La ville, un espace neutre ? Bien au contraire, répondent les géographes. Pensée par des hommes, la ville est un lieu masculin qui dessert les femmes au quotidien. Du décor urbain aux aménagements publics, en passant par le harcèlement de rue, elle est pavée d’inégalités de genre.
Étiquette : urbanisme
Parts modales et partage de l’espace dans les grandes villes françaises – FNAUT
Bruno Cordier, du cabinet ADETEC, présente aujourd’hui son étude sur les parts modales et les grandes villes françaises. Une expertise qui confirme les thèses de la FNAUT.
- Parts modales
- En moyenne, les habitants des villes-centres effectuent 49 % de leurs déplacements en voiture, 36,6 % à pied, 11,8 % en transports collectifs et 2,6 % à vélo.
- Il y a de gros écarts entre les villes les plus vertueuses (Paris, Lyon, Grenoble, Rennes, Strasbourg), où la part de la voiture dans la ville-centre varie entre 13 et 36 % et les moins vertueuses (Saint-Nazaire, Dunkerque, Bayonne, Troyes, Pau) où elle varie entre 63 et 67 %.
- Les écarts entre les villes se font surtout sur la marche à pied, puis sur les transports collectifs et moindrement sur le vélo.
- Les habitants des banlieues effectuent 70 % de leurs déplacements en voiture, 21,3 % à pied, 7,1 % en transports collectifs et 1,6 % à vélo.
- Ceux des couronnes périurbaines effectuent 74,8 % de leurs déplacements en voiture, 18,5 % à pied, 5,6 % en transports collectifs et 1,2 % à vélo.
- Il y a plus d’écarts entre les villes-centres et les banlieues qu’entre les banlieues et les couronnes périurbaines les politiques de mobilité restent encore largement à développer en dehors des villes-centres.
- Globalement, les métropoles sont plus vertueuses que les villes moins grandes.
- Partage de l’espace
- Seulement 2 métropoles (Lyon et Lille) et 3 villes (Paris, Saint-Nazaire et Avignon pour son cœur historique) disposent de données complètes permettant de calculer le partage de l’espace entre les différents modes de déplacement.
- La surface d’espace public affectée à la mobilité varie entre 13 m² par habitant à Paris et 59 m² par habitant à Saint-Nazaire.
- La part de cette surface affectée à la voiture varie entre 49,5 % à Lyon et 91 % dans une commune de la périphérie de Lille.
- Les villes où l’espace est le plus rare sont celles qui le partagent le mieux (Lyon, Paris et Villeurbanne).
- Analyse croisée
- Forte corrélation entre la part d’espace accordée à la marche et à la voiture et l’usage de chacun de ces modes.
- Corrélation moindre pour les transports collectifs et surtout le vélo.
- A faire
- Calcul du partage de l’espace dans toutes les villes. Quelques-unes l’auront peut-être dans quelques mois (le Havre, Tours, Annecy).
- Etude complète sur les autres facteurs influant sur les parts modales, à l’instar de ce qui a été fait pour les villes moyennes (ADETEC, 2019) :
Dans les villes moyennes, les principaux leviers pour réduire l’usage de la voiture et développer la marche, le vélo et les transports collectifs sont :
– l’urbanisme (densité, formes urbaines, degré de périurbanisation, mixité fonctionnelle…),
– l’offre de voirie, son partage et la modération des vitesses,
– le stationnement automobile,
– les offres propres à chaque mode de déplacement alternatif (marche, vélo, transports collectifs),
– l’acculturation des acteurs (élus, techniciens) et la formation des techniciens.
Source : Parts modales et partage de l’espace dans les grandes villes françaises – FNAUT
Documentation :
– Diaporama : Parts modales et partage de l’espace dans les grandes villes françaises
– Etude complète : Parts modales et partage de l’espace dans les grandes villes françaises
Replica (Google) collecte des données de localisation mobile pour modéliser les déplacements urbains
Replica est la dernière-née du Sidewalk Labs, la division smart city de Google. L’entité formée il y a deux ans a annoncé jeudi 12 septembre 2019 avoir réalisé une première levée de fonds et devenir désormais une société à part entière. Son créneau ? Aider les entités publiques à mieux comprendre les déplacements des personnes et des biens.
Source : Replica (Google) collecte des données de localisation mobile pour modéliser les déplacements urbains
Contre les canicules, comment rafraîchir les villes
Les vagues de chaleur, qui se multiplient, sont exacerbées en milieu urbain. Les solutions pour rendre nos villes moins étouffantes sont connues mais pas encore pleinement mises en œuvre.
Source : Contre les canicules, comment rafraîchir les villes | Alternatives Economiques
Préparer la transition mobilitaire : 100 réseaux de « métro » pour desservir la France – Notes de recherches
Pour pouvoir se passer véritablement de la voiture individuelle et répondre à l’urgence écologique, il faut sortir de l’impuissance politique de manière efficace et ordonnée. Pierre Helwig propose une réinvention radicale des mobilités en France en utilisant les infrastructures existantes pour développer les modes collectifs et actifs et en relançant activement l’aménagement du territoire pour réduire et rationaliser les déplacements. Il livre ainsi une feuille de route ambitieuse, crédible – et chiffrée ! – pour atteindre les objectifs français de décarbonation.
Source : Forum Vies Mobiles | Préparer la transition mobilitaire
Kermap lance Klover : un observatoire sur le changement climatique
Quelle place pour la végétation à Paris comparé à Berlin, New York ou Tokyo ? La capitale française a-t-elle vu son climat se réchauffer cette année plus qu’à Montréal, Shanghai ou Rio ? Réponses sur Klover, une plateforme pour explorer les grandes villes du monde à la découverte de leur patrimoine vert, rempart essentiel contre les effets du changement climatique. Avec ce site consultable en accès libre sur klover.city, Kermap démontre comment l’exploitation et l’analyse des données satellites peuvent accompagner villes et territoires vers un aménagement plus durable et résilient.
Source : Kermap lance Klover : un observatoire sur le changement climatique
Voir aussi la cartographie intégrale du patrimoine arboré de France métropolitaine, en accès libre sur la plateforme Nos Villes Vertes.
Commerces de proximité : en finir avec le dogme du « no parking, no business »
Le commerce de centre-ville se porte mal. Ce phénomène a été très bien décrit par des auteurs tels que Olivier Razemon (Comment la France a tué ses villes) ou Franck Gintrand (Le jour où les zones commerciales auront dévoré nos villes). S’il ne fallait retenir qu’un seul chiffre : le taux de vacance commerciale moyen dans les centres-villes est passé de 7,2% en 2012 à 11,9% en 2018. Ce sujet sera sans nul doute au cœur des débats pour les élections municipales de mars prochain. Mais s’il y a un consensus sur les causes de ce déclin (surabondance de zones commerciales en périphérie des villes – on est passé de 500 à 2000 hypermarchés en France entre 2008 et 2018 – et croissance exponentielle du e-commerce), il n’en sera pas de même sur les remèdes à mettre en œuvre.
L’idée de freiner le développement des zones commerciales périphériques commence à faire son chemin, mais les promoteurs savent encore faire jouer la concurrence entre les maires de communes périphériques pour savoir qui acceptera d’accueillir la nouvelle zone commerciale et les quelques centaines d’emplois à la clé (et tant pis si le prix à payer est la destruction d’un nombre d’emplois bien supérieur en centre-ville…). En revanche les avis divergent fortement sur la façon de traiter l’espace public pour redynamiser le centre-ville et sur les actions à mettre en place pour organiser la mobilité. La meilleure stratégie consiste-t-elle à proposer des espaces publics plus apaisés, avec plus de place aux piétons pour leur donner envie de consommer et de passer d’un magasin à l’autre (qui est plutôt la stratégie plébiscitée par les citadins) ? Ou au contraire faut-il faciliter au maximum la circulation et le stationnement automobile en espérant faire venir des clients éloignés du centre-ville (vision souvent défendue par les commerçants) ?
Grand Paris : pourquoi il faut suivre l’exemple de New York et planter 1 million d’arbres
Après l’engagement pris par la candidate à la mairie de Paris, Anne Hidalgo, de planter 170 000 arbres en six ans sur les 105 km2 que couvrent la capitale, ne faudrait-il pas se donner une ambition comparable pour les 814 km2 de la Métropole du Grand Paris ? Ce qui signifierait, à l’échelle de ce territoire, la plantation d’un million d’arbres pendant la prochaine mandature.
Les sombres perspectives de changement climatique pour les décennies à venir doivent inciter les ensembles urbains à prendre toutes les mesures possibles pour limiter les impacts de ces dérèglements et, en particulier, ces terribles canicules estivalesannoncées à l’horizon 2050.
Source : Grand Paris : pourquoi il faut suivre l’exemple de New York et planter 1 million d’arbres
Municipales 2020 : pourquoi la piétonnisation des centres ne suffit pas
Alors que les écologistes ont enregistré des scores historiques lors du second tour des élections municipales de juin, la marche à pied va être un chantier important dans les prochains mois pour beaucoup de collectivités françaises dont les nouveaux élus ont fait campagne sur le sujet. Dans ce contexte, le Forum Vies Mobiles alerte sur la nécessité de ne pas s’arrêter à la pietonnisation des centres-villes pour faire de la marche un mode de déplacement à part entière. Il faut penser des continuités piétonnes à l’échelle des villes, des agglomérations et des métropoles. Le cas de la piétonnisation du centre de Bruxelles, qui a fait l’objet d’une recherche, est riche en enseignements.
CeremaData, la plateforme open data du Cerema est en ligne
Dans le cadre de la démarche d’ouverture des données publiques, le Cerema lance sa plateforme open data, où sont valorisées ses ressources numériques et des données publiques disponibles.
CeremaData met à disposition du public les données numériques produites par le Cerema et ses partenaires dans leurs domaines de compétences : aménagement et urbanisme, environnement, infrastructures, bâtiment, sols…
Source : CeremaData, la plateforme open data du Cerema est en ligne | Cerema
Quel avenir pour la télécabine urbaine?
Dans sa thèse réalisée à l’EPFL, Fernando Simas étudie en quoi le transport à câble représente une alternative aux autres moyens existants du point de vue des usagers, et comment l’intégrer dans le territoire.
C’est un des symboles de la Suisse, avec le funiculaire et le bateau à roues à aubes: la télécabine. Mais ces petits «œufs», qui telles des guirlandes parent les flancs de montagne, restent associés aux loisirs hivernaux et estivaux. Dans quelle mesure peut-on considérer le transport aérien à câble (TAC) comme un moyen de déplacement urbain? C’est le sujet de la thèse de Fernando Simas, du Laboratoire de sociologie urbaine (LASUR) de l’EPFL, qu’il vient de défendre. Il conclut que si la télécabine rencontre les faveurs des usagers, elle constitue bien davantage qu’une infrastructure urbaine de transport. D’où le paradoxe qu’au-delà de sa simplicité technologique, son implantation relève d’ambitions et de choix territoriaux complexes.
La première partie de la thèse s’attache à comprendre les habitudes des usagers des transports en commun pour évaluer dans quelle mesure le TAC serait compatible avec celles-ci. Deux régions ont été étudiées: Rio de Janeiro, au Brésil, et l’arc lémanique. Dans la région lémanique cinq modes de transport sont comparés du point de vue de l’utilisateur: la ligne de métro M2 (Lausanne), la ligne de bus 5 (Genève), la télécabine du Châble-Verbier, le téléphérique du Salève et de la ligne N1 Lausanne-Thonon de la CGN. Les cas brésiliens ont été choisis en fonction de leur similitude avec les cas suisses. Concrètement, des chercheurs ont accompagné durant deux jours une dizaine d’usagers de chacune des 10 lignes sélectionnées et analysé leur expérience à travers 13 critères.
Ergonomie du temps de déplacement
«Le transport à câble a plutôt la cote, considéré comme plus confortable que le bus et se rapprochant du bateau par sa capacité à extraire l’usager de la monotonie du transport public, résume Fernando Simas. La cabine fournit un cocon à l’instar de l’automobile, mais contrairement à cette dernière qui établit un espace semi-privé, elle crée un espace semi-public, tout en évitant le contact physique avec les contraints de l’environnement urbain. Cela constitue un sentiment de soulagement pour les usagers, une sensation de confort.»
La comparaison des modes de transport s’inscrit par ailleurs dans un changement des attentes des usagers des transports publics: il ne s’agit plus uniquement de se déplacer, mais aussi de bénéficier d’un certain niveau de service, de confort, d’efficacité, de divertissement. Les chercheurs avancent ainsi le concept d’ergonomie du temps de déplacement qui inclut ces autres dimensions. « Un système de transport est une interaction homme-machine, résume le chercheur. Pour mesurer cette interaction, nous utilisons le concept de permanence: combien de temps un utilisateur peut-il être dans la même position, en interaction avec la machine? Un usager à l’aise dans son système de transport peut parcourir plus de kilomètres, et ce, plusieurs fois par semaine.» Finalement, tout comme le câble aide à mieux comprendre le territoire de la montagne, il permet à l’utilisateur de mieux comprendre la ville.
Mieux comprendre la ville
Dans un deuxième temps, la thèse se penche sur la pertinence du TAC dans plusieurs contextes urbains. En Suisse, plusieurs projets sont dans les tiroirs voire sur les bureaux à Sion, Fribourg, Morges, Zurich et Genève. Des chercheurs du LASUR et du LAMU (Laboratoire d’architecture et mobilité urbaine) ont d’ailleurs évalué à nombre d’entre eux. Il en résulte que «le transport urbain à câble aérien est un catalyseur de développement territorial». Il produit un espace tridimensionnel et la hauteur de la ligne de câble détermine non seulement les stations mais aussi sa relation avec l’espace territorial adjacent ou distant. Implanter une station de télécabine a bien plus d’impact qu’un arrêt de bus, il a le potentiel de modifier un quartier au-delà de questions de mobilité.
Finalement, conclut le chercheur, «le transport à câble aérien est une des options parmi les autres et devrait faire partie de la réflexion. Néanmoins, le TAC n’est intéressant que s’il propose quelque chose de plus que le bus ou le train. Il serait pertinent d’utiliser l’expérience positive du câble pour réaliser quelque chose d’inédit dans les villes suisses, concrétiser des projets que seules des télécabines peuvent faire.»
RéférencesTransport à câble aérien en milieu urbain: pertinence et pratique. De Oliveira Simas, Fernando Anisio; Kaufmann, Vincent; Lamunière, Inès
Géoportail de l’urbanisme ? Et après…
Le Géoportail de l’urbanisme (GPU) est aujourd’hui, par obligation légale, le réceptacle de tous les documents d’urbanisme numérisés de tout le territoire. Si la récolte a commencé doucement, on peut désormais considérer qu’une première étape est franchie et que l’essentiel est acquis : à ce jour, plus de 6 000 documents d’urbanisme « matériels » ont leur clone dématérialisé consultable en ligne. Cela fait déjà du GPU une mine colossale d’informations !
Mais face à une telle richesse, pourquoi se contenter de la seule mise à disposition des documents d’urbanisme en vigueur ? Le Géoportail de l’urbanisme peut et doit passer du simple rôle de stockage de ces données à une proposition de service impliquant leur exploitation au bénéfice des administrés et des collectivités bien sûr !
Voilà la vision des équipes du GPU, mais comment y parvenir ?
C’est pour tenter de répondre à cette question qu’un hackathon (#HackUrba) fut lancé en février 2017, avec pour objectif le développement d’un nuage de services numériques valorisant la démarche globale du GPU.
En est ressortie une idée forte : modéliser la règle d’urbanisme ou comment extraire et traiter les dispositions des articles du règlement afin de prévoir leur effet à l’échelle d’une parcelle. En somme, permettre à tous d’identifier facilement et au cas par cas, le droit à construire sur un terrain.
Le projet SMARTPLU
C’est avec cette ambition que le projet SMARTPLU est lancé.
Pour que cela fonctionne, il faut alimenter le modèle avec des données simples (hauteur, retrait par rapport aux limites séparatives), extraites des articles du règlement, afin de calculer et d’afficher un gabarit en trois dimensions représentant le plus grand volume constructible sur une parcelle. Pour cela, on s’appuie sur les capacités de son camarade SimPLU, autre projet, porté cette fois par l’IGN et l’Institut des Systèmes Complexes de Paris Ile-de-France (Unité du Centre National de la Recherche Scientifique – CNRS), capable de simuler des objets en trois dimensions à partir de contraintes multiples.
Mais voilà, encore faut-il réussir à traduire en valeurs numériques, exploitables par un logiciel, des règles d’urbanisme à la rédaction hétérogène. En effet, il n’existe pas de standard pour la rédaction des articles du règlement d’urbanisme et de fait, elle tient autant à la diversité du tissu sur lequel il porte, qu’aux rédacteurs qui en ont la charge ou encore aux habitudes prises par les instructeurs. Et c’est sans compter que les recommandations actuelles du ministère incitent à privilégier les références qualitatives plutôt que quantitatives pour réglementer la hauteur ou l’implantation des constructions afin de mieux tenir compte des caractéristiques des bâtiments avoisinants.
Alors, impossible d’automatiser le recueil de données ?
Non, c’est le défi qu’est en passe de relever l’équipe en charge de SMARTPLU, à l’aide de l’intelligence artificielle et plus précisément du « Machine Learning », processus qui consiste à « éduquer » un programme informatique afin de le doter de capacités analytiques suffisantes pour l’interprétation du règlement d’urbanisme.
Nourri des connaissances en urbanisme général et enrichi par les documents d’urbanisme déjà déposés dans le GPU pour lui permettre d’interpréter les règles, le modèle informatique semble prometteur et donne déjà des résultats concluants.
Demain, le GPU deviendra le guichet unique de l’urbanisme : consultation des documents légaux, simulation du potentiel constructible, édition d’autorisations d’urbanisme, aide à l’instruction et pourquoi pas dépôt de permis construire. Mais tout cela ne fonctionnera qu’à la condition que les collectivités respectent l’obligation de dépôt de leur document d’urbanisme, non seulement au moment d’une révision générale, mais également lors des procédures plus légères que sont les modifications !
Comment Google redessine les flux et les rues
C’est par un post sur le blog Sidewalk Talk que Sidewalk Labs, société sœur de Google (filiale de la maison mère Alphabet) a présenté le 26 avril son programme pour la ville du futur. Une smart city bien sûr. Le programme repose sur une séparation virtuelle et dynamique des flux, se substituant à la séparation fixe et réelle des trottoirs et des rues.
Source : Comment Google redessine les flux et les rues – Ville, Rail et Transports
L’urbanisme tactique
Des interventions temporaires et à faible coût dans les quartiers ont été très efficaces pour rendre les rues et les places plus agréables à vivre en quelques jours ou quelques semaines. Le terme générique très attrayant d’ « urbanisme tactique » a été inventé en Amérique du Nord – et il est de plus en plus utilisé. Souvent, ces tactiques partent de la base – comme des actions un peu subversives et initiées par des citoyens locaux ou d’autres activistes. De plus en plus, elles sont également utilisées par les planificateurs et les municipalités pour tester de nouvelles approches et obtenir des résultats visibles très rapidement.
Au cours de la dernière décennie, l’urbanisme tactique est devenu un mouvement international, entraînant un profond changement dans la façon dont les collectivités conçoivent l’élaboration et la réalisation des projets. Regardez cette video attrayante avec des exemples de Boston, Vancouver, Rotterdam et plus encore.
Mike Lydon du Street Plans Collaborative a dit : ” le but n’est pas simplement de faire un projet cool qui sera gardé par la ville ou rejeté, mais de faire quelque chose – même quelque chose de temporaire – qui va changer la façon dont un lieu fonctionne et est perçu. Et une fois que ce changement aura été effectué, il faudra trouver comment le reproduire ultérieurement ou le rendre permanent “.
Des guides d’urbanisme tactique ont été créés et sont proposés en téléchargement gratuit.
Source : EPOMM Newsletter November 2018
Téléphérique urbain : prenons de la hauteur sur la ville de demain!
Historiquement utilisé pour franchir les dénivelés importants, le téléphérique connaît un nouvel essor en milieu urbain. Et pour cause ! Efficace, écologique, moins coûteux et plus rapide à mettre en place que d’autres infrastructures, le téléphérique ne manque pas d’atouts. Dans le contexte d’explosion démographique des villes, nous sommes convaincus qu’il offre une solution intéressante de mobilité urbaine.
Crédits : © Mats Silvan
La promesse d’une mobilité performante, durable et esthétique
Les premières images qui viennent à l’esprit lorsqu’on pense aux téléphériques sont associées aux montagnes et au tourisme, pas aux transports en commun urbains… Du téléphérique du Pain de Sucre à Rio de Janeiro, inauguré en 1912, à celui de la Bastille à Grenoble qui fonctionne depuis 1934, en passant par les multiples remontées mécaniques des massifs alpins… Ainsi, en France les transports par câble représentent 3350 installations en fonctionnement, principalement pour le tourisme d’hiver. C’est le 1er rang mondial par le nombre, qui représente près de 18% du parc international. Nous culminons à 665 millions de passages en moyenne entre 2005 et 2015 sur notre territoire avec une pointe de 761 millions en 2010, ce qui dépasse de loin le nombre de passagers aériens en France.
Pour les Brestois, depuis 2016, d’autres images sont venues se superposer…. Celle d’un téléphérique véritablement urbain, intégré au réseau de transports. Sur 420 mètres de long, les cabines « Charlotte » et « Lewin » permettent désormais de traverser le fleuve Penfeld et de relier la rive droite et la rive gauche de Brest en moins de 3 minutes ! Ce premier téléphérique français nouvelle génération nous rappelle que New York a depuis plus de 40 ans adopté cette solution, avec le Roosevelt Island Tramway qui permet de traverser l’East River. Mais même si la France et l’Europe sont les leaders au monde en termes d’équipement de transports par câbles par leur nombre dans les domaines skiables, elles sont en retard sur son utilisation en milieu urbain.
Innovant, intelligent et performant, il franchit avec simplicité les obstacles que représentent les fleuves, les viaducs autoroutiers, les voies ferrées et les forts dénivelés. Par définition c’est un moyen de transport en site propre : Il garantit donc le débit horaire à toutes les heures de la journée. Mais il s’affranchit surtout des « coupures urbaines », là où le tramway, le bus à haut niveau de services et le métro, ne peuvent s’implanter qu’au prix de lourds chantiers coûteux et longs. Silencieux, économe en énergie, sans émission de gaz à effet de serre, bien articulé aux autres modes de transports en commun, le téléphérique peut aujourd’hui également se développer à plat, en survol de zones denses.
Le meilleur exemple de l’application de la technologie à câble en milieu urbain, incomparable avec tous les systèmes existants en termes de taille, est aussi le plus gros réseau urbain au monde en télécabines 10 places assises : il a été construit par Doppelmayr à La Paz : Le projet a été lancé en 2012 avec une mise en service de la première phase en moins de 2 ans (Phase 1 : 10 km en 3 lignes – 11 stations- 450 cabines, Phase 2 : 20 km en 6 lignes – 20 stations – 850 cabines, au final : 1 300 cabines soit une capacité de 13 000 personnes au même instant dans le ciel de La Paz). Cet incroyable système, maillé comme un réseau de tram ou de métro, transporte 160 000 passagers en moyenne chaque jour. Il figure d’ailleurs dans l’édition 2018 du livre Guinness des records…
Le téléphérique redessine les villes et donne un nouvel élan à tout un territoire en désenclavant des quartiers trop difficiles d’accès. Il offre aussi la promesse de travaux moins longs et moins couteux aux agglomérations. De la décision à la mise en service, compter 2 ans seulement, là où il faut encore compter 4 à 5 ans pour un tramway !
Par la hauteur de vue, il propose enfin une nouvelle expérience aux usagers, en offrant un panorama spectaculaire sur le paysage et le patrimoine urbain. Le tout pour le tarif d’un billet de transport en commun.
La population mondiale pourrait dit-on compter 6 milliards de citadins en 2050. Face à ce défi, le téléphérique devient un allié d’avenir des villes et des territoires de demain.
Mais, parce qu’il bouscule les habitudes urbaines, parce qu’il implique de nouvelles précautions et règlementations, avant de voir le jour, un projet de téléphérique doit d’abord relever le défi de l’acceptabilité. En quelque sorte du ralliement de tous les acteurs à sa cause…
Gagner la bataille de l’opinion
Certes la loi de 2015 sur la transition énergétique a levé l’obstacle juridique au développement de ce mode de transport en France. En théorie donc, si l’utilité publique est justifiée, un projet de téléphérique peut voir le jour. Dans la pratique évidemment, ce nouveau venu suscite de nombreuses interrogations, des craintes. Quid du respect de la vie privée ou de la confidentialité en cas de survol des habitations ? Quid de la « pollution visuelle » ? Quid de la réglementation associée à ce nouveau venu ? Quid de l’efficacité de la connexion avec l’infrastructure de transport déjà existante ? Comme toute innovation, le téléphérique urbain a besoin de faire ses preuves et de rassurer.
Que ce soit à Brest, à Saint-Denis de La Réunion, à Salvador de Bahia, à Orléans ou au Caire, partout notre expérience d’ingénieriste d’infrastructure nous a montré que la réussite d’un tel projet est avant tout liée à une bonne concertation. Dans les prochaines années, nous en sommes convaincus, à Créteil, à Toulouse, Grenoble ou encore Chambéry, l’enjeu sera d’abord que les différents acteurs impliqués, à savoir les autorités organisatrices des transports, les collectivités, les acteurs économiques et les riverains, s’approprient le projet.
L’innovation technologique offrira sans cesse de nouvelles solutions. Aujourd’hui nous avons par exemple la possibilité que les vitres des cabines se teintent pour devenir opaques lorsqu’elles passent à proximité des habitations.
Le temps du débat et de la concertation est crucial. C’est le terreau d’un projet durable. C’est aussi le temps nécessaire à dessiner cet objet sur-mesure, « cousu main », très complexe. Non le téléphérique de Créteil ne ressemblera pas à celui de Toulouse. A chaque territoire, ses besoins fonctionnels et sa solution technique.
Téléphérique de Brest – Crédits : © Egis – B. Plumey
A chaque territoire, son système de téléphérique « sur-mesure »
Un écosystème d’acteurs pour faire émerger des solutions sur mesure et innovantes
Concevoir un projet de téléphérique est fortement conditionné par les besoins de dessertes : combien de stations sont envisagées, quelle fréquentation est attendue ? Mais au-delà, il s’agit de penser une solution adaptée au terrain, à la topographie, aux différentes infrastructures, au tissu urbain, aux pratiques quotidiennes des usagers, au respect de l’environnement, et à l’esthétique architecturale. Car s’il est en apparence très similaire au transport téléphérique des stations de ski ou touristique, le téléphérique urbain doit en fait répondre à des contraintes bien différentes : fonctionnement quasi ininterrompu, disponibilité sans faille, normes de sécurité différentes, survol de zone habitées, insertion urbaine, accessibilité PMR…
On le sait, chaque système a ses limites de contraintes de franchissement, de confort d’utilisation et d’exploitation qu’il s’agit d’étudier minutieusement en amont avant de dessiner le projet idéal. De l’étude de faisabilité à l’inauguration de la première circulation de cabine, un téléphérique urbain est un projet très complexe qui nécessite de mobiliser de nombreux talents : ingénieurs en génie civil, électromécanique, systèmes telecom, environnement, aménagement urbain, constructeurs, architectes, urbanistes, futurs exploitants…, mais aussi élus, services techniques des collectivités, associations d’usagers et riverains.
Aujourd’hui les constructeurs majeurs présents sur le marché mondial de l’urbain ont tous une implantation en France, au cœur des Alpes. Poma est basé à Voreppe dans le département de l’Isère, Bartholet BMF a une implantation à Gières, en Isère aussi. Doppelmayer et Leitner sont implantés à Modane et Francin, en Savoie.
Nous sommes convaincus qu’il faut dynamiser ce nouveau marché, l’ouvrir à un foisonnement d’innovations et de solutions techniques. Stimuler la créativité de tous les acteurs permettra à chaque territoire de proposer une solution efficace, solidement ancrée dans les pratiques locales. Notre rôle d’ingénieriste est central pour cela dans l’ouverture de ce marché à des solutions innovantes et à de nouveaux acteurs.
C’est ainsi que nous avons stimulé le développement du tramway en France depuis les années 80, en concevant un tramway moderne entièrement repensé et innovant. Pour lui faire tenir toutes ses promesses, nous mettons le même engagement dans le développement du téléphérique urbain.
Transport par câble de Sainte-Clotilde : Vue de la station Moufia – Crédits : © CINOR – Atelier Architecte et Atelier Richez
Source : Téléphérique urbain : prenons de la hauteur sur la ville de demain! | Groupe Egis – Bruno Lapeyrie, Directeur Commercial et Stratégie d’Egis Rail
Une nouvelle cartographie relativise les déserts médicaux
Existe-t-il vraiment des déserts médicaux ? Un constat nuancé par une nouvelle méthode cartographique, le cartogramme.
Source : Une nouvelle cartographie relativise les déserts médicaux