Depuis trois mois, les équivalents des TER et RER sont gratuits en Espagne. Mais c’est surtout la « loi sur la mobilité durable » du pays, approuvée par les ONG, qui soulagera le climat.
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Le train à hydrogène n’est pas l’idéal pour le Bade-Wurtemberg
Avec sa livrée blanche, jaune et noire du Bade-Wurtemberg, le train à hydrogène Mireo Plus H de Siemens était une des vedettes d’Innotrans, en septembre dernier, avec son voisin Mireo Plus B à batteries et aux mêmes couleurs. Mais au premier, le Land dans le sud-ouest de l’Allemagne préfère désormais le second pour remplacer les autorails diesel desservant les lignes non électrifiées du réseau. Ceci depuis la publication d’une étude réalisée par le consortium regroupant les cabinets TTK et Komobile.
Source : Le train à hydrogène n’est pas l’idéal pour le Bade-Wurtemberg – Ville, Rail et Transports
Comment l’Autriche a fait renaître les trains de nuit en Europe
En 2017, l’Autriche était la seule à croire encore au train de nuit. Cinq ans plus tard, le pari est gagné. Mais la locomotive autrichienne a désormais besoin d’un appel d’air européen pour passer un nouveau cap.
Source : Comment l’Autriche a fait renaître les trains de nuit en Europe | Alternatives Economiques
Trains, bus, métros : l’Allemagne teste les transports quasi gratuits
L’Allemagne instaure un ticket unique à 9 euros par mois jusqu’au 31 août dans les transports en commun (sauf les trains grandes lignes). Cette mesure de soutien du pouvoir d’achat vise aussi à réduire l’usage de la voiture.
Source : Trains, bus, métros : l’Allemagne teste les transports quasi gratuits
Enquête à bord des TER de la région grenobloise : épisode 4
Retrouvez l’enquête menée par la Région Auvergne-Rhône-Alpes sur l’étoile ferroviaire grenobloise entre 2017 et 2019. Ce 4e et dernier épisode se dresse un portrait de l’intermodalité vélo – train.
Quelle est la part du vélo pour accéder aux gares ? Pour rejoindre la destination finale depuis une gare ? Quelle distance est parcourue ? Quels choix sont faits entre embarquer le vélo ou le stationner ? Quels sont les freins ? Comment inciter à stationner les vélos en gare ?
L’enquête apporte des réponses. Point de vigilance : elle dresse le portrait d’une journée type, comportant inévitablement des particularités comme la météo par exemple. Si le poids des déplacements effectués au quotidien ou presque (57 %) donne une certaine valeur aux analyses que l’on peut en faire, il convient toutefois de les considérer avec précaution.
Source : Enquête à bord des TER de la région grenobloise : épisode 4 – Observer – Article
Préparer la transition mobilitaire : 100 réseaux de « métro » pour desservir la France – Notes de recherches
Pour pouvoir se passer véritablement de la voiture individuelle et répondre à l’urgence écologique, il faut sortir de l’impuissance politique de manière efficace et ordonnée. Pierre Helwig propose une réinvention radicale des mobilités en France en utilisant les infrastructures existantes pour développer les modes collectifs et actifs et en relançant activement l’aménagement du territoire pour réduire et rationaliser les déplacements. Il livre ainsi une feuille de route ambitieuse, crédible – et chiffrée ! – pour atteindre les objectifs français de décarbonation.
Source : Forum Vies Mobiles | Préparer la transition mobilitaire
Omio
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Source : Trains, Bus et Vols | Omio
Une ligne ferroviaire privée pour relier Londres à 12 stations de ski en France
La Compagnie des Alpes a conclu un accord avec Eurostar afin de « relancer le service ferroviaire direct de Londres Saint-Pancras vers la vallée de la Tarentaise », a annoncé l’entreprise le 10 septembre. Cette liaison ferroviaire privée permettra de rapprocher Londres des domaines skiables qu’elle exploite dans les Alpes françaises.
Des trains carburant au colza sur la ligne Paris-Granville
Dans le cadre d’une expérimentation, les 15 TER quotidiens effectuant la liaison Paris-Granville roulent au colza depuis ce matin et pour les trois prochains mois. Selon la SNCF, l’usage de cet agrocarburant produit en France permet, par rapport au recours au diesel, de réduire jusqu’à 60 % les gaz à effet de serre émis tout au long du processus, c’est-à-dire de la production de colza ou de diesel à leur utilisation par les trains. Ce test, inédit en France, s’inscrit dans le plan de transition énergétique de la SNCF, qui a pour objectif de « sortir du diesel ferroviaire » d’ici 2035 pour préserver l’environnement. Dans ce but, le groupe prévoit de conduire l’an prochain une expérimentation sur des TER hybrides, fonctionnant partiellement avec des batteries électriques, et de mener des essais sur des TER à hydrogène à partir de 2023.
Source : Des trains carburant au colza sur la ligne Paris-Granville
Les déterminants du choix modal
Voiture ou train ? Vélo ou bus ? Trottinette ou marche ? Le choix du mode de déplacement s’inscrit dans un enchevêtrement décisionnel relativement complexe, sans doute plus encore aujourd’hui avec la multiplication des offres de services de mobilité. Ce rapport a pour objet de faire le point sur l’état des connaissances scientifiques accumulées sur cette question et de les synthétiser. Identifier les déterminants du choix modal a pour principal intérêt de pouvoir mieux comprendre les pratiques des individus, d’anticiper leurs évolutions et ainsi d’accompagner les politiques publiques de transport et de mobilité.
Les déterminants du choix modal ont été classés en 6 groupes : caractéristiques objectives des modes ; environnement ; psycho-sociologie et représentations ; modes de vie ; caractéristiques individuelles et politiques publiques. Le choix modal n’est jamais le simple résultat d’un raisonnement purement rationnel, fondé sur le temps de parcours ou le coût financier. Si ces deux critères sont des facteurs clés du choix, ils ne sont jamais suffisants à expliquer seuls la décision. Plus intéressant encore, la manière d’appréhender ces critères « objectifs » par les individus est tout à fait subjective : la valeur du temps varie selon les individus et les circonstances, le coût financier d’un déplacement est rarement évalué précisément et n’intègre pas les mêmes paramètres d’un individu à l’autre. Psycho-sociologie et représentations, modes de vie et caractéristiques individuelles peuvent influencer de manière radicale les manières de se déplacer en général et le choix modal en particulier. Par essence multifactoriels, ces déterminants sont souvent difficiles à appréhender et leur impact hasardeux à quantifier. En revanche, il est indispensable de tenir compte de ces différents facteurs « individuels » car les négliger fait prendre le risque de faire des choix stratégiques de politique de transport qui ne porteront pas leurs fruits autant que l’on pouvait l’espérer voire tout simplement échoueront.
La question des liens entre transport et urbanisme figure parmi les plus importantes que nous ayons présentées dans ce rapport. Cela nous renseigne sur l’impact des choix passés en matière d’aménagement (au sens large, et pour la voirie) sur les choix d’aujourd’hui en matière de mobilité, et nous alerte sur l’importance de faire aujourd’hui les bons choix pour le futur. Nous montrons également que les politiques publiques de mobilité fonctionnent et peuvent produire des résultats, parfois même à court terme. Mais pour cela, il faut d’une part les envisager comme un ensemble cohérent et non comme un empilement de mesures déconnectées les unes des autres. Et d’autre part, il faut les inscrire dans le contexte dans lequel elles s’appliquent, ce qui revient à prendre en compte les facteurs environnementaux et les paramètres individuels.
Le travail présenté ici n’a pas la prétention d’avoir épuisé le sujet des déterminants du choix modal. Il permet néanmoins d’en avoir une vision relativement détaillée et diversifiée à la date d’aujourd’hui. Cette synthèse peut permettre d’éclairer les politiques publiques qui entendent modifier les comportements de mobilité notamment pour tenir compte des impératifs sociaux et écologiques auxquels nous faisons face aujourd’hui.
Source : Les déterminants du choix modal
Rapport : Télécharger
Un premier train semi-autonome sur le réseau ferré national
Il y a encore un conducteur dans le train, mais il y joue le même rôle que l’agent aux commandes d’une rame de métro sur la plupart des lignes parisiennes. Le 29 octobre entre Longwy et Longuyon, sur une ligne équipée du système européen de signalisation ERTMS, une locomotive BB 27 000 (Prima d’Alstom) a circulé en autonomie partielle du niveau GoA2, avec accélération et freinage automatisés, pour la première fois sur le réseau ferré national français.
Source : Un premier train semi-autonome sur le réseau ferré national – Ville, Rail et Transports
Un train autonome Stadler en essais aux Pays-Bas
En février, un groupe de 50 invités de marque a été autorisé à monter à bord d’un train d’essais à conduite autonome dans la région de Groningue, dans le nord des Pays-Bas. C’était la première fois que des voyageurs étaient autorisés à circuler dans cet autorail diesel-électrique Stadler GTW utilisé dans le cadre de ces essais menés par le constructeur suisse en coopération avec le gestionnaire d’infrastructure néerlandais ProRail, la province de Groningue et l’exploitant Arriva.
Le niveau d’automatisation ici mis en œuvre est le GoA2 (pour Grade of Automation 2) : le train peut accélérer et freiner automatiquement, en fonction des informations données par les équipements au sol, mais sous la supervision d’un conducteur. En particulier, ce dispositif permet en principe de réaliser des arrêts en gare avec précision tout en optimisant la conduite, d’où un confort accru et des économies d’énergie.
C’est pour vérifier ces points que commence maintenant la phase 2 des essais de conduite autonome GoA2 sur le réseau néerlandais, avec cette fois des voyageurs à bord du train. Ce programme d’essais a débuté en octobre dernier.
Source : Un train autonome Stadler en essais aux Pays-Bas – Ville, Rail et Transports
La SNCF fait rouler le premier train « téléconduit »
Quatre petits kilomètres dans la banlieue sud-est de Paris, mais un grand pas pour la SNCF : le train téléconduit – c’est son nom – a circulé pour la première fois sur le réseau ferré national, entre Villeneuve-Saint-Georges et Juvisy, après 18 mois de recherches et d’essais.
Le 10 juillet, la SNCF et ses partenaires au sein de ce projet, qui regroupe également l’Institut de recherche technologique (IRT) Railenium, Actia Telecom, le CNES et Thales, ont démontré la faisabilité technique de la téléconduite sur rail.
Le téléconducteur commande le train au site de conduite de Vigneux-sur-Seine (Essonne).
« La téléconduite, c’est de la conduite à distance, à partir du sol. Réussir cette étape nous permet de progresser sur plusieurs points techniques : d’abord le système de visualisation placé à l’avant du train, ensuite les moyens de télécommunication entre le train et le sol et enfin la commande du train à partir de signaux numérisés », explique Luc Laroche, directeur du projet Train Autonome à la SNCF.
Ce train téléconduit, également médiatisé sous l’appellation « train-drone », a bien un conducteur, mais il se trouve dans le « site de conduite à distance expérimental » conçu à cet effet et installé à Vigneux-sur-Seine (Essonne), à mi-chemin entre Villeneuve-Saint-Georges et Juvisy. Pour des raisons de sécurité, ces tests ont toutefois été effectués sous le contrôle de conducteurs d’essais présents en cabine ! Mais les vrais « yeux » du train lors de ce test étaient les caméras installées sur la locomotive de tête, dont les images étaient envoyées en temps réel au téléconducteur, qui commandait en conséquence le freinage et l’accélération du train, à distance.
Une première étape vers le train autonome
Il ne s’agit donc ni d’un train automatique, telles les rames de métro des lignes sans conducteurs, ni d’un train autonome, capable de se mouvoir dans un environnement ferroviaire plus ouvert. Du moins pas encore, car avec ce premier train téléconduit, la SNCF et ses partenaires ont annoncé avoir « franchi la première étape du projet Train Autonome ». En effet, la circulation de ce train fait partie du projet TC-Rail de téléconduite sur rail, lancé en octobre 2017 et s’inscrivant à son tour dans le projet Train Autonome, dont l’objectif est de faire circuler des prototypes « d’ici cinq ans ». En particulier, « la téléconduite servira à reprendre la main à partir du sol sur un train complètement autonome, dans certains situations particulières », précise Luc Laroche.
Le projet français se place donc dans une optique différente de celui des RZD, en Russie, qui ont équipé de caméras, radar et lidar trois locomotives pour automatiser les manœuvres de triage (à ce sujet, au sens propre comme au figuré, la téléconduite va plus loin que la télécommande radio déjà mise en œuvre avec certaines locomotives effectuant les manœuvres de triage en France et ailleurs). Le « démonstrateur de téléconduite sur rail » qui a relié Villeneuve-Saint-Georges et Juvisy sans conducteur à son bord se présente comme un train-laboratoire, dont les deux locomotives diesels BB 60000 (la 60002 et la 60137, instrumentée et équipées d’une caméra frontale) encadrent un wagon plat, sur lequel stationne une Citroën C3 Picasso couronnée d’un dôme pour transmission par satellite, et une voiture-laboratoire de l’Agence d’essai ferroviaire. Pour les liaisons entre le train et le sol, deux technologies sont été testées : la transmission par satellite et le réseau cellulaire privé LTE (long term evolution), équivalent à la 4G. « Ces travaux d’expérimentation seront approfondis au cours des prochains mois pour préparer l’industrialisation de cette pratique et pour permettre notamment l’hybridation des technologies satellite et 4G », précise le communiqué de la SNCF et de ses partenaires.
Dans un avenir plus lointain, « la téléconduite, c’est aussi en soi un mode de conduite dont l’usage semble prometteur : pour les dessertes terminales de Fret, c’est-à-dire les derniers kilomètres pour acheminer un train chez un client, et pour les parcours techniques entre nos centres de maintenance ou de garage des trains et les gares », prédit Luc Laroche. Et dans cette perspective, « nous commençons à définir un nouveau métier, celui de téléconducteur, comme nous le ferons avec le nouveau métier de superviseur et d’autres métiers qui émergeront au fur et à mesure de l’avancée du projet Train Autonome. »
Source : La SNCF fait rouler le premier train « téléconduit » – Ville, Rail et Transports
La pollution atmosphérique due aux transports
Le projet de loi d’orientation des mobilités, voté par le Sénat le 2 avril, est discuté depuis lundi par les députés. Il a plusieurs objectifs, dont celui de « réduire l’empreinte environnementale des transports », selon le site du gouvernement. Les transports ont représenté en 2017 près de 30 % des émissions de gaz à effet de serre en France, devant le bâtiment (19,5 %) et l’agriculture (19 %), selon le Citepa, un organisme qui réalise des analyses pour le ministère de la Transition écologique. Un amendement déposé par plusieurs députés d’opposition, principalement de La France insoumise, demande l’interdiction des vols intérieurs pour des distances pouvant être parcourues en train en cinq heures ou moins. Selon l’Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie (Ademe), un établissement public, les émissions de CO2 par passager et par kilomètre d’un avion sur des distances nationales sont 45 fois supérieures à celles d’un TGV. La SNCF emploie du diesel et de l’électricité pour faire rouler ses trains. En novembre, son président, Guillaume Pepy, a déclaré vouloir « sortir du diesel ferroviaire en 2030-2035 ».
Source : La pollution atmosphérique due aux transports | Brief.me
Train à hydrogène : un bon filon pour Alstom
Dès 2022, un premier train à hydrogène devrait circuler sur le réseau français, et ce devrait être un Régiolis d’Alstom. Benoît Simian, député LREM de Gironde, a remis le jeudi 22 novembre son rapport à Elisabeth Borne sur le « Verdissement des matériels roulants du transport ferroviaire ». Le rapport privilégie une piste : l’utilisation de l’hydrogène, via la pile à combustible, et donc d’un train Alstom, seul industriel à avoir adopté cette source d’énergie pour des trains produits en série avec cette technologie.
La veille, le constructeur avait présenté à la presse sa solution de train à hydrogène conçu pour la France en reprenant des éléments de ce qu’il fait en Allemagne. Alstom a vendu 14 Coradia iLint à la Basse-Saxe pour 81 millions d’euros, l’Etat fédéral ajoutant une subvention de plus de 8 millions d’euros pour mettre en place l’alimentation. Deux trains expérimentaux circulent aujourd’hui dans le Land et ont reçu en septembre l’autorisation de mise en service commercial. La commande de la Basse-Saxe s’inscrit dans une commande cadre de 40 rames concernant quatre Länder en tout.
Source : Train à hydrogène : un bon filon pour Alstom – Ville, Rail et Transports
De plus en plus de tunnels ferroviaires connectés au haut débit
Depuis 2017, quelque 59 km de tunnels de lignes à grande vitesse ou de zone à forte densité de circulation ont déjà été équipés en 3G et 4G. C’est le cas de la Ligne C du RER parisien, dont l’intégralité des 18 km de tunnel dans Paris, rive droite et rive gauche, est couverte, du réseau Les Mercières (1,2 km) à Lyon, ou encore des tunnels des LGV Sud-Est, Est européenne et Atlantique.
La SNCF annonce pour la fin de l’année 2018 un objectif de 65 km connectés, comprenant 70 % des tunnels des lignes à grande vitesse. Trois chantiers sont prioritaires : la ligne N sur les quais de la gare Montparnasse, les interconnexions LGV Sud-Est Marne-la-Vallée/Chessy et Roissy-Charles-de-Gaulle/LGV. Et à la fin de l’année 2019, les voyageurs pourront surfer sur Internet dans l’ensemble des tunnels des LGV et des tunnels parisiens.
L’enjeu est d’importance : qu’ils soient dans un TGV, dans un Transilien ou qu’ils empruntent le RER quotidiennement, les voyageurs réclament une connexion fluide et permanente, afin de pouvoir travailler, surfer sur les réseaux sociaux, ou, pourquoi pas, regarder un film en streaming. Autre avantage pour les abonnés aux alertes push de l’App SNCF : une couverture fluide permet d’être informé en temps réel des aléas de la circulation. Cette demande forte a conduit SNCF et Transilien à se fixer un autre objectif ambitieux : 90 % de l’ensemble des trajets connectés d’ici 2020.
Pour autant, cette connectivité ne se résume pas au seul confort du client. Elle profite aussi aux agents qui travaillent dans les tunnels et sur les quais de gares souterraines jour et nuit. Ces échanges en temps réels font gagner en productivité les opérations de maintenance, les chantiers de modernisation du réseau ferré dans les tunnels, et améliorent ainsi le service SNCF.
Les objectifs que s’est fixés la SNCF sont réalisables grâce à la coopération avec les quatre opérateurs, qui agissent à l’extérieur du domaine ferroviaire. Free, Orange, Bouygues Telecom et SFR se sont en effet engagés en janvier dernier, auprès du gouvernement et de l’Arcep (Autorité de régulation des communications électroniques et des postes), à supprimer toutes les zones blanches (ces zones qui ne sont couvertes par aucun opérateur mobile), y compris dans les tunnels ferroviaires. « La partie opérateurs se situe à l’extérieur du domaine ferroviaire, jusqu’au local technique de SNCF Réseau dans lequel ils installent leurs baies télécoms, précise Nicolas Cussac, directeur du projet Réseaux mobiles publiques à SNCF Réseau. A charge pour eux de relier, via la fibre optique, leur réseau à leur propre équipement dans le local technique. Les baies sont ensuite connectées au master optique de SNCF Réseau, qui concentre l’ensemble des émissions provenant des opérateurs. » C’est ici que commence la prise en charge par SNCF Réseau. « Une fibre optique raccorde le master optique aux répéteurs. Implantés dans les tunnels tous les 400 mètres, ils alimentent les antennes placées en voûte, qui permettent la connectivité. » Un équipement coûteux, qui nécessite des travaux d’installation menés la nuit, avec Axians Rail et Synerail, partenaires de SNCF Réseaux. Grâce à cet équipement, les voyageurs peuvent rester connectés, sans discontinuer, dans les trains. Reste à identifier le coût énergétique d’un tel confort…
Source : De plus en plus de tunnels ferroviaires connectés au haut débit – Ville, Rail et Transports