Le chiffre d’affaires mondial de l’autopartage B2C devrait être multiplié par sept d’ici à 2021, selon une étude du Boston Consulting Group. En Europe, le tiers des titulaires d’un permis de conduire vivant dans de grandes agglomérations, seront inscrits à un service d’autopartage.
Étiquette : prospective
Enjeux spatiaux, économiques et politiques des scénarios de mobilité durable à l’horizon 2050
Réflexions du PREDIT : Programme de recherche et d’innovation dans les transports terrestres.
Extrait de la synthèse : Recommandations
De façon générale, pour les énergies carbonées, largement utilisées pour la mobilité, et plus largement pour toutes les mobilités motorisées, qui coûtent cher aux administrations publiques, l’usager ne doit pas être anesthésié. La rareté des fonds publics est durable, à tous les sens du terme. Elle invite à ce que soient mis en place des mécanismes de régulation de la demande d’intervention publique. Le secteur des transports est celui où cette logique s’applique aisément.
- Pour les transports collectifs, l’usager doit être prévenu que les prix des billets et des abonnements vont augmenter, éventuellement en tenant compte des revenus comme cela se pratique déjà localement. A l’exception de certains publics, il ne s’agit plus de baisser le coût du transport, fut-il collectif, pour en favoriser l’usage (voir rapport n°5).
- Pour les modes de transport individuels motorisés, il sera nécessaire, partout où cela est possible, de mettre en place des systèmes de redevance ou de tarification qui auront le double avantage d’apporter des recettes et de révéler la disposition à payer et donc l’utilité réelle du déplacement. Ils inciteront à un usage collectif de l’automobile (voir rapport n°9)
- Les collectivités territoriales, qui gèrent en France l’immense majorité du million de kilomètres de routes, doivent acquérir la possibilité d’instaurer non pas des taxes, mais une redevance d’usage (voir rapport n°9). Ce principe doit à terme s’étendre aux véhicules particuliers. Pour des raisons d’acceptabilité, une telle mesure peut dans un premier temps être en partie compensée par une baisse de la TICPE (ex TIPP). Le principe est que l’on paye un prix et non pas une taxe pour l’usage des routes. Le développement des véhicules hybrides et électriques rend encore plus évidente cette substitution de la redevance à la TICPE.
Parallèlement à cette hausse progressive du coût de la mobilité, les politiques publiques doivent continuer à promouvoir les mesures qui réduisent les émissions de gaz à effet de serre.
- Renforcer les incitations au renouvellement du parc automobile pour que le progrès technique fasse baisser la consommation moyenne des véhicules et donc les émissions de CO2 (voir rapport n°6). Les progrès techniques pour les véhicules légers sont au cœur de la baisse importante des émissions qu’envisagent les scénarios pour les passagers.
- Les trafics de marchandises constituent un point dur. Le transport ferroviaire ne peut se substituer largement à la route (voir rapport n°7) et les véhicules lourds ne peuvent aisément passer à la traction électrique. D’où la nécessité de poursuivre l’amélioration des standards et de mettre en place une redevance d’usage qui rationalisera l’usage des PL.
- En ce qui concerne les transports collectifs, les TGV et trains régionaux ne doivent être développés qu’au sein de leur zone de pertinence (voir rapport n°5). L’investissement public dans les infrastructures doit être jugé à l’aune des services qui en découlent. Pour certains transports collectifs, il est plus judicieux d’utiliser la route, qui existe et est entretenue.