Le train de nuit pollue moins que le TGV

Les résultats d’une nouvelle étude, menée par le cabinet spécialisé « Objectif Carbone », donnent le sourire aux partisans du train de nuit. Selon ses auteurs, au-delà d’une certaine distance, entre 750 à 1500 km, le train de nuit affiche un meilleur bilan carbone que la grande vitesse. En effet, explique l’association Oui au train de nuit, le train de nuit bénéficie « d’une électricité bas carbone en heure creuse la nuit ». De plus, sa vitesse – 100 km/h au lieu de 300 km/h environ – « réduit fortement la consommation énergétique et l’usure des voies« . Bien  que le TGV transporte plus de voyageurs sur une plus grande distance  et parcourt plus de kilomètres dans un journée, « cela ne permet pas de compenser les trois effets précédents., note l’association dans un communiqué.

D’où sa demande réitérée de déployer les trains de nuit « sans attendre et en complément de la grande vitesse ». Et de conclure : « Cette nouvelle étude vient rebattre les cartes puisque, sur ces dernières décennies, la grande vitesse a été financée à hauteur de 100 milliards d’euros en France, alors que l’offre en trains de nuit a été réduite jusqu’à leur quasi-disparition ».

Source : Le train de nuit pollue moins que le TGV – Ville, Rail et Transports

Le train deux fois plus cher que l’avion en Europe !

À l’occasion des départs en vacances estivaux pour de nombreux Français et Françaises, le prix des billets de train reste malheureusement très supérieur à celui des billets d’avion, à trajet égal.

C’est ce que dénonce un nouveau rapport [1] de Greenpeace Europe centrale et de l’Est qui analyse, dans le détail, le fossé entre les prix des billets d’avion, mode de transport extrêmement polluant, et ceux des billets de train, dont l’impact sur le climat est pourtant jusqu’à 100 fois moins important.

Lire le résumé du rapport en français

Une fiscalité inéquitable au profit des compagnies aériennes et à contre-courant de la lutte contre la crise climatique

En Europe, les billets de train sont en moyenne deux fois plus chers que ceux d’avion pour un même trajet, un trajet entre Barcelone et Londres coûtant même jusqu’à 30 fois plus cher !

Cette différence abyssale entre les tarifs de ces deux modes de transport va à l’encontre de l’urgence climatique et de la nécessité de diminuer le trafic aérien et de développer le réseau ferroviaire. Greenpeace appelle pour cela les institutions européennes et les gouvernements nationaux à rendre les trains plus abordables que les vols.

Selon Alexis Chailloux, chargé de campagne voyage durable chez Greenpeace France :

“Ce rapport démontre, chiffres à l’appui, ce que toutes les personnes qui voyagent en Europe ont déjà expérimenté : une différence de prix délirante entre les prix des billets d’avion et ceux de train pour un même trajet. Pour inverser la tendance, il est urgent de mettre fin aux exemptions fiscales anachroniques dont jouit le secteur aérien. Cela permettra d’investir massivement dans le réseau ferroviaire, et de rendre le train plus accessible”. 

La France dans le TOP 3 des pires élèves en Europe

La situation est encore plus prononcée en France, où les billets de train sont en moyenne 2,6 fois plus chers que les billets d’avion. La France se place ainsi en troisième position – à égalité avec la Belgique et derrière le Royaume-Uni et l’Espagne – des pays européens les plus inconséquents en termes de tarification, allant ainsi à contre-courant de l’urgence climatique et de la nécessité de réduire les émissions.

Sur le trajet Paris – Valence (Espagne), par exemple, les billets de train sont en moyenne 8 fois plus chers que l’avion. Comment, avec de telles différences, demander sérieusement à la population de privilégier le train ?

Nécessité d’adopter des mesures politiques impactantes et pérennes

Forte de cette étude inédite Greenpeace demande au gouvernement français de mettre en place des mesures efficaces :

. La fin des avantages fiscaux dont bénéficie le secteur aérien, et l’augmentation de la taxe de solidarité sur les billets afin de financer les alternatives bas-carbone. Le manque à gagner lié aux avantages fiscaux du secteur aérien en France est estimé à 5 milliards d’euros par an par l’association Transport & Environnement.

. L’accessibilité du train pour tout le monde, via la mise en place d’un “ticket climat” –  un forfait qui permet d’utiliser le train (hors TGV) de manière illimitée et à un prix abordable -, la relance du train de nuit et le renfort de tarifs réduits  sur les trains longue distance pour les personnes à faibles revenus.

La deuxième version de notre Baromètre des pratiques de voyage des jeunes [2] montre justement que la jeunesse française est largement favorable à un rééquilibrage des tarifs entre les billets d’avion et de train (84%) et à la fin des exemptions fiscales pour le secteur aérien (68%).

Source : Nouveau rapport : le train deux fois plus cher que l’avion en Europe ! – Espace Presse Greenpeace France

Why mobility hubs are crucial to making transport more sustainable

Chief Executive of CoMo UK Richard Dilks explains why mobility hubs should play a key role in the green transport revolution, and explains how crucial they are in getting people out of private cars.

Source : Why mobility hubs are crucial to making transport more sustainable

Une journée pour tout changer – Qu’est-ce qu’on fait ?

En parlant de bonnes habitudes !
Du petit matin au couvre feu, quels sont les gestes à adopter pour être au top de l’écoresponsabilité au bureau ?
On vous voit venir, le bureau pour certain, ça fait longtemps qu’on ne l’a pas vu. Mais comme nous pensons à tout, nous avons bien évidemment mis à jour notre infographie à l’aune de nos nouvelles habitudes de travail. Réalisée en partenariat avec l’ADEME, elle est toute belle, pleine de nouvelles infos et d’idées à piocher que l’on soit en présentiel ou en distanciel.
Source : Une journée pour tout changer – Qu’est-ce qu’on fait ?

Vélos dans les trains

Les trains neufs ou rénovés à partir de mi-mars devront comporter au moins huit emplacements pour vélos non démontés, selon un décret publié aujourd’hui au Journal officiel. La mesure s’appliquera en particulier aux trains Intercités, aux TGV et aux TER, même si le nombre pourra être réduit à quatre places sur ces derniers. Cette mesure était prévue par la loi d’orientation des mobilités adoptée par le Parlement en novembre 2019.

Une carte carbone dédiée aux déplacements : est-ce possible, juste et souhaitable ?

Alors que les émissions liées aux transports représentent en France 30% des émissions de gaz à effet de serre et sont en constante augmentation, les innovations technologiques et les objectifs de report modal ne sont pas suffisants, et la taxe carbone a été massivement rejetée par le mouvement des Gilets Jaunes. Le « crédit carbone », sous la forme d’une « carte carbone », est présenté par certains comme une alternative à la taxation, qui permettrait d’acter les limites planétaires, de répartir équitablement les ressources et de contraindre les politiques publiques à s’adapter à cette « nouvelle donne » environnementale. Une telle proposition serait-elle possible, juste et souhaitable ?

Source : Une carte carbone dédiée aux déplacements : est-ce possible, juste et souhaitable ? | Forum Vies Mobiles – Préparer la transition mobilitaire

Mobilité bas-carbone. Et si la France faisait fausse route

Alors que la Stratégie nationale bas-carbone met le cap sur la neutralité des émissions en 2050, le Forum Vies Mobiles s’est demandé si le pays était bien parti pour atteindre son objectif. En misant sur la technologie d’abord, et en évitant d’aborder dans leur ampleur les questions d’aménagement du territoire, on dirait bien que ce n’est pas le cas.

Source : Mobilité bas-carbone. Et si la France faisait fausse route – Ville, Rail et Transports

SUTP

We provide access to sustain transport policy tools, good practices, approaches and technical assistance and show you how you can make the best use of them – for your city, your project, your community and your quality of life!

Projet de Transport Urbain Durable

Transports urbains durables: apprendre de l’expérience internationale

Les embouteillages, la pollution de l’air, les routes dangereuses, les manque de financements, l’absence de parcs, de trottoirs et d’espaces publics, l’utilisation généralisée de la voiture et de la moto, le problème croissant des pauvres urbains et les villes moins vivables – tout cela est devenu commun dans les municipalités en développement. Et- pire encore- les problèmes de transport urbain s’aggravent avec le développement économique, au lieu de s’améliorer.

Les villes en développement se trouvent à la croisée des chemins:

Les décisions politiques prises au moment où l’utilisation de la voiture est encore relativement faible affecteront la manière dont les gens vivront dans leurs villes au cours des prochaines décennies. Beaucoup d’outils politiques et de bonnes pratiques du monde entier sont disponibles, mais les décideurs politiques n’ont souvent simple-ment pas accès aux informations sur ces approches et à l’assistance technique pour savoir comment les utiliser.

Source : Startseite – SUTP

Malus poids, émissions de CO₂ : intéressons-nous enfin aux véhicules intermédiaires !

Comment réduire les émissions de gaz à effet de serre émis par les véhicules automobiles ? Pour respecter la stratégie nationale bas carbone que s’est fixée la France, les évolutions technologiques actuelles sont loin d’être suffisantes, surtout si les voitures tendent à être de plus en plus lourdes.

Ainsi l’efficacité des voitures thermiques neuves a cessé de progresser ces dernières années, au lieu des fortes améliorations prévues par la stratégie nationale. Quant à la voiture électrique, la production du véhicule et de la batterie pèse fortement dans le bilan carbone total du véhicule.

D’où l’idée d’instaurer un système de bonus-malus fondé non seulement sur les émissions de CO2 mais aussi sur le poids des véhicules.

Cette mesure, perçue par beaucoup comme controversée, est-elle suffisante ?

Suite et source : Malus poids, émissions de CO₂ : intéressons-nous enfin aux véhicules intermédiaires !

Des véhicules autonomes de niveau 4 et 5 ? Oui, mais uniquement pour la mobilité partagée, selon Carlos Tavares

Carlos Tavares, le patron de PSA, explique dans une interview accordée à Automotive News Europe que seuls des véhicules avec des systèmes d’aide à la conduite de niveau 3 SAE pourront être commercialisés auprès du grand public. Au-delà, les véhicules autonomes de niveau 4 et 5 seront trop coûteux et pourront être utilisés dans le cadre de services de mobilité partagée.

Source : Des véhicules autonomes de niveau 4 et 5 ? Oui, mais uniquement pour la mobilité partagée, selon Carlos Tavares

20 ans Vélo & Modes Actifs

Les Modes Actifs, qu’est-ce que c’est ?

Les Modes Actifs regroupent l’ensemble des déplacements faisant appel à notre énergie, notre force physique : vélo classique, vélo à assistance électrique, marche à pieds, trottinette, roller, etc. Sur des distances plus ou moins longues, ils constituent une véritable alternative à l’autosolisme permettant ainsi de réduire la pollution de l’air mais aussi de favoriser l’activité physique et donc la santé des usagers.

L’expertise Vélo & Modes Actifs d’Inddigo célèbre ses 20 ans !

A cette occasion, nous vous proposons de découvrir des contenus exclusifs créés par les experts mobilité d’Inddigo pour célébrer en beauté les 20 ans de ce mode de déplacement durable.

#1 Vélo et Modes Actifs : retour sur 20 ans d’histoire

Nicolas MERCAT, consultant mobilité pour Inddigo revient sur les moments clés de l’histoire du vélo & des modes actifs de déplacement dans un article de blog accompagné d’une infographie.

#2 Vélo et Modes actifs : quels défis pour les années à venir ?

Nicolas MERCAT nous donne sa vision prospective sur l’avenir du vélo & des modes actifs en France. Quels sont les défis et enjeux à relever pour ancrer ces pratiques dans les habitudes des français ?

#3 Vélo et Modes actifs : quels usages pour le VAE ?

Gwendal CARABOEUF revient sur l’évolution fulgurante du marché du Vélo à Assistance Eléctrique (VAE) et sur ses enjeux notamment pour la mobilité en milieu rural, pour le développement de la pratique au sein des familles et chez les femmes en particulier ainsi que pour son usage loisir.

Source : 20 ans Vélo & Modes Actifs – INDDIGO

10 principes pour un transport urbain durable

Un système de transport efficace est l’un des facteurs qui rend les villes compétitives. Il permet d’accéder à l’emploi, à l’éducation et à la santé. Cependant, dans beau-coup de villes, la population souffre de problèmes sanitaires, dus aux gaz d’échappement et au bruit causés par les transports. Les embouteillages font perdre du temps aux usagers, ce qui représente un coût financier considérable pour les collectivités locales et nationales. Les systèmes de transport reposant sur la voiture particulière, consommateurs d’énergies fossiles, émettent de grandes quantités de gaz à effet de serre. Les piétons et les cyclistes, populations vulnérables, sont les premières victimes des accidents de la route. Enfin, des millions de personnes défavorisées sont exclues des transports sûrs et efficaces car elles n’ont pas les moyens d’acquérir un véhicule individuel et doivent se reposer sur un système de transport public souvent insuffisant et des infrastructures pour piétons et cyclistes vétustes voire inexistantes.

Notre approche de la mobilité urbaine peut être décrite en quelques mots: Déplacer les personnes, pas les voitures ! Notre but est d’encourager les modes durables d’un point de vue social, écologique et économique : transports collectifs, marche à pied et vélo.

Nous soutenons nos partenaires, villes et pays, dans la conception de poltiques publiques efficaces pour une mobilité urbaine durable et dans la mise en œuvre de mesures concrètes telles que des schémas de transport en commun en site propre, des réseaux cyclables ou des mesures de gestion de la demande. En complément des projets dans nos pays partenaires, le Sustainable Urban Transport Project (SUTP) lancé par GIZ sous l’égide du Ministère Fédéral pour la Coopération Économique et le Développement (Allemagne) a réalisé une collection de rapports résumant les solutions et bonnes pratiques en matière de transport urbain durable appelée « Sustainable Urban Transport : A Sourcebook for Policy-makers in Developing Cities »

Documents accessibles sur www.sutp.org

Ce poster montre quelques exemples de politiques publiques et mesures concrètes en matière de transport urbain durable qui font d’une ville un endroit plus agréable à vivre : https://www.sutp.org/files/contents/documents/resources/J_Others/Surabaya%20Project/GIZ_10PrinciplesPoster-French.pdf

La Défense lisse les pointes… avant de croître encore

Et si on changeait de point de vue ? Plutôt que de courir derrière une demande qui ne cesse de croître, faire en sorte que la demande diminue. Même à la marge, ça compte. La marge, ce n’est pas grand-chose, mais c’est ce qui fait qu’on passe. Ou pas. D’où l’initiative de Paris La Défense. L’établissement public d’aménagement et de gestion du quartier d’affaires, avec IDFM, la RATP, SNCF Transilien et, surtout, avec 14 entreprises représentant près de 50 000 salariés, rend possible des aménagements d’horaires de travail, afin de lisser les pointes. L’expérience repose sur des incitations individuelles, avec cumul de points et chèques cadeaux.

Car les transports de La Défense craquent. Et, comme Paris est en passe de l’emporter sur Francfort et Dublin pour devenir la première place financière d’après le Brexit, La Défense va croître encore. Et les transports craquer plus encore.

85 % de ceux qui travaillent dans le quartier d’affaires s’y rendent en transport public. Entre 8h30 et 9h30, 100 000 personnes arrivent par le bus, le tramway, le métro, le RER. L’hyperpointe du matin est terrible, la pointe du soir est plus étale. L’objectif, grâce au décalage des horaires de travail, mais aussi au développement d’espaces de coworking, à la pratique du télétravail, ou encore à des horaires de réunion concentrés entre 10h et 17h, c’est de diminuer de 5 à 10 % la pointe du matin. Soit 5 000 à 10 000 personnes de moins sur les 100 000.

Paris La Défense ne compte pas sur ce seul challenge pour émousser la pointe. Il s’agit aussi d’implanter cafés, restaurants ou commerces, pour que le quartier d’affaires soit, comme le souhaite Marie-Célie Guillaume, directrice générale de Paris La Défense, un peu plus « un lieu de vie », et qu’on puisse s’y attarder avant de s’en aller, ce qui jouerait au moins sur la pointe du soir.

Pour délester les transports, et particulièrement la station de métro Esplanade, Paris La Défense va donner de plus une place à la trottinette électrique, en implantant deux services au terminus de la ligne 1. L’établissement public veut aussi ménager une place au vélo, qui a du mal à trouver sa voie dans un quartier juché sur sa dalle.

Autant d’initiatives que soutient Valérie Pécresse. La Défense concentre les maux de la région mais c’est toute la région qui souffre. La fréquentation des RER croît de 3 % par an et la tendance n’est pas près de s’infléchir. La saturation quotidienne est loin d’affecter toute la journée. Alain Krakovitch, directeur général de Transilien, le rappelle : le taux moyen quotidien d’occupation des RER n’atteint pas 50 %. D’où l’intérêt considérable du lissage. Qui concerne le métro aussi. Au conseil régional, qui vient de s’implanter à Saint-Ouen, desservi par la célèbre ligne 13, 1 000 agents pratiquent le télétravail.

Pas sûr qu’à long terme toutes ces mesures suffisent. Ni même les nouvelles lignes de métro, ou de RER. Au-delà, Valérie Pécresse souhaite un « développement polycentrique » et que l’on rompe avec la logique urbaine du XXe siècle assignant une fonction à un territoire. Vivre près de son lieu de travail ? Vaste programme. La crise écologique et énergétique va contraindre à y penser. Pour l’instant, les déséquilibres est – ouest, logement – emploi, ne cessent de s’aggraver. Et le développement de La Défense en est précisément le symbole.

F. D.

Les entreprises signataires

Allianz, Axa, Centre commercial des Quatre-Temps, EDF, Engie, Ey, HSBC, Indigo, INLI, Primagaz, RTE, Saint-Gobain, Société Générale, Total, ont signé la Charte d’engagements réciproques pour le lissage des heures de pointe. Ces entreprises représentent près de 50 000 salariés dans le quartier de La Défense.

 

Oui mais quel bilan ?

En France, Rennes a montré la voie, en se fondant, selon un document du Bureau des temps de la ville, sur de premières expérimentations conduites à Poitiers et Montpellier La métropole bretonne, face à une hyperpointe dans le métro entre 7h40 et 8h du matin a organisé en 2012 une arrivée en deux vagues des étudiants à l’université Rennes 2 : l’une maintenue à 8h15, l’autre décalée à 8h30. Devant le succès, l’expérimentation a été reconduite sine die.

En Ile-de-France, La Plaine Saint-Denis a précédé La Défense. Menée en 2014, l’expérience a permis de gagner, selon Alain Krakovitch, 8 % de désaturation « sur la durée du challenge ». A l’issue de celui-ci, pouvant toucher jusqu’à 20 000 salariés, 73 % des personnes concernées estimaient possible de déplacer leurs horaires de 15 minutes, et même 56 % envisageaient de les déplacer de 30 minutes. Les bénéfices d’une telle mesure sont réels, mais on se demande pourquoi le « challenge », ne débouche pas sur une généralisation.

Sur le papier, pourtant, l’argumentation est forte. Bénédicte Tilloy, patronne de Transilien il y a cinq ans, expliquait déjà : « Il suffirait qu’une petite partie des voyageurs décale leur voyage de 15 à 30 minutes pour que la qualité de service s’améliore sensiblement ». Le diagnostic était déjà établi : « La moitié des salariés de l’Ile-de-France travaille à Paris », soulignait-elle. Et, en dehors de l’hyperpointe (7h30-9h et 17h-18h30) où les taux de charge de trains atteignent 150 à 200 %, ils enregistraient un taux d’occupation de 40 % en moyenne le reste de la journée. Le Stif était séduit par un aménagement du temps, le Medef d’Ile-de-France se disait prêt à discuter, sous certaines conditions. On parlait de « win-win ».

Avant le lancement de l’expérimentation à Plaine-Commune, Guillaume Pepy en avait fait la promotion, lors de la première séance du Club ville Rail & Transports. Des années après, lorsque nous lui avions posé la question du bilan, le président du directoire de la SNCF avait répondu d’un laconique : « On n’est pas en Union soviétique ». On ne change pas les usages par décret. Mais il n’est pas impossible qu’en cinq ans, entre La Plaine et La Défense, les mœurs aient sur ce point évolué. La Défense, qui n’est pas à notre connaissance un pays de l’Est, pourrait apporter la preuve de la maturité du dispositif.

Source : La Défense lisse les pointes… avant de croître encore

La mobilité de demain – Qu’est-ce qu’on fait ?

Se déplacer fait partie intégrante de notre vie sociale et professionnelle. À tel point que tout notre environnement est structuré autour des transports.

Plus d’1 milliard de voitures circulent sur Terre depuis 2010 ! C’est énorme.
Cette agitation à l’échelle planétaire est-elle tenable ? Si non, comment nous déplacer demain ?!

Source : La mobilité de demain – Qu’est-ce qu’on fait ? Infographie en partenariat avec l’ADEME

État des lieux sur le transport maritime et fluvial français

Le transport maritime et fluvial, dont l’importance a été rappelée tant dans les lois Grenelle que dans les deux derniers appels à projets de transport collectif et mobilité durable, est un outil structurant pour l’élaboration des politiques de déplacements urbains. Ce mode de transport est amené à se développer dans les années à venir. Tant en termes d’intermodalité que d’innovation, ce dernier représente un vecteur de valorisation du réseau de transport de l’agglomération et a, à ce titre, toute sa place dans les réseaux de transports collectifs urbains.

Face à ce constat, le GART vous propose un état des lieux de l’exploitation des navettes fluviales et maritimes dans les réseaux urbains de province :

  • Ajaccio (en expérimentation depuis 2015 et entré en exploitation à partir de 2017) : une ligne qui relie Ajaccio à Porticcio, deux pontons et un bateau ;
  • Bordeaux (en exploitation depuis 2013) : le service BatCub compte une ligne de navette fluviale, cinq pontons et trois bateaux (depuis janvier 2017) ;
  • Calais (en exploitation depuis 2013) : une ligne de navette fluviale « Majest’in », cinq pontons et un bateau ;
  • La Rochelle (en exploitation depuis 2009) : le service de navettes maritimes Yelo compte deux lignes, un bus de mer et un passeur, ainsi que quatre bateaux électro-solaires ;
  • Lorient (en exploitation depuis 2006) : le service bateau-bus comprend cinq lignes régulières et une ligne estivale, six bateaux dont un électrique ;
  • Marseille (première ligne lancée en 2012, trois lignes recensées depuis 2015): les navettes maritimes de la RTM comptent trois lignes régulières et quatre pontons, ainsi qu’un passeur ferry boat entre le Quai de Rive-Neuve et le Quai du Port. La flotte est composée de trois navettes et un ferry boat. L’exploitation se déroule, le plus souvent, du 1er mai au 30 septembre de chaque année ;
  • Nantes (depuis 1997 pour le premier passeur de l’Erdre et 2005 pour le service Navibus) : le service Navibus comprend deux lignes, quatre pontons et quatre bateaux ;
  • Toulon (depuis 2013, les navettes sont exploitées par le réseau Mistral) : les bateaux-bus du réseau Mistral comptent trois lignes de navettes maritimes avec douze bateaux dont deux éco-bateaux hybrides et huit pontons.

Les territoires d’Outre-mer sont également à citer, à l’image de la Communauté d’agglomération centre Martinique (CACEM).

En parallèle de l’exploitation, plusieurs projets de navettes fluviales ou maritimes, lauréats des appels à projets de transport collectif et mobilité durable, se concrétiseront. Pour rappel, les navettes fluviales et maritimes n’ont été intégrées que dans les appels à projets 2 et 3 (subvention au financement des pontons).

Exemples de projets subventionnés dans le cadre des appels à projets :

  • Boulogne-sur-Mer (début des travaux en 2017 et mise en service en 2018) : création d’une navette maritime entre Nausicaa et le quartier de la Capécure ;
  • Syndicat mixte de gestion et d’exploitation des transports urbains (SMGETU) d’Istres-Martigues (début des travaux en 2018 et date de mise en service prévue en 2019) : création de deux lignes maritimes sur l’Étang de Berre ;
    • Ligne 1 : Istres-Marignane ;
    • Ligne 2 : Martigues-Marignane ;
      À noter que depuis le 1er janvier 2016, le SMEGTU d’Istres Martigues a été intégré dans la Métropole Aix-Marseille Provence, la nouvelle autorité organisatrice de la mobilité du territoire.

Enfin, il est à noter que le Conseil d’administration d’Île-de-France Mobilités a délibéré en janvier 2017 sur la réalisation d’une étude sur le transport fluvial de personnes et a signé en janvier de la même année, avec la compagnie des Batobus, une convention permettant aux détenteurs de la carte Navigo (abonnement de transport francilien) de se déplacer via les navires de la compagnie pour un tarif préférentiel.

Pour aller plus loin et savoir quels enjeux et quelles questions techniques ou réglementaires se posent aux autorités organisatrices de la mobilité lors de la planification, la mise en œuvre ou l’exploitation de tels systèmes, le GART organisera une table ronde dédiée dans le cadre des Rencontres nationales du transport public à Marseille, le mardi 10 octobre 2017 de 10h à 11h30 (atelier 1). Pour répondre à toutes ces questions, élus et experts apporteront leurs retours d’expériences et leurs témoignages.

Source : État des lieux sur le transport maritime et fluvial français – Gart