Une automobile se trouve, en moyenne, immobilisée 95 % du temps. Un véhicule électrique n’échappe pas à cette réalité
mais, au contraire d’une voiture thermique, il peut se rendre utile,
même à l’arrêt. Sa batterie est susceptible d’être mise à contribution
pour stocker de l’électricité mais aussi en restituer vers le réseau
afin de contribuer à rééquilibrer le rapport entre offre et demande de
courant.
Renault
a lancé depuis fin mars deux expérimentations de son système de charge
bidirectionnelle aux Pays-Bas et au Portugal avant de l’étendre à sept
pays, dont la France, dans le courant de l’année. Egalement appelé
charge réversible, cet équipement installé à bord de quinze Zoé
transforme une voiture électrique en unité de stockage temporaire. «
La recharge s’effectue au maximum quand l’offre est abondante, donc
moins chère, notamment lors des pics de production des énergies
renouvelables, mais la voiture sait aussi restituer de l’électricité
dans le réseau lors des pics de consommation », résume-t-on chez
Renault. Les Zoé de l’île de Porto Santo, sur l’archipel de Madère,
permettent par exemple d’absorber une partie de l’électricité
photovoltaïque et éolienne excédentaire produite sur place à certains
moments de la journée et de la réinjecter lorsque cela devient
nécessaire.
Mitsubishi
estime que l’on peut faire fonctionner pendant dix jours une maison en
totale autarcie grâce à la batterie d’un Outlander Phev
Les
« réseaux intelligents », qui contribuent à lisser le rapport entre
production et consommation, fonctionnent par l’intermédiaire d’un
agrégateur, intermédiaire entre le client final et le fournisseur
d’énergie. Renault, qui compte déployer ce système « à très grande
échelle », proposera d’équiper à partir de 2020 ses futures générations
de voitures électriques avec un chargeur bidirectionnel. L’option
devrait être facturée quelques centaines d’euros.
Devenir
– sans devoir s’en préoccuper, car le système fonctionne de manière
autonome – un rouage de la distribution d’électricité permet d’optimiser
la facture énergétique de son automobile mais aussi d’être rémunéré.
L’essor des réseaux intelligents réclame toutefois de combler certains
vides juridiques. « Un véhicule qui charge, stocke et renvoie du
courant dans le réseau doit-il être considéré comme un consommateur ou
un distributeur d’électricité ? En fait, il n’est ni l’un ni l’autre,
mais ce statut n’est encore reconnu nulle part », souligne Nicolas
Schottey, responsable du programme batteries et infrastructures des
véhicules électriques du Groupe Renault. Selon le constructeur, de
nouveaux textes européens devraient être élaborés sans trop tarder.
Lire aussi Au Mans, les voitures anciennes deviennent électriques
D’autres
constructeurs ont déjà lancé des tests grandeur nature. Nissan a
participé au lancement d’une plate-forme commerciale de véhicules
connectés au réseau, opérationnelle depuis 2016 au Danemark. Dix
fourgons électriques « peuvent faire office de réserve d’énergie mobile »
et être sollicités lors des pics de consommation. La même initiative
devrait bientôt voir le jour au Royaume-Uni. En Allemagne, le
constructeur japonais a obtenu en octobre 2018 que la Leaf soit
homologuée non seulement comme un véhicule mais aussi comme « une unité de stockage, susceptible de suppléer le réseau électrique ».
Outre-Rhin mais aussi au Danemark, Nissan propose à certains de ses
clients de payer une partie des frais de location de leur Leaf grâce au
bonus – qui peut atteindre 100 euros par mois – engrangé auprès des
gestionnaires de réseaux électriques.
Réduire sa facture
Dans
l’écosystème de la voiture électrique, le constructeur doit aller
au-delà de son activité de classique vendeur d’automobiles. L’américain
Tesla n’a pas encore équipé ses modèles de chargeurs bidirectionnels
mais devra, de toute évidence, envisager de le faire. Pour l’heure, il
commercialise pour près de 8 000 euros un Powerwall, une batterie
domestique de 13,5 kWh, et prévoit de proposer des tuiles solaires. De
son côté, Mitsubishi proposera à partir du mois de mai aux propriétaires
de son Outlander Phev, un gros SUV hybride rechargeable
disposant d’une batterie de 13,8 kWh, de souscrire à la formule « Dendo
House » (Dendo est l’acronyme de « conduite électrique », en japonais).
L’offre,
valable au Japon et en Allemagne, comprend un chargeur bidirectionnel
intégré au véhicule, une batterie domestique ainsi que des panneaux
photovoltaïques à installer sur sa maison et un système de gestion de
l’énergie. Avec cet équipement, la voiture peut être rechargée avec de
l’énergie solaire mais peut aussi alimenter le domicile de son
propriétaire ou restituer du courant dans le réseau électrique.
Article réservé à nos abonnés Lire aussi La communauté des convertis à la voiture électrique
Mitsubishi
estime que l’on peut faire fonctionner pendant dix jours une maison en
totale autarcie grâce à la batterie d’un Outlander Phev. Un argument qui
pourrait convaincre certains clients japonais, régulièrement confrontés
à des coupures de courant provoquées par des typhons ou des délestages.
En fonction des tarifs d’achat pratiqués par les fournisseurs
d’énergie, l’investissement (20 000 à 25 000 euros, hors coût d’achat de
la voiture) pourrait être amorti sur une période de six à neuf ans,
assure le constructeur, convaincu que « le prix de l’énergie va doubler entre 2020 et 2040 alors que celui des panneaux solaires va fortement diminuer ».
La formule n’est, pour le moment, pas proposée en France, compte tenu
des tarifs peu attrayants en vigueur pour le rachat de la production
d’électricité d’origine domestique.
Transformer les batteries en autant d’unités de stockage permettrait
non seulement de réduire la facture des utilisateurs de voitures propres
mais aussi d’atténuer l’impact de l’électrification du parc sur la
consommation d’énergie évaluée par RTE, le gestionnaire du réseau public
de transport d’électricité, à 7 % de la production totale pour 15
millions de véhicules. Selon Takashi Hiromatsu, spécialiste de la
mobilité « zéro émission » chez Mitsubishi, raccorder 10 000 véhicules
électriques au réseau équivaudrait à l’apport d’une centrale nucléaire.
Urbanloop est un projet développé depuis trois ans par quatre écoles
d’ingénieurs de Nancy avec l’Université de Lorraine. Imaginez des
capsules transparentes, individuelles ou en duo pour aller partout dans
la ville. Un projet qui s’inscrit dans le cadre des enjeux liés au
développement durable.
Comment imaginez-vous circuler en ville dans le futur ? Pourquoi
pas des capsules électriques qui filent sur les rails à une vitesse de
60 km/h. Elles peuvent vous emmener en solo ou en duo d’un point à un
autre sans jamais avoir à attendre. Un déplacement qui serait en plus
respectueux pour l’environnement. Il s’inscrirait totalement dans la
perspective des enjeux actuels du développement durable. Autre avantage,
en cette période de crise sanitaire liée à la présence du coronavirus,
ces capsules individuelles pourraient permettre d’être moins exposé au
virus tout en prenant un transport public.
Cette idée folle a été impulsée par Jean-Philippe Mangeot, enseignant à l’ENSEM
(École nationale supérieure d’Électricité et de Mécanique), à Nancy en
2017. Avec ses étudiants, ils planchent alors sur les premières
ébauches. Trois autres écoles d’ingénieurs se joignent au projet l’année
suivante : Télécoms Nancy, Mines Nancy et l’ENSG
(École nationale supérieure de Géologie).
Trois ans plus tard, après avoir suscité un engouement dans le monde
universitaire, le projet Urbanloop intéresse aussi les pouvoirs publics.
Il a même été repéré par quelques villes dans le monde, désireuses de
trouver une solution de mobilité urbaine sans voiture. Le printemps 2020
marque une nouvelle phase dans ce projet. La création d’une SAS
(Société par actions simplifiée) pour porter ce projet vers la phase
industrielle. Mais aussi l’achat de locaux dédiés au projet. Autant de
signes qui confirment que désormais Urbanloop entre sur le terrain des mobilités du futur.
Depuis quelques semaines, une capsule tourne sur le site du
Technopôle de Brabois. C’est le premier prototype à taille réelle. Il
roule de façon autonome sur une boucle de 300 mètres. Il permet de
prendre à son bord deux personnes. La consommation énergétique est
inférieure à 1 centime d’euro par km parcouru. (6 kWh/100 km). Une
capsule qui permet aussi de vérifier les calculs des ingénieurs et de
valider les points liés à la mécanique et à la sécurité.
On a instrumenté notre petite capsule avec des compteurs et des
petits processeurs… On arrive à avoir une précision de 200 millisecondes
Jean-Philippe Mangeot, Directeur de projet
Un nouveau prototype est en cours de fabrication pour poursuivre les
essais techniques. On pourrait le voir à l’œuvre après la rentrée de
septembre. L’équipe travaille aussi à la réalisation d’un circuit d’1
km. Cette fois, trois boucles et cinq stations seront mises en place
pour consolider les résultats jusque-là théoriques du fonctionnement en
temps réel du système avec plusieurs capsules en fonctionnement.
Urbanloop des capsules individuelles ou en duo sans attendre
Des capsules individuelles ou en duo sur rail 100 % électrique, sans
batterie à très faible consommation. Leur propulsion est assurée par un
moteur électrique alimenté par le rail, en très basse tension. La flotte
est composée de véhicules identiques avec des châssis et des
carrosseries communes, mais avec deux types d’aménagement intérieurs
possibles : deux sièges face à face ou un seul siège pour laisser la
place à une personne en fauteuil roulant et un accompagnateur ou un
voyageur et son vélo ou encore une personne et une poussette…
Des capsules peu visibles dans la ville. Elles pourront être
semi-enterrées en zone urbaine avec une transparence sur le dessus pour
être sous la chaussée par exemple ou sous une piste cyclable et
au-dessus du sol dans des zones plus vertes comme le long d’un canal par
exemple.
Pas de chantier pharaonique, dans leur dossier de présentation, les concepteurs d’Urbanloop précisent :
Les travaux et aménagements à réaliser sont plus proches de celles
d’un aménagement de piste cyclable que celles de la construction d’une
voie de tramway
Dossier de présentation Urbanloop
L’intelligence artificielle au service de l’environnement
Des capsules seraient disponibles à tout moment partout sur le circuit,
dans des stations et circuleraient de manière fluide sur le réseau. Pour
arriver à un tel degrés de précision, il faut une technologie innovante
comme peut l’être l’intelligence artificielle. Elle permet de gérer et
de synchroniser avec une précision imbattable le flux des capsules. “Les
aspects liés au contrôle-commande et à l’automatisation sont eux
radicalement innovants. Les sujets tels que l’automatisation, la
décision et la reconnaissance de l’environnement, les capteurs, la
connectivité, la supervision, la gestion dynamique des flottes, les
interfaces hommes-systèmes et l’entretien des équipements spécifiques
sont presque tous en rupture avec les systèmes existants.”
Urbanloop, une aventure pour les étudiants ingénieurs de Nancy et pour l’Université de Lorraine
En 2018, les premiers étudiants imaginent sur le papier les capsules.
Nous avions eu l’occasion de les rencontrer lors de ce reportage en 2018
En 2019, le projet prenait de l’ampleur avec désormais quatre écoles d’ingénieurs de Nancy associées soutenues par l’Université de Lorraine.
Urbanloop intéresse plusieurs acteurs. Il pourrait un jour prochain être
un transport public individuel urbain dans plusieurs villes de taille
moyenne. 2021 devrait être une phase importante pour développer le
concept. Les concepteurs visent une première boucle transportant du
public en 2024.
Un tiers des émissions de gaz à effet de serre provient des
transports dans les grandes villes du monde. Oslo, Londres, Ljubljana,
Barcelone et Bruxelles mènent le combat contre les voitures.
Pour
lutter contre le fléau de la congestion et de la pollution, nombre de
grandes agglomérations cherchent à limiter la circulation automobile,
voire à bannir les voitures, à commencer par les plus polluantes. Une
bataille longue et difficile, d’autant que beaucoup continuent de voir
leur population croître.
Pour lutter contre le fléau de la congestion et de la pollution, nombre de grandes agglomérations cherchent à limiter la circulation automobile, voire à bannir les voitures, à commencer par les plus polluantes. Une bataille longue et difficile, d’autant que beaucoup continuent de voir leur population croître.
Tour d’horizon des mesures adoptées par cinq grandes villes européennes pour lutter contre la contamination de l’air et transformer les modes de déplacement sur leur territoire.
Oslo sans voiture, une bataille ancienne et loin d’être gagnée
Entre
la gare centrale à l’ouest, le château royal à l’est, et le fjord
d’Oslo, au sud, Kvadraturen, le centre historique de la capitale
norvégienne, bâti au XVIIe siècle, tient dans un mouchoir de
poche. C’est cette portion de la ville que la municipalité est en train
de débarrasser des voitures. Une zone de 1,3 kilomètre carré, où vivent à
peine un millier d’habitants, traversée quotidiennement par
100 000 personnes allant travailler.
Entre la gare centrale à l’ouest, le château royal à l’est, et le fjord d’Oslo, au sud, Kvadraturen, le centre historique de la capitale norvégienne, bâti au XVIIe siècle, tient dans un mouchoir de poche. C’est cette portion de la ville que la municipalité est en train de débarrasser des voitures. Une zone de 1,3 kilomètre carré, où vivent à peine un millier d’habitants, traversée quotidiennement par 100 000 personnes allant travailler.
La
décision a été prise par la majorité tout juste élue en 2015, composée
de la gauche et des Verts. Sa réalisation aurait dû être achevée cette
année. Il aura fallu finalement plus de temps que prévu pour mettre en
place un projet extrêmement controversé, qui a même valu menaces et
harcèlement sur les réseaux sociaux à l’adjointe au maire chargée de
l’environnement, l’écologiste Lan Marie Nguyen Berg.
Le
problème de la voiture à Oslo n’est pourtant pas nouveau. En 1990, des
péages avaient été installés à l’entrée de la ville. La population
augmentant rapidement (+ 10 000 habitants par an), le trafic n’a pas
diminué. Des avantages ont alors été accordés aux véhicules
électriques : péages et parkings gratuits, autorisation de circuler dans
les couloirs de bus… Une réussite puisqu’en 2018, un tiers des
véhicules immatriculés en Norvège étaient électriques.
Mais
Oslo veut aller encore plus loin, en se dotant d’un « centre sans
voiture », une nouvelle étape vers l’objectif d’une réduction de 36 % de
ses émissions de CO2 d’ici à 2020 (par rapport à 2009) et de
95 % d’ici à 2030. Depuis 2018, les 760 places de parking public ont
été supprimées. Une à une, les rues sont interdites aux voitures.
Au-delà
de l’aspect écologique, la municipalité en a fait une question de bien
vivre. Pour vaincre les résistances des habitants, elle met en avant les
nouvelles activités qui pourront y être développées. En 2017, six
projets pilotes ont été lancés afin de tester différentes solutions :
des pistes cyclables élargies, des terrasses, des espaces verts, des
jeux… Certains ont été pérennisés. D’autres abandonnés, comme cette
station de travail en extérieur, équipée du Wi-Fi et de l’éclairage,
reconvertie en abris pour chèvres à l’extérieur d’Oslo.
Résultat :
selon une enquête publiée en novembre 2018, les avis de 47 % des
commerçants sont négatifs, la plupart affirmant que la « purge » des
voitures dans le centre leur a fait perdre des clients, tandis que deux
tiers des résidents se disent, eux, satisfaits. La majorité s’est
engagée à poursuivre ses efforts si elle était reconduite en septembre, à
l’issue des prochaines élections municipales.
Malgré le recul de la voiture, Londres toujours embouteillée
Dans
le centre de Londres, la voiture privée est devenue une rareté. En
quarante ans, leur nombre à l’heure de pointe du matin a baissé de
moitié. Sur l’ensemble du Grand Londres (l’équivalent de
l’Ile-de-France), le recul est de 15 % en vingt ans.
Et
pourtant, le centre de la capitale britannique souffre toujours de
sérieux embouteillages et de pollution atmosphérique. Jamais les
Londoniens n’ont aussi peu pris leur voiture (désormais moins d’un
voyage par jour et par personne) mais les difficultés pour transporter
près de 9 millions de personnes demeurent considérables.
Le
recul de la voiture a démarré dans les années 1980 et s’est poursuivi
avec l’introduction du péage urbain en 2003. Les jours de semaine, entre
7 heures et 18 heures, un automobiliste doit payer 11,50 livres
(13 euros) quotidiennement pour pouvoir conduire dans le centre-ville.
La somme est suffisamment dissuasive pour qu’il soit désormais vraiment
rare d’aller travailler en voiture dans ces quartiers (environ 5 %).
Mais
le péage urbain ne couvre qu’une faible surface : il fait 21 kilomètres
carrés, un cinquième de Paris intra-muros. Son instauration n’a fait
que déplacer le problème ; la pollution sur les axes qui l’entourent a
augmenté. De plus, Londres fait face depuis une décennie à une explosion
du nombre de camionnettes et de véhicules de tourisme avec chauffeur
(VTC), tous les deux exemptés du péage urbain. Les livraisons des
commandes sur Internet d’une part et le succès d’Uber d’autre part ont
intensifié les embouteillages.
Pour
y faire face, Londres a beaucoup investi dans les bus et les métros
depuis vingt ans. La vieille réputation de lignes sans cesse en panne
n’est plus justifiée. Mais là encore, ça déborde de partout. Aux heures
de pointe, il n’est pas rare de devoir laisser passer plusieurs rames de
métro pour péniblement pouvoir se faufiler dans un wagon.
Dans
ce contexte, et prévoyant deux millions d’habitants supplémentaires
d’ici à vingt ans, le maire de Londres, Sadiq Khan, s’est fixé un
objectif : que 80 % des déplacements au sein du Grand Londres soient
faits à pied, à vélo ou en transports publics d’ici à 2041, contre 63 %
aujourd’hui.
Pas de baguette
magique pour y parvenir, mais une approche tous azimuts. Une zone
payante de 15 euros par jour pour les véhicules polluants (notamment les
diesels anciens) a été mise en place en avril au centre-ville, et elle
sera élargie en 2021 à l’équivalent de la petite ceinture parisienne.
D’importantes pistes cyclables ont été construites, même si elles ne
sont souvent pas séparées des voitures. Crossrail, sorte de nouvelle
ligne de RER d’est en ouest, va ouvrir en 2020, et une autre ligne
nord-sud est à l’étude. Reste que la bataille pour le transport urbain à
Londres est loin d’être gagnée.
Les « superilles » de Barcelone se multiplient
Comptez
plus ou moins trois pâtés de maison de long et trois autres de large,
soit environ neuf « îlots ». Limitez la circulation à l’intérieur de ces
« super-îlots » aux seuls véhicules autorisés (transports publics,
riverains, urgences, etc.). Rapetissez la chaussée au maximum et
réduisez la vitesse à 10 kilomètres par heure. Changez le sens des rues
pour former des boucles et ainsi empêcher qu’elles ne puissent servir de
raccourcis. Transformez toutes les intersections en grandes places
réservées aux piétons. Limez les trottoirs, ajoutez du mobilier urbain
pour que la rue devienne un espace de rencontre et de vie, et des jeux
pour que les enfants se réapproprient la ville. Tracez sur le sol des
pistes d’athlétisme, des poèmes et des labyrinthes. Voilà, vous aurez
des superilles en catalan ou supermanzanas en castillan, symbole de la nouvelle politique urbanistique de Barcelone.
En
quatre ans, la maire de la cité méditerranéenne, l’ancienne activiste
du droit au logement Ada Colau, en a inauguré cinq. Toutes ne se
trouvent pas au même stade de développement. Certaines sont plus
réussies, intégrées, vertes et abouties que d’autres.
La
première, située dans le quartier populaire de Poble Nou et inaugurée
en 2016, a été entourée d’une vive polémique, agitée par les commerçants
et entreprises affectés par la réduction du trafic automobile sur cette
surface de 15 hectares. Mais après les réticences initiales, les
riverains, piétons ou cyclistes, ont succombé au modèle qui leur a
permis de regagner 25 000 mètres carrés de superficie d’espace public,
pris aux voitures. Selon la mairie, deux ans plus tard, le nombre de
commerces en rez-de-chaussée a augmenté de 30 % et la circulation à
l’intérieur du super-îlot a chuté de près de 60 %.
De cette première expérience, la mairie a tiré les leçons : les supermanzanas
de Sant Antoni, La Horta, Hostafrancs et La Maternitat ont été
dessinées en collaboration avec les associations de voisinage pour
obtenir le plus grand consensus possible, afin que les riverains
comprennent que les super-îlots leur restituent une grande part de
l’espace urbain accaparé par le trafic motorisé.
« Le
piéton, le transport public, le vélo doivent disposer de voies directes
et rapides, alors qu’il faut compliquer le passage des véhicules privés
car si on crée des autoroutes, ils les utiliseront », a coutume de résumer l’adjointe municipale à l’écologie, Janet Sanz. L’objectif des supermanzanas est aussi de contribuer à la réduction de 45 % des émissions de CO2 en 2030 à laquelle s’est engagée la municipalité.
Avant
les élections locales du 26 mai, trois nouveaux projets de super-îlots
ont été lancés en plein cœur de la ville, dans les quartiers de
l’Eixample et de Sant Gervasi. Mme Colau, arrivée à quelques
voix près derrière l’indépendantiste Ernest Maragall et en négociation
avec d’autres partis pour conserver la mairie, entend bien les mettre en
œuvre.
A Ljubljana, on n’entend plus que le bruit des talons sur les pavés
Sur
la rue Slovenska, principal axe routier de Ljubljana, les bus, les
cyclistes et les piétons se partagent équitablement l’espace public là
où quelques années plus tôt les klaxons des voitures rythmaient le
quotidien de la ville. « Dans la rue Slovenska, la pollution sonore
causée par les véhicules s’est abaissée de six décibels et les émissions
de gaz à effets de serre ont diminué de 70 % », se félicite la mairie.
La
stratégie Ljubljana Vision 2025, adoptée en 2007, comprend notamment un
plan de mobilité durable qui met l’accent sur les mobilités douces.
Depuis, la ville a progressivement fermé l’accès de son centre aux
véhicules motorisés, seuls les bus, taxis et véhicules de livraison
ayant le droit d’y circuler.
Les
personnes à mobilité réduite font appel aux véhicules électriques avec
chauffeur Kavalir, pour se déplacer au sein de la zone piétonne. Les
parkings à ciel ouvert ont été transformés en parcs et les ponts en
promenades, à l’instar du Triple Pont (haut lieu touristique).
Ljubljana, désignée « Capitale verte de l’Europe » en 2016,
a misé sur la multimodalité pour répondre aux différents besoins de sa
population. Le réseau de lignes de bus dans le centre-ville comme vers
la périphérie s’est étendu. Un système de P + R (Park and Ride) permet de laisser sa voiture sur une aire spéciale et de rejoindre le centre à vélo ou en bus.
Conséquence
directe du succès des 230 kilomètres de routes cyclables aménagées par
la ville, le système de location de vélos en libre-service BicikeLJ,
doté à ses débuts de trois cents vélos et de trente stations de
location, a dû doubler son équipement pour répondre à la demande. « La
première heure d’utilisation est offerte. Sachant que la plupart des
trajets n’excèdent pas cette durée, 98 % de ceux effectués avec ce mode
de transport sont gratuits », précise la ville.
Cette transition écologique ne s’est pas faite sans réticences. « De
nombreuses personnes ont craint que la ville meure en l’absence de
circulation automobile. C’était important de discuter avec les citoyens
et les commerçants pour leur expliquer qu’elle en serait plus animée »,
rapporte la municipalité. Aujourd’hui, quelque 14 000 événements en
tout genre sont organisés chaque année sur les places rendues aux
piétons.
Au-delà du centre, Bruxelles rêve de rendre la ville aux habitants
Eventrée au profit de l’automobile au XXe
siècle, Bruxelles tente de sortir du gâchis urbanistique et
environnemental causé par les politiques et les promoteurs. En sortir,
mais comment, dans ce bric-à-brac institutionnel qu’est le royaume, où
Etat, régions et villes se querellent ?
En 2015,
Yvan Mayeur, le bourgmestre (maire) PS de Bruxelles-Ville (l’une des
dix-neuf municipalités qui constituent la région), voulait frapper les
esprits, en instaurant une vaste zone piétonne au cœur de sa ville.
Une première : le grand boulevard reliant les deux principales gares,
passant par la célèbre place de Brouckère et celle de la Bourse, n’était
qu’une sorte d’autoroute urbaine. Il devait, dans l’esprit de l’édile
– touché depuis par un scandale – être rendu aux piétons et aux
cyclistes.
De polémiques en
récriminations, de critiques en lamentations, le projet a fini par voir
le jour et il est même en voie d’extension. Désormais, on peut donc
déjeuner en terrasse sur le boulevard avec Bart Dhondt, l’adjoint au
maire chargé de la mobilité. Ce jeune économiste, élu du parti
Ecolo-Groen, a l’œil qui pétille : « Plus personne ne sait à quoi ressemblait cette zone avant ! » Sans
doute, mais la patronne du restaurant La Belle Vie se souvient, elle,
d’avoir perdu 45 000 euros de chiffre d’affaires, assortis d’une amende
de 24 000 euros pour retards de cotisations, en raison de la durée des
travaux…
Pas question,
toutefois, de s’arrêter là, selon M. Dhondt : la ville compte bien
développer un vaste plan de mobilité, explicitement baptisé « STOP » et
soucieux, dans l’ordre des priorités, « des piétons, des cyclistes, des transports publics et des automobilistes ». « Dans la concertation avec tous les acteurs », promet-il.
Interdire
la voiture ? La région a instauré une zone de basse émission fermée aux
vieux véhicules au gasoil, mais aller au-delà est encore inimaginable
dans cette ville, qui est aussi un lieu d’activités pour des dizaines de
milliers de « navetteurs » (personnes de passage) venant chaque jour de
Flandre et de Wallonie. Petit à petit, Bruxelles-Ville agit plutôt par
ce que le maire actuel, Philippe Close (PS), appelle « une réappropriation de l’espace public » : routes rétrécies, créations de places arborées et d’espaces verts.
S’inspirant du borough
londonien de Waltham Forest, M. Dhondt, lui, veut convaincre que
limiter la voiture permet de créer de vrais quartiers de vie. Et il
entend hisser sa ville au sommet des cités les plus accueillantes pour
les cyclistes. Jusqu’ici, et même s’ils ont, pour moitié d’entre eux,
renoncé à la voiture, 6 % seulement des Bruxellois osent enfourcher leur
bécane : y pédaler relève encore de l’inconscience en pas mal
d’endroits.
Calle Mellado before and after the implementation of the scheme. Photograph: Concello de Pontevedra
People don’t shout in Pontevedra – or they shout less. With all but the most essential traffic banished, there are no revving engines or honking horns, no metallic snarl of motorbikes or the roar of people trying make themselves heard above the din – none of the usual soundtrack of a Spanish city.
What you hear in the street instead are the tweeting of birds in the camellias, the tinkle of coffee spoons and the sound of human voices. Teachers herd crocodiles of small children across town without the constant fear that one of them will stray into traffic.
How can it be that private property – the car – occupies the public space?
“Listen,” says the mayor, opening the windows of his office. From the street below rises the sound of human voices. “Before I became mayor 14,000 cars passed along this street every day. More cars passed through the city in a day than there are people living here.”
Miguel Anxo Fernández Lores has been mayor of the Galician city since 1999. His philosophy is simple: owning a car doesn’t give you the right to occupy the public space.
“How can it be that the elderly or children aren’t able to use the street because of cars?” asks César Mosquera, the city’s head of infrastructures. “How can it be that private property – the car – occupies the public space?”
Lores became mayor after 12 years in opposition, and within a month had pedestrianised all 300,000 sq m of the medieval centre, paving the streets with granite flagstones.
“The historical centre was dead,” he says. “There were a lot of drugs, it was full of cars – it was a marginal zone. It was a city in decline, polluted, and there were a lot of traffic accidents. It was stagnant. Most people who had a chance to leave did so. At first we thought of improving traffic conditions but couldn’t come up with a workable plan. Instead we decided to take back the public space for the residents and to do this we decided to get rid of cars.”
A metro-style map of Pontevedra shows typical walking times
They stopped cars crossing the city and got rid of street parking, as people looking for a place to park is what causes the most congestion. They closed all surface car parks in the city centre and opened underground ones and others on the periphery, with 1,686 free places. They got rid of traffic lights in favour of roundabouts, extended the car-free zone from the old city to the 18th-century area, and used traffic calming in the outer zones to bring the speed limit down to 30km/h.
The benefits are numerous. On the same streets where 30 people died in traffic accidents from 1996 to 2006, only three died in the subsequent 10 years, and none since 2009. CO2 emissions are down 70%, nearly three-quarters of what were car journeys are now made on foot or by bicycle, and, while other towns in the region are shrinking, central Pontevedra has gained 12,000 new inhabitants. Also, withholding planning permission for big shopping centres has meant that small businesses – which elsewhere have been unable to withstand Spain’s prolonged economic crisis – have managed to stay afloat.
Lores, a member of the leftwing Galician Nationalist Bloc, is a rarity in the solidly conservative northwestern region. Pontevedra, population 80,000, is the birthplace of Mariano Rajoy, the former Spanish prime minister and leader of the rightwing People’s party. However, the mayor says Rajoy has never shown any interest in an urban scheme that has earned his native city numerous awards.
Naturally, it hasn’t all gone off without a hitch. People don’t like being told they can’t drive wherever they want, but Lores says that while people claim it as a right, in fact what they want are privileges.
“If someone wants to get married in the car-free zone, the bride and groom can come in a car, but everyone else walks,” he says. “Same with funerals.”
Central Pontevedra after the changes. Photograph: Luis Pereiro Gomez
The main grumble is that the scheme has led to congestion on the periphery of the zone and that there aren’t enough parking spaces.
“The city is the perfect size for pedestrianisation,” says local architect Rogelio Carballo Soler. “You can cross the entire city in 25 minutes. There are things you could criticise, but there’s nothing that would make you reject this model.”
Later, at a children’s birthday party, a group of parents discuss the pros and cons of the car-free city. “The problem is first thing in the morning in the few streets where cars are permitted there are traffic jams,” says Ramiro Armesto. “There’s no public transport from the peripheral car parks into the centre. On the other hand, I’ve lived in Valencia and Toledo but I’ve never lived in a city as easy to live in as this one.”
Raquel García says: “I’ve lived in Madrid and many other places and for me this is paradise. Even if it’s raining, I walk everywhere. And the same shopkeepers who complain are the ones who have survived in spite of the crisis. It’s also a great place to have kids.”
“What’s needed is more areas where you can park for five minutes so that you can take the kids to school when it’s raining,” says Víctor Prieto. “Here, if it’s raining – and it rains a lot – people get in their car to buy bread. They do it less now. I hardly use my car at all now.”
The works were all financed locally and received no aid from regional or central government.
“In effect, these are everyday public works that have been carried out in the context of a global project, but they cost the same or even less,” says Lores. “We’ve haven’t undertaken grand projects. We’ve done what was within our grasp.”
Copenhague, Amsterdam et Oslo sont en tête du premier classement des villes européennes en matière de mobilité et de qualité de l’air réalisé par Greenpeace.
Copenhague, Amsterdam, Oslo. Voilà le trio de tête du premier classement des capitales européennes réalisé par Greenpeace sous le prisme de la mobilité et de la pollution de l’air. Publié mardi 22 mai, Le Monde en dévoile les résultats.
Paris émerge en milieu de tableau, à la 7e place, également devancée par Zurich (4e) – préférée à Berne pour la Suisse –, Vienne et Madrid. Elle coiffe d’une courte tête Bruxelles (8e). Suivent Budapest, Berlin, Londres, Moscou et Rome, la lanterne rouge.
Pour établir ce classement, Greenpeace a fait appel à l’Institut Wuppertal. Spécialisé dans les questions liées au changement climatique et à la transition énergétique, le centre de recherche allemand a passé au crible treize grandes villes. Afin de mesurer et comparer leurs performances en termes de « mobilité durable », l’Institut Wuppertal a sélectionné vingt et un critères répartis en cinq catégories : transports publics (densité de stations, pourcentage de trajets en transport en commun ou prix du billet), sécurité routière (accidents et décès de cyclistes et de piétons), qualité de l’air (exposition au dioxyde d’azote et aux particules fines), gestion des déplacements (embouteillages, prix des parkings, vélos et autos partagés, zones à basse émission) et mobilités actives (part de la marche et du vélo dans les déplacements, espaces verts dans la ville). Les chercheurs ont ensuite attribué des notes sur 20 pour chaque catégorie avec un total maximal de 100 points.
« Encore de gros efforts »
Avec un score de 38,75 sur 100, Paris est loin de la moyenne. Berlin et Londres, deux capitales avec lesquelles elle rivalise sur la scène internationale, font pire avec 34,50 chacune. Elle se consolera aussi en constatant que seules les trois villes sur le podium obtiennent la moyenne et qu’aucune ne décroche de mention : Copenhague (57), Amsterdam (55) et Oslo (50).
Si le trio de tête n’a pas vraiment surpris les chercheurs, tant ces trois villes du nord de l’Europe sont réputées depuis des années comme des paradis pour les cyclistes, la mauvaise place de Paris a été une découverte. « Les analyses empiriques nous ont apporté des résultats inattendus comme le classement bas de Paris », commente Santhosh Kodukula, qui a piloté l’étude pour l’Institut Wuppertal.
« Paris est souvent citée au niveau international comme un très bon exemple en matière de mobilité, et nous avions en tête les annonces audacieuses de la ville, telle l’interdiction du diesel d’ici à 2024. Nous nous attendions donc à retrouver des actions aussi audacieuses sur le terrain. Or, ce que nous avons constaté avec l’étude, c’est qu’il y a des aspects qui méritent encore de gros efforts », relève le chercheur.
Principal point noir, la qualité de l’air. La maire de Paris, Anne Hidalgo, en a fait l’un des combats de son mandat, avec notamment la fermeture des voies sur berge à la circulation. Sur ce critère, Paris arrive en 12e position avec la note de 9,50/20. Pas brillant. Seul Moscou fait (beaucoup) moins bien, avec 3,50.
Paris est bien notée pour ses transports publics
L’évaluation se fonde sur les niveaux d’émissions pour l’année 2017 des trois principaux polluants : le dioxyde d’azote (NO2) – pour lequel la Commission européenne vient de renvoyer la France devant la justice –, les particules fines PM10 (de diamètre inférieur à 10 µm) et PM2,5 (inférieur à 2,5 µm). Les Parisiens sont exposés à des valeurs annuelles qui dépassent largement les recommandations de l’Organisation mondiale de la santé (OMS) pour le NO2 (40µg/m3) et pour les PM2,5 (10µg/m3). Oslo est la seule ville qui respecte les normes de l’OMS sur l’ensemble des polluants.
Autre point noir, la congestion du trafic. Paris est l’une des capitales les plus engorgées. Le temps de transport moyen est augmenté d’environ 38 % à cause des difficultés de circulation. Des bouchons en hausse de 10 % en 2017 en Ile-de-France, selon une étude récente réalisée par l’application d’information routière V-Traffic.
Paradoxalement, la part de la voiture dans les déplacements des Parisiens (15,8 %) est la plus faible comparée aux autres capitales. Elle atteint ainsi 34 % pour le champion, Copenhague. Paris a un handicap insurmontable par rapport aux leaders du classement : sa population totale (petite couronne comprise) et sa densité (21 000 habitants au km²), plus de deux fois supérieure à celle de la capitale du Danemark (9 000 habitants/km²).
Sans surprise, Paris est en revanche bien notée (2e) pour ses transports publics. Mais les auteurs précisent qu’un bon réseau n’est pas suffisant. Ils encouragent ainsi les pouvoirs publics à faire une plus grande place au vélo. La bicyclette ne représente que 3 % des déplacements des Parisiens, contre 30 % pour les habitants de Copenhague. Les rues de la capitale danoise sont organisées autour des besoins des piétons et des cyclistes, notent les auteurs : « Les voitures ne dominent pas, elles sont seulement un autre usage de l’espace. »
« Paris est toujours asphyxiée par la pollution de l’air, car ses rues sont encore trop encombrées par les voitures, commente Sarah Fayolle, de Greenpeace France. A l’image de Copenhague, Amsterdam ou Oslo, qui privilégient la santé de leurs habitants et l’environnement, Paris doit se montrer à la hauteur de ses ambitions et avancer très concrètement vers l’objectif qu’elle s’est fixé d’une ville libérée de la voiture individuelle. » Anne Hidalgo cite souvent Copenhague en modèle. Le chemin est encore long.