Move! That! Bus!

In October 2021, NACTO convened its network of transit professionals from 89 cities across the U.S. and Canada to articulate a list of near-term, high-impact actions that cities and transit agencies can take to significantly reduce transportation-related carbon emissions within the next five-to-ten years.

Move! That! Bus! provides decision-makers—elected officials, transit board members, department and agency executives—a clear action plan for improving bus service and reducing transportation-related emissions in the short time we have left to avert lasting catastrophic climate change.

Source : MoveThatBus-FINAL.pdf

Trains, bus, métros : l’Allemagne teste les transports quasi gratuits

L’Allemagne instaure un ticket unique à 9 euros par mois jusqu’au 31 août dans les transports en commun (sauf les trains grandes lignes). Cette mesure de soutien du pouvoir d’achat vise aussi à réduire l’usage de la voiture.

Source : Trains, bus, métros : l’Allemagne teste les transports quasi gratuits

Préparer la transition mobilitaire : 100 réseaux de « métro » pour desservir la France – Notes de recherches

Pour pouvoir se passer véritablement de la voiture individuelle et répondre à l’urgence écologique, il faut sortir de l’impuissance politique de manière efficace et ordonnée. Pierre Helwig propose une réinvention radicale des mobilités en France en utilisant les infrastructures existantes pour développer les modes collectifs et actifs et en relançant activement l’aménagement du territoire pour réduire et rationaliser les déplacements. Il livre ainsi une feuille de route ambitieuse, crédible – et chiffrée ! – pour atteindre les objectifs français de décarbonation.

Source : Forum Vies Mobiles | Préparer la transition mobilitaire

L’effet limité de la gratuité des transports en commun sur la pression automobile

La gratuité des transports publics est une proposition politique récurrente. Elle est généralement présentée comme susceptible d’atteindre des objectifs à la fois écologiques et sociaux.

Les effets attendus d’une telle mesure pour Paris ont été étudiés en profondeur par le Laboratoire interdisciplinaire des politiques publiques (LIEPP) de Sciences Po en 2018. Les résultats ont fait l’objet d’une publication scientifique dans un numéro de la Revue d’Économie Politique programmé pour 2022.

Avant de s’intéresser aux caractères écologiques et sociaux de la mesure, il est utile de rappeler qu’il n’est en réalité jamais gratuit de rendre les transports en commun « gratuits ». Il s’agit en fait d’en faire reposer le financement sur la collectivité plutôt que sur ses utilisateurs.

Source : L’effet limité de la gratuité des transports en commun sur la pression automobile

Voir aussi : Etude sur la « gratuité » des transports en commun à Paris + lien direct étude pdf.

Partage de la voirie : quelle place pour les bus ?

La vitesse commerciale des bus à Paris se dégrade depuis plusieurs années. Dans un contexte d’espace urbain contraint, la politique déjà ancienne de partage de la voirie a donné davantage de place aux modes actifs au détriment des modes motorisés (automobiles, motos, scooters et transports collectifs). La pandémie de Covid-19 qui a bousculé les pratiques de déplacements des Franciliens a depuis renforcé la mise en œuvre de cette politique de partage de la voirie en faveur du vélo. Néanmoins, la volonté d’apaiser les villes est une tendance de fond et la crise sanitaire n’a été qu’un accélérateur du développement des modes actifs.
Ce petit déjeuner décideurs-chercheurs s’intéressera à la place des bus dans le partage de la voirie. Comment, sur quels principes et quels compromis, le bus a-t-il trouvé sa place dans la circulation parisienne entre le début du XXe siècle et aujourd’hui ? Pourquoi et comment cette place a-t-elle évolué ? Peut-on abaisser la vitesse de circulation des voitures, développer la marche et le vélo tout en maintenant un service public de bus performant ? Quelle place attribuer à ce mode de déplacement historique et quels nouveaux compromis construire à l’échelle de la métropole ?
Pour en débattre nous croiserons différents points de vue : historique et contemporain, opérationnel et académique, francilien et européen.

Replay du petit déjeuner décideurs-chercheurs

Intervenants

  • Ouverture : Dany NGUYEN-LUONG, directeur du département Mobilité et Transports de L’Institut Paris Region
  • Animation : Brigitte GUIGOU, chargée de mission partenariat recherche à L’Institut Paris Region
  • Introduction : Élie GUITTON, spécialiste mobilité, Département Mobilité et Transports de L’Institut Paris Region

Interventions

  • Arnaud PASSALACQUA, professeur en aménagement de l’espace et urbanisme, École d’Urbanisme de Paris
  • Pierre CHAISE, responsable de discipline Ingénierie de Circulation et Aménagement Urbain au département « Études générales, Développement et Territoires », RATP
  • Marie THIBAUT DE MAISIÈRES, porte-parole du Gouvernement de la région de Bruxelles-Capitale

Source : Partage de la voirie : quelle place pour les bus ?

Paris: «Marcel le Canard», le premier bus de France à circuler sur terre et sur l’eau

À Paris, l’entreprise «Les Canards de Paris» a mis en service le premier bus de France homologué à circuler sur terre et sur mer. Une nouveauté qui séduit les touristes : « je trouvais ça cool qu’on aille dans l’eau. Et c’était un peu différent de tout ce que nous avons fait à Paris jusqu’à présent, donc c’était très amusant », se réjouit Chloe, 12 ans, venue de New-York.

Source : Paris: «Marcel le Canard», le premier bus de France à circuler sur terre et sur l’eau

Les déterminants du choix modal

Voiture ou train ? Vélo ou bus ? Trottinette ou marche ? Le choix du mode de déplacement s’inscrit dans un enchevêtrement décisionnel relativement complexe, sans doute plus encore aujourd’hui avec la multiplication des offres de services de mobilité. Ce rapport a pour objet de faire le point sur l’état des connaissances scientifiques accumulées sur cette question et de les synthétiser. Identifier les déterminants du choix modal a pour principal intérêt de pouvoir mieux comprendre les pratiques des individus, d’anticiper leurs évolutions et ainsi d’accompagner les politiques publiques de transport et de mobilité.
Les déterminants du choix modal ont été classés en 6 groupes : caractéristiques objectives des modes ; environnement ; psycho-sociologie et représentations ; modes de vie ; caractéristiques individuelles et politiques publiques. Le choix modal n’est jamais le simple résultat d’un raisonnement purement rationnel, fondé sur le temps de parcours ou le coût financier. Si ces deux critères sont des facteurs clés du choix, ils ne sont jamais suffisants à expliquer seuls la décision. Plus intéressant encore, la manière d’appréhender ces critères « objectifs » par les individus est tout à fait subjective : la valeur du temps varie selon les individus et les circonstances, le coût financier d’un déplacement est rarement évalué précisément et n’intègre pas les mêmes paramètres d’un individu à l’autre. Psycho-sociologie et représentations, modes de vie et caractéristiques individuelles peuvent influencer de manière radicale les manières de se déplacer en général et le choix modal en particulier. Par essence multifactoriels, ces déterminants sont souvent difficiles à appréhender et leur impact hasardeux à quantifier. En revanche, il est indispensable de tenir compte de ces différents facteurs « individuels »  car les négliger fait prendre le risque de faire des choix stratégiques de politique de transport qui ne porteront pas leurs fruits autant que l’on pouvait l’espérer voire tout simplement échoueront.
La question des liens entre transport et urbanisme figure parmi les plus importantes que nous ayons présentées dans ce rapport. Cela nous renseigne sur l’impact des choix passés en matière d’aménagement (au sens large, et pour la voirie) sur les choix d’aujourd’hui en matière de mobilité, et nous alerte sur l’importance de faire aujourd’hui les bons choix pour le futur. Nous montrons également que les politiques publiques de mobilité fonctionnent et peuvent produire des résultats, parfois même à court terme. Mais pour cela, il faut d’une part les envisager comme un ensemble cohérent et non comme un empilement de mesures déconnectées les unes des autres. Et d’autre part, il faut les inscrire dans le contexte dans lequel elles s’appliquent, ce qui revient à prendre en compte les facteurs environnementaux et les paramètres individuels.
Le travail présenté ici n’a pas la prétention d’avoir épuisé le sujet des déterminants du choix modal. Il permet néanmoins d’en avoir une vision relativement détaillée et diversifiée à la date d’aujourd’hui. Cette synthèse peut permettre d’éclairer les politiques publiques qui entendent modifier les comportements de mobilité notamment pour tenir compte des impératifs sociaux et écologiques auxquels nous faisons face aujourd’hui.

Source : Les déterminants du choix modal

Rapport : Télécharger

Etude d’Airparif sur les bus franciliens : pas de “Dieselgate” à l’horizon

Les résultats d’une étude expérimentale sur la pollution des bus, qu’Ile-de-France Mobilités avait commandée à Airparif, démontrent le gain significatif réalisé en ayant remplacé des véhicules diesel Euro 3 et Euro 4 par des Euro 6.

Source : Etude d’Airparif sur les bus franciliens : pas de “Dieselgate” à l’horizon – Ville, Rail et Transports

Bus gratuits dans le Calaisis : fréquentation en hausse de 70 % depuis le 2 janvier 2020

Après Dunkerque, Calais est la deuxième ville du Nord et du Pas-de-Calais à proposer la gratuité de ses transports en commun sur toute l’agglomération. Après plusieurs périodes test, le passage est officiel depuis le 2 janvier dernier et la fréquentation a augmenté sur toutes les lignes. 

“Les compteurs s’affolent”, s’enthousiasme Daniel Roussel, le directeur général du SITAC (le Syndicat Intercommunal pour les Transports urbains du Calaisis) et de poursuivre :”c’est un vrai succès puisque en fonction des lignes la fréquentation a augmenté de 48 à 120 %”. Le passage à la gratuité des bus depuis le 2 janvier semble faire l’unanimité après des usagers des 14 communes de l’agglomération Grand Calais Terres & Mers.

Plus de véhicules

Pas de changement sur les parcours du réseau mais plus de véhicules : 8 nouveaux bus articulés hybrides sur les 4 lignes principales et plus de rotations sur d’autres dessertes.

A la montée, les voyageurs saluent le chauffeur et s’installent désormais sans avoir à valider un titre de transport : “On est une famille de 5. Avant un aller-retour nous coûtait presque 10 euros, maintenant c’est gratuit. C’est très bien.”, explique cet usager. Quelques places plus loin, un autre avoue prendre le bus plutôt que le vélo par temps de pluie et la gratuité lui permet de “voyager plus loin” ! Et pour cette jeune femme, restée debout faute de place : “Plus besoin d’abonnement, je vais faire une économie de quinze euros par mois. Pour certains c’est même trente euros, ce qui n’est pas négligeable”.

5 millions de voyages sur le réseau en 2019

Si le transport devient gratuit pour l’usager, il a un coût pour l’agglomération qui supplée à la disparition de la billettique (1,8 million d’euros) mais le bus crée du lien et facilite la mobilité : ” La gratuité, c’est un vrai choix politique “, explique Philippe Mignonnet, maire adjoint et président du SITAC : ” Et puis il y a aussi un volet environnemental. Les nouveaux bus articulés hybrides vont permettre de réduire le nombre de voitures en centre-ville”.

Les rencontres internationales du transport gratuit auront lieu cette année à Calais.

Source : “Il faut tuer TINA”
A lire sur le site franceinfo

A Bogotá, le bus transporte autant de passagers qu’un RER

Les chauffeurs de bus parisiens ont de quoi être jaloux de leurs collègues de Bogotá : ces derniers roulent à une vitesse moyenne de 26 km/heure, soit deux fois et demie plus vite que les bus dans Paris intra-muros  ! Pourtant, les conditions de circulation sont tout aussi compliquées à l’heure de pointe, avec des voitures pare-chocs contre pare-chocs sur les larges avenues de la capitale colombienne.

Mais les quelque 1.400 bus rouges TransMilenio, qui constituent l’ossature du transport urbain dans cette mégapole de 8 millions d’habitants, ont un avantage de taille : ils disposent, en plein coeur de la ville, de 114 kilomètres de voies réservées, protégées du reste de la chaussée par un petit muret en béton qui décourage toute intrusion des automobilistes.

« Autant que les RER A et B réunis »

Bogotá n’a pas inventé ce concept de bus en site propre, décliné en France sous le terme « BHNS » (bus à haut niveau de service). Mais la ville l’a développé depuis vingt ans à un niveau sans équivalent dans le monde : le TransMilenio transporte chaque jour, de 4 heures du matin à 23 heures, 2,5 millions de passagers. « C’est autant que les RER A et B réunis », s’enthousiasme Thierry Mallet, le PDG de Transdev.

Le groupe de transport public, dont la Caisse des dépôts est le principal actionnaire , opère 40 % de ces bus pour le compte de la municipalité par le biais de sa coentreprise montée avec le conglomérat familial colombien Fanalca. Et les deux partenaires sont fiers de souligner qu’ils étaient déjà là il y a vingt ans, lorsque le système a été conçu. A l’époque, la ville étouffait sous les embouteillages, et l’offre de transport public se réduisait aux 20.000 minibus privés qui se disputaient le chaland de manière anarchique.

250 passagers par bus

La création d’un système géré par la ville sur les axes les plus fréquentés a été une révolution. Mais ce sont surtout les moyens dont il a été doté, pour accueillir le maximum de clients dans un minimum de temps, qui singularisent Bogotá. Outre les voies dédiées (que seuls le président de la République et les services d’urgence ont également le droit d’emprunter), le TransMilenio dispose de bus spécifiques, dont certains, biarticulés (c’est-à-dire dotés de deux soufflets) et longs de 27 mètres, peuvent emporter 250 passagers.

Le plancher haut du véhicule (80 centimètres de hauteur) permet d’accueillir plus de passagers et de se jouer des pluies diluviennes qui frappent la ville à certaines périodes de l’année. Les arrêts, conçus comme de véritables stations de métro, sont surélevés de la même manière et dotés de portes palières pour accéder aux véhicules. Les clients valident avant de monter à bord afin de limiter le temps d’arrêt. En heure de pointe, la fréquence atteint sur les stations les plus fréquentées un bus toutes les deux minutes. Et sur le trajet, peu ou pas de feu rouge, mais des rampes pour pouvoir enjamber les croisements sans ralentir.

Lutter contre la saturation

Plébiscité au démarrage, le système s’est toutefois grippé ces dernières années. Face à une demande galopante, le nombre de bus en circulation n’a pas suivi, et le système est aujourd’hui saturé à l’heure de pointe, provoquant le mécontentement des clients. Pour y remédier, la dernière équipe municipale a lancé un grand plan d’investissement, avec la construction de trois nouvelles routes dédiées et surtout une commande massive de bus biarticulés, qui doit à terme ajouter 140.000 places dans le système, soit 40 % de capacité supplémentaire.

Ce round de modernisation a profité à Transdev-Fanalca, qui a remporté deux des principaux appels d’offres lancés l’an dernier et qui génère désormais 140 millions d’euros de chiffre d’affaires annuel. Et la coentreprise ne se limite plus au bus : elle exploite également le tout nouveau téléphérique urbain, bâti pour desservir Ciudad Bolívar, situé comme la plupart des quartiers pauvres sur les hauteurs de la ville.

L’arlésienne du futur métro

Surtout, les deux partenaires sont sur les rangs pour exploiter et maintenir la future ligne de métro automatique que la municipalité souhaite construire, et dont l’appel d’offres doit être lancé en théorie ce mois-ci. Mais le projet traîne depuis près de quinze ans, et les prochaines élections municipales pourraient générer de nouveaux délais.

Ces tribulations contrastent avec la relative rapidité avec laquelle le TransMilenio est sorti de terre. Un modèle, espère Transdev, qui pourrait inspirer d’autres villes ayant un besoin urgent (et à un coût abordable) d’un système de transport public pour désengorger leurs rues, que ce soit ailleurs en Colombie, au Chili – où le groupe est également présent – ou encore en Afrique.

Mais certaines leçons sont également valables en France, estime Thierry Mallet  : « L’exemple de Bogotá montre qu’une politique de BHNS avec des voies véritablement réservées et des aménagements adaptés permet la qualité de service d’un tramway, voire d’un métro. » Avis aux municipalités qui seraient prêtes à s’en inspirer.

Les villes françaises séduites elles aussi

Sans aller jusqu’à rivaliser avec Bogotà, les villes françaises ont elles aussi développé depuis une quinzaine d’années des lignes de bus à haut niveau de service (BHNS). Selon un récent comptage de l’UTP, la fédération patronale des transports publics, l’Hexagone compte environ une centaine de lignes de BHNS, dans 46 agglomérations.

Voies dédiées sur au moins une partie de la ligne, priorité aux feux de circulation, fréquence élevée… L’objectif est identique, augmenter la vitesse de circulation pour attirer plus de passagers. L’aspect financier joue également : construire un kilomètre de ligne de BHNS coûte entre 2 et 10 millions d’euros, contre une fourchette comprise entre 13 et 22 millions pour un tramway.

Source : A Bogotá, le bus transporte autant de passagers qu’un RER | Les Echos

A Lyon comme à Nancy, le trolleybus fait l’actualité

Alors que l’actualité des bus électriques est toujours plus brûlante, le trolleybus fait également parler de lui en France en ce mois de juin 2019.

La dernière actualité en date concerne l’agglomération lyonnaise, où le Sytral envisage le renouvellement des midi-trolleybus MAN-Hess-Kiepe NMT 222 utilisés actuellement sur la ligne S6 du réseau TCL. Mis en service en 1999, ces sept véhicules électriques présentent des dimensions à part, qui leur permettent de relier les stations de métro Hôtel de Ville-Louis Pradel et Croix-Rousse par un tracé pentu et complexe, riche en virages et comportant même un passage sous une maison ! Des dimensions qu’il faudra retrouver sur les cinq « trolleybus de gabarit réduit » que veut acquérir le Sytral : si la largeur maximale de 2,40 m est bien spécifiée dans l’avis publié dans le Bulletin officiel des annonces des marchés publics (BOAMP), le Sytral se contente de parler de « midi-trolleybus » pour ce qui est de la longueur, soit 8 à 11 m par définition, sachant que les NMT 222 actuels mesurent 9,70 m. De plus, une capacité minimum de transport de 73 personnes est demandée.

Le Sytral, qui envisage une durée de vie de 20 ans pour les nouveaux véhicules, est-il sûr de trouver un fournisseur pour une commande aussi atypique… et limitée ? Toujours est-il que dans les critères de qualité, le prix ne sera pas prépondérant, comptant pour 40 % dans l’évaluation des offres, contre 60 % pour la valeur technique.

In-Motion Charging aux essais à Nancy

Cette actualité sur le réseau lyonnais, resté fidèle au trolley, fait suite à une autre. Pendant deux semaines en juin, le Crealis d’Iveco Bus en version In-Motion Charging (IMC) a été testé dans l’agglomération de Nancy, où des lignes aériennes de contact de type trolley sont présentes sur une partie du tracé desservi par le TVR, ainsi que sur des lignes de trolleybus… actuellement sans trolleybus. Un véhicule IMC se recharge électriquement lorsque ses perches sont en contact avec les lignes aériennes, ce qui lui permet de se passer de ces dernières sur une partie de son trajet, sans devoir emporter autant de batteries qu’un bus électrique.

Crealis IMC à Nancy

« Le choix de l’agglomération nancéenne s’explique par un terrain d’essai particulièrement intéressant dans la mesure où la ville possède les infrastructures nécessaires, notamment une ligne de trolleybus et donc des caténaires, ainsi qu’un relief prêt à mettre à rude épreuve un véhicule en essai », a précisé Iveco Bus, qui développe ses trolleybus en partenariat avec Skoda. « Plusieurs lignes ont ainsi été testées : la gare – Laxou sur la ligne de trolleybus, puis Laxou – Villers-lès-Nancy sur batteries ; Essey-lès-Nancy – Seichamps, soit une douzaine de kilomètres sur batteries. De nuit, la ligne Vandœuvre Vélodrome – CHU de Brabois avec perche et une forte déclivité, ainsi qu’un itinéraire alternatif sur batteries, en cas de difficulté sur la ligne de trolleybus. »
Ou faudrait-il dire « véhicule électrique bifilaire », comme le font certains, pour garantir un avenir au trolleybus en France ? Après tout, le tramway y est bien revenu en se faisant appeler « métro léger » !

Source : A Lyon comme à Nancy, le trolleybus fait l’actualité – Ville, Rail et Transports

Première commande pour l’autobus électrique d’Alstom

PREMIÈRE COMMANDE POUR L’AUTOBUS ÉLECTRIQUE D’ALSTOM

Alstom Aptis, la filiale autobus électriques du constructeur français de matériel ferroviaire et de tramways, a signé vendredi avec la Compagnie des transports de Strasbourg (CTS), un premier contrat pour douze véhicules. /Photo d’archives/REUTERS/Vincent Kessler Vincent Kessler

STRASBOURG (Reuters) – Alstom Aptis, la filiale autobus électriques du constructeur français de matériel ferroviaire et de tramways, a signé vendredi avec la Compagnie des transports de Strasbourg (CTS), un premier contrat pour douze véhicules.

Ils relieront dès le mois de décembre la gare au Parlement européen et au nouveau quartier d’affaires qui sort de terre à proximité.

Conçu comme un hybride entre l’autobus et le tramway, l’Aptis dispose de portes coulissantes, de baies panoramiques et d’un plancher bas intégral, d’une chaîne de traction dérivée de celle du tramway, de batteries en toiture et de quatre roues directionnelles, aux extrémités de la caisse, pour plus de maniabilité.

“C’est la première commande française, la première commande mondiale, qui va nous permettre de lancer l’industrialisation de ce produit”, s’est félicité Jean-Baptiste Eyméoud, président d’Alstom France.

La fabrication de ce nouveau véhicule, conçu en Alsace et présenté il y a juste deux ans, fait travailler cent personnes actuellement sur les sites de Duppigheim et de Reichshoffen, situés l’un et l’autre dans le Bas-Rhin.

Cinq autres usines françaises d’Alstom contribuent à la fourniture des composants.

Ni la CTS, ni Alstom, n’ont souhaité divulguer le montant du marché, mais le coût d’un véhicule tourne “autour de 500.000 euros”, a indiqué Jean-Baptiste Eyméoud.

Alstom espère engranger prochainement d’autres commandes avec des collectivités locales. En France, une commande de la ville de Grenoble a été annoncée dans les médias mais n’est pas encore contractualisée, a précisé Jean-Baptiste Eyméoud.

(Gilbert Reilhac, édité par Yves Clarisse)

Source : Première commande pour l’autobus électrique d’Alstom – Challenges

Mi-bus, mi-tramway, ce véhicule électrique part à la conquête des villes moyennes

Les agglomérations d’Amiens (Somme) et de Bayonne (Pyrénées-Atlantiques) s’équipent de bus articulés 100% électrique. Se rechargeant en mode rapide sur leur parcours, au terminus et au dépôt, ils offrent une alternative au tramway classique à un coût plus abordable.

À Bayonne (Pyrénées-Atlantiques) le “Tram’bus” qui circulera en septembre 2019 dans l’agglomération “Communauté pays basque” a attiré les curieux. Il a fait sa première sortie publique lors de sa présentation à la population durant la première quinzaine de novembre et la foule était au rendez-vous. Plus que pour la première apparition d’un bus classique.

Et pour cause. Le design de ce moyen de transport 100% électrique est proche de celui d’un tramway. Mais il n’a besoin ni de rails ni de caténaires pour circuler puisqu’il roulera avec ses pneus sur des voies dédiées, garantissant à ses utilisateurs une vitesse minimale appréciable et une fréquence régulière et prévisible de ses passages. Son coût de revient serait trois fois moins élevé que celui d’un tramway, affirme la collectivité basque pour justifier son choix.

L’investissement pour la création des deux futures lignes de bus électriques totalisant 25,2 km dans cette agglomération de plus de 120.000 habitants, est de 168 millions d’euros.

Les batteries lithium-ion des bus seront rechargées à chaque terminus par des infrastructures dédiées (en 5 minutes) également fournies par Irizar. Un pantographe, sorte de bras articulé niché sur le toit, connectera le bus au système de charge. Une recharge lente sera également assurée la nuit, au dépôt où stationneront les bus électriques.

C’est également en 2019 qu’apparaîtront dans l’agglomération d’Amiens des bus électriques articulés de même conception, fournis par la même firme espagnole Irizar. La collectivité en a commandé 43 exemplaires. Ils formeront la future flotte desservant quatre lignes totalisant 48 km au total. Les deux premiers exemplaires ont été livrés début novembre 2018.

Cet investissement remplace le projet de tramway classique sur voie ferrée abandonné en 2014 à la suite d’un changement de majorité municipale à Amiens. Les bus électriques à recharge rapide proposeront aussi une alternative aux bus classiques grâce à la création de voies en site propre.

Comme leurs homologues du pays basque français, les bus amiénois rechargeront leurs batteries à la fin ou au début de chaque ligne, grâce à un mode de charge rapide ne nécessitant pas plus de cinq minutes.

La dernière ville en date à s’être équipée de tels engins est Aix-en-Provence (Bouches-du-Rhône). La deuxième ville du département a acheté 15 bus électriques de 12 mètres de long (non articulés), tous conçus par Irizar, à la capacité limitée de 22 places assises et 56 debout. Leur mise en service est prévue en septembre 2019 sur une ligne longue de 7,2 km. et tout laisse à penser qu’elle ne sera pas la dernière.

Source : Mi-bus, mi-tramway, ce véhicule électrique part à la conquête des villes moyennes

Paris met en place un système de vidéo-verbalisation

La mairie de Paris a mis en place hier un système de vidéo-verbalisation permettant de sanctionner les conducteurs de voiture, de moto et de scooter qui empruntent les pistes cyclables ou les couloirs de bus, y stationnent, ou ne respectent pas les espaces réservés aux vélos présents devant certains feux de signalisation. Plus de 900 caméras sont utilisées par des agents municipaux présents dans une salle de contrôle pour verbaliser les auteurs d’infraction à distance. Une amende forfaitaire de 135 euros sanctionne le stationnement ou l’usage de voies réservées. Selon la maire de Paris, Anne Hidalgo, plus de 30 000 amendes de ce type ont été infligées par des agents sur le terrain depuis le début de l’année. D’après l’adjoint à la mairie de Paris en charge des transports, Christophe Najdovski, cette surveillance vise à « améliorer les conditions de circulation des bus et des taxis » tout en garantissant « la sécurité des cyclistes ».

Source : Paris : des caméras traqueront les non-cyclistes sur les pistes cyclables – Le Parisien

Nice: Uber va remplacer les bus (publics) sur les lignes non assurées en soirée

Depuis hier, les abonnés annuels du réseau de transports en commun niçois Lignes d’Azur peuvent commander pendant la nuit un véhicule avec chauffeur de la plateforme américaine Uber à un tarif préférentiel sur des tronçons ordinairement desservis par le bus. Cette expérimentation d’un an est une première en Europe pour l’entreprise. Le service est accessible depuis l’application Uber. Il permet aux usagers de se déplacer depuis ou vers six stations de tramway entre 20h et 2h30, soit entre la fin de service des lignes de bus de jour et celle du tramway. Les clients paient la course 6 euros et le reste du coût est pris en charge à parts égales par l’agglomération niçoise et l’entreprise, qui ont alloué au dispositif un budget de 60 000 euros. Si l’agglomération estime que l’expérimentation est un succès, elle lancera un appel d’offres ouvert à d’autres entreprises.

Source : Nice: Uber va remplacer les bus (publics) sur les lignes non assurées en soirée

Bruxelles va s’équiper en bus électriques Bolloré

Le groupe Bolloré a remporté l’appel d’offres de la Société des transports intercommunaux de Bruxelles (STIB). L’accord-cadre, d’une durée de quatre ans, prévoit la fourniture de bus 100% électriques à plancher bas dotés de la recharge pendant la nuit.

Source : Bruxelles va s’équiper en bus électriques Bolloré