Pour pouvoir se passer véritablement de la voiture individuelle et répondre à l’urgence écologique, il faut sortir de l’impuissance politique de manière efficace et ordonnée. Pierre Helwig propose une réinvention radicale des mobilités en France en utilisant les infrastructures existantes pour développer les modes collectifs et actifs et en relançant activement l’aménagement du territoire pour réduire et rationaliser les déplacements. Il livre ainsi une feuille de route ambitieuse, crédible – et chiffrée ! – pour atteindre les objectifs français de décarbonation.
La gratuité des transports publics est une proposition politique récurrente. Elle est généralement présentée comme susceptible d’atteindre des objectifs à la fois écologiques et sociaux.
Les effets attendus d’une telle mesure pour Paris ont été étudiés en profondeur par le Laboratoire interdisciplinaire des politiques publiques (LIEPP) de Sciences Po en 2018. Les résultats ont fait l’objet d’une publication scientifique dans un numéro de la Revue d’Économie Politique programmé pour 2022.
Avant de s’intéresser aux caractères écologiques et sociaux de la mesure, il est utile de rappeler qu’il n’est en réalité jamais gratuit de rendre les transports en commun « gratuits ». Il s’agit en fait d’en faire reposer le financement sur la collectivité plutôt que sur ses utilisateurs.
Les voitures électriques sont viables au quotidien, mais il reste un défi à relever : plus que l’autonomie insuffisante, c’est du côté de la charge qu’il peut encore y avoir des problèmes. En particulier, sa lenteur par rapport à un plein d’essence est souvent pointée du doigt et c’est pour répondre à cette critique qu’une idée a émergé. Au lieu de charger la batterie, pourquoi ne pas l’échanger contre une autre qui serait déjà pleine à votre arrivée à la station de charge ?
Des « squares de poche » peuvent-ils lutter contre les effets délétères de la navigation avec Waze ? C’est la question posée par une expérimentation menée par la ville de Montreuil dans le quartier Solidarité-Carnot, à la limite avec Vincennes et Fontenay-sous-Bois, jusqu’à la rentrée. L’aménagement de plusieurs intersections doit empêcher les automobilistes de couper à travers des quartiers résidentiels, sans empêcher la circulation des piétons et des cyclistes.
This impressive study by an international team of researchers, measured the number of jobs accessible within 30 minutes for four travel modes in 117 cities from 16 countries. They find that sprawled America cities provide modest automobile access and relatively poor transit and walking access; Australian and Canadian cities have lower automobile access, but better transit access; while Chinese and European cities tend to have the best overall accessibility due to their combination of compact development and intensive transport network. This indicates that access requires optimal combinations of density and mobility.
Voiture ou train ? Vélo ou bus ? Trottinette ou marche ? Le choix du mode de déplacement s’inscrit dans un enchevêtrement décisionnel relativement complexe, sans doute plus encore aujourd’hui avec la multiplication des offres de services de mobilité. Ce rapport a pour objet de faire le point sur l’état des connaissances scientifiques accumulées sur cette question et de les synthétiser. Identifier les déterminants du choix modal a pour principal intérêt de pouvoir mieux comprendre les pratiques des individus, d’anticiper leurs évolutions et ainsi d’accompagner les politiques publiques de transport et de mobilité.
Les déterminants du choix modal ont été classés en 6 groupes : caractéristiques objectives des modes ; environnement ; psycho-sociologie et représentations ; modes de vie ; caractéristiques individuelles et politiques publiques. Le choix modal n’est jamais le simple résultat d’un raisonnement purement rationnel, fondé sur le temps de parcours ou le coût financier. Si ces deux critères sont des facteurs clés du choix, ils ne sont jamais suffisants à expliquer seuls la décision. Plus intéressant encore, la manière d’appréhender ces critères « objectifs » par les individus est tout à fait subjective : la valeur du temps varie selon les individus et les circonstances, le coût financier d’un déplacement est rarement évalué précisément et n’intègre pas les mêmes paramètres d’un individu à l’autre. Psycho-sociologie et représentations, modes de vie et caractéristiques individuelles peuvent influencer de manière radicale les manières de se déplacer en général et le choix modal en particulier. Par essence multifactoriels, ces déterminants sont souvent difficiles à appréhender et leur impact hasardeux à quantifier. En revanche, il est indispensable de tenir compte de ces différents facteurs « individuels » car les négliger fait prendre le risque de faire des choix stratégiques de politique de transport qui ne porteront pas leurs fruits autant que l’on pouvait l’espérer voire tout simplement échoueront.
La question des liens entre transport et urbanisme figure parmi les plus importantes que nous ayons présentées dans ce rapport. Cela nous renseigne sur l’impact des choix passés en matière d’aménagement (au sens large, et pour la voirie) sur les choix d’aujourd’hui en matière de mobilité, et nous alerte sur l’importance de faire aujourd’hui les bons choix pour le futur. Nous montrons également que les politiques publiques de mobilité fonctionnent et peuvent produire des résultats, parfois même à court terme. Mais pour cela, il faut d’une part les envisager comme un ensemble cohérent et non comme un empilement de mesures déconnectées les unes des autres. Et d’autre part, il faut les inscrire dans le contexte dans lequel elles s’appliquent, ce qui revient à prendre en compte les facteurs environnementaux et les paramètres individuels.
Le travail présenté ici n’a pas la prétention d’avoir épuisé le sujet des déterminants du choix modal. Il permet néanmoins d’en avoir une vision relativement détaillée et diversifiée à la date d’aujourd’hui. Cette synthèse peut permettre d’éclairer les politiques publiques qui entendent modifier les comportements de mobilité notamment pour tenir compte des impératifs sociaux et écologiques auxquels nous faisons face aujourd’hui.
Le constructeur automobile américain Ford a proposé hier la mise en place d’un partage de données entre ses véhicules et ceux d’autres marques, afin de réduire le risque d’accident. Un dispositif d’échange d’informations entre véhicules connectés de la marque Ford existe déjà depuis début 2020 et permet de prévenir les automobilistes présents à proximité d’un accident ou d’une zone de danger. Le système fonctionne en détectant le déclenchement d’un airbag, un freinage d’urgence ou encore une crevaisondans les véhicules connectés. Cette initiative se déroule dans le cadre d’un partenariat public-privé européen, nommé « Data for road safety » (Données pour la sécurité routière), qui regroupe 16 entités ayant signé un accord de partage de données anonymisées, dont les constructeurs BMW et Volvo et le ministère allemand des Transports.
La proposition la plus polémique de la convention citoyenne pour le climat a certainement été celle de limiter la vitesse maximale autorisée de 130km/h à 110km/h sur l’autoroute.Pour beaucoup de Français opposés à cette mesure, cette limitation est « purement idéologique » et restreindrait considérablement leurs déplacements. La proposition n’a d’ailleurs pas été retenue par le gouvernement.Au cœur du débat néanmoins, se pose la question de l’efficacité d’une telle limitation pour réduire les émissions.
Les Zoé de l’île de Porto Santo, sur l’archipel de
Madère, permettent d’absorber une partie de l’électricité
photovoltaïque et éolienne. JOAO M. FARIA
Une automobile se trouve, en moyenne, immobilisée 95 % du temps. Un véhicule électrique n’échappe pas à cette réalité
mais, au contraire d’une voiture thermique, il peut se rendre utile,
même à l’arrêt. Sa batterie est susceptible d’être mise à contribution
pour stocker de l’électricité mais aussi en restituer vers le réseau
afin de contribuer à rééquilibrer le rapport entre offre et demande de
courant.
Renault
a lancé depuis fin mars deux expérimentations de son système de charge
bidirectionnelle aux Pays-Bas et au Portugal avant de l’étendre à sept
pays, dont la France, dans le courant de l’année. Egalement appelé
charge réversible, cet équipement installé à bord de quinze Zoé
transforme une voiture électrique en unité de stockage temporaire. «
La recharge s’effectue au maximum quand l’offre est abondante, donc
moins chère, notamment lors des pics de production des énergies
renouvelables, mais la voiture sait aussi restituer de l’électricité
dans le réseau lors des pics de consommation », résume-t-on chez
Renault. Les Zoé de l’île de Porto Santo, sur l’archipel de Madère,
permettent par exemple d’absorber une partie de l’électricité
photovoltaïque et éolienne excédentaire produite sur place à certains
moments de la journée et de la réinjecter lorsque cela devient
nécessaire.
Mitsubishi
estime que l’on peut faire fonctionner pendant dix jours une maison en
totale autarcie grâce à la batterie d’un Outlander Phev
Les
« réseaux intelligents », qui contribuent à lisser le rapport entre
production et consommation, fonctionnent par l’intermédiaire d’un
agrégateur, intermédiaire entre le client final et le fournisseur
d’énergie. Renault, qui compte déployer ce système « à très grande
échelle », proposera d’équiper à partir de 2020 ses futures générations
de voitures électriques avec un chargeur bidirectionnel. L’option
devrait être facturée quelques centaines d’euros.
Devenir
– sans devoir s’en préoccuper, car le système fonctionne de manière
autonome – un rouage de la distribution d’électricité permet d’optimiser
la facture énergétique de son automobile mais aussi d’être rémunéré.
L’essor des réseaux intelligents réclame toutefois de combler certains
vides juridiques. « Un véhicule qui charge, stocke et renvoie du
courant dans le réseau doit-il être considéré comme un consommateur ou
un distributeur d’électricité ? En fait, il n’est ni l’un ni l’autre,
mais ce statut n’est encore reconnu nulle part », souligne Nicolas
Schottey, responsable du programme batteries et infrastructures des
véhicules électriques du Groupe Renault. Selon le constructeur, de
nouveaux textes européens devraient être élaborés sans trop tarder.
Lire aussi Au Mans, les voitures anciennes deviennent électriques
D’autres
constructeurs ont déjà lancé des tests grandeur nature. Nissan a
participé au lancement d’une plate-forme commerciale de véhicules
connectés au réseau, opérationnelle depuis 2016 au Danemark. Dix
fourgons électriques « peuvent faire office de réserve d’énergie mobile »
et être sollicités lors des pics de consommation. La même initiative
devrait bientôt voir le jour au Royaume-Uni. En Allemagne, le
constructeur japonais a obtenu en octobre 2018 que la Leaf soit
homologuée non seulement comme un véhicule mais aussi comme « une unité de stockage, susceptible de suppléer le réseau électrique ».
Outre-Rhin mais aussi au Danemark, Nissan propose à certains de ses
clients de payer une partie des frais de location de leur Leaf grâce au
bonus – qui peut atteindre 100 euros par mois – engrangé auprès des
gestionnaires de réseaux électriques.
Réduire sa facture
Dans
l’écosystème de la voiture électrique, le constructeur doit aller
au-delà de son activité de classique vendeur d’automobiles. L’américain
Tesla n’a pas encore équipé ses modèles de chargeurs bidirectionnels
mais devra, de toute évidence, envisager de le faire. Pour l’heure, il
commercialise pour près de 8 000 euros un Powerwall, une batterie
domestique de 13,5 kWh, et prévoit de proposer des tuiles solaires. De
son côté, Mitsubishi proposera à partir du mois de mai aux propriétaires
de son Outlander Phev, un gros SUV hybride rechargeable
disposant d’une batterie de 13,8 kWh, de souscrire à la formule « Dendo
House » (Dendo est l’acronyme de « conduite électrique », en japonais).
L’offre,
valable au Japon et en Allemagne, comprend un chargeur bidirectionnel
intégré au véhicule, une batterie domestique ainsi que des panneaux
photovoltaïques à installer sur sa maison et un système de gestion de
l’énergie. Avec cet équipement, la voiture peut être rechargée avec de
l’énergie solaire mais peut aussi alimenter le domicile de son
propriétaire ou restituer du courant dans le réseau électrique.
Article réservé à nos abonnés Lire aussi La communauté des convertis à la voiture électrique
Mitsubishi
estime que l’on peut faire fonctionner pendant dix jours une maison en
totale autarcie grâce à la batterie d’un Outlander Phev. Un argument qui
pourrait convaincre certains clients japonais, régulièrement confrontés
à des coupures de courant provoquées par des typhons ou des délestages.
En fonction des tarifs d’achat pratiqués par les fournisseurs
d’énergie, l’investissement (20 000 à 25 000 euros, hors coût d’achat de
la voiture) pourrait être amorti sur une période de six à neuf ans,
assure le constructeur, convaincu que « le prix de l’énergie va doubler entre 2020 et 2040 alors que celui des panneaux solaires va fortement diminuer ».
La formule n’est, pour le moment, pas proposée en France, compte tenu
des tarifs peu attrayants en vigueur pour le rachat de la production
d’électricité d’origine domestique.
Transformer les batteries en autant d’unités de stockage permettrait
non seulement de réduire la facture des utilisateurs de voitures propres
mais aussi d’atténuer l’impact de l’électrification du parc sur la
consommation d’énergie évaluée par RTE, le gestionnaire du réseau public
de transport d’électricité, à 7 % de la production totale pour 15
millions de véhicules. Selon Takashi Hiromatsu, spécialiste de la
mobilité « zéro émission » chez Mitsubishi, raccorder 10 000 véhicules
électriques au réseau équivaudrait à l’apport d’une centrale nucléaire.
Un tiers des émissions de gaz à effet de serre provient des
transports dans les grandes villes du monde. Oslo, Londres, Ljubljana,
Barcelone et Bruxelles mènent le combat contre les voitures.
Pour
lutter contre le fléau de la congestion et de la pollution, nombre de
grandes agglomérations cherchent à limiter la circulation automobile,
voire à bannir les voitures, à commencer par les plus polluantes. Une
bataille longue et difficile, d’autant que beaucoup continuent de voir
leur population croître.
Pour lutter contre le fléau de la congestion et de la pollution, nombre de grandes agglomérations cherchent à limiter la circulation automobile, voire à bannir les voitures, à commencer par les plus polluantes. Une bataille longue et difficile, d’autant que beaucoup continuent de voir leur population croître.
Tour d’horizon des mesures adoptées par cinq grandes villes européennes pour lutter contre la contamination de l’air et transformer les modes de déplacement sur leur territoire.
Oslo sans voiture, une bataille ancienne et loin d’être gagnée
Tramway et piétons dans une rue de la capitale norvégienne, Oslo. METROCENTRIC – WIKIMEDIA / CC BY 2.0
Entre
la gare centrale à l’ouest, le château royal à l’est, et le fjord
d’Oslo, au sud, Kvadraturen, le centre historique de la capitale
norvégienne, bâti au XVIIe siècle, tient dans un mouchoir de
poche. C’est cette portion de la ville que la municipalité est en train
de débarrasser des voitures. Une zone de 1,3 kilomètre carré, où vivent à
peine un millier d’habitants, traversée quotidiennement par
100 000 personnes allant travailler.
Entre la gare centrale à l’ouest, le château royal à l’est, et le fjord d’Oslo, au sud, Kvadraturen, le centre historique de la capitale norvégienne, bâti au XVIIe siècle, tient dans un mouchoir de poche. C’est cette portion de la ville que la municipalité est en train de débarrasser des voitures. Une zone de 1,3 kilomètre carré, où vivent à peine un millier d’habitants, traversée quotidiennement par 100 000 personnes allant travailler.
La
décision a été prise par la majorité tout juste élue en 2015, composée
de la gauche et des Verts. Sa réalisation aurait dû être achevée cette
année. Il aura fallu finalement plus de temps que prévu pour mettre en
place un projet extrêmement controversé, qui a même valu menaces et
harcèlement sur les réseaux sociaux à l’adjointe au maire chargée de
l’environnement, l’écologiste Lan Marie Nguyen Berg.
Le
problème de la voiture à Oslo n’est pourtant pas nouveau. En 1990, des
péages avaient été installés à l’entrée de la ville. La population
augmentant rapidement (+ 10 000 habitants par an), le trafic n’a pas
diminué. Des avantages ont alors été accordés aux véhicules
électriques : péages et parkings gratuits, autorisation de circuler dans
les couloirs de bus… Une réussite puisqu’en 2018, un tiers des
véhicules immatriculés en Norvège étaient électriques.
Mais
Oslo veut aller encore plus loin, en se dotant d’un « centre sans
voiture », une nouvelle étape vers l’objectif d’une réduction de 36 % de
ses émissions de CO2 d’ici à 2020 (par rapport à 2009) et de
95 % d’ici à 2030. Depuis 2018, les 760 places de parking public ont
été supprimées. Une à une, les rues sont interdites aux voitures.
Au-delà
de l’aspect écologique, la municipalité en a fait une question de bien
vivre. Pour vaincre les résistances des habitants, elle met en avant les
nouvelles activités qui pourront y être développées. En 2017, six
projets pilotes ont été lancés afin de tester différentes solutions :
des pistes cyclables élargies, des terrasses, des espaces verts, des
jeux… Certains ont été pérennisés. D’autres abandonnés, comme cette
station de travail en extérieur, équipée du Wi-Fi et de l’éclairage,
reconvertie en abris pour chèvres à l’extérieur d’Oslo.
Résultat :
selon une enquête publiée en novembre 2018, les avis de 47 % des
commerçants sont négatifs, la plupart affirmant que la « purge » des
voitures dans le centre leur a fait perdre des clients, tandis que deux
tiers des résidents se disent, eux, satisfaits. La majorité s’est
engagée à poursuivre ses efforts si elle était reconduite en septembre, à
l’issue des prochaines élections municipales.
Malgré le recul de la voiture, Londres toujours embouteillée
Des banlieusards roulant à vélo, le long de Blackfriars Bridge, à Londres. ALESSIA PIERDOMENICO / REUTERS
Dans
le centre de Londres, la voiture privée est devenue une rareté. En
quarante ans, leur nombre à l’heure de pointe du matin a baissé de
moitié. Sur l’ensemble du Grand Londres (l’équivalent de
l’Ile-de-France), le recul est de 15 % en vingt ans.
Et
pourtant, le centre de la capitale britannique souffre toujours de
sérieux embouteillages et de pollution atmosphérique. Jamais les
Londoniens n’ont aussi peu pris leur voiture (désormais moins d’un
voyage par jour et par personne) mais les difficultés pour transporter
près de 9 millions de personnes demeurent considérables.
Le
recul de la voiture a démarré dans les années 1980 et s’est poursuivi
avec l’introduction du péage urbain en 2003. Les jours de semaine, entre
7 heures et 18 heures, un automobiliste doit payer 11,50 livres
(13 euros) quotidiennement pour pouvoir conduire dans le centre-ville.
La somme est suffisamment dissuasive pour qu’il soit désormais vraiment
rare d’aller travailler en voiture dans ces quartiers (environ 5 %).
Mais
le péage urbain ne couvre qu’une faible surface : il fait 21 kilomètres
carrés, un cinquième de Paris intra-muros. Son instauration n’a fait
que déplacer le problème ; la pollution sur les axes qui l’entourent a
augmenté. De plus, Londres fait face depuis une décennie à une explosion
du nombre de camionnettes et de véhicules de tourisme avec chauffeur
(VTC), tous les deux exemptés du péage urbain. Les livraisons des
commandes sur Internet d’une part et le succès d’Uber d’autre part ont
intensifié les embouteillages.
Pour
y faire face, Londres a beaucoup investi dans les bus et les métros
depuis vingt ans. La vieille réputation de lignes sans cesse en panne
n’est plus justifiée. Mais là encore, ça déborde de partout. Aux heures
de pointe, il n’est pas rare de devoir laisser passer plusieurs rames de
métro pour péniblement pouvoir se faufiler dans un wagon.
Dans
ce contexte, et prévoyant deux millions d’habitants supplémentaires
d’ici à vingt ans, le maire de Londres, Sadiq Khan, s’est fixé un
objectif : que 80 % des déplacements au sein du Grand Londres soient
faits à pied, à vélo ou en transports publics d’ici à 2041, contre 63 %
aujourd’hui.
Pas de baguette
magique pour y parvenir, mais une approche tous azimuts. Une zone
payante de 15 euros par jour pour les véhicules polluants (notamment les
diesels anciens) a été mise en place en avril au centre-ville, et elle
sera élargie en 2021 à l’équivalent de la petite ceinture parisienne.
D’importantes pistes cyclables ont été construites, même si elles ne
sont souvent pas séparées des voitures. Crossrail, sorte de nouvelle
ligne de RER d’est en ouest, va ouvrir en 2020, et une autre ligne
nord-sud est à l’étude. Reste que la bataille pour le transport urbain à
Londres est loin d’être gagnée.
Les « superilles » de Barcelone se multiplient
La « superilles » del Poblenou, quartier sans voiture de la capitale catalane, Barcelone. AYUNTAMIENTO DE BARCELONA
Comptez
plus ou moins trois pâtés de maison de long et trois autres de large,
soit environ neuf « îlots ». Limitez la circulation à l’intérieur de ces
« super-îlots » aux seuls véhicules autorisés (transports publics,
riverains, urgences, etc.). Rapetissez la chaussée au maximum et
réduisez la vitesse à 10 kilomètres par heure. Changez le sens des rues
pour former des boucles et ainsi empêcher qu’elles ne puissent servir de
raccourcis. Transformez toutes les intersections en grandes places
réservées aux piétons. Limez les trottoirs, ajoutez du mobilier urbain
pour que la rue devienne un espace de rencontre et de vie, et des jeux
pour que les enfants se réapproprient la ville. Tracez sur le sol des
pistes d’athlétisme, des poèmes et des labyrinthes. Voilà, vous aurez
des superilles en catalan ou supermanzanas en castillan, symbole de la nouvelle politique urbanistique de Barcelone.
En
quatre ans, la maire de la cité méditerranéenne, l’ancienne activiste
du droit au logement Ada Colau, en a inauguré cinq. Toutes ne se
trouvent pas au même stade de développement. Certaines sont plus
réussies, intégrées, vertes et abouties que d’autres.
La
première, située dans le quartier populaire de Poble Nou et inaugurée
en 2016, a été entourée d’une vive polémique, agitée par les commerçants
et entreprises affectés par la réduction du trafic automobile sur cette
surface de 15 hectares. Mais après les réticences initiales, les
riverains, piétons ou cyclistes, ont succombé au modèle qui leur a
permis de regagner 25 000 mètres carrés de superficie d’espace public,
pris aux voitures. Selon la mairie, deux ans plus tard, le nombre de
commerces en rez-de-chaussée a augmenté de 30 % et la circulation à
l’intérieur du super-îlot a chuté de près de 60 %.
De cette première expérience, la mairie a tiré les leçons : les supermanzanas
de Sant Antoni, La Horta, Hostafrancs et La Maternitat ont été
dessinées en collaboration avec les associations de voisinage pour
obtenir le plus grand consensus possible, afin que les riverains
comprennent que les super-îlots leur restituent une grande part de
l’espace urbain accaparé par le trafic motorisé.
« Le
piéton, le transport public, le vélo doivent disposer de voies directes
et rapides, alors qu’il faut compliquer le passage des véhicules privés
car si on crée des autoroutes, ils les utiliseront », a coutume de résumer l’adjointe municipale à l’écologie, Janet Sanz. L’objectif des supermanzanas est aussi de contribuer à la réduction de 45 % des émissions de CO2 en 2030 à laquelle s’est engagée la municipalité.
Avant
les élections locales du 26 mai, trois nouveaux projets de super-îlots
ont été lancés en plein cœur de la ville, dans les quartiers de
l’Eixample et de Sant Gervasi. Mme Colau, arrivée à quelques
voix près derrière l’indépendantiste Ernest Maragall et en négociation
avec d’autres partis pour conserver la mairie, entend bien les mettre en
œuvre.
A Ljubljana, on n’entend plus que le bruit des talons sur les pavés
Des
véhicules électriques Kavalir permettent aux personnes à mobilité
réduite de se déplacer dans la zone piétone de la capitale slovène,
Ljubljana. TINA RAMUJKIA
Sur
la rue Slovenska, principal axe routier de Ljubljana, les bus, les
cyclistes et les piétons se partagent équitablement l’espace public là
où quelques années plus tôt les klaxons des voitures rythmaient le
quotidien de la ville. « Dans la rue Slovenska, la pollution sonore
causée par les véhicules s’est abaissée de six décibels et les émissions
de gaz à effets de serre ont diminué de 70 % », se félicite la mairie.
La
stratégie Ljubljana Vision 2025, adoptée en 2007, comprend notamment un
plan de mobilité durable qui met l’accent sur les mobilités douces.
Depuis, la ville a progressivement fermé l’accès de son centre aux
véhicules motorisés, seuls les bus, taxis et véhicules de livraison
ayant le droit d’y circuler.
Les
personnes à mobilité réduite font appel aux véhicules électriques avec
chauffeur Kavalir, pour se déplacer au sein de la zone piétonne. Les
parkings à ciel ouvert ont été transformés en parcs et les ponts en
promenades, à l’instar du Triple Pont (haut lieu touristique).
Ljubljana, désignée « Capitale verte de l’Europe » en 2016,
a misé sur la multimodalité pour répondre aux différents besoins de sa
population. Le réseau de lignes de bus dans le centre-ville comme vers
la périphérie s’est étendu. Un système de P + R (Park and Ride) permet de laisser sa voiture sur une aire spéciale et de rejoindre le centre à vélo ou en bus.
Conséquence
directe du succès des 230 kilomètres de routes cyclables aménagées par
la ville, le système de location de vélos en libre-service BicikeLJ,
doté à ses débuts de trois cents vélos et de trente stations de
location, a dû doubler son équipement pour répondre à la demande. « La
première heure d’utilisation est offerte. Sachant que la plupart des
trajets n’excèdent pas cette durée, 98 % de ceux effectués avec ce mode
de transport sont gratuits », précise la ville.
Cette transition écologique ne s’est pas faite sans réticences. « De
nombreuses personnes ont craint que la ville meure en l’absence de
circulation automobile. C’était important de discuter avec les citoyens
et les commerçants pour leur expliquer qu’elle en serait plus animée »,
rapporte la municipalité. Aujourd’hui, quelque 14 000 événements en
tout genre sont organisés chaque année sur les places rendues aux
piétons.
Au-delà du centre, Bruxelles rêve de rendre la ville aux habitants
Place Mont des Arts, au centre de la capitale belge, Bruxelles. MARTIN MOXTER / WESTEND61 / PHOTONONSTOP
Eventrée au profit de l’automobile au XXe
siècle, Bruxelles tente de sortir du gâchis urbanistique et
environnemental causé par les politiques et les promoteurs. En sortir,
mais comment, dans ce bric-à-brac institutionnel qu’est le royaume, où
Etat, régions et villes se querellent ?
En 2015,
Yvan Mayeur, le bourgmestre (maire) PS de Bruxelles-Ville (l’une des
dix-neuf municipalités qui constituent la région), voulait frapper les
esprits, en instaurant une vaste zone piétonne au cœur de sa ville.
Une première : le grand boulevard reliant les deux principales gares,
passant par la célèbre place de Brouckère et celle de la Bourse, n’était
qu’une sorte d’autoroute urbaine. Il devait, dans l’esprit de l’édile
– touché depuis par un scandale – être rendu aux piétons et aux
cyclistes.
De polémiques en
récriminations, de critiques en lamentations, le projet a fini par voir
le jour et il est même en voie d’extension. Désormais, on peut donc
déjeuner en terrasse sur le boulevard avec Bart Dhondt, l’adjoint au
maire chargé de la mobilité. Ce jeune économiste, élu du parti
Ecolo-Groen, a l’œil qui pétille : « Plus personne ne sait à quoi ressemblait cette zone avant ! » Sans
doute, mais la patronne du restaurant La Belle Vie se souvient, elle,
d’avoir perdu 45 000 euros de chiffre d’affaires, assortis d’une amende
de 24 000 euros pour retards de cotisations, en raison de la durée des
travaux…
Pas question,
toutefois, de s’arrêter là, selon M. Dhondt : la ville compte bien
développer un vaste plan de mobilité, explicitement baptisé « STOP » et
soucieux, dans l’ordre des priorités, « des piétons, des cyclistes, des transports publics et des automobilistes ». « Dans la concertation avec tous les acteurs », promet-il.
Interdire
la voiture ? La région a instauré une zone de basse émission fermée aux
vieux véhicules au gasoil, mais aller au-delà est encore inimaginable
dans cette ville, qui est aussi un lieu d’activités pour des dizaines de
milliers de « navetteurs » (personnes de passage) venant chaque jour de
Flandre et de Wallonie. Petit à petit, Bruxelles-Ville agit plutôt par
ce que le maire actuel, Philippe Close (PS), appelle « une réappropriation de l’espace public » : routes rétrécies, créations de places arborées et d’espaces verts.
S’inspirant du borough
londonien de Waltham Forest, M. Dhondt, lui, veut convaincre que
limiter la voiture permet de créer de vrais quartiers de vie. Et il
entend hisser sa ville au sommet des cités les plus accueillantes pour
les cyclistes. Jusqu’ici, et même s’ils ont, pour moitié d’entre eux,
renoncé à la voiture, 6 % seulement des Bruxellois osent enfourcher leur
bécane : y pédaler relève encore de l’inconscience en pas mal
d’endroits.
Le projet de loi d’orientation des mobilités, voté par le Sénat le 2 avril, est discuté depuis lundi par les députés. Il a plusieurs objectifs, dont celui de « réduire l’empreinte environnementale des transports », selon le site du gouvernement. Les transports ont représenté en 2017 près de 30 % des émissions de gaz à effet de serre en France, devant le bâtiment (19,5 %) et l’agriculture (19 %), selon le Citepa, un organisme qui réalise des analyses pour le ministère de la Transition écologique. Un amendement déposé par plusieurs députés d’opposition, principalement de La France insoumise, demande l’interdiction des vols intérieurs pour des distances pouvant être parcourues en train en cinq heures ou moins. Selon l’Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie (Ademe), un établissement public, les émissions de CO2 par passager et par kilomètre d’un avion sur des distances nationales sont 45 fois supérieures à celles d’un TGV. La SNCF emploie du diesel et de l’électricité pour faire rouler ses trains. En novembre, son président, Guillaume Pepy, a déclaré vouloir « sortir du diesel ferroviaire en 2030-2035 ».
MyCarSpot propose une solution de gestion des parkings pour les entreprises. Concrètement, il est demandé aux collaborateurs disposant d’une place de parking attribuée de préciser toutes les semaines ou tous les mois les jours où ils n’en n’ont pas besoin. Ces places sont ensuite attribuées, au jour le jour, aux collaborateurs en faisant la demande, selon des critères qui peuvent être fixés par l’entreprise.
MyCarSpot propose une solution d’optimisation des parkings entre les collaborateurs. Rencontré à l’occasion du salon parisien Viva Technology, qui se tient du 16 au 18 mai 2019, Stéphane Saigneurin, co-fondateur de la jeune pousse, promet “une augmentation de taille des parkings de l’ordre de 25 à 30%”. Sur un parking de 350 places, un centaine de places peuvent être affectées tous les jours à d’autres collaborateurs grâce à MyCarSpot.
Recense et ré-attribut tous les jours les parkings disponibles
Concrètement MyCarSport recense les places de parking disponibles dans une entreprise. Puis, tous les mois ou toutes les semaines, selon les paramétrages souhaités par les entreprises, les collaborateurs disposant d’un parking reçoivent un mail ou un push afin de renseigner les jours où leur place ne sera pas occupée. Les collaborateurs le désirant peuvent demander à avoir une place de parking pour un jour donné et sont informés la veille si leur requête a été acceptée ou non.
Les parkings étant souvent fermés par des barrières, MyCarSpot peut brancher sur celle-ci un module IoT qui se connecte aux smartphones ou installer des caméras si la liste des plaques d’immatriculations est connue.
Des critères d’attributions souvent fixés par les entreprises
“Souvent les entreprises disent vouloir être ultra-équitables pour l’affectation de ces places”, ajoute Stéphane Saigneurin. Elles sont attribuées aux collaborateurs selon des critères fixés par l’entreprise et/ou MycarSpot. Ancienneté, distance entre le domicile et le lieu de travail, enfant… sont des critères régulièrement plébiscités par les entreprises. MyCarSpot peut prendre en compte les demandes faites pour des véhicules électriques ou des scooters.
“En juin MyCarSpot va proposer un nouvel algorithme plus équitable, ajoute Stéphane Saigneurin. Moins une personne aura eu de place de parking, plus il aura de chance d’en avoir lorsqu’il fera une demande”. Cet algorithme pourra être utilisé par toutes les entreprises le souhaitant. La jeune pousse souhaite aussi développer un nouvel onglet pour le covoiturage domicile travail d’ici la fin de l’année. Les personnes le souhaitant pourront y indiquer le trajet qu’elles réalisent et pourront être favorisées pour l’obtention d’une place de parking. MyCarSpot envisage éventuellement de se rapprocher d’une start-up spécialisée dans le covoiturage domicile travail pour cette nouvelle fonctionnalité.
5 000 places gérées par MyCarSpot
“Le système est gratuit pour les collaborateurs, précise Stéphane Saigneurin. Ce sont les entreprises qui payent un forfait selon le nombre de places de parking et le nombre d’utilisateur est illimité”. Pour une centaine de places, MyCarSpot facture environ 200 euros par mois. Celle qui dit “gérer de la ressources”, selon Stéphane Saigneurin, va appliquer son système pour la gestion des bureaux. MyCarSpot va mener un pilote en juin avec OLnet et pourrait diversifier ses activités si l’issu de ce test est positif.
La jeune pousse compte parmi ses clients des entreprises de 5 salariés et d’autres ayant 50 places de parking pour 650 collaborateurs. “Aujourd’hui, MyCarSpot gère environ 5 000 places de parking et la majorité des clients sont en région parisienne et dans des grandes villes”, détaille Stéphane Saigneurin. MyCarSpot espère se lancer rapidement en Europe et dispose déjà d’un client, My Discovery Channel, à Londres (Angleterre) ainsi que d’un client à Genève (Suisse). La start-up envisage éventuellement de lever des fonds en série A en 2020 pour poursuivre ses ambitions internationales.
Depuis quelques jours, Jaguar-Land-Rover effectue en Irlande les premiers tests d’un portefeuille intelligent, basé sur des cryptomonnaies (IOTA Fondation), directement intégré dans la voiture. Il permettra par exemple de payer sa recharge électrique, son parking ou ses péages sans équipement supplémentaire et sans abonnement.
Take the money and drive
Rien à voir avec la cartographie me direz-vous ? Mais si, car, qui dit portefeuille dit à la fois dépenses et… recettes. Le conducteur peut également gagner de l’argent en acceptant d’envoyer des données captées par sa voiture telles que nids-de-poule ou ralentissements aux autorités ou à un fournisseur de services de navigation. Ces transmissions de données géolocalisées permettront ainsi d’améliorer l’état des routes et les conditions de circulation. Ce « smart wallet » fait partie intégrante de la stratégieDestination Zerode Jaguar LandRover « zero emissions, zero accident and zero congestion ».« Pour atteindre cet objectif, il faut notamment développer une économie du partage dans laquelle le véhicule joue un rôle essentiel en tant que collecteur de données dans la ville intelligente du futur »précisele communiqué officiel.
Un premier pas sur un vaste sujet
La proposition du constructeur permet d’établir une relation commerciale entre un particulier et une autorité publique ou un service de navigation… Mais jusqu’où le conducteur gardera-t-il la maîtrise des flux qu’il génère ? Pourra-t-il refuser de transmettre certaines données à certains organismes ? Jusqu’à quel niveau de détail ? Compte tenu de l’organisation de l’entretien des routes dans un pays comme la France, un tel système ne pourra s’envisager sans un intermédiaire agrégateur… Qui définira les prix des données ? Qu’est ce qui empêchera l’avenir le conducteur de réclamer de l’argent pour d’autres données que celles prévues aujourd’hui ? Véritable boîte de Pandore, la question de la valorisation des données acquises par nos capteurs individuels n’a pas fini de nous interroger.
Un système de transport efficace est l’un des facteurs qui rend les villes compétitives. Il permet d’accéder à l’emploi, à l’éducation et à la santé. Cependant, dans beau-coup de villes, la population souffre de problèmes sanitaires, dus aux gaz d’échappement et au bruit causés par les transports. Les embouteillages font perdre du temps aux usagers, ce qui représente un coût financier considérable pour les collectivités locales et nationales. Les systèmes de transport reposant sur la voiture particulière, consommateurs d’énergies fossiles, émettent de grandes quantités de gaz à effet de serre. Les piétons et les cyclistes, populations vulnérables, sont les premières victimes des accidents de la route. Enfin, des millions de personnes défavorisées sont exclues des transports sûrs et efficaces car elles n’ont pas les moyens d’acquérir un véhicule individuel et doivent se reposer sur un système de transport public souvent insuffisant et des infrastructures pour piétons et cyclistes vétustes voire inexistantes.
Notre approche de la mobilité urbaine peut être décrite en quelques mots: Déplacer les personnes, pas les voitures ! Notre but est d’encourager les modes durables d’un point de vue social, écologique et économique : transports collectifs, marche à pied et vélo.
Nous soutenons nos partenaires, villes et pays, dans la conception de poltiques publiques efficaces pour une mobilité urbaine durable et dans la mise en œuvre de mesures concrètes telles que des schémas de transport en commun en site propre, des réseaux cyclables ou des mesures de gestion de la demande. En complément des projets dans nos pays partenaires, le Sustainable Urban Transport Project (SUTP) lancé par GIZ sous l’égide du Ministère Fédéral pour la Coopération Économique et le Développement (Allemagne) a réalisé une collection de rapports résumant les solutions et bonnes pratiques en matière de transport urbain durable appelée « Sustainable Urban Transport : A Sourcebook for Policy-makers in Developing Cities »
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