Les trains neufs ou rénovés à partir de mi-mars devront comporter au moins huit emplacements pour vélos non démontés, selon un décret publié aujourd’hui au Journal officiel. La mesure s’appliquera en particulier aux trains Intercités, aux TGV et aux TER, même si le nombre pourra être réduit à quatre places sur ces derniers. Cette mesure était prévue par la loi d’orientation des mobilités adoptée par le Parlement en novembre 2019.
Étiquette : ferroviaire
Un premier train semi-autonome sur le réseau ferré national
Il y a encore un conducteur dans le train, mais il y joue le même rôle que l’agent aux commandes d’une rame de métro sur la plupart des lignes parisiennes. Le 29 octobre entre Longwy et Longuyon, sur une ligne équipée du système européen de signalisation ERTMS, une locomotive BB 27 000 (Prima d’Alstom) a circulé en autonomie partielle du niveau GoA2, avec accélération et freinage automatisés, pour la première fois sur le réseau ferré national français.
Source : Un premier train semi-autonome sur le réseau ferré national – Ville, Rail et Transports
Comment SNCF Gares et Connexions veut accélérer l’usage des mobilités durables
SNCF Gares & Connexions mène actuellement une réflexion sur comment“simplifier la chaîne de la mobilité des usagers du train”, résume Carole Tabourot, directrice de l’expérience clients et des services, SNCF Gares & Connexions à L’Usine Digitale. Objectif : renforcer les équipements favorisant les mobilités durables et fluidifier les parcours entre ces différents modes.
Pour ce faire, le programme EMA – pour Espace de Mobilité Augmenté – a été créé afin de mettre en place les équipements nécessaires pour favoriser ces modes de mobilités.
224 gares diagnostiquées
Concrètement, SNCF Gares & Connexions a établi un diagnostic sur 224 gares, principalement situées dans des petites et moyennes villes réparties sur l’ensemble du territoire. L’objectif est de multiplier par 2 ou 3 les parts des mobilités douces dans les petites et moyennes gares où 2/3 des déplacements urbains font moins de 3 kilomètres et sont faits à 60% en voiture avec une seule personne.
Mais qu’est-ce qu’une mobilité durable ?
“La première mobilité durable est le train de par sa capacité de transport et le fait qu’il soit principalement électrique”, explique Marie-Caroline Benezet-Lanfranchi, directrice digital & technologies, SNCF Gares & Connexions. Ce train doit être interconnecté avec d’autres mobilités douces, qui permettent de venir et quitter la gare, comme le vélo et ses variantes qu’il soit individuel et partagé, électrique ou non ; la marche et la course pied ; le covoiturage ; ainsi que l’ensemble des mobilités électriques qu’elles soient collectives ou non.
De nombreux éléments ont été recensés : “lieu d’implantation de la gare, forme de la la gare, par où arrive et repartent les personnes en transit, topographie de la ville, équipements de la ville…”, liste Carole Tabourot. De là, SNCF Gares & Connexions peut trouver les moyens de mobilités durables utilisés par les personnes transitant dans cette gare et ceux pouvant éventuellement être mis en avant et favorisés par l’implantation d’équipements spécifiques. Toute cette réflexion est faite en lien avec la ville.
“Le but est d’aller plus loin que mettre des équipements connus au bon endroit en personnalisant en fonction des gares”, ajoute Carole Tabourot. Par exemple, SNCF Gares & Connexions envisage de compléter l’optimisation de ces modes durables par “des services comme des casiers, des équipements pour réparer les vélos et pourquoi pas un café vélo ! On ne s’interdit rien et on regarde au cas par cas”.
Signalétique augmentée
Si le programme EMA n’en est qu’à ses débuts, le diagnostic a été établi pour la plupart des 224 gares et SNCF Gare & Connexions espère équiper d’ici 2 à 3 ans l’ensemble de ces sites. “Les premiers EMA verront le jour en 2020”, ajoute Carole Tabourot.
“Un lien entre le train et les équipements de mobilité douce et active se fera avec de la signalétique augmentée” ajoute-t-elle. Ce fléchage a pour but de fluidifier le trafic. De même, SNCF Gares & Connexions souhaite mettre en avant ces modes de mobilités avec une carte de la ville donnant le temps de parcours à pied et à vélo pour attendre des points d’intérêt définis au préalable avec la municipalité (musée, centre historique, centre commercial, zone d’activité…).
Un challenge de start-up pour trouver des idées
Afin de se donner plus d’idées, SNCF Gares & Connexions a lancé un challenge de start-up et reçu plus de 70 dossiers. Une solution s’est particulièrement distinguée dans chacune des trois catégories et les lauréats sont annoncés lundi 2 mars 2020.
La première catégorie, ‘solution encourageant les modes partagés’, a été remportée par le conteneur maritime recyclée en garage à vélos de Nielsen Concept. La seconde catégorie, ‘solution encourageant les mode doux’, a été remportée par les vélos électriques en libre-service de Zoov. Et la troisième, ‘dispositif data ou digital dont l’objet est de recueillir plus de données ou d’accélérer le processus de traitement des données’, a été remportée par Fluctuo.
Source : Comment SNCF Gares et Connexions veut accélérer l’usage des mobilités durables
Fact check : « La mise en concurrence des transports » améliore-t-elle leur coût et leur qualité ?
Dans une interview récente accordée au Parisien, Valérie Pécresse déclare vouloir « accélérer le processus de mise en concurrence des transports en Île-de-France ». Les lignes de bus seront bientôt ouvertes à la concurrence à partir du 1er janvier 2025. Mais la Présidente de région souhaite accélérer et généraliser la démarche pour l’ensemble du réseau.
Selon elle, la mise en concurrence devrait faire « baisser les coûts » et « augmenter la qualité de service ». Elle ajoute : « L’ouverture à la concurrence n’est pas la privatisation. Les lignes pourraient toujours être exploitées par la SNCF ou la RATP, mais elles seraient forcées d’améliorer leur offre pour être compétitives face à d’autres opérateurs, publics ou privés ».
Pourtant, au regard de l’expérience de nos voisins européens, la fin d’un monopole public du rail n’est ni gage d’une amélioration de service, ni d’une baisse des coûts.
Les directives européennes
Comme l’explique Valérie Pécresse, l’ouverture au marché d’un secteur consiste à mettre fin à une situation de monopole en permettant à de nouveaux opérateurs d’intégrer ce marché. Ce n’est pas une privatisation. L’État reste détenteur des capitaux de l’entreprise.
Cette politique est fortement encouragée par l’Union européenne particulièrement sur le marché de l’énergie (électricité et gaz). Elle est souvent un préalable à la privatisation qui représente un transfert d’une partie, voire de la totalité du capital d’une entreprise du secteur public au secteur privé (Française des jeux, en novembre 2019).
En Europe, la privatisation du rail s’est traduite par une augmentation des prix et une perte de la moitié des effectifs, et ce même dans les pays à forte productivité. En outre, la transition du secteur public au privé induit une précarisation de statut des cheminots. Nous sommes donc bien loin d’une amélioration de service ou d’une baisse des coûts.
En Grande-Bretagne et ailleurs
En Grande-Bretagne, on a observé le développement du travail à temps partiel et donc des réductions importantes du salaire moyen. En Espagne, les négociations salariales ne sont plus régionales mais effectuées entreprise par entreprise et sont indicées sur le chiffre d’affaires. En Irlande, on a constaté une augmentation des heures supplémentaires non rémunérées.
Chez nos voisins anglais, malgré des augmentations de fréquentation, les prix du billet sont six fois supérieurs à la moyenne européenne pour un service de moindre qualité et ont bondi de 25 % (hors inflation) depuis 1995. Un usager britannique dépense en moyenne 14 % de son salaire mensuel dans les transports.
Les trains anglais demeurent les plus chers en Europe et cela malgré des subventions importantes de l’État anglais. Dans un sondage officiel, 60 % des Britanniques sont favorables à une renationalisation des transports d’autant plus que cette opération permettrait une économie de plus d’1,5 milliard de Livres qui permettrait de réduire les tarifs de 18 %. En outre, la qualité du service s’est détériorée engendrant des retards considérables, des trains bondés et des accidents qui ont marqué la conscience collective (accident de Hatfield en 2000 avec un bilan de 4 morts et 70 blessés).
Le constat allemand
Le constat est plus spectaculaire en Allemagne. L’ouverture du rail à la concurrence remonte à 1994 et a engendré un coût social important avec des effectifs qui sont passés de 350000 à 220000. La privatisation du rail reste cependant légère avec seulement 10 % des 33000 km, passés sous gestion privée.
De 2005 à 2016, les tarifs moyens ont explosé de 40 % pour les trains régionaux (environ 2,2 fois plus vite que l’inflation sur la période) et de 31 % pour les trains longue distance (environ 1,7 fois plus vite que l’inflation). La qualité du service s’est également détériorée avec notamment un train sur quatre en retard et des accidents de plus en plus nombreux.
Plus loin, le modèle japonais est très marqué par son efficacité et l’absence de retard mais avec un revers de la médaille : la cherté du service. Ainsi, il faut débourser plus de 200 euros pour un trajet de deux heures. C’est l’équivalent d’un aller-retour Paris-Lyon.
Le coût de la privatisation
Lors d’une privatisation, l’acquéreur privé intègre dans ses charges le coût du capital qui représente la rémunération qu’il doit verser aux actionnaires et aux agents qui l’ont financé. Ce coût supplémentaire est répercuté sur le prix de vente final et fait croître ainsi le prix payé par le client.
Fatalement, la privatisation conduit à une augmentation du prix pour les usagers. Seule une situation extrêmement concurrentielle pourrait amener une entreprise privée à réduire fortement ses coûts, ce qui la dissuaderait au final à investir dans l’activité.
En définitive, on comprend bien que la concurrence pure et parfaite développée par la théorie néoclassique, modèle économique qui vise une situation d’équilibre déterminant les quantités et les prix des biens, ne peut s’appliquer ici. En réalité, « elle est plus rare encore qu’un train italien arrivant à l’heure ». En effet, le marché des services publics s’efforce d’augmenter le bien-être collectif tout en évitant les pertes. Son objectif n’est pas le profit maximum mais la satisfaction maximale de la société, quitte à engendrer un déficit ne répondant pas aux principes de la concurrence. En tout état de cause, « la libéralisation ne conduit pas à une baisse des prix, bien au contraire souvent ».
Source : Fact check : « La mise en concurrence des transports » améliore-t-elle leur coût et leur qualité ?
L’effectif de la SNCF connaît une baisse presque ininterrompue depuis la fin de la Seconde Guerre mondiale
Un mouvement d’arrêt de travail a affecté le trafic ferroviaire il y a une dizaine de jours après un accident de train express régional qui a mis en évidence l’absence de personnel de la SNCF autre que le conducteur pour venir en aide aux passagers blessés. L’effectif de la SNCF a baissé de manière presque ininterrompue depuis la fin de la Seconde Guerre mondiale, comme le montrent des données publiées sur le site de l’entreprise. Parrallèlement, le réseau ferré est passé de 42 700 km de voies en 1938, date de la création de la SNCF (en fusionnant plusieurs compagnies), à environ 30 000 km actuellement. L’entreprise a procédé à des suppressions de postes en ne compensant pas certains départs en retraite et elle a eu recours à des sous-traitants pour certaines tâches. Les métiers où l’effectif a été le plus réduit en proportion sont ceux de mainteneur, d’aiguilleur, d’agent commercial et de contrôleur (agent commercial à bord des trains). Le rapport sur l’avenir du transport ferroviaire remis en février 2018 au Premier ministre par l’ancien PDG d’Air France Jean-Cyril Spinetta estime que la SNCF souffre d’un « écart potentiel de compétitivité d’au moins 30 % » par rapport à ses concurrents, notamment en raison de ses « excédents de personnel ».
Source : brief.me
La métamorphose de la gare de Rennes
Deux ans après l’arrivée de la LGV, Rennes a inauguré le 3 juillet sa gare qui a été totalement transformée. Un toit blanc tout en transparence, composé de coussins d’air sculptés, coiffe désormais le bâtiment côté nord qui domine une partie de la ville sur une colline aménagée. Un sacré coup de jeune pour cette gare construite à la fin du XIXe siècle pour l’arrivée de la ligne Paris – Brest.
L’opération a nécessité six années de concertation et d’études, puis quatre ans de travaux. Le tout pour un investissement de plus de 130 millions d’euros.
Source : La métamorphose de la gare de Rennes – Ville, Rail et Transports
La SNCF fait rouler le premier train « téléconduit »
Quatre petits kilomètres dans la banlieue sud-est de Paris, mais un grand pas pour la SNCF : le train téléconduit – c’est son nom – a circulé pour la première fois sur le réseau ferré national, entre Villeneuve-Saint-Georges et Juvisy, après 18 mois de recherches et d’essais.
Le 10 juillet, la SNCF et ses partenaires au sein de ce projet, qui regroupe également l’Institut de recherche technologique (IRT) Railenium, Actia Telecom, le CNES et Thales, ont démontré la faisabilité technique de la téléconduite sur rail.
Le téléconducteur commande le train au site de conduite de Vigneux-sur-Seine (Essonne).
« La téléconduite, c’est de la conduite à distance, à partir du sol. Réussir cette étape nous permet de progresser sur plusieurs points techniques : d’abord le système de visualisation placé à l’avant du train, ensuite les moyens de télécommunication entre le train et le sol et enfin la commande du train à partir de signaux numérisés », explique Luc Laroche, directeur du projet Train Autonome à la SNCF.
Ce train téléconduit, également médiatisé sous l’appellation « train-drone », a bien un conducteur, mais il se trouve dans le « site de conduite à distance expérimental » conçu à cet effet et installé à Vigneux-sur-Seine (Essonne), à mi-chemin entre Villeneuve-Saint-Georges et Juvisy. Pour des raisons de sécurité, ces tests ont toutefois été effectués sous le contrôle de conducteurs d’essais présents en cabine ! Mais les vrais « yeux » du train lors de ce test étaient les caméras installées sur la locomotive de tête, dont les images étaient envoyées en temps réel au téléconducteur, qui commandait en conséquence le freinage et l’accélération du train, à distance.
Une première étape vers le train autonome
Il ne s’agit donc ni d’un train automatique, telles les rames de métro des lignes sans conducteurs, ni d’un train autonome, capable de se mouvoir dans un environnement ferroviaire plus ouvert. Du moins pas encore, car avec ce premier train téléconduit, la SNCF et ses partenaires ont annoncé avoir « franchi la première étape du projet Train Autonome ». En effet, la circulation de ce train fait partie du projet TC-Rail de téléconduite sur rail, lancé en octobre 2017 et s’inscrivant à son tour dans le projet Train Autonome, dont l’objectif est de faire circuler des prototypes « d’ici cinq ans ». En particulier, « la téléconduite servira à reprendre la main à partir du sol sur un train complètement autonome, dans certains situations particulières », précise Luc Laroche.
Le projet français se place donc dans une optique différente de celui des RZD, en Russie, qui ont équipé de caméras, radar et lidar trois locomotives pour automatiser les manœuvres de triage (à ce sujet, au sens propre comme au figuré, la téléconduite va plus loin que la télécommande radio déjà mise en œuvre avec certaines locomotives effectuant les manœuvres de triage en France et ailleurs). Le « démonstrateur de téléconduite sur rail » qui a relié Villeneuve-Saint-Georges et Juvisy sans conducteur à son bord se présente comme un train-laboratoire, dont les deux locomotives diesels BB 60000 (la 60002 et la 60137, instrumentée et équipées d’une caméra frontale) encadrent un wagon plat, sur lequel stationne une Citroën C3 Picasso couronnée d’un dôme pour transmission par satellite, et une voiture-laboratoire de l’Agence d’essai ferroviaire. Pour les liaisons entre le train et le sol, deux technologies sont été testées : la transmission par satellite et le réseau cellulaire privé LTE (long term evolution), équivalent à la 4G. « Ces travaux d’expérimentation seront approfondis au cours des prochains mois pour préparer l’industrialisation de cette pratique et pour permettre notamment l’hybridation des technologies satellite et 4G », précise le communiqué de la SNCF et de ses partenaires.
Dans un avenir plus lointain, « la téléconduite, c’est aussi en soi un mode de conduite dont l’usage semble prometteur : pour les dessertes terminales de Fret, c’est-à-dire les derniers kilomètres pour acheminer un train chez un client, et pour les parcours techniques entre nos centres de maintenance ou de garage des trains et les gares », prédit Luc Laroche. Et dans cette perspective, « nous commençons à définir un nouveau métier, celui de téléconducteur, comme nous le ferons avec le nouveau métier de superviseur et d’autres métiers qui émergeront au fur et à mesure de l’avancée du projet Train Autonome. »
Source : La SNCF fait rouler le premier train « téléconduit » – Ville, Rail et Transports
Le train de fret à grande vitesse se lance en Italie
Le train de fret à grande vitesse italien Mercitalia Fast est entré en service dans la nuit du 7 au 8 novembre. Représentant une première mondiale dans son domaine (si l’on exclut feu le TGV postal), ce train géré par Mercitalia, le pôle fret des FS, relie le terminal de Maddaloni-Marcianise (à Caserte, au nord de Naples) à l’interport de Bologne… avec retour dans la foulée. Cette relation entre le sud et le nord de l’Italie est assurée chaque nuit du lundi au vendredi en 3 heures 30 et devrait être suivie par d’autres relations entre les terminaux connectés « au réseau ferré à grande vitesse ou à grande capacité ». Le premier voyage s’est payé le luxe de partir et d’arriver en avance, faisant ainsi mentir la mauvaise réputation des trains italiens !
Composé de 12 caisses encadrées par deux motrices à grande vitesse ERT 500, ce premier Mercitalia Fast transporte autant de marchandises que 18 camions TIR. L’objectif fixé pour ce train est de soulager l’autoroute A1, qu’il longe sur 550 km, de 9 000 camions par an. A bord du train, les marchandises sont transportées en conteneurs roulants, permettant d’assurer des chargements et déchargements rapides.
Source : Le train de fret à grande vitesse se lance en Italie – Ville, Rail et Transports
De plus en plus de tunnels ferroviaires connectés au haut débit
Depuis 2017, quelque 59 km de tunnels de lignes à grande vitesse ou de zone à forte densité de circulation ont déjà été équipés en 3G et 4G. C’est le cas de la Ligne C du RER parisien, dont l’intégralité des 18 km de tunnel dans Paris, rive droite et rive gauche, est couverte, du réseau Les Mercières (1,2 km) à Lyon, ou encore des tunnels des LGV Sud-Est, Est européenne et Atlantique.
La SNCF annonce pour la fin de l’année 2018 un objectif de 65 km connectés, comprenant 70 % des tunnels des lignes à grande vitesse. Trois chantiers sont prioritaires : la ligne N sur les quais de la gare Montparnasse, les interconnexions LGV Sud-Est Marne-la-Vallée/Chessy et Roissy-Charles-de-Gaulle/LGV. Et à la fin de l’année 2019, les voyageurs pourront surfer sur Internet dans l’ensemble des tunnels des LGV et des tunnels parisiens.
L’enjeu est d’importance : qu’ils soient dans un TGV, dans un Transilien ou qu’ils empruntent le RER quotidiennement, les voyageurs réclament une connexion fluide et permanente, afin de pouvoir travailler, surfer sur les réseaux sociaux, ou, pourquoi pas, regarder un film en streaming. Autre avantage pour les abonnés aux alertes push de l’App SNCF : une couverture fluide permet d’être informé en temps réel des aléas de la circulation. Cette demande forte a conduit SNCF et Transilien à se fixer un autre objectif ambitieux : 90 % de l’ensemble des trajets connectés d’ici 2020.
Pour autant, cette connectivité ne se résume pas au seul confort du client. Elle profite aussi aux agents qui travaillent dans les tunnels et sur les quais de gares souterraines jour et nuit. Ces échanges en temps réels font gagner en productivité les opérations de maintenance, les chantiers de modernisation du réseau ferré dans les tunnels, et améliorent ainsi le service SNCF.
Les objectifs que s’est fixés la SNCF sont réalisables grâce à la coopération avec les quatre opérateurs, qui agissent à l’extérieur du domaine ferroviaire. Free, Orange, Bouygues Telecom et SFR se sont en effet engagés en janvier dernier, auprès du gouvernement et de l’Arcep (Autorité de régulation des communications électroniques et des postes), à supprimer toutes les zones blanches (ces zones qui ne sont couvertes par aucun opérateur mobile), y compris dans les tunnels ferroviaires. « La partie opérateurs se situe à l’extérieur du domaine ferroviaire, jusqu’au local technique de SNCF Réseau dans lequel ils installent leurs baies télécoms, précise Nicolas Cussac, directeur du projet Réseaux mobiles publiques à SNCF Réseau. A charge pour eux de relier, via la fibre optique, leur réseau à leur propre équipement dans le local technique. Les baies sont ensuite connectées au master optique de SNCF Réseau, qui concentre l’ensemble des émissions provenant des opérateurs. » C’est ici que commence la prise en charge par SNCF Réseau. « Une fibre optique raccorde le master optique aux répéteurs. Implantés dans les tunnels tous les 400 mètres, ils alimentent les antennes placées en voûte, qui permettent la connectivité. » Un équipement coûteux, qui nécessite des travaux d’installation menés la nuit, avec Axians Rail et Synerail, partenaires de SNCF Réseaux. Grâce à cet équipement, les voyageurs peuvent rester connectés, sans discontinuer, dans les trains. Reste à identifier le coût énergétique d’un tel confort…
Source : De plus en plus de tunnels ferroviaires connectés au haut débit – Ville, Rail et Transports
Réseau ferroviaire français : densité et qualité
Le « Rapport sur l’avenir du transport ferroviaire » remis la semaine dernière au Premier ministre par l’ancien PDG d’Air France-KLM Jean-Cyril Spinetta préconise la fermeture des « petites lignes » de chemin de fer, les moins fréquentées, par souci d’économie. La France compte le deuxième réseau ferré de l’Union européenne en longueur, derrière l’Allemagne. Mais rapporté à la taille du territoire, il est déjà moins étendu que ceux de l’Italie, du Royaume-Uni, des Pays-Bas ou de la Suisse. Cette dernière possède par ailleurs la meilleure infrastructure ferroviaire au monde avec le Japon, selon une étude annuelle réalisée auprès de chefs d’entreprise par le Forum économique mondial, une fondation organisant le forum annuel de Davos. Si le rapport Spinetta vise à améliorer la qualité du réseau ferroviaire français, celui-ci est relativement bien noté, avec un 5,8 sur 7 qui le place en 5e position dans le classement mondial.
Source : Brief.me – Archives
Remise du rapport du Conseil d’orientation des infrastructures “Mobilités du quotidien : répondre aux urgences et préparer l’avenir”
Le Gouvernement a installé en octobre 2017 le Conseil d’orientation des infrastructures, avec pour mission de lui proposer une stratégie pour la prochaine décennie en matière d’investissements dans les infrastructures de transports. Il est composé de 16 membres (parlementaires nationaux et européens, représentants des grandes associations de collectivités, experts).
Le rapport remis ce jeudi 1er février va permettre au Gouvernement de préparer le volet programmation et financement des infrastructures du projet de loi d’orientation des mobilités.
Cette nouvelle instance a entendu les parties prenantes de la mobilité, responsables politiques, entreprises, professionnels, ou associations d’usagers.
Le Conseil propose un programme de modernisation des infrastructures de l’État. Il s’est appuyé sur une évaluation multicritères mise au point par la commission Mobilité 21 et enrichie pour mieux tenir compte du niveau de maturité des projets à engager prioritairement. Chacun des projets et des programmes a fait l’objet d’un examen afin de prendre en compte l’urgence de leur réalisation et d’apprécier leur utilité socio-économique.
Les objectifs
Quatre priorités pour répondre à l’urgence
1 – Améliorer la qualité de service des réseaux, en assurer la pérennité et les moderniser;
2 – Développer la performance des transports en ville et y lutter contre la congestion routière et la pollution;
3 – Réduire les inégalités territoriales en assurant de meilleurs accès pour les villes moyennes et les territoires ruraux et tenir compte des besoins spécifiques des Outre-mer;
4 – Se doter d’infrastructures et de services de fret performants au service de l’économie française et transporter les marchandises sur le mode le plus pertinent.
Deux objectifs stratégiques pour préparer l’avenir
1 – Placer la France à la pointe de l’innovation, notamment pour assurer les transitions environnementales;
2 – Engager sans tarder les grands projets de liaison entre métropoles en commençant par les nœuds ferroviaires.
Les scénarios étudiés
Le Conseil a ordonné ses propositions autour de trois scénarios qui laissent au gouvernement et au Parlement les choix qu’ils jugent nécessaires pour assurer une cohérence avec les autres politiques publiques et pour assurer au pays les conditions d’une mobilité plus soutenable, performante et inclusive et garantir la qualité d’un réseau d’infrastructures contribuant à l’attractivité de la France.
Le scénario 1 est bâti pour ne pas nécessiter d’affecter des ressources supplémentaires significatives au secteur des transports. Il mobilise environ 48 Md€ en vingt ans pour l’AFITF. Il constitue l’extrapolation pour les années ultérieures de la trajectoire financière actée par le Gouvernement pour les années 2018- 2020 qu’il ne remet pas en cause (2,4 Md€ en 2018, 2,5 Md€ en 2019 et en 2020). A partir de 2021, le montant retenu est de 2,4 Md€/an, comme en 2018, soit 25 % environ au-dessus de la dépense de la période 2012-2016. Les priorités indispensables de restauration du patrimoine ne sont que partiellement satisfaites. Ce scénario offre peu de marges de manœuvre pour répondre aux enjeux de décongestion des nœuds ferroviaires. Il conduit à poursuivre, au moins pour cinq à dix ans, la pause décidée pour les grands projets. Ce faisant, en repoussant ces dépenses, il rend irréaliste une avancée substantielle de ces grands projets dans les vingt prochaines années et repousse autour de 2050 l’ambition de les avoir achevés.
Le scénario 2 est bâti pour permettre de satisfaire les priorités fixées par le Président de la République et nécessite d’affecter au secteur des transports des moyens supplémentaires significatifs. Il mobilise environ 60 Md€ en vingt ans pour l’AFITF. Il suppose d’affecter 600 M€ supplémentaires par an par rapport au scénario 1 dès 2019 et pour les vingt prochaines années, à partir de recettes existantes ou de recettes nouvelles créées à cette fin. Avec un montant de 3 Md€/an de dépenses AFITF, il se situe à presque 55 % au-dessus de la dépense de la période 2012-2016 et constitue donc un effort accru, conséquent et soutenu dans la durée. Il privilégie la mise en œuvre des priorités de restauration et de modernisation du patrimoine et d’amélioration des mobilités du quotidien pendant une dizaine d’années à un niveau d’ambition élevé qui s’inscrit en rupture des pratiques antérieures. Il permet d’avancer les premières phases des grands projets. Ces premières phases sont très utiles en elles-mêmes par exemple en réduisant la saturation des principaux nœuds ferroviaires au bénéfice de tous les usagers. Il prévoit ensuite que tous ces projets soient poursuivis de façon progressive.
Le scénario 3 correspond à l’accélération des projets du scénario 2 pour mieux répondre aux attentes des territoires. Il mobilise environ 80 Md€ en vingt ans pour l’AFITF. Il suppose un budget montant à 3,5 Md€/an à court terme (d’ici 2022), puis atteignant de façon stable 4,4 Md€/an durant les dix années suivantes puis 4 Md€/an ensuite. Cela suppose d’affecter dès 2019 1,1 Md€ supplémentaires par an par rapport au scénario 1 puis 2 Md€/an d’ici cinq ans, soit de doubler, et pendant au moins dix ans, la dépense par rapport à la période 2012-2016. Il permet la réalisation au plus tôt des projets en tenant compte des délais techniques et de procédures. La majorité du Conseil s’interroge sur la possibilité d’atteindre un tel niveau de dépenses dans le cadre financier et budgétaire que connaissent actuellement l’État et les collectivités territoriales appelées à co-financer environ à parité ces projets. Si les calendriers de certains projets tels qu’ils sont calés dans les scénarios 1 et 2 paraissent trop contraints, le scénario 3 éclaire les possibilités concrètes d’accélérer telle ou telle opération.
Voir le rapport directement :
Voir aussi la lecture de “reporterre“.
TGV Lyria crée une classe affaires sur le modèle de l’aérien
La compagnie ferroviaire spécialisée dans les liaisons entre la France et la Suisse, lance, le 10 décembre 2017, la classe Business 1ère calquée sur les standards de l’aérien. Une première étape dans la refonte de l’offre qui s’achèvera avec le renouvellement du matériel roulant à partir de 2020.
Source : TGV Lyria crée une classe affaires sur le modèle de l’aérien
Les solutions de la Fnaut pour réduire les temps de parcours en train
L’association d’usagers a présenté, le 6 décembre 2017, l’étude de l’expert ferroviaire Gérard Mathieu sur les moyens qui permettraient de réduire les temps de parcours en train sans augmenter la vitesse de circulation. Des préconisations qui rendent le rail plus attractif par rapport à la route.
Source : Les solutions de la Fnaut pour réduire les temps de parcours en train
L’Arafer publie son 1er bilan du transport ferroviaire de voyageurs en France
L’Observatoire des transports et de la mobilité de l’Arafer a publié le 16 novembre un bilan du marché du transport ferroviaire de voyageurs en France pour les années 2015 et 2016.
Le document de 50 pages (+ annexes) dresse un panorama détaillé de l’offre, de la qualité de service, de la demande, des résultats financiers des entreprises ferroviaires ainsi que des concours publics, région par région.
Un contenu inédit qui complète les statistiques publiées par d’autres organismes nationaux et européens.
Consulter le bilan détaillé et ses annexes
Source : L’Arafer publie son 1er bilan du transport ferroviaire de voyageurs en France – Gart
Le made in China parcourt 11 500 km en train, une première
Un train chinois de marchandises est arrivé jeudi à Vénissieux, près de Lyon, après avoir traversé six pays européens. Une première qui s’explique par le coût plus faible du transport ferroviaire.
Source : Le made in China parcourt 11 500 km en train, une première
JR Maglev : le train le plus rapide du monde
Une véritable révolution ferroviaire :
la compagnie Central Japan Railway a développé le JR Maglev, un prototype de train à sustentation magnétique dont des essais ont permis d’atteindre la vitesse de 603 km/h (soit 10 km en une minute(1)), ceci étant obtenu grâce à la lévitation permettant de s’affranchir de tout phénomène de frottement.
Selon la compagnie, ce train du futur deviendra réalité en 2027 entre Tokyo et Nagoya. Il devrait rouler en moyenne à 500km/h dans le cadre d’une exploitation commerciale (contre actuellement 320 km/h pour le TGV français(2)) et relier Tokyo à Nagoya en 40 minutes contre 1h35 actuellement.
La création de la ligne est estimée à quelque 70 milliards d’euros. Les prix des billets devrait également être élevé pour permettre à l’entreprise de rentabiliser rapidement ses investissements.
(1) Le JR Maglev a atteint cette vitesse durant 19 secondes
(2) A noter qu’un véhicule d’essai TGV a atteint 574,8 km/h, le 3 avril 2007. Un record qui a tenu plus de huit ans.