Le 1er juillet 2021, toutes les entreprises, quelles qu’elles soient, publiques ou privées, auront la possibilité de demander aux autorités organisatrices de la mobilité de vendre des déplacements, via des MaaS qu’elles mettront en place. Les AOM doivent donc se préparer à l’arrivée de nouveaux acteurs – mastodontes de type Gafa ou bien petites start-up aguerries –, au risque de perdre le lien qui les relie à l’utilisateur final. Mais elles disposent de ressources capables de les maintenir au cœur du système. A condition d’y mettre les moyens, elles pourront rester maîtresses de leurs réseaux et des arbitrages.
Selon nos informations, la mairie de Paris va lancer une expérimentation avec Chronopost, La Poste et UPS, qui vont lui remonter des données sur leur utilisation des aires de livraison.
Malgré l’avènement du mouvement #supprimerfacebook tout le monde ne semble pas encore tout à fait prêt à couper les ponts avec les relations qu’ils ont établies sur la plateforme sociale. Facebook est après tout – avec sa filiale Instagram – un passage obligé, là où les clubs de VTT organisent leurs promenades, les gens publient leurs photos d’animaux de compagnie, les mouvements de danse fourmillent et les moments de la vie sont partagés. Depuis le scandale de Cambridge Analytica, Facebook est néanmoins considéré avec beaucoup plus de scepticisme, les gens se méfiant de plus en plus de sa manière de recueillir, utiliser et donner accès à nos données personnelles pour une publicité et une manipulation ciblées, sur et hors des plateformes Facebook.
Le constructeur automobile américain Ford a proposé hier la mise en place d’un partage de données entre ses véhicules et ceux d’autres marques, afin de réduire le risque d’accident. Un dispositif d’échange d’informations entre véhicules connectés de la marque Ford existe déjà depuis début 2020 et permet de prévenir les automobilistes présents à proximité d’un accident ou d’une zone de danger. Le système fonctionne en détectant le déclenchement d’un airbag, un freinage d’urgence ou encore une crevaisondans les véhicules connectés. Cette initiative se déroule dans le cadre d’un partenariat public-privé européen, nommé « Data for road safety » (Données pour la sécurité routière), qui regroupe 16 entités ayant signé un accord de partage de données anonymisées, dont les constructeurs BMW et Volvo et le ministère allemand des Transports.
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Difficile d’imaginer un système plus complexe qu’une grande ville. Bâtiments, routes, espaces publics, réseaux d’énergie et d’eau, transports en commun… Autant d’éléments interconnectés qui rendent les décisions d’aménagement compliquées, les conséquences d’une action ne pouvant être totalement anticipées. Pour pallier ce problème, plusieurs villes à travers le monde ont entrepris de se doter d’une réplique virtuelle.
Ces jumeaux numériques XXL reproduisent fidèlement la ville en 3D, de l’élévation des immeubles jusqu’aux arrêts de bus et aux arbres qui bordent les rues. Ils sont abreuvés de données provenant de ses infrastructures – consommation énergétique des bâtiments, trafic routier, émissions de CO2… – qui mesurent l’activité en temps réel à l’aide de capteurs. Le double virtuel permet de simuler nombre d’événements pour mieux s’y préparer : urgences médicales, manifestations, pics de pollution, incendies, inondations… Il permet aussi aux urbanistes d’expérimenter avant d’intégrer des changements, comme la rénovation d’un quartier, la fermeture d’une route, la création d’un rond-point ou la mise en place d’une ligne de tramway.
Singapour, laboratoire d’expérimentations
La cité-État de Singapour mène l’un des projets les plus impressionnants en la matière. Baptisé Virtual Singapore et lancé en 2014, la création de ce jumeau numérique a nécessité un budget de 73 millions de dollars. Il a notamment été utilisé par les opérateurs télécoms pour optimiser la couverture de leurs réseaux sans fil, par les propriétaires d’immeubles pour identifier les meilleurs emplacements de panneaux solaires et par les urbanistes pour améliorer la conception des parcs et des voies de circulation.
Simuler ces développements sur le jumeau numérique avant de les mettre en œuvre permet d’analyser les coûts et la faisabilité ainsi que de minimiser les imprévus. Cela facilite aussi la coordination de projets impliquant différentes entités, comme l’installation de rampes pour personnes à mobilité réduite parallèlement à la rénovation des espaces verts. Le gouvernement envisage par ailleurs d’utiliser ce double virtuel pour tester le comportement des véhicules autonomes dans le trafic dense de la ville.
L’Ile-de-France modélisée en 3D pour plus de services
En France, la métropole de Rennes fait figure de pionnière. Elle s’est lancée dès 2017 dans un projet de jumeau numérique couvrant toute son agglomération. Elle a fait appel, comme Singapour, à la solution 3DExperiencity de Dassault Systèmes. Là aussi, la motivation première est le partage de données – démographiques, topographiques, économiques – entre les différents acteurs de la ville afin de rendre les politiques publiques plus efficaces. Il est par exemple possible de simuler l’impact économique de l’aménagement d’un quartier en fonction du pourcentage de surfaces dédiées aux activités tertiaires, aux commerces et aux logements.
Les projets de villes numériques vont se multiplier
Le nombre de jumeaux numériques de villes va fortement progresser au cours des cinq prochaines années, d’après une étude publiée par ABI Research en septembre 2019. D’une poignée de projets l’an passé, on passerait à plus de 500 intégrations opérationnelles en 2025. Pour le cabinet, il ne s’agira pas dans la plupart des cas d’un seul grand modèle, mais de jumeaux numériques spécifiques de sous-éléments (réseau électrique, voiries, bâtiments connectés…) qui seront interconnectés.
L’étude indique également que d’importants investissements devront être réalisés pour tirer pleinement parti de ces simulations. Simplement rajouter quelques capteurs sur les infrastructures existantes ne suffira pas. Les trois acteurs en pointe sur la question sont Dassault Systèmes, dont la solution 3DExperiencity est déployée à Rennes [photo], Microsoft et Siemens, suivis par Bentley Systems, CityZenith et IES.
Cela implique évidemment la collaboration des entreprises privées, comme la SNCF. Cette dernière a entrepris en 2019 la création d’un jumeau numérique pour la gare de Rennes à l’occasion de sa rénovation. Il sera le premier d’une longue série, car la SNCF prévoit de numériser 3 000 gares en France. Quel intérêt pour une gare ? Pouvoir tester différentes dispositions de commerces, salles d’attente et autres afin de déterminer la faisabilité et l’impact sur les clients de potentiels aménagements. Ce double virtuel est également augmenté d’informations en temps réel provenant des équipements électriques afin d’optimiser la gestion du lieu. Escaliers mécaniques, ascenseurs, climatisation, éclairage, portes automatiques y sont visualisables et peuvent être contrôlées de façon centralisée.
L’Ile-de-France n’est pas en reste. La région s’est rapprochée en octobre 2019 de Siradel, une société rennaise rachetée par Engie et spécialisée dans la création de jumeaux numériques de villes. Elle a entrepris de modéliser l’ensemble du territoire francilien en 3D, en agrégeant et qualifiant les ensembles de données existantes, puis en les complétant avec ses propres données. Au total, plus de 10 000 jeux de données ont été réunis en un référentiel sur une durée de six mois, et 2,5 millions de bâtiments ont été modélisés en 3D.
Des véhicules équipés de caméras et de capteurs (humidité, pollution…) circulent dans les rues pour compléter ce tableau en donnant la vision la plus exhaustive possible de la ville. À partir de cette modélisation, un premier service baptisé Mon potentiel solaire sera proposé aux habitants cette année. Il permettra de simuler l’ensoleillement d’un toit, mètre carré par mètre carré et sur une période d’un an, afin de déterminer son réel potentiel énergétique (et économique) avant d’installer des panneaux solaires. Autre service disponible dès 2020, Smart Works recensera tous les lieux où il est possible de travailler en Ile-de-France (espaces de coworking, médiathèques, universités…), que ce soit pour quinze minutes, quatre heures ou plusieurs jours.
Une accélération à travers le monde
Le développement de jumeaux numériques accompagne la mise en place de smart cities à travers le monde. Le processus est lent, mais inexorable. Il varie aussi en fonction des régions du monde et des besoins des métropoles. Aux États-Unis, ces efforts sont centrés sur la mobilité. La ville de Philadelphie a par exemple utilisé une modélisation 3D pour simuler son système de transport public (arrêts de bus et de tramway) de manière à optimiser la desserte des zones d’habitation tout en limitant les coûts de prolongement de la ligne de tramway. En juin 2019, treize villes américaines ont fondé l’Open mobility foundation, la fondation pour une mobilité ouverte. Ces municipalités s’intéressent, entre autres, à la mise en place d’infrastructures connectées pour optimiser la gestion du trafic et à l’établissement de standards communs.
Car la prochaine étape, c’est de connecter les jumeaux numériques de plusieurs villes. En Asie du Sud-Est, l’Association of southeast asian nations a lancé l’an passé un projet pilote pour créer un réseau de jumeaux numériques, qui inclut évidemment Singapour, mais aussi Jakarta (Indonésie) et Cauayan City (Philippines).
Décidément, Google Street View est une mine d’informations pour les data scientists. Dans la mesure où nos maisons et nos voitures reflètent qui nous sommes, les images acquises par Google s’avèrent être de bons indicateurs pour de multiples analyses : comportements électoraux, gentrification des quartiers, catégorisation sociodémographique… Et maintenant, probabilité d’avoir un accident de la route.
L’analyse des images Google Street View pourrait aider les assureurs à mieux évaluer le risque d’accidents de leurs clients.
L’état de votre maison trahirait-il votre risque d’avoir un accident de voiture ? Une nouvelle étude présentée dans MIT Technology Review ose faire le lien. L’analyse a été menée en Pologne, par des chercheurs de l’université de Stanford et de l’université de Varsovie.
La méthode
Łukasz Kidziński et Kinga Kita-Wojciechowska ont sélectionné aléatoirement 20 000 personnes ayant souscrit un contrat d’assurance en Pologne entre 2013 et 2015, sur la base du fichier client d’un assureur. Ce dernier a également fourni son propre indice de risque d’accident, basé sur un modèle qui exploite le code postal, l’âge du conducteur, le sexe, l’historique etc. Chaque contrat étant localisé à l’adresse, les chercheurs ont associé l’image Street View de la façade correspondante et l’ont caractérisée (maison individuelle, présence d’une terrasse, nombre d’appartements, ancienneté…). « Nous avons découvert que des éléments visibles sur une photo de maison prédisent mieux un risque d’accident de la route, indépendamment des variables classiques telles que l’âge ou le code postal » affirment les chercheurs Łukasz Kidziński et Kinga Kita-Wojciechowska. Ils ont calculé qu’ils amélioraient la prédiction de 2 %. Cela peut sembler peu, mais comme les modèles classiques ont eux-mêmes des résultats assez faibles (8 % de différence par rapport à un modèle nul), ces 2 % font une grosse différence.
En Allemagne, Google Street View n’est pas disponible partout et beaucoup d’adresses sont floutées…
Questions éthiques
Fort de cette preuve de concept, les chercheurs posent clairement la question de l’utilisation de ce type d’analyse à des fins discriminatoires : ce qui est valable pour les assurances l’est aussi pour les banques et pour toutes sortes d’opérations de ciblage. Comment restreindre ce type d’analyse qui risque fort de se développer ? Nul n’a donné son consentement pour que sa maison ou sa voiture apparaisse dans Street View, Bing Maps Streetside, Mapillary, Cyclomedia ou tout autre service de vues immersives. Faut-il du coup empêcher ce type de service de se développer comme l’a fait l’Allemagne ? La question est posée.
Le think-tank Génération Libre va publier dans quelques semaines un rapport prônant un droit de propriété privée des données personnelles. Son président Gaspard Koenig explique aux « Echos » pourquoi les citoyens doivent pouvoir vendre leurs données et choisir celles qu’ils veulent conserver.
Vous voulez promouvoir un droit de propriété privée pour les données personnelles. Pourquoi ?
Il s’agit de rendre aux citoyens ce qui leur appartient. Tous les jours nous acceptons des dizaines de cookies sur nos ordinateurs et cliquons « ok » sur des conditions d’utilisation léonines qui nous dépossèdent de nos données personnelles, y compris les plus intimes. Or si la data est bien cet « or noir » du 21ème siècle, il n’y a pas de raison de ne pas payer les producteurs – nous – sans laisser aux raffineurs (les agrégateurs et les plates-formes) l’intégralité des revenus liés à l’exploitation des data. On peut par exemple se rendre compte de la valeur monétaire de nos posts sur Facebook grâce au « Data Valuation Tool ». A l’inverse, chacun doit pouvoir arbitrer les données personnelles qu’il ne souhaite pas partager. Quand j’achète une voiture, j’ai envie qu’elle m’appartienne pour de bon, pas qu’elle alimente le constructeur en données sur ma géolocalisation, mon comportement et mes excès de vitesse… Chaque citoyen doit pouvoir choisir entre vendre ses données aux plates-formes vivant du retargeting publicitaire, ou les conserver (quitte alors à payer le prix du service).
Aucun pays au monde ne l’a fait…
J’espère bien que nous allons contribuer à faire monter ce débat avec le rapport que nous publierons dans quelques semaines. Nous allons bien sûr le traduire en anglais et le défendre au niveau européen. Aujourd’hui, les politiques ne comprennent rien au sujet. Mais le thème est très populaire tout simplement car cela peut représenter des revenus supplémentaires pour les gens.
Comment faire ?
Après dix ans de chaos dans la data, il est clair qu’une nouvelle forme de régulation est nécessaire. Il y a trois options. Créer une sorte d’agence nationale des données personnelles qui serait chargée de mettre des data encryptées à disposition des entreprises, sous certaines conditions. C’est le communisme. Ou alors, créer des droits pour les citoyens et des obligations pour les plates-formes qui collectent les données : c’est ce qu’ont choisi de faire la Commission européenne et divers régulateurs nationaux comme la Cnil en France. Le risque est alors d’aboutir à une judiciarisation excessive de l’économie digitale et d’étouffer l’innovation. Nous proposons une troisième option, qui peut s’articuler avec la précédente : celle de la patrimonialité des données pour permettre aux entreprises de se les approprier après avoir justement rémunéré les citoyens. La révolution industrielle a rendu nécessaire un droit de propriété intellectuelle sur les brevets. C’était déjà une construction sociale. Il serait logique aujourd’hui d’étendre le droit de la propriété privée aux données personnelles. De nombreuses voix, aux Etats-Unis notamment, commencent à s’élever en ce sens.
Qu’en pensent les entreprises que vous avez sondées ?
Les plates-formes, les éditeurs et les agences de pub pourraient perdre des profits, c’est certain. Mais les entreprises s’intéressent sérieusement à notre modèle car elles comprennent la menace qui vient de la logique du Règlement Général sur la Protection des Données (RGPD), le nouveau règlement européen sur la protection des données personnelles qui entre en vigueur en mai 2018. Or, elles se disent que finalement elles préfèrent payer pour avoir de la data et faire ce qu’elles en veulent. Cela dit, ce n’est pas notre rôle d’anticiper les rééquilibrages économiques que cette patrimonialité induira. Il y aura sans doute des entreprises innovantes, agissant comme intermédiaires pour permettre les citoyens de contractualiser leurs données.
Dès lors, à quel tarif vendre les données ?
C’est un calcul complexe qui n’a pas encore été fait. Nous allons publier au second semestre une étude économétrique avec la Toulouse School of Economics qui tentera d’évaluer un tel ‘marché des data’. Aujourd’hui, selon un calcul grossier, la valeur générée par Facebook via la publicité représenterait une dizaine de dollars par utilisateur et par an : c’est le prix auquel nous vendons notre vie privée ! Jaron Lanier, l’un des pionniers de la réalité virtuelle et l’auteur de « Who Owns the Future ? », imagine un système de « nanopaiements » qui viendrait créditer et débiter en continu un compte digital personnel. On pourrait vendre, louer ou encore laisser en héritage nos données… Notre rapport consacre toute en partie à l’utilisation de la blockchain pour faciliter ces paiements.
Après la vente de données, l‘étape d’après, c’est la vente du corps ?
C’est l’objection centrale que font aujourd’hui les juristes à la vente des données personnelles. Pour eux, c’est la porte ouverte à la vente du corps, reconnu ‘indisponible’ par la jurisprudence, et dont le code civil nous dit qu’il ne peut être l’objet d’un commerce. Mais si l’on entre dans ce débat philosophique, je pense qu’il faut assumer l’idée, posée par John Locke, de ‘propriété de soi’. Cela aurait des conséquences importantes sur toutes les questions liées à la prostitution, à la GPA, ou au statut du cadavre (et des organes qu’il contient). N’est-il pas anormal par exemple qu’aujourd’hui l’hôpital public puisse vendre des cadavres aux chirurgiens qui les achètent pour leurs recherches, sans que la famille ne touche rien au nom de l’indisponibilité du corps ? et que, pour résoudre l’inadéquation entre la demande et l’offre d’organes, on avance vers une quasi nationalisation du cadavre (il est de plus en plus difficile de s’opposer au prélèvement des organes), alors qu’un système d’incitations bien conçu pourrait aboutir au même résultat par des moyens plus justes et moins coercitifs ? En ouvrant la possibilité de s’augmenter soi-même voire de modifier son ADN (ou celui de sa descendance), les biotechnologies vont rendre ces questions brûlantes. Il me semble donc urgent d’introduire dans notre droit la ‘propriété de soi’, substitut à cette indéfinissable ‘dignité humaine’ héritée du judéo-christianisme..
Le risque, c’est que demain, seuls les riches aient droit à une vie privée…
Avec Génération Libre, le think-tank que je dirige, nous avons prôné un revenu universel pendant la campagne présidentielle pour que tout individu puisse subvenir à ses besoins. Il serait logique d’inclure dans le calcul de ce revenu le prix moyen de la réappropriation des données personnelles. Ainsi, la question de la mise sur le marché de ses propres données deviendrait un arbitrage de consommation comme un autre.
Wever réalise des diagnostics de mobilité en interrogeant directement les personnes puis propose de nouvelles solutions de transport qui sont plébiscitées par les personnes travaillant ou habitant dans un lieu donné. Sa vision de la mobilité personnalisée, dont le but est d’améliorer les services de mobilité proposés au sein d’une entreprise ou d’une collectivité, a séduit Transdev. L’opérateur de transport a investi dans la jeune pousse et établit un partenariat de co-innovation avec celle-ci.
Wever propose d’accompagner les entreprises, collectivités et zones d’activité dans le déploiement de services de mobilité qui collent au mieux aux attentes des utilisateurs. Celle qui veut être “l’outil permettant aux start-up de la mobilité de fonctionner”, selon son CEO et fondateur Thomas Côte, a séduit un géant du secteur : l’opérateur Transdev. Les deux partenaires mettent la lumière sur leur partenariat jeudi 23 mai 2019, qui a conduit Transdev à entrer au capital de la jeune pousse.
Du covoiturage au diagnostic mobilité
Initialement positionné sur le secteur du covoiturage domicile travail, Wever a opéré un virage stratégique en cherchant à comprendre pourquoi son offre de mobilité ne fonctionnait pas autant qu’espéré. En interrogeant directement ses utilisateurs, la start-up s’est rendu compte qu’il est impossible de classifier les attentes des personnes en termes de mobilité selon leurs catégories socio-professionnelles ou d’autres critères prédéfinis, mais que cette expérience est intimement personnelle.
“Malgré le foisonnement des initiatives autour de la mobilité, la durée et la pénibilité du transport continuent d’augmenter”, ajoute Thomas Côte. Les données traitées sur ce sujet sont des flux statistiques anonymes. Wever a décidé d’avoir une approche inverse en travaillant à partir de ce que les gens déclarent et non pas de ces flux. La start-up réalise des diagnostics de mobilité pour les entreprises ou les collectivités et ensuite, elle leur propose des solutions de mobilité adaptées. Au moment de ce virage stratégique, la jeune pousse a rencontré Transdev qui a rapidement été séduit par sa proposition de valeur.
Wever fait voter les gens sur les nouvelles solutions
Wever propose trois solutions via “une plate-forme en mode SaaS permettant de piloter la mobilité et les changements de comportement”, explique Thomas Côte. La première, WeDiag, est un questionnaire auquel il faut répondre via l’application ou un portail web et qui “permet à chaque individu de faire son diagnostic mobilité en moins d’une minute”, affirme le CEO. Quasiment en temps réel, ces données sont traitées et présentées de manière anonyme et ordonnée au client qui a un état des lieux de la mobilité. A ce niveau, Wever est concurrencé par les cabinets d’études. Mais là ou ces derniers mettent six mois à un an pour réaliser une étude, Wever affirme avoir de nombreux retours en quelques semaines seulement. Et la start-up accompagne ses clients au-delà du diagnostic.
Question posée aux personnes réalisant un diagnostic de mobilité.
La seconde solution, WeMoov, révèle l’existant : cette partie permet de comparer ce que les gens déclare et la réalité des services. Par exemple, certaines personnes peuvent affirmer qu’il n’y a pas de transport en commun alors qu’en réalité il y en a. Le but ici est d’analyser les données afin de voir ce qui pourrait être mis en place : covoiturage, horaires de bureau décalés sur certaines journées, utilisation ponctuelle d’un espace de coworking, mise à disposition de vélos électriques, création d’une nouvelle desserte de bus, changement de place d’un arrêt de bus… Toujours dans cette démarche d’impliquer les personnes concernées, Wever pré-valide ces changements auprès des personnes et lance un pilote de quelques jours. “Des contenus sont envoyés aux utilisateurs de Wever pour qu’ils aillent vers cette alternative de mobilité”, précise Thomas Côte. Enfin, la dernière solution, WeJoy, permet de récompenser les personnes afin de les fidéliser.
Le fondateur de Wever salue l’ambiance de “co-innovation” directement instaurée par Transdev. Les deux partenaires ont répondu ensemble à plusieurs appels d’offres, qu’ils n’ont pas forcément remportés. Au-delà de la France, Wever ambitionne d’exporter sa plate-forme en Amérique du Nord, et notamment aux Etats-Unis, grâce à la présence de Transdev dans cette région du globe et aussi via le programme Ubimobility. A travers celui-ci, Wever espère apporter une proposition de valeur aux acteurs souhaitant lancer des flottes de véhicules autonomes. L’idée étant de les aider à comprendre où et comment déployer ces flottes en interrogeant directement les utilisateurs finaux.
MyCarSpot propose une solution de gestion des parkings pour les entreprises. Concrètement, il est demandé aux collaborateurs disposant d’une place de parking attribuée de préciser toutes les semaines ou tous les mois les jours où ils n’en n’ont pas besoin. Ces places sont ensuite attribuées, au jour le jour, aux collaborateurs en faisant la demande, selon des critères qui peuvent être fixés par l’entreprise.
MyCarSpot propose une solution d’optimisation des parkings entre les collaborateurs. Rencontré à l’occasion du salon parisien Viva Technology, qui se tient du 16 au 18 mai 2019, Stéphane Saigneurin, co-fondateur de la jeune pousse, promet “une augmentation de taille des parkings de l’ordre de 25 à 30%”. Sur un parking de 350 places, un centaine de places peuvent être affectées tous les jours à d’autres collaborateurs grâce à MyCarSpot.
Recense et ré-attribut tous les jours les parkings disponibles
Concrètement MyCarSport recense les places de parking disponibles dans une entreprise. Puis, tous les mois ou toutes les semaines, selon les paramétrages souhaités par les entreprises, les collaborateurs disposant d’un parking reçoivent un mail ou un push afin de renseigner les jours où leur place ne sera pas occupée. Les collaborateurs le désirant peuvent demander à avoir une place de parking pour un jour donné et sont informés la veille si leur requête a été acceptée ou non.
Les parkings étant souvent fermés par des barrières, MyCarSpot peut brancher sur celle-ci un module IoT qui se connecte aux smartphones ou installer des caméras si la liste des plaques d’immatriculations est connue.
Des critères d’attributions souvent fixés par les entreprises
“Souvent les entreprises disent vouloir être ultra-équitables pour l’affectation de ces places”, ajoute Stéphane Saigneurin. Elles sont attribuées aux collaborateurs selon des critères fixés par l’entreprise et/ou MycarSpot. Ancienneté, distance entre le domicile et le lieu de travail, enfant… sont des critères régulièrement plébiscités par les entreprises. MyCarSpot peut prendre en compte les demandes faites pour des véhicules électriques ou des scooters.
“En juin MyCarSpot va proposer un nouvel algorithme plus équitable, ajoute Stéphane Saigneurin. Moins une personne aura eu de place de parking, plus il aura de chance d’en avoir lorsqu’il fera une demande”. Cet algorithme pourra être utilisé par toutes les entreprises le souhaitant. La jeune pousse souhaite aussi développer un nouvel onglet pour le covoiturage domicile travail d’ici la fin de l’année. Les personnes le souhaitant pourront y indiquer le trajet qu’elles réalisent et pourront être favorisées pour l’obtention d’une place de parking. MyCarSpot envisage éventuellement de se rapprocher d’une start-up spécialisée dans le covoiturage domicile travail pour cette nouvelle fonctionnalité.
5 000 places gérées par MyCarSpot
“Le système est gratuit pour les collaborateurs, précise Stéphane Saigneurin. Ce sont les entreprises qui payent un forfait selon le nombre de places de parking et le nombre d’utilisateur est illimité”. Pour une centaine de places, MyCarSpot facture environ 200 euros par mois. Celle qui dit “gérer de la ressources”, selon Stéphane Saigneurin, va appliquer son système pour la gestion des bureaux. MyCarSpot va mener un pilote en juin avec OLnet et pourrait diversifier ses activités si l’issu de ce test est positif.
La jeune pousse compte parmi ses clients des entreprises de 5 salariés et d’autres ayant 50 places de parking pour 650 collaborateurs. “Aujourd’hui, MyCarSpot gère environ 5 000 places de parking et la majorité des clients sont en région parisienne et dans des grandes villes”, détaille Stéphane Saigneurin. MyCarSpot espère se lancer rapidement en Europe et dispose déjà d’un client, My Discovery Channel, à Londres (Angleterre) ainsi que d’un client à Genève (Suisse). La start-up envisage éventuellement de lever des fonds en série A en 2020 pour poursuivre ses ambitions internationales.
Enjeux soulevés par l’usage des algorithmes prédictifs en matière de sécurité publique
Prédire les comportements déviants est un sujet qui a déjà, par le passé, animé de nombreuses recherches. Lesbig datacouplées à des méthodes d’intelligence artificielle permettent à présent de nourrir de nouvelles ambitions. La police prédictive en figure comme un des développements les plus attendus. Couramment utilisés par plusieurs polices américaines, les dispositifs de police prédictive se développent aussi en France. Les forces de sécurité comme les collectivités territoriales montrent un intérêt croissant pour ce sujet. Par-delà les questions juridiques, le développement de l’intelligence artificielle dans le domaine de la sécurité publique soulève des enjeux éthiques. En France, les prédictions de la police prédictive ne concernent pas les individus, mais tendent à identifier les zones géographiques sensibles où certains types de faits sont plus susceptibles de se produire à l’avenir.
Cette étude exploratoire a pour objectif de faire le point sur ce sujet émergent. Elle vise à clarifier la réglementation française et le positionnement des acteurs tant publics que privés, qui investissent ce champ. Elle permet également d’aborder les différentes démarches prédictives menées à ce stade et notamment celle en cours à la gendarmerie nationale.
Créé en 2016,Datategypropose une plateforme d’intelligence artificielle au service de la smartcity. Ses algorithmes prédictifs devraient aider pouvoirs publics et opérateurs à mieux gérer l’espace urbain. Premières applications : la fraude dans les transports et les parcmètres.
Visualisation des verbalisations sous Octocity
Où les équipes de contrôleurs ont-elles le plus de chance de dresser des contraventions ? Le pitch n’a rien de sympathique, mais il fait recette. Pour preuve, une société de transports de l’Essonne qui a déployé la plateforme Octocity et gère le réseau de bus sur une vingtaine de communes vient de demander un audit externe après quelques mois : + 30 % de procès-verbaux, avec des équipes bien plus réduites.
Une plateforme d’analyse
Manifestement, la prédiction de la fraude, ça marche. Pour y arriver,Datategya rassemblé une équipe internationale de data scientists qui misent sur l’analyse des données et les algorithmes neuronaux. Plusieurs types de données sont exploités. Celles qui décrivent les infrastructures observées (lignes de transports, arrêts, horaires ou tronçons de rues) sont issues de l’open data. Les historiques de validation (dans les transports en commun) et de verbalisation sont récupérés grâce à une connexion avec les systèmes de gestion. Enfin, quelques points d’intérêt générateurs de trafic tels qu’hôpitaux, stades, centres commerciaux… sont intégrés, le plus souvent à partir d’OpenStreetMap. Les développements (en Python principalement) exploitent des briques open source comme PostGreSQL et l’un des data scientists de l’équipe apporte son savoir-faire en cartographie pour améliorer les rendus.
Au delà de la fraude, la possibilité d’un pilotage de l’activité (image Octocity)
« Notre plateforme s’adapte au contexte,précise Mehdi Chouiten, l’un des deux fondateurs de l’entreprise, qui comprend maintenant 17 salariés.Les clients intègrent leurs contraintes, comme l’exclusion de certaines stations ou d’une zone de travaux. Ensuite, le calcul prend en compte le nombre d’agents disponibles, l’organisation des patrouilles, etc. pour fournir des propositions selon les heures de la journée et les jours de la semaine. »Ainsi, Octocity veillera à ne pas envoyer les agents trop régulièrement au même endroit. Grâce aux applications mobiles des agents où ils saisissent les verbalisations, la plateforme apprend et devient de plus en plus efficace.
Derrière la fraude, une ville plus intelligente
La prédiction de la fraude n’est que l’une des applications que peut apporter une vision plus juste de la circulation réelle des personnes dans la ville, qu’elles soient en transports en commun, en voiture, à pied… ou encore au bureau. La startup a par exemple travaillé avec une université parisienne comprenant de nombreux bâtiments. Grâce à l’analyse des plannings de cours, des accès des badges du personnel, du journal des connexions WiFi… elle a rapidement repéré les salles qui devaient être évacuées lors d’un exercice de sécurité. Intégrer une vision spatio-temporelle de la fréquentation urbaine peut effectivement être utile dans bien des domaines : adaptation des moyens de transport, économies de chauffage ou d’éclairage… la petite équipe de Datategy ne manque pas d’idées pour valoriser son savoir-faire.« En plus, il ne faut pas voir que le côté répressif de la lutte contre la fraude. En région parisienne, ce sont l’équivalent de mille bus par an qui ne sont pas achetés à cause du coût de la fraude…insiste Mehdi Chouiten. On pourrait faire autre chose avec cet argent. »
En 2018, grâce à sa plateforme Octocity et à quelques contrats d’analyse de bigdata, Datategy a réalisé un chiffre d’affaires d’un million d’euros. Elle travaille aujourd’hui à sa première levée de fonds. À suivre…
This tutorial will teach you how to create a custom Google Maps based map for visualizing geographic statistical data. Such maps can be a useful tool when developing machine learning models. As a specific example case, we will create a map for visualizing the population density and median household income of postal code areas in Finland.
Le Salon des Lighting Days, à Lyon du 13 au 15 février, met en lumière les enjeux de l’éclairage intelligent dans la « smart city ».
Il y a 9,5 millions de points lumineux d’éclairage public en France. C’est le maillage le plus perfectionné de l’Hexagone. Et à ce titre, le lampadaire est un objet de convoitise pour tous les acteurs de la ville. Il est déjà le support de nouveaux services, pas forcément liés à l’éclairage : caméras de vidéosurveillance, bornes wi-fi, prises de recharge USB, gonfleurs de vélo … Mais le candélabre est encore plus intéressant depuis qu’il est connecté et communicant, comme le prouve la création d’un espace « IoT & smart lighting » au Salon des Lighting Days à Lyon.
La nouvelle génération d’éclairages LED , qui remplacent progressivement les lampes au sodium, se pilote à distance, point par point, ou rue par rue. « On peut abaisser l’intensité à certaines heures de la nuit, ou dans certains quartiers, et rallumer au passage d’un piéton ou d’une voiture », explique Thierry Marsick, du groupe Métropole au sein de l’Association française de l’éclairage. Cet éclairage « intelligent » est source d’économies substantielles : « C’est le meilleur retour sur investissement (RoI) dans le domaine de la ‘smart city’ », affirme Schéhérazade Abboub, avocate au cabinet Parme Avocats, spécialisée en droit des données publiques et « smart city » .
Arsenal « smart city »
Au-delà des économies d’énergie, le lampadaire connecté et son réseau numérique se retrouvent au centre de toutes les aspirations de la « smart city », sans qu’on sache encore vraiment à quoi et comment il va servir. « Pour l’instant, les services ajoutés demeurent relativement conventionnels : des capteurs de présence, de pollution, de bruit… Car le réseau de communication entre les objets connectés de la ville est encore embryonnaire », estime Etienne Beneteau, PDGd’Actiled Lighting. La société nantaise, créée il y a cinq ans sur le socle d’une société d’électronique, est emblématique de l’évolution du secteur : « Aujourd’hui, l’électronique représente 50 % du coût d’un module d’éclairage LED », dit-il. Le chaudronnier et fabricant de mats TMC Innovation, nantais également, anticipe « l’intégration de la vidéoprotection, de la signalétique, de la communication, de la détection, de la recharge », explique son dirigeant Gregory Flipo.
Dans cette optique de mutualisation, la Métropole de Dijon est même à l’origine d’un nouveau modèle économique. Elle a profité du renouvellement de son marché public de l’éclairage pour compléter son arsenal « smart city ». Le plan ON Dijon fait levier sur ce gros contrat (signé pour douze ans) pour inclure la vidéosurveillance, le pilotage des feux tricolores ainsi que la géolocalisation des véhicules de service en intervention. Le poste de pilotage centralisé de toute la gestion de la voie publique sera inauguré dans quelques semaines. L’ensemble des investissements est couvert par les économies d’énergie (65 %) générées par le remplacement à terme de 34.000 lampes par des LED (800 actuellement). Un projet similaire à Angers intègre même des aspects liés à l’eau. Et Nantes teste l’influence de l’intensité lumineuse sur la vitesse des automobilistes, dans une rue bardée de capteurs.
Millefeuille de réseaux
Plus grand-chose à voir avec l’éclairage ? Mais toujours un même besoin de réseau de communication derrière toutes ces fonctions liées à la gestion de la ville. La Smart Lighting Alliance qui regroupe une quarantaine de membres, de la start-up Oledcomm – à la pointe sur le li-fi – à Enedis, milite auprès des territoires pour faire du réseau d’éclairage « le support convergent de toute cette circulation de données », explique son secrétaire général Rodolphe Michel. Pourquoi ajouter une nouvelle strate de communication – encore des antennes à poser ou des câbles à tirer – à chaque nouvel objet connecté ? « et payer de nouveaux abonnements ? » Il rêve d’« un intranet territorial », qui rejoint les préoccupations de Thierry Marsick sur « l’interopérabilité de tous les systèmes », au lieu de transformer la ville en millefeuille de réseaux concurrents les uns des autres.
Contrôle de l’espace public
Les nouveaux marchés publics tels que conçus à Dijon ou Angers conduisent à la formation de groupements d’opérateurs très larges, avec des énergéticiens, électroniciens, informaticiens, opérateurs de communication… Mais c’est bien l’éclairagiste, leader, qui fait l’OPA« sur le contrôle de l’espace public », constate Schéhérazade Abboub. Ils sont quatre gros en France : Engie, Citelum (filiale d’EDF), Bouygues énergies & services et Citeos (Vinci).
Attention, met en garde l’avocate : « Dans la compétition des différents IoT sur l’espace public, se joue la propriété des données. » Au-delà des infrastructures, sans doute complémentaires (réseau LoRa, 5G, wi-fi, li-fi, fibre et autres), « il est plus important, dans le contrat de concession d’un service public, de s’assurer de la propriété des données, ou d’un droit d’usage, que de la propriété de l’antenne ou du poteau », dit-elle. Pas question pour les collectivités de devoir racheter les data aux opérateurs : « C’est l’origine de la crise des Vélib’ parisiens : Decaux est parti avec les données, le nouveau concessionnaire Smovengo est reparti de zéro. »
Elles sont la matière première d’une gestion de la ville plus économique, plus efficace, et de nouveaux services aux habitants – encore à inventer. Un enjeu économique donc, mais aussi juridique pour les données à caractère personnel. Comme la vidéosurveillance… très à la mode en période préélectorale.
Depuis que l’application GPS Waze a fait de sa ville un itinéraire intelligent, le maire de Lieusaint fait tout pour revenir en arrière. Ses riverains se plaignent de nombreuses nuisances.
Depuis plus d’un an et demi, les 12 000 habitants de Lieusaint, une ville située en Seine-et-Marne, subissent des nuisances quotidiennes. Parce que l’application GPS Waze a fait de leurs rues un itinéraire « intelligent », ils voient passer sous leurs fenêtres des flots ininterrompus de voitures. Le maire de la ville, Michel Bisson (PS), raconte cette histoire à Numerama.
Numerama : Que se passe-t-il exactement à Lieusaint depuis un an et demi ?
Michel Bisson : Il y a un peu plus d’un an et demi, on a commencé à voir arriver beaucoup de voitures dans Lieusaint. C’était tous les matins, entre 8 et 9 heures. Il faut savoir que la ville est bordée par l’autoroute A5 et la Francilienne, deux axes routiers majeurs. On a rapidement compris que l’application GPS Waze conseillait aux automobilistes qui s’y trouvaient de passer plutôt par Lieusaint pour gagner du temps.
La ville de Lieusaint est envahie par les automobilistes, à en croire ses riverains. // Source : Numerama
Le problème, c’est que toutes ces voitures passent depuis 18 mois dans des quartiers résidentiels. Cela amène des nuisances sonores, de la pollution. Il arrive que les bus soient ralentis par ce nouveau trafic, et que des gens arrivent en retard ou ratent un train de ce fait.
Il y a enfin un problème de sécurité. Ce sont des quartiers dans lesquels passent des papas et mamans qui amènent des enfants à l’école et où il y a un collège, donc des enfants qui traversent. Fort heureusement, pour le moment, nous n’avons eu ni accident, ni d’augmentation significative du nombre d’infractions constatées.
Vous avez pris des mesures pour tenter de tromper l’algorithme de Waze. Lesquelles ?
Dès que l’on a compris d’où le problème venait, on s’est mis à organiser des réunions publiques. Nous nous sommes mis d’accord sur des solutions relatives à l’aménagement. On a par exemple transformé des voies à double-sens en voies à sens unique.
Il y a 6 ou 8 mois environ, on a également installé des feux tricolores supplémentaires. C’était assez délicat, car il fallait qu’ils ralentissent les utilisateurs de Waze, mais qu’ils ne pénalisent pas les riverains, sinon c’eut été une double-peine…
On les a donc placés dans des endroits relativement improbables. Il y en a par exemple à l’entrée de la ville, au niveau d’un passage piéton en bordure d’une forêt. On l’a volontairement réglé pour qu’il soit long : il reste une minute au rouge.
À l’inverse, on a fait en sorte de ne pas mettre de feu tricolore à la sortie de la ville, pour que les voitures qui y entrent puissent vite ressortir et désengorger les rues.
Waze a-t-il réagi ?
Pas vraiment. J’ai envoyé deux courriers : un au début de l’été 2018, puis le second à la fin de l’été. Je n’ai pas eu de réponse, mais c’est peut-être aussi parce qu’ils sont une petite équipe en France, et qu’ils n’ont pas beaucoup de pouvoir sur les algorithmes.
Puis quand on a commencé notre installation de feux tricolores à des endroits bizarres, les médias ont commencé à s’intéresser à notre histoire. J’ai alors réussi à entrer en contact avec un cartographe indépendant, qui travaille bénévolement pour Waze. Ensemble, on a cherché des solutions. Il m’a dit qu’on ne pouvait effectivement pas changer grand-chose à l’algorithme, mais qu’on pouvait le tromper un peu en ajoutant des paramètres.
Il a d’abord changé des voiries de catégorie. Sur Waze, il y a différentes catégories de routes, qui vont de la catégorie 1, les autoroutes, à la catégorie 6, de petites routes résidentielles. On a passé des routes en catégorie 6 et depuis, on a effectivement un peu moins de flux.
Une autre mesure efficace, ça a été de sélectionner d’autres trajets que ceux passant par Lieusaint comme étant des trajets « attractifs ». Dès le lendemain, on en mesurait les effets.
Au total, on a réussi à réduire le trafic de 40 à 50 % environ. Ce n’est pas réglé pour autant, alors on prévoit encore d’ajouter sur la carte des équipements publics comme les écoles, afin que l’algorithme se « dise » : ok, on va éviter les flux massifs dans le coin. Cela deviendra opérationnel en 2019 et on espère que les effets seront là. Sinon, nous avons prévu de baisser la limitation de vitesse de certaines rues.
Jusqu’où irez-vous ?
Je crois que l’important c’est de ne pas oublier l’intérêt général. Une ville aux États-Unis a interdit des routes aux non-riverains. Nous l’avons envisagé, mais ça nous semblait trop extrême. On a aussi pensé à passer des rues en sens interdit de 8 à 9 heures, mais il nous faudrait l’aval de la préfecture. En tant que commune, on ne fait pas non plus ce qu’on veut.
Pensez-vous que les collectivités ou le gouvernement devraient agir ?
Je sais que c’est un problème qui ne touche pas que Lieusaint. Il y a eu des problèmes de la sorte à Chateaufort, dans les Yvelines, à Versailles quand il y avait d’importants travaux dans le centre, et j’ai aussi été contacté par le maire du 7e arrondissement de Paris pour un souci avec Waze, dont je ne connais pas les détails.
À première vue, ça a l’air d’un micro-phénomène, mais je pense que c’est bien plus que ça. Ça pose la question de la maîtrise de l’espace public. Garantir la sécurité dans l’espace public, c’est un devoir pour nous. Les nouvelles technologies comme Waze apportent beaucoup de choses très positives, mais parfois, elles ont des effets pervers. Dans le cas présent, c’est le désordre dans l’espace public.
Lieusaint est entouré d’axes routiers importants. // Source : Google Maps
Il y a du coup un véritable enjeu pour les collectivités, qui me semblent dans un premier temps bien indiquées pour agir, plus que le gouvernement. Nous avons besoin d’instances de régulation.
Que se passera-t-il si on laisse faire les choses ?
Le risque, c’est que nos villes deviennent des villes servicielles. Aujourd’hui, on est davantage dans un système de villes citoyennes, où le public prime sur le privé. Si des applications comme Waze ont plus de pouvoir que nous sur l’espace public, ce rapport va s’inverser peu à peu.
Vous n’avez donc aucun pouvoir sur Waze ?
Non, puisque nous n’avons avec l’entreprise aucune relation contractuelle. De ce fait, on ne peut pas leur reprocher de ne pas respecter un contrat avec nous.
Contacté, Waze n’a pour le moment pas répondu à nos sollicitations.
