Infarctus, stress, réduction des défenses immunitaires… Un rapport de l’Ademe, l’Agence de la transition écologique, démontre les impressionnants dégâts sanitaires causés par le bruit, notamment des voitures et deux-roues. Des dégâts totalement ignorés par les autorités.
Source : Le bruit détruit plus la santé que la pollution de l’air
Le coût social du bruit en France s’élève à près de 156 milliards d’euros par an, selon une étude publiée hier par l’Ademe, un établissement public, et le Conseil national du bruit (CNB), un organisme affilié au ministère de la Transition écologique. Cette évaluation repose sur les effets sanitaires du bruit, comme les perturbations du sommeil et les maladies cardiovasculaires, et les dépenses de santé qui y sont liées, ainsi que sur les conséquences économiques comme la perte de productivité et la dépréciation immobilière. L’étude rapporte que 68 % de ce coût est lié aux transports, particulièrement routiers, et 17 % au voisinage (particuliers, travaux). « La pollution sonore est un véritable enjeu de santé publique », a estimé la présidente du CNB sur Franceinfo hier. « Au moins un Européen sur cinq est exposé à des niveaux sonores considérés comme dangereux pour sa santé », rapportait en mars 2020 l’Agence européenne pour l’environnement.
Source : Bruit – L’environnement en France
À compter d’aujourd’hui, premier juillet 2019, tous les nouveaux véhicules électriques devront être équipés d’un avertisseur sonore chargé de prévenir les piétons quand ils avancent à moins de 20 km/h. C’est une décision de la Commission européenne qui concerne les véhicules qui seront commercialisés à partir d’aujourd’hui. Les modèles sortis avant cette date ainsi le parc actuel peuvent continuer à rouler sans jusqu’en juillet 2021, date à laquelle tous les quatre roues électriques et hybrides devront intégrer un « AVAS » (« acoustic vehicle alert system ») et émettre artificiellement un bruit.
La mesure vise à améliorer la sécurité des piétons et autres cyclistes sur la route. Les voitures électriques étant dépourvues de moteur à explosion bruyant, elles sont beaucoup plus discrètes, surtout à basse vitesse. Jusqu’à 20 km/h en marche avant, et systématiquement en marche arrière, ces véhicules devront émettre un bruit modulé en fonction de la vitesse. Quelques modèles suivaient déjà ces recommandations, en particulier la Zoé de Renault qui dispose d’un haut-parleur dédié aux piétons depuis son lancement.
Chez Renault, le son était émis jusqu’à 30 km/h et il était surtout optionnel. D’un clic sur le tableau de bord, le conducteur pouvait désactiver la fonction, même si elle était automatiquement réactivée à chaque démarrage. Sur les nouveaux véhicules, ce bouton devrait disparaître, puisque les voitures électriques devront émettre ce bruit en permanence, sans option pour le désactiver.
En revanche, l’Union européenne n’impose aucun son particulier aux constructeurs automobiles. Dans le cahier des charges, il est précisé que le son doit être audible (56 dB au minimum) et distinctif, qu’il doit varier en fonction de la vitesse et ne pas dépasser les 75 dB. Chaque constructeur pourra proposer un son différent, et même plusieurs options à leurs clients, à la manière de ce que Renault a fait pour la Zoé.
L’Europe est la première à mettre en place cette mesure, mais les États-Unis ont prévu une loi similaire. À compter de septembre 2020, tous les véhicules électriques et hybrides devront signaler leur présence avec un son quand ils roulent à moins de 30 km/h. On sait que Tesla s’est préparé pour ces législations : les Model 3 intègrent un emplacement pour un haut-parleur à l’avant. Cet emplacement n’est pas encore utilisé, mais il le sera certainement dans les prochains mois.
Quelques constructeurs automobiles ont également dévoilé le son que feraient leurs véhicules. Vous pouvez écouter celui de Jaguar à cette adresse, Nissan avait imaginé ce concept en 2017 et tout récemment, BMW a fait appel à Hans Zimmer pour ses futurs modèles. Si vous aimez le résultat très futuriste, vous pouvez même télécharger le fichier sur le site officiel de la firme. De quoi en faire une sonnerie de notifications, suggère le constructeur bavarois.
Source : Les voitures électriques devront se faire entendre à basse vitesse | MacGeneration
Après ses nombreux déboires, depuis son lancement fin novembre 2016, le premier téléphérique urbain de France, qui avait enfin pris son rythme de croisière, va devoir changer son câble principal. Non-pas à cause d’un dysfonctionnement ou d’un incident, mais parce qu’il serait trop… bruyant. « Depuis les premiers essais, des riverains nous ont fait part de leur inquiétude quant aux nuisances sonores », a expliqué un responsable de Brest Métropole (Finistère), en partie chargée des opérations globales de maintenance(Keolis est opérateur).
« Comme nous devions, de toute façon, effectuer un changement de câble, nous avons opté pour un modèle particulier, de 15 à 20 % plus cher que celui de base, qui va apporter de nettes améliorations acoustiques. »
Pourtant, ils ne sont pas si nombreux à se plaindre de ce « bourdonnement ». « C’est peut-être depuis qu’on le fait fonctionner jusqu’à minuit en semaine et minuit et demi le week-end ? » hasarde un riverain du centre. Lui, n’a pas porté plainte, mais « peut comprendre » ceux qui ont contacté la mairie. « Ça fait comme un bruit d’ascenseur permanent ou une remontée mécanique de ski », raconte un jeune couple. « Après, nous nous sommes habitués… Mais nos invités ne dorment pas bien. »
D’autres sont plus circonspects quant aux plaintes signalées : « C’est un non-problème », soupire Jean-Christophe, galeriste. « On vit en ville, ce n’est pas plus bruyant qu’autre chose ! » Par ailleurs, le téléphérique, équipement parfaitement adopté par les Brestois, frise déjà le 1,7 million de voyageurs, soit 1 800 par jour en moyenne.
Nora Moreau
Source : Brest : le téléphérique urbain accusé d’être trop bruyant – Le Parisien
Active mode (walking, bicycling, and their variants) users are exposed to various negative externalities from motor vehicle traffic, including injury risks, noise, and air pollutants. This directly harms the users of these modes and discourages their use, creating a self-reinforcing cycle of less active travel, more motorized travel, and more harmful effects. These impacts are widely recognized but seldom quantified. This study evaluates these impacts and their consequences by measuring the additional distances that bicyclists travel in order to avoid roads with heavy motor vehicle traffic, based on a sample of German-Austrian bicycle organization members (n = 491), and monetizes the incremental costs. The results indicate that survey respondents cycle an average 6.4% longer distances to avoid traffic impacts, including injury risks, air, and noise pollution. Using standard monetization methods, these detours are estimated to impose private costs of at least €0.24/cycle-km, plus increased external costs when travellers shift from non-motorized to motorized modes. Conventional transport planning tends to overlook these impacts, resulting in overinvestment in roadway expansions and underinvestments in other types of transport improvements, including sidewalks, crosswalks, bikelanes, paths, traffic calming, and speed reductions. These insights should have importance for transport planning and economics.
Les routes sont bruyantes, non seulement à cause des moteurs, mais aussi parce que les pneus frottent sur la chaussée. Alors, comment remédier à ce problème ? la chaîne Euronews nous parle d’une solution innovante venue du Danemark dans ce nouvel épisode de Futuris.
Source : Des routes enfin silencieuses grâce à un revêtement innovant