La Fnaut attribue des tickets rouges aux villes ayant opté pour la gratuité totale de leurs transports

Source : La Fnaut attribue des tickets rouges aux villes ayant opté pour la gratuité totale de leurs transports – Ville, Rail et Transports

Citroën imagine le véhicule urbain et autonome de demain

Comment se déplacera-t-on demain en ville ? Pour répondre à cette question, Citroën a laissé libre cours à son imagination et a présenté le 29 septembre Urban Collëctif, son concept de transport urbain.

Source : Citroën imagine le véhicule urbain et autonome de demain – Ville, Rail et Transports

La culture du service gagne les réseaux de transport public européens

La question de la qualité de service est de première importance pour le public, notamment depuis l’explosion des services de mobilité liés au numérique, traduisant des attentes fortes pour une mobilité fluide, choisie, confortable et sûre. Alors que l’autorité organisatrice Île-de-France mobilités entame un nouveau cycle de renouvellement des contrats pluriannuels avec les exploitants, comment la qualité est-elle abordée dans les autres grands réseaux européens ?

Source : La culture du service gagne les réseaux de transport public européens

Rapport : La culture du service gagne les réseaux de transport public européens

Les transports de Montpellier gratuits le week-end

Dès le 5 septembre, les habitants de la métropole de Montpellier pourront voyager gratuitement tous les week-ends à bord des bus et tramways du réseau TaM, a annoncé le 26 août, Michaël Delafosse, maire de Montpellier et président de Montpellier Méditerranée Métropole. Cette mesure est la première phase de la mise en place de la gratuité des transports en commun pour les habitants de la Métropole. À cette occasion, Montpellier Méditerranée Métropole crée le Pass week-end gratuit, utilisable de manière simplifiée avec l’application mobile M’Ticket TaM.

Source : Les transports de Montpellier gratuits le week-end – Ville, Rail et Transports

Quand les algorithmes prennent le métro

Vous êtes en vacances dans une métropole, et vous vous trouvez devant un plan de métro. Votre problème est le suivant : quel est l’itinéraire le plus court pour aller de la station de métro où vous vous trouvez, à celle où vous souhaitez aller ? Sans le savoir, vous vous trouvez face à un problème qui peut être facilement résolu par un algorithme : étant donné un plan de métro et deux stations A et B, trouver le chemin le plus court (en nombre de stations) qui va de A vers B.

Source : Quand les algorithmes prennent le métro

Nancy : à bord de de l’Urbanloop, un moyen de transport révolutionnaire

Par france3-regions.francetvinfo.fr – 4 min –Afficher l’original

Urbanloop est un projet développé depuis trois ans par quatre écoles d’ingénieurs de Nancy avec l’Université de Lorraine. Imaginez des capsules transparentes, individuelles ou en duo pour aller partout dans la ville. Un projet qui s’inscrit dans le cadre des enjeux liés au développement durable.

Comment imaginez-vous circuler en ville dans le futur ? Pourquoi pas des capsules électriques qui filent sur les rails à une vitesse de 60 km/h. Elles peuvent vous emmener en solo ou en duo d’un point à un autre sans jamais avoir à attendre. Un déplacement qui serait en plus respectueux pour l’environnement. Il s’inscrirait totalement dans la perspective des enjeux actuels du développement durable. Autre avantage, en cette période de crise sanitaire liée à la présence du coronavirus, ces capsules individuelles pourraient permettre d’être moins exposé au virus tout en prenant un transport public.

Cette idée folle a été impulsée par Jean-Philippe Mangeot, enseignant à l’ENSEM (École nationale supérieure d’Électricité et de Mécanique), à Nancy en 2017. Avec ses étudiants, ils planchent alors sur les premières ébauches. Trois autres écoles d’ingénieurs se joignent au projet l’année suivante : Télécoms Nancy, Mines Nancy et l’ENSG (École nationale supérieure de Géologie). Trois ans plus tard, après avoir suscité un engouement dans le monde universitaire, le projet Urbanloop intéresse aussi les pouvoirs publics. Il a même été repéré par quelques villes dans le monde, désireuses de trouver une solution de mobilité urbaine sans voiture. Le printemps 2020 marque une nouvelle phase dans ce projet. La création d’une SAS (Société par actions simplifiée) pour porter ce projet vers la phase industrielle. Mais aussi l’achat de locaux dédiés au projet. Autant de signes qui confirment que désormais Urbanloop entre sur le terrain des mobilités du futur.

Depuis quelques semaines, une capsule tourne sur le site du Technopôle de Brabois. C’est le premier prototype à taille réelle. Il roule de façon autonome sur une boucle de 300 mètres. Il permet de prendre à son bord deux personnes. La consommation énergétique est inférieure à 1 centime d’euro par km parcouru. (6 kWh/100 km). Une capsule qui permet aussi de vérifier les calculs des ingénieurs et de valider les points liés à la mécanique et à la sécurité.

On a instrumenté notre petite capsule avec des compteurs et des petits processeurs… On arrive à avoir une précision de 200 millisecondes

Jean-Philippe Mangeot, Directeur de projet

Un nouveau prototype est en cours de fabrication pour poursuivre les essais techniques. On pourrait le voir à l’œuvre après la rentrée de septembre. L’équipe travaille aussi à la réalisation d’un circuit d’1 km. Cette fois, trois boucles et cinq stations seront mises en place pour consolider les résultats jusque-là théoriques du fonctionnement en temps réel du système avec plusieurs capsules en fonctionnement.

Urbanloop des capsules individuelles ou en duo sans attendre

Des capsules individuelles ou en duo sur rail 100 % électrique, sans batterie à très faible consommation. Leur propulsion est assurée par un moteur électrique alimenté par le rail, en très basse tension. La flotte est composée de véhicules identiques avec des châssis et des carrosseries communes, mais avec deux types d’aménagement intérieurs possibles : deux sièges face à face ou un seul siège pour laisser la place à une personne en fauteuil roulant et un accompagnateur ou un voyageur et son vélo ou encore une personne et une poussette…

Des capsules peu visibles dans la ville. Elles pourront être semi-enterrées en zone urbaine avec une transparence sur le dessus pour être sous la chaussée par exemple ou sous une piste cyclable et au-dessus du sol dans des zones plus vertes comme le long d’un canal par exemple.

Pas de chantier pharaonique, dans leur dossier de présentation, les concepteurs d’Urbanloop précisent :

Les travaux et aménagements à réaliser sont plus proches de celles d’un aménagement de piste cyclable que celles de la construction d’une voie de tramway

Dossier de présentation Urbanloop

L’intelligence artificielle au service de l’environnement

Des capsules seraient disponibles à tout moment partout sur le circuit, dans des stations et circuleraient de manière fluide sur le réseau. Pour arriver à un tel degrés de précision, il faut une technologie innovante comme peut l’être l’intelligence artificielle. Elle permet de gérer et de synchroniser avec une précision imbattable le flux des capsules. “Les aspects liés au contrôle-commande et à l’automatisation sont eux radicalement innovants. Les sujets tels que l’automatisation, la décision et la reconnaissance de l’environnement, les capteurs, la connectivité, la supervision, la gestion dynamique des flottes, les interfaces hommes-systèmes et l’entretien des équipements spécifiques sont presque tous en rupture avec les systèmes existants.

Urbanloop, une aventure pour les étudiants ingénieurs de Nancy et pour l’Université de Lorraine

En 2018, les premiers étudiants imaginent sur le papier les capsules.

Nous avions eu l’occasion de les rencontrer lors de ce reportage en 2018
En 2019, le projet prenait de l’ampleur avec désormais quatre écoles d’ingénieurs de Nancy associées soutenues par l’Université de Lorraine. Urbanloop intéresse plusieurs acteurs. Il pourrait un jour prochain être un transport public individuel urbain dans plusieurs villes de taille moyenne. 2021 devrait être une phase importante pour développer le concept. Les concepteurs visent une première boucle transportant du public en 2024.

Les taxis et VTC solidement installés sur la desserte des aéroports franciliens

Portés par la hausse continue du trafic aérien, l’absence de liaisons ferrées fiables et l’arrivée d’Uber il y a dix ans, les VTC et les taxis contrôlent désormais un tiers de la desserte des aéroports franciliens. Les mises en service, d’ici cinq ans, du CDG-Express et du prolongement de la ligne 14 jusqu’à Orly ne devraient pas remettre en cause cette forte présence.

Source : Les taxis et VTC solidement installés sur la desserte des aéroports franciliens

Fact check : « La mise en concurrence des transports » améliore-t-elle leur coût et leur qualité ?

Dans une interview récente accordée au Parisien, Valérie Pécresse déclare vouloir « accélérer le processus de mise en concurrence des transports en Île-de-France ». Les lignes de bus seront bientôt ouvertes à la concurrence à partir du 1er janvier 2025. Mais la Présidente de région souhaite accélérer et généraliser la démarche pour l’ensemble du réseau.

Selon elle, la mise en concurrence devrait faire « baisser les coûts » et « augmenter la qualité de service ». Elle ajoute : « L’ouverture à la concurrence n’est pas la privatisation. Les lignes pourraient toujours être exploitées par la SNCF ou la RATP, mais elles seraient forcées d’améliorer leur offre pour être compétitives face à d’autres opérateurs, publics ou privés ».

Pourtant, au regard de l’expérience de nos voisins européens, la fin d’un monopole public du rail n’est ni gage d’une amélioration de service, ni d’une baisse des coûts.

Les directives européennes

Comme l’explique Valérie Pécresse, l’ouverture au marché d’un secteur consiste à mettre fin à une situation de monopole en permettant à de nouveaux opérateurs d’intégrer ce marché. Ce n’est pas une privatisation. L’État reste détenteur des capitaux de l’entreprise.

Cette politique est fortement encouragée par l’Union européenne particulièrement sur le marché de l’énergie (électricité et gaz). Elle est souvent un préalable à la privatisation qui représente un transfert d’une partie, voire de la totalité du capital d’une entreprise du secteur public au secteur privé (Française des jeux, en novembre 2019).

En Europe, la privatisation du rail s’est traduite par une augmentation des prix et une perte de la moitié des effectifs, et ce même dans les pays à forte productivité. En outre, la transition du secteur public au privé induit une précarisation de statut des cheminots. Nous sommes donc bien loin d’une amélioration de service ou d’une baisse des coûts.

En Grande-Bretagne et ailleurs

En Grande-Bretagne, on a observé le développement du travail à temps partiel et donc des réductions importantes du salaire moyen. En Espagne, les négociations salariales ne sont plus régionales mais effectuées entreprise par entreprise et sont indicées sur le chiffre d’affaires. En Irlande, on a constaté une augmentation des heures supplémentaires non rémunérées.

Chez nos voisins anglais, malgré des augmentations de fréquentation, les prix du billet sont six fois supérieurs à la moyenne européenne pour un service de moindre qualité et ont bondi de 25 % (hors inflation) depuis 1995. Un usager britannique dépense en moyenne 14 % de son salaire mensuel dans les transports.

Les trains anglais demeurent les plus chers en Europe et cela malgré des subventions importantes de l’État anglais. Dans un sondage officiel, 60 % des Britanniques sont favorables à une renationalisation des transports d’autant plus que cette opération permettrait une économie de plus d’1,5 milliard de Livres qui permettrait de réduire les tarifs de 18 %. En outre, la qualité du service s’est détériorée engendrant des retards considérables, des trains bondés et des accidents qui ont marqué la conscience collective (accident de Hatfield en 2000 avec un bilan de 4 morts et 70 blessés).

Privatisation du rail : le cas britannique, l’exemple à ne pas suivre ? (France 24, avril 2018).

Le constat allemand

Le constat est plus spectaculaire en Allemagne. L’ouverture du rail à la concurrence remonte à 1994 et a engendré un coût social important avec des effectifs qui sont passés de 350000 à 220000. La privatisation du rail reste cependant légère avec seulement 10 % des 33000 km, passés sous gestion privée.

De 2005 à 2016, les tarifs moyens ont explosé de 40 % pour les trains régionaux (environ 2,2 fois plus vite que l’inflation sur la période) et de 31 % pour les trains longue distance (environ 1,7 fois plus vite que l’inflation). La qualité du service s’est également détériorée avec notamment un train sur quatre en retard et des accidents de plus en plus nombreux.

Plus loin, le modèle japonais est très marqué par son efficacité et l’absence de retard mais avec un revers de la médaille : la cherté du service. Ainsi, il faut débourser plus de 200 euros pour un trajet de deux heures. C’est l’équivalent d’un aller-retour Paris-Lyon.

Le coût de la privatisation

Lors d’une privatisation, l’acquéreur privé intègre dans ses charges le coût du capital qui représente la rémunération qu’il doit verser aux actionnaires et aux agents qui l’ont financé. Ce coût supplémentaire est répercuté sur le prix de vente final et fait croître ainsi le prix payé par le client.

Fatalement, la privatisation conduit à une augmentation du prix pour les usagers. Seule une situation extrêmement concurrentielle pourrait amener une entreprise privée à réduire fortement ses coûts, ce qui la dissuaderait au final à investir dans l’activité.

En définitive, on comprend bien que la concurrence pure et parfaite développée par la théorie néoclassique, modèle économique qui vise une situation d’équilibre déterminant les quantités et les prix des biens, ne peut s’appliquer ici. En réalité, « elle est plus rare encore qu’un train italien arrivant à l’heure ». En effet, le marché des services publics s’efforce d’augmenter le bien-être collectif tout en évitant les pertes. Son objectif n’est pas le profit maximum mais la satisfaction maximale de la société, quitte à engendrer un déficit ne répondant pas aux principes de la concurrence. En tout état de cause, « la libéralisation ne conduit pas à une baisse des prix, bien au contraire souvent ».

Source : Fact check : « La mise en concurrence des transports » améliore-t-elle leur coût et leur qualité ?

Bus gratuits dans le Calaisis : fréquentation en hausse de 70 % depuis le 2 janvier 2020

Après Dunkerque, Calais est la deuxième ville du Nord et du Pas-de-Calais à proposer la gratuité de ses transports en commun sur toute l’agglomération. Après plusieurs périodes test, le passage est officiel depuis le 2 janvier dernier et la fréquentation a augmenté sur toutes les lignes. 

“Les compteurs s’affolent”, s’enthousiasme Daniel Roussel, le directeur général du SITAC (le Syndicat Intercommunal pour les Transports urbains du Calaisis) et de poursuivre :”c’est un vrai succès puisque en fonction des lignes la fréquentation a augmenté de 48 à 120 %”. Le passage à la gratuité des bus depuis le 2 janvier semble faire l’unanimité après des usagers des 14 communes de l’agglomération Grand Calais Terres & Mers.

Plus de véhicules

Pas de changement sur les parcours du réseau mais plus de véhicules : 8 nouveaux bus articulés hybrides sur les 4 lignes principales et plus de rotations sur d’autres dessertes.

A la montée, les voyageurs saluent le chauffeur et s’installent désormais sans avoir à valider un titre de transport : “On est une famille de 5. Avant un aller-retour nous coûtait presque 10 euros, maintenant c’est gratuit. C’est très bien.”, explique cet usager. Quelques places plus loin, un autre avoue prendre le bus plutôt que le vélo par temps de pluie et la gratuité lui permet de “voyager plus loin” ! Et pour cette jeune femme, restée debout faute de place : “Plus besoin d’abonnement, je vais faire une économie de quinze euros par mois. Pour certains c’est même trente euros, ce qui n’est pas négligeable”.

5 millions de voyages sur le réseau en 2019

Si le transport devient gratuit pour l’usager, il a un coût pour l’agglomération qui supplée à la disparition de la billettique (1,8 million d’euros) mais le bus crée du lien et facilite la mobilité : ” La gratuité, c’est un vrai choix politique “, explique Philippe Mignonnet, maire adjoint et président du SITAC : ” Et puis il y a aussi un volet environnemental. Les nouveaux bus articulés hybrides vont permettre de réduire le nombre de voitures en centre-ville”.

Les rencontres internationales du transport gratuit auront lieu cette année à Calais.

Source : “Il faut tuer TINA”
A lire sur le site franceinfo

La fiscalité locale : une variable clé dans le budget des collectivités

La fiscalité locale fait partie des différents moyens mis à la disposition des collectivités pour investir et financer les services courants de leur territoire (écoles, transports, aides sociales, entretien de la voirie, etc.).

Source : La fiscalité locale : une variable clé dans le budget des collectivités – La finance pour tous

L’appropriation des temps de déplacement

L’appropriation des temps de déplacement est multiple et se développe à mesure que les budgets-temps de transport augmentent. Dans le choix du moyen de transport, la perception du temps de déplacement et le type d’activité déployée l’emportent sur la durée du trajet en elle-même, comme nous l’explique Stéphanie Vincent-Geslin.

Stéphanie Vincent-Geslin est docteure en sociologie de l’université Paris-Descartes, spécialiste des altermobilités et des usages innovants en mobilité. Associée fondatrice de Mobil’Homme, elle est également chargée d’enseignement à l’Institut d’Urbanisme de Lyon et chercheure associée au Laboratoire de Sociologie Urbaine de l’EPFL.

Source : L’appropriation des temps de déplacement | Forum Vies Mobiles – Préparer la transition mobilitaire

Guide “prendre en compte le temps dans les mobilités”

Ce guide a été présenté lors du séminaire du même nom, vendredi 24 mai à Rennes.

Il fait suite aux travaux  de Tempo sur le sujet des “temps et des mobilités “. Ce guide met l’accent sur quelques axes majeurs mettant en évidence une dimension temporelle de la mobilité et des bonnes pratiques à découvrir :

  • comprendre les rythmes de vie des habitants et des territoires et leur impact sur la demande en mobilité : les sources de données à utiliser, les évolutions des rythmes de déplacements quotidiens…
  • adapter l’offre aux nouvelles attentes sociétales et agir sur les temps sociaux pour lisser les pics en heures de pointe : adaptation de l’offre aux besoins, agir sur les horaires pour modifier la demande de déplacements, la question du télétravail, et du décalage des horaires pour réduire la congestion

Télécharger (PDF)

Source : Guide “prendre en compte le temps dans les mobilités” | Tempo Territorial

Le prix du transport public augmente moins que celui des autres services publics

Comparés à l’utilisation des véhicules personnels (19, 6 %), des services de l’eau (25, 4 %) ou de l’énergie (33, 9 %), les transports collectifs affichent les hausses de tarifs les plus sages (8, 5 %).

Source : INSEE Indice des prix à la consommation entre 2008 et 2018

Pourquoi les Français prennent-ils les transports publics ?

Parce que c’est plus pratique pour près de la moitié des voyageurs1. En utilisant les transports publics, les voyageurs évitent les embouteillages et les problèmes de stationnement. Nous perdons en moyenne 2 mois et demi de notre vie à chercher une place de parking…Et 77 % des automobilistes passent plus de 30 minutes à chercher une place de parking. Sur une année, cela revient pour la majorité des automobilistes à chercher un stationnement plus d’une journée par an2. Il est dommage de perdre tout ce temps qui pourrait être passé à faire autre chose !

Sources :

  • 1 Observatoire de la mobilité 2018
  • 2 Harris Interactive octobre 2017

Le prix de votre ticket de transport

Vous êtes-vous demandé ce qui se cachait derrière le prix de votre ticket de transport ? Saviez-vous que le voyageur paie un tiers du prix du ticket, soit 32,8 % (avant remboursement de 50 % par l’employeur). Le reste, soit 67,2 % est la part payée par la collectivité locale (Versement de Transport et impôts locaux). Ces contributions locales permettent de financer et développer les réseaux de transport public des territoires et de gérer son fonctionnement.

Source : Les chiffres clés du transport public urbain 2017, Publication UTP, 2019

Deux voies de circulation, 50 km/h… le rapport choc sur le périphérique à Paris

La commission d’élus chargée de réfléchir à l’avenir du périph’ a bouclé son rapport, que nous nous sommes procuré. Une vraie révolution pour les automobilistes.

Les usagers du périphérique parisien vont-ils devoir passer aux 50 km/h à relativement brève échéance ? C’est en tout cas l’une des principales mesures « chocs » recommandées par la Mission d’information et d’évaluation (MIE) de la mairie de Paris chargée de réfléchir à l’avenir de l’anneau routier qui ceinture la capitale dans un rapport que nous nous sommes procuré.

Un rapport remis le 21 mai à Anne Hidalgo

Cette mission, composée d’une quinzaine d’élus issus de tous les groupes politiques du Conseil de Paris, a presque achevé ses travaux commencés à l’automne dernier. Si son rapport définitif ne sera remis à Anne Hidalgo que le 21 mai prochain, le prérapport comporte de nombreuses préconisations qui pourraient changer « l’autoroute » parisienne en boulevard urbain, qui représente à elle seule un quart des déplacements parisiens. Et par la même la vie des centaines de milliers d’automobilistes qui l’emprunte chaque jour (1,2 million de véhicules/jour).

Baisser la vitesse à 50 km/h

La réduction de la vitesse est la plus marquante des mesures préconisées par la mission périphérique. «Afin d’améliorer la fluidité du trafic » est-il écrit dans le rapport.

La vitesse maximale autorisée sur le périph’ avait déja été abaissée de 80 km/h à 70 km/h le 10 janvier 2014. Un an après, la mairie de Paris avait tiré un bilan positif de cette mesure.

Le nombre d’accidents constatés sur le périphérique parisien avait diminué, en 2014, de 15,5 % par rapport à 2013, pour s’établir « à son plus bas niveau depuis dix ans ». Dans le même temps, le nombre d’infractions à la vitesse avait été multiplié… par deux !

Le rapport suggère de baisser la vitesse également sur les autoroutes et voies rapides qui ceinturent Paris à l’intérieur de l’A86. «Souvent congestionnés l’A86, les tronçons de l’A1, l’A103, l’A4, l’A6, l’A13, l’A14 doivent passer à 70 km/h » affirment les auteurs du rapport.

Moins de voies de circulation

Mais les membres de la commission suggèrent aussi de créer sur le périphérique une voie qui serait réservée aux transports en commun, au covoiturage et aux véhicules propres. Autant de place en moins pour les conducteurs de véhicules « classiques » qui pourraient en outre perdre d’autres voies sur certains tronçons.

Les rapporteurs proposent en effet de réduire le nombre de voies à 3 (deux pour les particuliers, plus celle qui serait réservée aux transports en commun et au covoiturage) sur l’ensemble de 35 km du périphérique, au lieu de 4 ou 5 voies selon les secteurs. L’espace récupéré pourrait être « remis en pleine terre » lorsque cela est possible.

-

Les poids lourds interdits

Les membres de la commission demandent à l’Etat d’interdire le périph’ aux poids lourds (plus de 3,5 t) en transit dans la région parisienne. Des camions qui sont déja interdits de séjour dans les rues de la capitale. Plus généralement, les auteurs ont l’ambition de repousser le trafic dit de transit au-delà des frontières parisiennes : «le contournement de Paris ne se fera que par l’A86. On peut envisager alors la refonte des arrivées des anciennes autoroutes sur le périphérique ».

Réagir plus vite aux pics de pollution

C’est une demande régulière de la mairie de Paris, relayée par le rapport : «demander à l’Etat que soit mise en place la circulation différenciée y compris sur le périphérique au minimum 24 heures avant les pics de pollution annoncés ».

Toutes ces mesures — qui sont accompagnées de recommandations visant à réduire le bruit ou à améliorer l’esthétique des abords du périph (végétalisation des parois et du terre-plein central)— pourraient être mises en œuvre durant la décennie 2020-2030… si les préconisations de la MIE sont adoptées. Les membres de la commission (qui n’ont pas encore adopté leur rapport) ont encore d’importants points de divergence selon leur couleur politique.

« Mais les mesures les plus symboliques (réduction de la vitesse et du nombre de voies) font consensus », souligne-t-on dans l’entourage de la commission.

Source : Deux voies de circulation, 50 km/h… le rapport choc sur le périphérique à Paris – Le Parisien