Des trains carburant au colza sur la ligne Paris-Granville

Dans le cadre d’une expérimentation, les 15 TER quotidiens effectuant la liaison Paris-Granville roulent au colza depuis ce matin et pour les trois prochains mois. Selon la SNCF, l’usage de cet agrocarburant produit en France permet, par rapport au recours au diesel, de réduire jusqu’à 60 % les gaz à effet de serre émis tout au long du processus, c’est-à-dire de la production de colza ou de diesel à leur utilisation par les trains. Ce test, inédit en France, s’inscrit dans le plan de transition énergétique de la SNCF, qui a pour objectif de « sortir du diesel ferroviaire » d’ici 2035 pour préserver l’environnement. Dans ce but, le groupe prévoit de conduire l’an prochain une expérimentation sur des TER hybrides, fonctionnant partiellement avec des batteries électriques, et de mener des essais sur des TER à hydrogène à partir de 2023.

Source : Des trains carburant au colza sur la ligne Paris-Granville

Débordée par les livraisons, Paris va les suivre à la trace

Selon nos informations, la mairie de Paris va lancer une expérimentation avec Chronopost, La Poste et UPS, qui vont lui remonter des données sur leur utilisation des aires de livraison.

Source : Débordée par les livraisons, Paris va les suivre à la trace

Une trentaine de candidats sélectionnés pour expérimenter le taxi volant en Ile-de-France

L’idée de développer des taxis volants en Ile-de-France avance. La RATP, ADP et Choose Paris Région, qui travaillent ensemble sur le sujet, ont dévoilé le 18 janvier les résultats de l’appel à manifestation d’intérêt lancé le 1er octobre dernier avec le soutien de la région Ile-de-France pour « structurer une filière Mobilité Aérienne Urbaine ». L’AMI portait à la fois sur la conception d’un véhicule à décollage vertical, l’infrastructure, les opérations (pour la maintenance par exemple), l’intégration dans l’espace aérien (comme les systèmes de communication/navigation) et l’acceptabilité sociétale et environnementale.

Source : Une trentaine de candidats sélectionnés pour expérimenter le taxi volant en Ile-de-France – Ville, Rail et Transports

voir aussi : La Deutsche Bahn investit dans les taxis volants

Spotify teste des messages d’alerte en voiture à l’approche d’une école

Les panneaux pour inviter les automobilistes à ralentir à l’approche d’une école c’est bien, mais un message envoyé par l’autoradio c’est peut-être mieux ? Avec l’aide de Spotify et sur une idée de l’agence de communication Brother & Co, la Fondation pour la sécurité routière en Australie teste depuis hier, dans le Queensland (nord-est du pays), un message sonore inséré dans la playlist écoutée dans la voiture.

Source : Spotify teste des messages d’alerte en voiture à l’approche d’une école | iGeneration

Le gouvernement français dévoile sa feuille de route pour la conduite autonome

Le gouvernement a présenté sa stratégie pour favoriser le développement des véhicules autonomes sur 2020-2022. Une trentaine d’actions ont été identifiées comme devant favoriser le développement de cet écosystème. Cela passe notamment par la précision du cadre réglementaire fixé par la LOM, l’établissement de critères de cybersécurité, et la mise en place de référentiels.

Source : Le gouvernement français dévoile sa feuille de route pour la conduite autonome

voir aussi l’identification des 16 expérimentations sur trois ans.

La Drôme va tester la première navette autonome en milieu rural

A partir du 7 septembre, et pour la première fois en France, une navette autonome va circuler en zone rurale. Baptisée Beti et équipée par Navya, elle se déplacera en circulation réelle sur un trajet d’environ 5 km, sans chauffeur mais avec un opérateur de sécurité.

Source : La Drôme va tester la première navette autonome en milieu rural

Le vélo sera au cœur de la mobilité post-confinement

22 avril 2020

Dominique Riou est chargé d’études au département Mobilité Transport de L’Institut Paris Region depuis 1999. Il est ingénieur en génie civil et urbanisme, diplômé de l’Institut national des sciences appliquées (Insa Lyon) et titulaire d’un master en urbanisme (Université Lyon II). Spécialiste de l’ensemble des problématiques urbanisme-transport, il a été en charge de la rédaction du chapitre « transport » du schéma directeur de la région Île-de-France et a pris part à la révision du plan de déplacements urbains d’Île-de-France. Il anime enfin le club mobilité de la Fnau, le réseau national des agences d’urbanisme.

Comment voyez-vous le déconfinement en matière de transports urbains ?

Pour des raisons techniques de reprise du service, mais surtout principalement sanitaires, en raison du respect des règles de distanciation, les transports collectifs ne pourront reprendre pleinement leur rôle dans l’immédiat. La mobilité de déconfinement devrait donc être largement individuelle, c’est-à-dire à pied, à vélo, en deux-roues motorisés ou en voiture.Or, d’ordinaire, ce sont 9,4 millions de déplacements qui sont faits en transports en commun chaque jour en Île-de-France (sur 43 millions de déplacements quotidiens)1, principalement vers et dans le cœur de l’agglomération. Le retour à une mobilité normale va donc se jouer fortement sur la voirie, avec un surcroît de demandes.L’enjeu majeur est qu’il n’y ait pas de perdant, et que le système de transport redémarre au mieux sans laissés-pour-compte. Ce n’est pas évident car de nombreux usagers se partageaient déjà la voirie avant la crise : 17,2 millions de piétons, 130 000 usagers à trottinette, 180 000 en taxis et VTC, 420 000 en deux-roues motorisés, 840 000 à vélo, 3,9 millions de voyageurs en bus et 14,8 millions d’automobilistes.

Faut-il craindre le grand retour de la voiture comme mode de déplacement « protégé » ?

Effectivement, c’est un risque évident. Les rues sont devenues vides de véhicules, ou quasiment, et leurs larges chaussées dimensionnées pour les flots automobiles paraissent démesurées. Dès que les contraintes de circulation seront levées, sans régulation, il est possible qu’elles se remplissent de nouveau rapidement, sauf si le télétravail continue à être pratiqué massivement et durablement. Le scénario d’un retour massif à l’usage de la voiture, notamment de la part d’ex-usagers des transports en commun, risquerait de conduire rapidement à la saturation du réseau et à une dégradation de la qualité de l’air, ce qui n’est absolument pas souhaitable au regard des impacts sur les fonctions respiratoires des personnes malades ou à risque.
Ensuite, ce seul mode de transport, y compris les deux-roues motorisés, est loin de pouvoir répondre au besoin en déplacements de tous. Les gens auront aussi besoin de se déplacer à pied, à vélo, en trottinette. Et dans la configuration actuelle de nos rues, cela va être difficile : les espaces dévolus aux « modes actifs », trottoir et aménagements cyclables, sont presque tous insuffisants s’il faut répondre à une demande plus forte en volume qu’à l’accoutumée, d’autant qu’il restera important de respecter les mesures de distanciation sociale.
Il y a donc un enjeu de rééquilibrage de l’espace public de voirie entre chaussée, aménagements cyclables et trottoir pour que les « modes actifs » puissent, dès les premières périodes de déconfinement, prendre une place importante, voire majeure, dans le retour à la mobilité.

Est-ce une nouvelle opportunité pour le vélo et les grands projets en cours ?

Très clairement, le vélo se présente comme la solution en milieu urbain pouvant aider notre système de transport à répondre globalement au nouveau contexte post-Covid. C’est un mode de transport qui a, à plusieurs reprises, montré sa performance et sa pertinence pour gérer d’importantes demandes de déplacement lors de perturbation des transports collectifs, notamment lors des périodes récentes de grèves.
Le développement du vélo répond également à une demande sociale de plus en plus importante, avec à la clé, des enjeux de santé et environnementaux importants. Sa progression dans la mobilité urbaine des grandes villes est indéniable malgré, parfois, des contextes restant peu favorables. À ce titre, les politiques proactives en faveur du vélo sont souvent récompensées, à partir du moment où elles sont cohérentes dans l’espace et dans le temps, par une augmentation conséquente de l’usage. On compte ainsi quotidiennement en Île-de-France 840 000 déplacements à vélo, soit 30 % en plus depuis 2010, et l’indicateur de trafic vélo de la ville de Paris a triplé en vingt ans. Rappelons que les deux tiers des déplacements des Franciliens font moins de 3 km, et que le vélo a un potentiel fort en Île-de-France pour répondre à ces nombreux déplacements courts.
Alors que dans un premier temps le réseau ferroviaire francilien (train et métro) ne sera pas en mesure de retrouver sa pleine capacité, le vélo apparaît comme le mode individuel permettant une utilisation plus rationnelle et compacte du réseau de voirie. Si une voie urbaine a une capacité de l’ordre de 800 voitures par heure, une piste cyclable de même dimension (3,5 – 4 m) va pouvoir accueillir quatre à cinq fois plus de vélos. Booster le vélo en sortie de confinement apparaît donc comme une des solutions pragmatiques pour que le système de transport collectif se remette en route sans se gripper, laissant au final davantage de place pour le piéton dans une ville restant peu polluée et apaisée.

Qu’appelle-t-on « l’urbanisme tactique » et en quoi peut-il apporter une solution aux questions de transports en temps d’épidémie ?

Concrètement, en sortie de confinement, il s’agit de profiter d’une voirie encore très peu chargée de voitures, pour rapidement donner plus de place aux piétons et aux cyclistes en utilisant des outils simples, peu coûteux et faciles à mettre en œuvre : modification de la réglementation (sens interdit, sens unique, limitation de vitesse) et aménagements à l’aide du matériel réglementaire de signalisation de chantier (bornes, balises, peinture orange). Car une fois que l’on dit qu’il faut donner de la place au vélo, rien n’est encore fait ! Et pourtant, il faut aller vite et bien. Bref, il faut être tactique, efficace et pragmatique, en utilisant un mode de mise en œuvre provisoire et réadaptable si nécessaire. Ces techniques sont déjà utilisées dans les aménagements de voirie, sur des aménagements novateurs, lorsque les références techniques manquent.

Il semble que des villes se soient d’ores et déjà engagées dans cette voie, pouvez-vous nous en dire plus ?

Plusieurs villes et métropoles ont d’ores et déjà mis en place des aménagements provisoires en faveur des cyclistes et des piétons. Face à des chaussées vides, circulées parfois à de trop grandes vitesses par quelques véhicules, et des trottoirs et des pistes cyclables sur lesquels il devient difficile de se croiser en respectant la distanciation, Berlin, Bogota, Oakland, Budapest, Calgary ont opté pour la mise en œuvre d’aménagements provisoires élargissant trottoir et pistes cyclables au détriment de voies de circulation voiture sous-utilisées, voire en fermant complètement certaines rues aux automobiles.
Des villes françaises y réfléchissent2 et plusieurs collectivités, comme Montpellier, Grenoble, Paris, Rennes, Lyon, Nantes, et, en Île-de-France, Montreuil et le département de Seine-Saint-Denis, ont annoncé leur intention de mettre en place des pistes cyclables temporaires.

En décembre dernier, avant la crise du Covid, le Collectif Vélo IdF a proposé un vaste projet d’aménagements cyclables, le RER V, auquel la Région vient d’apporter son soutien. En quoi consiste ce projet ?

Il est plus que jamais d’actualité. Il s’agit d’un réseau cyclable à haut niveau de service et à grande capacité, construit sur le modèle des transports en commun avec neuf lignes cyclables interconnectées reliant les grands pôles régionaux. Cette proposition a d’ailleurs été immédiatement saisie par la Région Île-de-France, et sa présidente Valérie Pécresse, qui vient d’annoncer une participation massive (300 millions d’euros) à son financement.
Les services de la Région, appuyés par L’Institut Paris Region, ont travaillé depuis janvier pour analyser la proposition du collectif et préparer un nouveau dispositif de financement à l’intention des collectivités maître d’ouvrage pour la mise en œuvre de ce RER V. Ces dernières ont toutes été consultées pour affiner les tracés et les priorités.
Une mise en œuvre très rapide des lignes du RER V, de façon provisoire et même partielle, est essentielle pour inscrire fortement et durablement, alors que la circulation est encore faible, le vélo dans le paysage de la voirie urbaine d’Île-de-France à l’instar de ce qui existe dans d’autres grandes villes métropoles européennes comme Berlin, Londres ou Copenhague.
Cette sortie de confinement représente même une opportunité historique, un changement de paradigme, pour faire en quelques mois ce qui, en temps normal, aurait pris des années ou n’aurait jamais peut-être pu être envisagé. Si la fréquentation de ces pistes cyclables provisoires est au rendez-vous, elles pourront alors être pérennisées.

1. D’après l’EGT H2020.
2. Le Cerema a mis en ligne, le 14 avril dernier, une note technique « Aménagements cyclables temporaires et confinement : quelles opportunités ? ».

Source : Le vélo sera au cœur de la mobilité post-confinement

Voir aussi : S’inspirer de l’urbanisme tactique pour adapter les villes à la distanciation sociale

Un train autonome Stadler en essais aux Pays-Bas

En février, un groupe de 50 invités de marque a été autorisé à monter à bord d’un train d’essais à conduite autonome dans la région de Groningue, dans le nord des Pays-Bas. C’était la première fois que des voyageurs étaient autorisés à circuler dans cet autorail diesel-électrique Stadler GTW utilisé dans le cadre de ces essais menés par le constructeur suisse en coopération avec le gestionnaire d’infrastructure néerlandais ProRail, la province de Groningue et l’exploitant Arriva.

Le niveau d’automatisation ici mis en œuvre est le GoA2 (pour Grade of Automation 2) : le train peut accélérer et freiner automatiquement, en fonction des informations données par les équipements au sol, mais sous la supervision d’un conducteur. En particulier, ce dispositif permet en principe de réaliser des arrêts en gare avec précision tout en optimisant la conduite, d’où un confort accru et des économies d’énergie.

C’est pour vérifier ces points que commence maintenant la phase 2 des essais de conduite autonome GoA2 sur le réseau néerlandais, avec cette fois des voyageurs à bord du train. Ce programme d’essais a débuté en octobre dernier.

Source : Un train autonome Stadler en essais aux Pays-Bas – Ville, Rail et Transports

Comment SNCF Gares et Connexions veut accélérer l’usage des mobilités durables

SNCF Gares & Connexions mène actuellement une réflexion sur comment“simplifier la chaîne de la mobilité des usagers du train”, résume Carole Tabourot, directrice de l’expérience clients et des services, SNCF Gares & Connexions à L’Usine Digitale. Objectif : renforcer les équipements favorisant les mobilités durables et fluidifier les parcours entre ces différents modes.

Pour ce faire, le programme EMA – pour Espace de Mobilité Augmenté – a été créé afin de mettre en place les équipements nécessaires pour favoriser ces modes de mobilités.

224 gares diagnostiquées

Concrètement, SNCF Gares & Connexions a établi un diagnostic sur 224 gares, principalement situées dans des petites et moyennes villes réparties sur l’ensemble du territoire. L’objectif est de multiplier par 2 ou 3 les parts des mobilités douces dans les petites et moyennes gares où 2/3 des déplacements urbains font moins de 3 kilomètres et sont faits à 60% en voiture avec une seule personne.

Mais qu’est-ce qu’une mobilité durable ?

“La première mobilité durable est le train de par sa capacité de transport et le fait qu’il soit principalement électrique”, explique Marie-Caroline Benezet-Lanfranchi, directrice digital & technologies, SNCF Gares & Connexions. Ce train doit être interconnecté avec d’autres mobilités douces, qui permettent de venir et quitter la gare, comme le vélo et ses variantes qu’il soit individuel et partagé, électrique ou non ; la marche et la course pied ; le covoiturage ; ainsi que l’ensemble des mobilités électriques qu’elles soient collectives ou non.

De nombreux éléments ont été recensés : “lieu d’implantation de la gare, forme de la la gare, par où arrive et repartent les personnes en transit, topographie de la ville, équipements de la ville…”, liste Carole Tabourot. De là, SNCF Gares & Connexions peut trouver les moyens de mobilités durables utilisés par les personnes transitant dans cette gare et ceux pouvant éventuellement être mis en avant et favorisés par l’implantation d’équipements spécifiques. Toute cette réflexion est faite en lien avec la ville.

“Le but est d’aller plus loin que mettre des équipements connus au bon endroit en personnalisant en fonction des gares”, ajoute Carole Tabourot. Par exemple, SNCF Gares & Connexions envisage de compléter l’optimisation de ces modes durables par “des services comme des casiers, des équipements pour réparer les vélos et pourquoi pas un café vélo ! On ne s’interdit rien et on regarde au cas par cas”.

Signalétique augmentée

Si le programme EMA n’en est qu’à ses débuts, le diagnostic a été établi pour la plupart des 224 gares et SNCF Gare & Connexions espère équiper d’ici 2 à 3 ans l’ensemble de ces sites. “Les premiers EMA verront le jour en 2020”, ajoute Carole Tabourot.

“Un lien entre le train et les équipements de mobilité douce et active se fera avec de la signalétique augmentée” ajoute-t-elle. Ce fléchage a pour but de fluidifier le trafic. De même, SNCF Gares & Connexions souhaite mettre en avant ces modes de mobilités avec une carte de la ville donnant le temps de parcours à pied et à vélo pour attendre des points d’intérêt définis au préalable avec la municipalité (musée, centre historique, centre commercial, zone d’activité…).

Un challenge de start-up pour trouver des idées

Afin de se donner plus d’idées, SNCF Gares & Connexions a lancé un challenge de start-up et reçu plus de 70 dossiers. Une solution s’est particulièrement distinguée dans chacune des trois catégories et les lauréats sont annoncés lundi 2 mars 2020.

La première catégorie, ‘solution encourageant les modes partagés’, a été remportée par le conteneur maritime recyclée en garage à vélos de Nielsen Concept. La seconde catégorie, ‘solution encourageant les mode doux’, a été remportée par les vélos électriques en libre-service de Zoov. Et la troisième, ‘dispositif data ou digital dont l’objet est de recueillir plus de données ou d’accélérer le processus de traitement des données’, a été remportée par Fluctuo.

Source : Comment SNCF Gares et Connexions veut accélérer l’usage des mobilités durables

Stanley Robotics déploie son robot voiturier Stan sur 2 000 places de parking à l’aéroport de Lyon

Stanley Robotics, qui propose d’automatiser le stationnement des véhicules à l’aide de boxes et de robots voituriers autonomes baptisés Stan, poursuit le déploiement de sa solution à l’aéroport de Lyon-Saint Exupéry. La start-up s’occupera de 2 000 places à l’été 2020, et espère à terme étendre ce projet à 6 000 places.

Stanley Robotics déploie son robot voiturier Stan sur 2 000 places de parking à l'aéroport de Lyon
Stanley Robotics déploie son robot voiturier Stan sur 2 000 places de parking à l’aéroport de Lyon © Stanley Robotics

Stanley Robotics poursuit le déploiement de sa solution de robots voituriers à l’aéroport de Lyon-Saint Exupéry. La start-up, qui propose d’automatiser le stationnement des véhicules à l’aide de boxes et de robots voituriers autonomes, a annoncé mardi 21 janvier 2020 vouloir étendre sa solution à 2 000 places d’ici à l’été 2020.

Un déploiement qui prend du retard, puisqu’il devait initialement avoir lieu fin 2019, mais qui confirme que l’expérimentation, débutée en janvier 2018, se déroule bien. Après des tests peu concluants menés avec le groupe Aéroport de Paris (ADP) sur un parking sous-terrain, Stanley Robotics semble donc avoir trouvé un modèle plus concluant avec Vinci Airports sur un parking de surface.

Stan soulève la voiture et va la garer

Le principe de ce robot voiturier est simple. Il suffit de réserver en ligne une place de parking et d’aller le jour J au parking donné. Le client doit alors garer sa voiture dans l’un des boxes installés par Stanley Robotics et se diriger vers les bornes pour scanner sa réservation. Une fois qu’il s’est assuré avoir bien fermé son véhicule, mis le frein à main et récupéré ses affaires, il valide le dépôt de son véhicule. La porte du box se ferme et le robot voiturier Stan peut entrer en action.

“La porte s’ouvre de l’autre côté du box et un robot Stan arrive, se glisse sous la voiture et l’attrape par les pneus avec ses petits bras qui la soulèvent pour aller la garer”, détaillait en mars dernier Aurélien Cord, fondateur et CTO de Stanley Robotics, à L’Usine Digitale. Au préalable, le client doit indiquer son numéro de vol retour afin que la restitution du véhicule se déclenche lorsque l’avion atterrit. L’utilisateur retrouve alors sa voiture, prête à partir dans l’un des boxes.

Un nombre d’utilisateur mensuel croissant

Equipé d’un GPS centimétrique, de Lidars et différents capteurs, Stan se déplace de manière autonome. Un système débarqué doit simplement lui signaler où stationner les véhicules ou les récupérer. En plus du confort pour les clients, cette installation permet d’augmenter la capacité de stockage de 50% grâce à la densification du stationnement et au stationnement multi-files.

Pour gérer les 2 000 places de parkings, Stanley Robotics va installer 28 boxes et déployer 7 robots autonomes fonctionnant en simultané. A terme, Stanley Robotics et Vinci Airports aimeraient déployer ce projet sur plus de 6 000 places. Le service de robot voiturier a vu passer 8 000 utilisateurs depuis son lancement et ce chiffre devrait continuer à grimper si l’on en croit la start-up, qui assure que le taux d’utilisateur mensuel augmente en permanence.

Source : Stanley Robotics déploie son robot voiturier Stan sur 2 000 places de parking à l’aéroport de Lyon

Au Royaume-Uni, une navette autonome circule sans opérateur de sécurité à bord

C’est une grande première pour le Royaume-Uni. Une navette autonome va circuler du 20 au 26 janvier 2020 sans opérateur de sécurité à son bord. Cette expérimentation, repérée par Engadget, est menée par le consortium Capri au centre commercial The Mall sur Cribbs Causeway, une route située dans le Gloucestershire du Sud, près de Bristol. Capri est un projet collaboratif de recherche et développement mené par des industriels et le gouvernement (la liste est accessible ici) et dirigé par AECOM, un bureau d’étude et de conseil en ingénierie.

Un superviseur de sécurité suit la navette autonome

La navette circule à basse vitesse sur une voie habituellement dédiée aux piétons qui est parallèle à la route menant à l’entrée du centre commercial. Si aucun conducteur de sécurité n’est présent à bord à son bord, un superviseur suit quand même le véhicule durant ses déplacements. Il peut donc conseiller les personnes sur la manière d’interagir au mieux avec la navette et vérifier que l’expérimentation se déroule dans de bonnes conditions.

La navette autonome, qui est dotée de quatre sièges et d’un espace pour les personnes en fauteuil roulant ou avec une poussette, est conçue de manière à être entendue par les personnes alentours. Et le consortium précise avoir mené de nombreux essais au préalable dans des lieux et des situations très proches de ce que va rencontrer la navette autonome durant cette semaine de test. Un second “Pod” sera exposé à l’intérieur du centre commercial dans le but d’expliquer comment les véhicules autonomes fonctionnent et qu’elles sont les technologies utilisées dans ce test.

Collecter des données durant le pilote

Capri cherche à la fois à concevoir et développer une navette autonome et connectée et à réduire les barrières pour le lancement commercial d’un service de transport par des véhicules autonomes. Cela passe notamment par l’émission d’une procédure pour certifier de tels véhicules et l’évaluation des infrastructures nécessaires pour un tel déploiement.

Grâce à ce premier déploiement d’une navette sans superviseur de sécurité à bord, le consortium espère collecter des données qui seront utiles pour ses recherches. Le public, quant à lui, va pouvoir faire l’expérience d’un véhicule de ce type et comprendre comment ils pourraient être opérés dans le futur.

Source : Au Royaume-Uni, une navette autonome circule sans opérateur de sécurité à bord

Microsoft Japan’s 4-day work week boosted productivity by 40 percent

Microsoft Japon vient de publier les résultats de l’expérience qu’il a conduite en août : accorder tous leurs vendredis aux 2 300 salariés de l’entreprise (sans réduction de salaire et sans diminution de crédit vacances) : + 40% de productivité des équipes !

Microsoft a mesuré en outre qu’une semaine plus courte conduisait ses employés 1) à réduire la durée de leurs meetings et 2) à imprimer 59% moins de pages. Des réunions plus courtes, un geste pour l’environnement

Source : Microsoft Japan’s 4-day work week boosted productivity by 40 percent

20 ans Vélo & Modes Actifs

Les Modes Actifs, qu’est-ce que c’est ?

Les Modes Actifs regroupent l’ensemble des déplacements faisant appel à notre énergie, notre force physique : vélo classique, vélo à assistance électrique, marche à pieds, trottinette, roller, etc. Sur des distances plus ou moins longues, ils constituent une véritable alternative à l’autosolisme permettant ainsi de réduire la pollution de l’air mais aussi de favoriser l’activité physique et donc la santé des usagers.

L’expertise Vélo & Modes Actifs d’Inddigo célèbre ses 20 ans !

A cette occasion, nous vous proposons de découvrir des contenus exclusifs créés par les experts mobilité d’Inddigo pour célébrer en beauté les 20 ans de ce mode de déplacement durable.

#1 Vélo et Modes Actifs : retour sur 20 ans d’histoire

Nicolas MERCAT, consultant mobilité pour Inddigo revient sur les moments clés de l’histoire du vélo & des modes actifs de déplacement dans un article de blog accompagné d’une infographie.

#2 Vélo et Modes actifs : quels défis pour les années à venir ?

Nicolas MERCAT nous donne sa vision prospective sur l’avenir du vélo & des modes actifs en France. Quels sont les défis et enjeux à relever pour ancrer ces pratiques dans les habitudes des français ?

#3 Vélo et Modes actifs : quels usages pour le VAE ?

Gwendal CARABOEUF revient sur l’évolution fulgurante du marché du Vélo à Assistance Eléctrique (VAE) et sur ses enjeux notamment pour la mobilité en milieu rural, pour le développement de la pratique au sein des familles et chez les femmes en particulier ainsi que pour son usage loisir.

Source : 20 ans Vélo & Modes Actifs – INDDIGO

Volocopter présente VoloCity, un taxi volant prêt à la commercialisation et conforme aux normes européennes

La start-up allemande Volocopter a dévoilé son premier taxi volant commercial, baptisé VoloCity, le 21 août 2019. Il s’agit du quatrième modèle conçu par l’entreprise depuis sa création en 2011. Les trois premiers ont servi à parfaire la R&D de la jeune pousse et à effectuer les nombreux essais nécessaires à la validation de la technologie.

Une offre de transport aérien express pour les grandes villes

VoloCity peut transporter deux adultes et leurs bagages sur une distance de 35 km et à une vitesse maximale de 110 km/h. Volocopter entend clairement remplacer l’hélicoptère comme moyen de transport express en zone urbaine très dense, mais elle cherche surtout à faire exploser la croissance de ce marché. Comme ses nombreux concurrents, elle s’appuie sur une technologie dérivée des drones : une multitude de rotors alimentés par batterie.

En l’occurence le VoloCity dispose de 9 batteries et 18 moteurs électriques dotés chacun d’une hélice. Ce système permet le remplacement de batteries à chaud pour garantir une disponibilité rapide après chaque vol dans le cadre d’un service de taxi aérien. La start-up met aussi en avant la faible nuisance sonore de ses appareils : un Volocopter 2X (précédent modèle) serait environ 5 fois moins bruyant qu’un petit hélicoptère.

Plus sûr que l’hélicoptère

Enfin, une forte redondance (batteries, moteurs, contrôles, électronique de bord…) et une assistance au pilotage très poussée garantissent un maximum de sécurité, même si le pilote lâche les commandes. Volocopter indique d’ailleurs que le Volocity a été conçu en fonction de la certification SC-VTOL publiée en juillet 2019 par l’Agence européenne de la sécurité aérienne (EASA). La start-up a également réalisé plus de 1000 vols d’essais à l’heure actuelle, à la fois avec pilote ou en mode autonome.

Le fait de pouvoir un jour voler sans pilote, même s’il n’est pas mis en avant par Volocopter dans l’immédiat, est l’un des gros attraits de cette technologie. C’est aussi là-dessus que planchent Airbus, Uber, le chinois EHang, ou les start-up de Larry Page (cofondateur de Google). Une rude concurrence pour Volocopter, qui compte 150 employés à travers le monde et a levé 35 millions d’euros jusqu’ici (notamment de la part de Daimler et Intel).

Un premier “Voloport” à Singapour d’ici fin 2019

Le premier vol d’essai public du VoloCity aura lieu à Singapour au quatrième trimestre 2019. Volocopter dévoilera également à cette occasion son premier “VoloPort”. Le développement des infrastructure est désormais la priorité de la jeune pousse, qui indique être déjà en discussions avec un certain nombre d’opérateurs de transport, de villes et d’autorités de régulation aériennes à travers le monde. Elle cite en exemple Fraport, qui a la charge de l’aéroport international de Francfort.

Source : Volocopter présente VoloCity, un taxi volant prêt à la commercialisation et conforme aux normes européennes

Transpolis inaugure sa ville-laboratoire unique en Europe

Inauguré officiellement le 2  juillet quelques mois après sa mise en service en 2018, Transpolis s’affiche comme la ville-laboratoire dédiée à la mobilité urbaine, une plateforme réelle avec son jumeau numérique, unique en Europe. Le concept, visionnaire à l’époque, a été lancé en 2011 par sept partenaires privés et porté par l’IFSTTAR (Institut Français des Sciences, des Technologies des Transports, de l’Aménagement et des Réseaux). Depuis, le concept devenu réalité sous la forme de la société Transpolis SAS qui rassemble une trentaine de partenaires privés et publics, acteurs de la profession (grands constructeurs, PME), collectivités, banque et l’emblématique pôle de compétitivité Cara.

Un accélérateur industriel

« Puissant accélérateur industriel », selon son président Dominique Fernier, Transpolis a investi une ancienne caserne dans l’Ain, à 50 km de Lyon, pour en faire « un terrain de jeu » d’innovation mutualisée autour de plusieurs services : sécurité des équipements de la route, véhicule autonome et connecté, mobilité urbaine, infrastructures intelligentes, recherche, aménagement et réseaux. « C’est un outil d’excellence que nous proposons aux industriels de l’automobile, équipementiers, constructeurs d’infrastructures, organisateurs de la mobilité, collectivités et chercheurs », résume Hélène Jacquot-Guimbal, directrice générale de l’Ifsttar.

Ainsi, l’entreprise Vicat y a testé le premier camion-toupie écoresponsable pour ses chantiers urbains (92 % et 96 % de réduction des taux d’émission de particules fines et de CO2, deux fois moins bruyante grâce à sa toupie électrique) ; Renault Trucks a mis au point les dernières règles de sécurité sur ses porteurs pour les personnels et piétons (caméra, détecteur ultrason, messages d’alerte par haut-parleur en prévention de manœuvre, etc.) ; Colas a expérimenté sa solution Flowell, une dalle composée de LEDs intégrées dans un support multicouche en guise de signalisation lumineuse dynamique au sol ; le Sytral finalise le fonctionnement de sa future navette autonome… Le site accueille actuellement une cinquantaine d’opérations, « pour une durée d’un jour à plusieurs mois en fonction de la complexité des projets » précise Stéphane Barbier, directeur du développement de Transpolis SAS.

Source : Transpolis inaugure sa ville-laboratoire unique en Europe – Ville, Rail et Transports

A Lyon comme à Nancy, le trolleybus fait l’actualité

Alors que l’actualité des bus électriques est toujours plus brûlante, le trolleybus fait également parler de lui en France en ce mois de juin 2019.

La dernière actualité en date concerne l’agglomération lyonnaise, où le Sytral envisage le renouvellement des midi-trolleybus MAN-Hess-Kiepe NMT 222 utilisés actuellement sur la ligne S6 du réseau TCL. Mis en service en 1999, ces sept véhicules électriques présentent des dimensions à part, qui leur permettent de relier les stations de métro Hôtel de Ville-Louis Pradel et Croix-Rousse par un tracé pentu et complexe, riche en virages et comportant même un passage sous une maison ! Des dimensions qu’il faudra retrouver sur les cinq « trolleybus de gabarit réduit » que veut acquérir le Sytral : si la largeur maximale de 2,40 m est bien spécifiée dans l’avis publié dans le Bulletin officiel des annonces des marchés publics (BOAMP), le Sytral se contente de parler de « midi-trolleybus » pour ce qui est de la longueur, soit 8 à 11 m par définition, sachant que les NMT 222 actuels mesurent 9,70 m. De plus, une capacité minimum de transport de 73 personnes est demandée.

Le Sytral, qui envisage une durée de vie de 20 ans pour les nouveaux véhicules, est-il sûr de trouver un fournisseur pour une commande aussi atypique… et limitée ? Toujours est-il que dans les critères de qualité, le prix ne sera pas prépondérant, comptant pour 40 % dans l’évaluation des offres, contre 60 % pour la valeur technique.

In-Motion Charging aux essais à Nancy

Cette actualité sur le réseau lyonnais, resté fidèle au trolley, fait suite à une autre. Pendant deux semaines en juin, le Crealis d’Iveco Bus en version In-Motion Charging (IMC) a été testé dans l’agglomération de Nancy, où des lignes aériennes de contact de type trolley sont présentes sur une partie du tracé desservi par le TVR, ainsi que sur des lignes de trolleybus… actuellement sans trolleybus. Un véhicule IMC se recharge électriquement lorsque ses perches sont en contact avec les lignes aériennes, ce qui lui permet de se passer de ces dernières sur une partie de son trajet, sans devoir emporter autant de batteries qu’un bus électrique.

Crealis IMC à Nancy

« Le choix de l’agglomération nancéenne s’explique par un terrain d’essai particulièrement intéressant dans la mesure où la ville possède les infrastructures nécessaires, notamment une ligne de trolleybus et donc des caténaires, ainsi qu’un relief prêt à mettre à rude épreuve un véhicule en essai », a précisé Iveco Bus, qui développe ses trolleybus en partenariat avec Skoda. « Plusieurs lignes ont ainsi été testées : la gare – Laxou sur la ligne de trolleybus, puis Laxou – Villers-lès-Nancy sur batteries ; Essey-lès-Nancy – Seichamps, soit une douzaine de kilomètres sur batteries. De nuit, la ligne Vandœuvre Vélodrome – CHU de Brabois avec perche et une forte déclivité, ainsi qu’un itinéraire alternatif sur batteries, en cas de difficulté sur la ligne de trolleybus. »
Ou faudrait-il dire « véhicule électrique bifilaire », comme le font certains, pour garantir un avenir au trolleybus en France ? Après tout, le tramway y est bien revenu en se faisant appeler « métro léger » !

Source : A Lyon comme à Nancy, le trolleybus fait l’actualité – Ville, Rail et Transports