Mardi, le constructeur Navya, les autocars Bertolami et Val Thorens lancent une expérimentation dans les rues de la station : une navette électrique autonome quatre roues motrices va desservir une boucle avec neuf arrêts. Dotée de 12 capteurs et 4 caméras, avec un opérateur à bord (habilité à prendre les commandes éventuellement) et 15 passagers, elle évoluera au contact des piétons et autres véhicules. Une première mondiale en matière de transport horizontal, dans une station qui a toujours été à la pointe du transport vertical.
Une Tesla Model X lancée dans un tunnel creusé par la Boring Company d’Elon Musk, présentée près de Los Angeles (Californie, Etats-Unis), le 18 décembre 2018. (ROBYN BECK / AFP)
Il a déjà propulsé des voitures électriques (Tesla) et des fusées spatiales (SpaceX). Elon Musk a présenté mardi 18 décembre, près de Los Angeles (Etats-Unis), la première étape de son nouveau projet : un tunnel censé révolutionner les transports urbains en contournant les embouteillages par le bas.
“La seule façon de résoudre le problème, c’est de passer en 3D, pour que le système de transport s’aligne sur l’habitat”, a résumé le fantasque milliardaire lors d’une conférence de presse avant l’événement organisé sur le parking de la Boring Company (qui peut se traduire aussi bien par “société de forage” que par “compagnie ennuyeuse”), la firme fondée par Elon Musk pour développer les technologies ad hoc.
L’idée est venue au milliardaire d’origine sud-africaine voici tout juste deux ans, lorsqu’il fulminait au volant de sa voiture, coincé dans les embouteillages entre sa villa chic de Bel Air et les bureaux de SpaceX à Hawthorne, au sud de Los Angeles. Un trajet qui lui prend couramment plus de 90 minutes et qu’il qualifie de “destructeur pour l’âme”. Le “tunnel test” dévoilé mardi n’a à première vue rien de très nouveau : un tube étroit, seulement 3,65 m de diamètre, fraîchement peint en blanc, dans lequel circulent des Tesla Model X équipées de roues latérales pour éviter de cogner les parois.
Une attraction de fête foraine
Pour Elon Musk, “la vraie innovation est très simple” et tient dans ces deux extensions rétractables (aux allures de stabilisateur de vélo) qui pourraient être fixées sur n’importe quelle voiture électrique et autonome, Tesla ou non, “pour seulement 200 à 300 dollars”.“C’est la capacité à transformer une voiture normale en véhicule stable de manière passive, capable de voyager à grande vitesse dans un petit tunnel”, dit-il. L’idée initiale d’une sorte de “traîneau” électrique sur lequel auraient pris place les voitures, “bien trop complexe”, a été abandonnée, a insisté Elon Musk.
L’expérience proposée aux journalistes conviés pour l’occasion s’est déroulée sur environ 1,8 km à la vitesse maximum de 65 km/h et rappelle curieusement une attraction de fête foraine. A terme, l’idée est de permettre à des milliers de véhicules électriques et autonomes de sillonner les sous-sols de Los Angeles dans des tunnels similaires à une vitesse approchant 250 km/h. Ces véhicules accéderaient au réseau de tunnels directement au niveau des voies de circulation, sans avoir besoin de s’arrêter, au moyen d’ascenseurs ou de rampes si la place est suffisante, explique Elon Musk.
“On n’a pas besoin de prix Nobel pour ça”
L’idée a depuis fait son chemin, avec notamment des partenariats conclus avec les transports en commun de Los Angeles pour étudier la possibilité de raccorder ces tunnels avec les stations de métro, et le choix de la Boring Company par la ville de Chicago pour réaliser un train futuriste à très grande vitesse, en forme de capsule, qui reliera en un temps record le centre-ville à l’aéroport. Et les demandes continuent d’affluer : “Cinq à vingt par semaine”, assure le président de Boring Company, Steve Davis.
Pour promouvoir son idée, Elon Musk doit d’abord réussir à réduire les délais et les coûts colossaux des tunnels classiques : “En moyenne trois à six mois pour creuser un mile [1,6 km environ]”, soit “quatorze fois plus lent qu’un escargot”, pour un coût qui peut dépasser le milliard de dollars, assure-t-il.
S’il reconnaît n’en être qu’aux balbutiements, le milliardaire assure pouvoir “relativement bientôt” mettre en action “Prufrock”, un prototype de tunnelier quinze fois plus rapide que les meilleurs engins actuels. Ses recettes ? En vrac, utiliser des batteries et moteurs électriques pour doper la puissance du tunnelier et éliminer les rejets de gaz nocifs, réaliser sur place les “segments” composant les parois du tunnel à l’aide de la terre creusée, transformer l’excédent en briques pour la revente, réduire le diamètre du tunnel au maximum… “Tout ça est relativement simple, on n’a pas besoin de prix Nobel pour ça”, lance le richissime touche-à-tout.
La Métropole Européenne de Lille (MEL) a lancé le 17 décembre une expérimentation de navette autonome sur le campus de l’Université de Lille à Villeneuve-d’Ascq qui accueille 20 000 étudiants et 1 600 chercheurs. Le service, qui va être testé pendant un an, fait partie des projets proposés par le consortium SAM dans sa réponse à l’appel à projets Evra (Expérimentation de véhicules routiers autonomes).
« La navette autonome, accessible gratuitement pendant toute la durée de l’expérimentation, emprunte la même route que les automobilistes et est amenée à croiser vélos et piétons », souligne la MEL qui finance le projet à hauteur de 760 000 euros. « La navette traverse également, et c’est une première française, un rond-point sans aucune assistance externe », ajoute-t-elle.
C’est une navette électrique Navya avec ses 15 places qui dessert un trajet de 1,4 km comportant quatre arrêts et connecté aux deux extrémités à des stations de métro. Elle passe avec une fréquence de 10 minutes en heures de pointe et vingt minutes en heures creuses.
Keolis, l’exploitant du réseau lillois, explique que « sur les campus universitaires, zones moins bien desservies par les transports en commun, les navettes autonomes sont une solution de mobilité efficace, propre, adaptée aux attentes du public. Elles permettent de répondre à la problématique du premier et dernier kilomètre en connectant les différents lieux stratégiques de l’université aux réseaux de transport public existants ».
Dès le mois de janvier prochain, la navette Mia circulera dans la ZAC des Gaulnes à Jonage, dans l’est lyonnais. Pourquoi en parler ? Parce qu’il s’agit d’un véhicule autonome, qui évoluera sur route ouverte, dans le cadre d’un partenariat public-privé. Un nouveau déploiement qui montre l’essor des navettes autonomes, et pas seulement dans la Silicon Valley.
La navette autonome Mia. Image Eiffage.
Mia, pour « mobilité intelligente autonome », est née des besoins du groupe Eiffage. Pour rejoindre les locaux de la filiale Énergie Systèmes dans la ZAC des Gaulnes, les salariés doivent marcher 1,2 km depuis le terminus de la ligne 3 du tramway, le long d’une « voie » monotone. Ce cadre, ouvert mais relativement contrôlé, se prête particulièrement au déploiement d’une navette autonome.
Entouré de Berthelet, un groupe de transport local qui se réinvente en fournisseur de solutions de mobilités, et de Navya, concepteur lyonnais de véhicules autonomes, Eiffage a formé un groupement public-privé. Le Serl, chargé de la valorisation de la zone d’activité, la Métropole de Lyon, qui a consacré 180 000 € à l’aménagement de la voirie, et le Sytral, l’autorité organisatrice des transports de la région lyonnaise, sont partenaires de l’opération.
De gauche à droite : Christophe Pinel (Eiffage), Jean-Luc Da Passano (Serl), Fouziya Bouzerda (Sytral), Olivier Malaval (Eiffage), et Aurélien Berthelet (Berthelet), lors de la présentation de la navette sur le salon Pollutec. L’expérimentation coûtera un peu moins d’un demi-million d’euros sur deux ans, un coût assumé par les acteurs privés. Image MacGeneration.
Lyon avait déjà été témoin de « la première mondiale », pour reprendre les mots de Fouziya Bouzerda, présidente du Sytral. Une paire de navettes Navya est déployée dans le quartier de la Confluence, sur une distance très réduite, une expérimentation reconduite cette année. Une troisième navette devrait desservir le Parc Olympique lyonnais, en s’articulant avec les moyens de transport existant.
Car il s’agit de « prendre le relais du transport public », explique Olivier Malaval, directeur régional d’Eiffage Énergie Systèmes. Le Sytral veut tester différents moyens de résoudre l’épineuse question du premier (du départ au premier transport public) et du dernier (du dernier transport public à la destination) kilomètre, « un enjeu majeur pour la mobilité urbaine. »
En l’état du cadre légal, un opérateur doit être présent à bord de la navette, qui communique avec la voirie. « Lorsque Mia approche du carrefour, explique Olivier Malaval, les feux de signalisation sont prévenus et la navette devient prioritaire. » À l’issue de ce premier test grandeur nature, dans deux ans, le directeur régional espère que les navettes pourront communiquer entre elles pour régler la circulation.
De la même manière, alors que la batterie lithium fer phosphate de 33 kWh de la navette est aujourd’hui rechargée avec une borne traditionnelle1, elle pourra demain l’être par un abri photovoltaïque. Elle effectuera 40 à 50 rotations par jour, aux heures de pointe et à midi, avec 15 passagers à son bord. Avec une vitesse de pointe de 17 km/h, elle divisera par trois le temps de trajet des salariés, mais sera « ouverte à tous et gratuite », précise Eiffage.
Mia n’est que l’un des nombreux déploiements de la plateforme Autonom Shuttle de Navya. Ce gros cube de 4,75 m de long et 2,65 de haut est bardé de capteurs : deux lidars 360° et six lidars 180° pour cartographier l’environnement, une caméra à l’avant et une autre à l’arrière pour repérer les panneaux de signalisation et les obstacles, un capteur odométrique et une cellule inertielle pour confirmer la position du véhicule, et bien sûr une antenne GPS.
L’un des lidars de la navette. Image Eiffage.
La même navette roule sur le parvis de la Défense depuis le mois de juillet, dans le Michigan et à Las Vegas, ou encore en Suisse. Des déploiements parfois motivés par les opérateurs de transport public, mais plus souvent encore par les institutions et les entreprises. À Rennes, à Singapour, à Hong Kong ou en Australie, ces navettes circulent sur des campus universitaires. À Dunkerque, Berthelet opère le réseau privé du site mondial de formation de Total.
On retrouve le même mélange d’intérêt public et de volonté privée aux États-Unis et particulièrement dans la Silicon Valley, où les grands employeurs du secteur informatique planchent tous, d’une manière ou d’une autre, sur le sujet. Apple travaille ainsi sur sa propre navette autonome, qui améliorerait la desserte de ses différentes installations tout en lui permettant d’éprouver les technologies, à partir d’un van aux dimensions assez similaires à celles de la navette de Navya.
Rappelons qu’Eiffage Energie a installé des centaines de bornes de recharge à travers la France, ainsi que huit superchargeurs Tesla en 2016. ↩︎
C’est dans la ville allemande de Potsdam que Siemens vient d’entamer les essais en conditions réelles du tout premier tramway autonome qui reprend dans son principe les mêmes équipements et algorithmes qu’une voiture autonome. La mise en service commerciale n’est pas encore prévue pour le moment.
Avant que les voitures autonomes ne s’imposent sur les routes, d’autres moyens de transport sans chauffeur devraient émerger. Ce sera le cas notamment dans le ferroviaire avec des trains autonomes, pour le transport de fret avec des camions ou de passagers avec des bus et des navettes autonomes. Bien que moins répandu, le tramway est un transport en commun qui se prêterait aussi parfaitement à l’automatisation.
Et justement, Siemens Mobility vient d’en apporter la démonstration en réalisant un essai du tout premier tramway autonome au monde. Cela s’est passé en fin de semaine dernière à Potsdam en Allemagne. Un tramway Siemens Combino équipé pour la conduite autonome a parcouru une section de six kilomètres qui lui était réservée sur le réseau de la ville.
À bord, un chauffeur présent en cabine en cas d’urgence et des journalistes. D’un point de vue technique, les équipements de ce tramway sont similaires à ceux d’une voiture autonome (lidar, radars ultrason, caméras), le tout contrôlé par des algorithmes. Une équipe de 50 informaticiens, ingénieurs, mathématiciens et physiciens a travaillé sur ce projet, nous apprend la journaliste du Guardian qui a pu voyager à bord du tramway autonome.
Le court voyage s’est déroulé sans encombre, ce qui est déjà une belle réussite technique si l’on pense aux nombreux facteurs de risques auxquels un tramway est exposé : piétons traversant à l’improviste, cyclistes et autres deux-roues empruntant ses voies de façon plus ou moins prudente, cohabitation avec le trafic routier. Le système de conduite automatique réagit à la signalisation, aux arrêts et peut évidemment faire face à une situation d’urgence. Pour en faire la preuve, Siemens a simulé l’arrivée inopinée sur la voie d’un piéton menant une poussette qui fut immédiatement détecté par le tram qui s’est alors immobilisé.
Pour le moment, ce tramway a une vocation de recherche et développement, Siemens précisant qu’il n’a aucun projet commercial dans l’immédiat. Mais il est assez clair qu’une fois fiabilisée, une telle technologie pourrait être rapidement déployée dans les villes dotées d’un réseau de tramways. Ce qui pose la question du devenir des conducteurs qui pourraient voir leur emploi menacé dans un avenir pas si lointain.
Interrogée à ce sujet par la journaliste du Guardian, ViP, la régie de transport de Potsdam qui a participé à l’expérimentation, se veut rassurante. Elle explique que les conducteurs seraient affectés à d’autres tâches d’encadrement des passagers et que le déploiement d’un tel système n’entraînerait aucune suppression d’emplois.
En 2048, voitures autonomes et drones d’urgence cohabitent pacifiquement. Dans cet exercice de prospective, NAVYA, entreprise française spécialisée dans la conception et la construction de véhicules autonomes, électriques et robotisés, imagine un scénario en trois épisodes. Avec Usbek & Rica, elle a cherché à questionner nos imaginaires.
Jean-Pierre Farandou, le PDG du groupe du transport, dévoile les grands axes du nouveau plan stratégique dans un entretien aux « Echos ».
Accélérer pour ne pas disparaître. Solidement implanté en France (où il exploite les réseaux de transport urbains de la plupart des grandes villes hors Île-de-France), et conquérant à l’international (avec un appel d’offres de 6 milliards d’euros sur quinze ans remporté récemment au Pays de Galles ), le groupe de transport public Keolis n’a apparemment pas de souci à se faire pour sa pérennité. Et pourtant, la filiale du groupe SNCF est aux aguets, consciente que les bouleversements en cours sur son marché peuvent la pousser sur la touche en quelques années.
De nouveaux concurrents puissants et ambitieux
Les opérateurs de transport public doivent faire face à l’irruption de nouveaux concurrents, aussi puissants qu’ambitieux : les géants de la technologie comme Google veulent capter une partie de la valeur ajoutée en devenant un passage obligé dans la relation aux clients. D’autres veulent tout bonnement prendre leur place, tel Uber, qui ambitionne de proposer différents moyens de transport sur son application (plus seulement les VTC, donc) et même de vendre des tickets de métro.
Keolis a tenu compte de ces périls pour élaborer son nouveau plan stratégique, adopté ces dernières semaines. Avec plusieurs objectifs, sur le transport de masse tout d’abord (exploitation de métros, trains, tramways ou bus). « En tant que pure player, nous n’avons pas d’autres choix que d’être les meilleurs sur les fondamentaux du métier, comme la ponctualité ou la gestion des coûts, explique aux « Echos » Jean-Pierre Farandou, le PDG de Keolis. « Dans le même temps, ajoute-t-il, nous allons renforcer les services numériques aux voyageurs, avec notamment notre offre Plan Book Ticket, qui apporte sur smartphone l’information sur un trajet, la possibilité d’acheter un ticket, et même de le valider. » Par ailleurs, « avec la montée des menaces liées au terrorisme, nous allons porter une attention particulière aux questions de sécurité, tout en préservant un parcours client aussi fluide que possible », poursuit le dirigeant.
Expérimentations de navettes autonomes
Mais le groupe ne compte pas laisser à d’autres les nouvelles formes de mobilités. Il mène plusieurs expérimentations de navettes autonomes. Et à moyen terme, Keolis croit beaucoup à l’apparition de « robots-taxis » (ou taxis sans chauffeur), que plusieurs clients partageraient sur un même trajet. « C’est le schéma qui semble le plus susceptible d’avoir un modèle économique, et le seul qui puisse avoir un impact pour diminuer la circulation dans les centres-villes, avance Jean-Pierre Farandou. Nous ambitionnons donc de devenir opérateur de robots-taxis dans toutes les villes où nous sommes déjà présents, et de le proposer comme un mode de transport supplémentaire. »
Navya et Via, participations stratégiques
Pour cela, le groupe a pris des participations qualifiées de « stratégiques » dans deux jeunes pousses : Navya, le fabriquant lyonnais de navettes autonomes et de « robots-taxis » , et Via, qui a conçu un logiciel pour optimiser les trajets des véhicules partagés (logiciel déjà utilisé par LeCab, la plate-forme VTC du groupe).
En revanche, Keolis n’a pas investi, comme la RATP, dans le covoiturage ou les scooters en free-floating , malgré l’engouement actuel autour de ces deux sujets. « Nous n’avons pas vocation à tout faire, justifie Jean-Pierre Farandou. Nous pouvons tout à fait passer par des partenariats pour, par exemple, proposer des scooters électriques. »
Afin de résister à la puissance commerciale de Google ou d’Uber, Keolis mise sur une de ses forces : la capacité à dialoguer avec les autorités organisatrices (AO), les villes ou régions qui ont compétence sur transports. « La relation avec les AO est primordiale, c’est un des fondements de notre stratégie », confirme le patron du groupe.
Développer l’activité de conseil
Et pour cela, Keolis veut s’adresser à tous les pouvoirs locaux, et pas seulement aux villes déjà clientes, mais également à toutes celles qui fonctionnent en régie, en France comme à l’étranger. « Nous avons le savoir-faire pour les aider à organiser sur leurs territoires le développement des nouvelles formes de mobilité, ou à optimiser leurs réseaux », plaide Jean-Pierre Farandou. Le groupe compte donc prochainement développer son activité de conseil auprès des AO, qui pourrait être un des moteurs pour augmenter son taux de marge dans les prochaines années.
Quels risques êtes-vous prêts à accepter à bord d’un véhicule autonome ? Pour vous-même, les autres passagers et les passants ? Préférez-vous qu’une voiture renverse cinq piétons d’âge mûr plutôt qu’un bébé ? Un homme qu’une femme ? Votre voiture devrait-elle sacrifier votre vie pour sauver une femme enceinte, même si elle traverse au rouge ?
Nous travaillons avec des chercheurs du MIT1, de Harvard, et de l’université de Californie2 sur le simulateur Moral Machine qui permet de collecter les préférences morales des gens dans ces situations où une voiture autonome doit choisir entre plusieurs accidents inévitables. Ce test disponible en dix langues, mis en ligne en juin 2016, rassemble près de 4 millions d’utilisateurs et a déjà permis de récolter 37 millions de réponses dans une centaine de pays3.
Un cas unique en intelligence artificielle
Les dilemmes éthiques de nos simulations ne sont pas entièrement nouveaux : ils se rapportent au fameux dilemme du tramway, expérience de pensée décrite dès 1967. Elle consiste à imaginer ce que devrait faire une personne qui a la possibilité de détourner de sa route un tramway, pour l’empêcher de tuer un groupe de cinq individus, mais ne peut que le rediriger vers quelqu’un d’autre qui mourra alors à leur place. Beaucoup de philosophes considèrent qu’il est impossible de faire un choix moralement irréprochable dans cette situation. Cette volonté de ne pas choisir est légitime tant que l’on reste dans une expérience de pensée. Mais le dilemme du tramway va concrètement se poser quand les voitures autonomes seront déployées sur les routes, et nous ne pourrons plus alors nous permettre de ne pas choisir.
Le simulateur Moral Machine propose différents scénarios en cas d’accident inévitable. Ici, il faut par exemple choisir entre sacrifier une femme, deux hommes et deux jeunes filles sur la chaussée ou bien trois femmes et deux hommes âgés à bord d’une voiture autonome.
Le cas du véhicule autonome est unique en intelligence artificielle en ce qui concerne les décisions à caractère moral. D’abord, parce qu’avec les voitures autonomes nous confions à une machine une décision que nous n’avons nous-même jamais prise de façon réfléchie : en cas d’accident, nos réactions relèvent de réflexes et d’impulsions imprévisibles. Ensuite, parce que les autres domaines (comme le médical ou le judiciaire) permettent un temps de réflexion avant d’accepter ou non le verdict de la machine, ce qu’une situation d’accident ne permet pas.
Risque relatif et risque absolu
Le projet Moral Machine ne prétend pas déterminer ce qui est éthique ou moral. Mais il nous semble qu’avant de légiférer et mettre ces voitures sur les routes, il convient pour les pouvoirs publics et les constructeurs de savoir quelles sont les solutions les plus acceptables socialement aux yeux de la population.
Ainsi, nous savons déjà grâce à nos premiers résultats qu’en cas d’accident inévitable, un consensus moral se forme pour minimiser le nombre de morts ou de blessés, qu’ils soient piétons ou passagers. Mais lorsque l’on demande aux utilisateurs quelle voiture ils achèteraient, ils préfèrent largement une voiture qui privilégie leur propre sécurité en tant que passager, aux dépens de celle des piétons.
Cette préférence peut amener des comportements peu rationnels. Ainsi, en tant qu’acheteur potentiel d’une voiture autonome, nous pouvons nous montrer trop sensibles aux risques relatifs (c’est-à-dire la façon dont les risques sont distribués entre nous et les autres en cas d’accident). Et, à l’inverse, nous oublions facilement la notion de risque absolu (c’est-à-dire la probabilité qu’un accident survienne en premier lieu). Or ce risque absolu pourrait être jusqu’à dix fois inférieur pour une voiture autonome que pour un conducteur humain4. Cette difficulté à intégrer les deux types de risque, et surtout leur importance respective, est problématique. Des consommateurs pourraient en effet être rebutés par un risque relatif plus élevé (c’est-à-dire le fait que la voiture ne les protège pas toujours en cas de dilemme) sans réaliser que la voiture autonome diminue énormément la probabilité qu’une telle situation se produise !
À l’issue de la simulation, Moral Machine affiche quelques résultats statistiques sur vos choix en les comparant avec ceux de la moyenne des gens ayant aussi répondu aux questions.
Errare humanum est…
À cette difficulté s’ajoute celle de maintenir la confiance des utilisateurs dans un système autonome alors que celui-ci commettra immanquablement des erreurs. En effet, les gens perdent plus vite confiance si une machine dotée d’intelligence artificielle fait une erreur, même petite, alors qu’ils pardonnent facilement une erreur commise par un autre être humain5. Nous pardonnons leurs erreurs aux humains car nous supposons qu’ils s’efforcent de ne pas les reproduire. Mais si un algorithme fait une erreur, alors la méfiance s’installe sur la façon dont il est programmé. Cette sévérité n’est pas toujours fondée (car les algorithmes peuvent apprendre de leurs erreurs et s’améliorer au fil de leur utilisation), mais elle sera un paramètre important à considérer avant la mise en circulation des voitures autonomes6.
Même si nous parvenons à clarifier dans l’esprit du public les notions de risque relatif et absolu, et à dissiper certaines idées fausses sur les capacités des algorithmes, le débat sur l’éthique des voitures autonomes sera loin d’être tranché. Ainsi, le ministère des Transports allemand a présenté en septembre 2017 un rapport réalisé par des experts en intelligence artificielle, en droit et en philosophie, concluant qu’il serait moralement inacceptable pour une voiture de choisir qui elle doit sauver sur la base de caractéristiques telles que l’âge ou le sexe. Interdiction, donc, de sauver un enfant au prix de la vie d’un adulte. Fort bien. Notre rôle n’est pas de débattre des mérites éthiques de cette recommandation. Mais notre projet Moral Machine permet de comprendre ce à quoi les gens s’attendent et ce qui risque de les scandaliser. Et au vu de nos résultats, il est par exemple fort probable que l’opinion soit scandalisée le jour où un enfant sera sacrifié pour ne pas risquer la vie d’un adulte. Il faut comprendre que même si des décisions ont été prises sur des critères éthiques parfaitement respectables, elles conduiront à certains accidents qui généreront un outrage public et qui compromettront l’acceptabilité et l’adoption des voitures autonomes. Il s’agit donc pour nous d’anticiper ces mouvements d’opinions et d’en mesurer les risques, et non de peser sur les législateurs afin qu’ils collent à la volonté des gens telle qu’elle est mesurée avec notre simulateur.
Où en sont les véhicules autonomes aujourd’hui ? Quelles sont les perspectives, non seulement
de développement technique mais aussi de déploiement et d’intégration dans nos systèmes de
mobilité ? Quels sont les enjeux pour la mobilité durable, à la fois les potentialités et les risques ?
L’entreprise lyonnaise Navya a dévoilé, le 7 novembre 2017, à la Cité du cinéma, son robot-taxi qui serait le premier au monde à être commercialisé fin 2018. Avec le député LREM Bruno Bonnell au conseil de surveillance et la présence de deux ministres au lancement, le constructeur bénéficie du soutien de la Macronie.
Navettes autonomes, autopartage, covoiturage, VTC… C’est le retour de l’automobile dans la chaîne de mobilité pour réaliser les premiers et derniers kilomètres, en complément des transports publics ou en concurrence.
Certains constructeurs automobiles comme Renault et PSA annoncent la commercialisation de leurs premières voitures autonomes de niveau 4 (l’avant-dernier niveau selon la classification établie par SAE International) pour 2020, autant dire pour demain. C’est peut-être trop optimiste au regard des progrès qu’il reste à faire, notamment en matière de contextualisation de la conduite. Mais il y a peu de doute qu’un jour la voiture autonome sera généralisée, avec des conséquences majeures sur l’ensemble de la chaîne de valeur automobile et sur notre environnement.
Le cofondateur de SeaBubbles, Alain Thébault, a annoncé que sa start-up allait lever 100 millions d’euros pour industrialiser ses ‘taxis volants’. Quatre engins seront testés sur la Seine au mois de septembre 2017. Paris fait partie des nombreuses villes intéressées par ce nouveau mode de transport 100% électrique.
L’expérimentation de deux navettes autonomes EasyMile a débuté sur le pont Charles-de-Gaulle reliant la Gare d’Austerlitz à la Gare de Lyon. D’une durée de trois mois, ce test permettra à la RATP de recueillir l’avis des usagers qui pourront l’emprunter gratuitement.
L’industrie naissante de l’automobile autonome va franchir un cap décisif dès la fin du mois. Uber va proposer à ses utilisateurs de Pittsburgh de monter dans des voitures “sans chauffeur“, et de se laisser conduire entièrement par le véhicule sans l’aide d’un humain. Une première pour ce secteur bouillonnant, qui jusqu’à présent se contentait d’avaler les kilomètres à bord de voitures de test, sans visée commerciale.
L’Institut pour la transition énergétique (ITE), spécialisé dans la mobilité individuelle, décarbonnée et durable, intègre un acteur de la recherche dans le domaine des mutations des mobilités. Le programme d’innovation technologique de Vedecom va ainsi s’enrichir d’une approche sociale, organisationnelle et de comparaison internationale.
