Réparer un objet plutôt qu’en acheter un nouveau quand l’ancien commence à vieillir, cela vous parle ? En plus de vous rendre plus autonome, allonger la durée de vie de ses biens participe à la réduction des déchets et à l’épuisement des ressources. Utiles non ?
Pour vous aider à adopter cet éco-geste dans votre quotidien, l’Agence de la Transition Écologique (ADEME) et le ministère de la Transition écologique ont mis en place le site longuevieauxobjets.gouv.fr. Au programme : emprunt, réparation et don d’objets !
A partir du 7 septembre, et pour la première fois en France, une navette autonome va circuler en zone rurale. Baptisée Beti et équipée par Navya, elle se déplacera en circulation réelle sur un trajet d’environ 5 km, sans chauffeur mais avec un opérateur de sécurité.
Après l’engagement pris par la candidate à la mairie de Paris, Anne Hidalgo, de planter 170 000 arbres en six ans sur les 105 km2 que couvrent la capitale, ne faudrait-il pas se donner une ambition comparable pour les 814 km2 de la Métropole du Grand Paris ? Ce qui signifierait, à l’échelle de ce territoire, la plantation d’un million d’arbres pendant la prochaine mandature.
Dès le 5 septembre, les habitants de la métropole de Montpellier pourront voyager gratuitement tous les week-ends à bord des bus et tramways du réseau TaM, a annoncé le 26 août, Michaël Delafosse, maire de Montpellier et président de Montpellier Méditerranée Métropole. Cette mesure est la première phase de la mise en place de la gratuité des transports en commun pour les habitants de la Métropole. À cette occasion, Montpellier Méditerranée Métropole crée le Pass week-end gratuit, utilisable de manière simplifiée avec l’application mobile M’Ticket TaM.
Quelle grande ville possède le meilleur tramway du 21ème siècle ? Vous ne vous êtes sans doute jamais posé cette question. Eurogroup Consulting, si : le cabinet de conseil en stratégie français a en effet dressé un classement des meilleurs tramways inaugurés lors de notre siècle grâce à plusieurs indicateurs. Et la France est à l’honneur avec 8 villes dans le top 10. Il faut dire que, parmi les 12 “réseaux de tramway récents dans de grandes villes” étudiés, seuls quatre ne sont pas dans l’Hexagone…
La crise du Covid-19 représente un moment particulièrement fort pour analyser notre système d’hypermobilité et ses limites. Les mesures de confinement et leurs conséquences sur les déplacements révèlent à quel point nos modes de vie habituels sont dépendants de la possibilité de se déplacer vite, loin et souvent, à rebours des aspirations à vivre plus en proximité et à ralentir. Quel rôle a joué la mobilité dans l’ampleur de cette crise et les réponses qui lui ont été apportées ? Ce dossier, qui a vocation à être régulièrement actualisé, réunit l’ensemble des publications du Forum qui ont traité le sujet à ce jour.
L’enquête sur les modes de vie et les déplacements des français en période de confinement
Décrire et analyser les impacts sociaux – présents et futurs – des mesures de confinement sur les modes de vie et les déplacements des français est une étape incontournable pour comprendre les changements à l’œuvre. Menée auprès de 1 500 personnes représentatives de la population française, l’enquête du Forum Vies Mobiles montre que le confinement a permis de découvrir des modes de vie différents et qu’il a fait naître certaines aspirations à une modération des déplacements.
Les recherches menées par le Forum Vies Mobiles éclairent la perturbation des mobilités et des modes de vie due à la crise sanitaire. En France, le confinement a duré 56 jours et a profondément perturbé le déroulement habituel de nos activités, dans le temps et dans l’espace. La restriction des déplacements a révélé l’ampleur de la dépendance de nos modes de vie à la mobilité rapide, fréquente et longue distance. Cette hypermobilité, déjà au cœur de la crise climatique, est la source d’insatisfactions de plus en plus grandes : coûts, fatigue, désir de ralentissement, de vie en proximité…Le recul sur l’expérience individuelle et collective du confinement permet de nourrir les réflexions sur nos aspirations en termes de cadres et de rythmes de vie, pour penser le futur des déplacements.
L’approche critique de la recherche en sciences sociales
Les analyses critiques portant sur le système d’hypermobilité et ses effets ont pris une acuité particulière durant la période de confinement : la mobilité a été au cœur de la crise. Les notions de « contre-productivité » d’Ivan Illich et de « turbulence » de Tim Cresswell sont particulièrement utiles pour décrire les liens entre l’ampleur de la pandémie et les caractéristiques du système de transport moderne.
Observer les phénomènes à l’œuvre et tirer des leçons pour le futur
Observer et documenter les conséquences de la crise sanitaire et du confinement permet de tirer certaines leçons de cet épisode planétaire. Jusqu’alors relativement marginale, la visio-communication a été adoptée avec une facilité déconcertante par la plupart d’entre nous durant le confinement (cette facilité elle-même faisant question). Elle semble pourtant le plus souvent pensée et utilisée comme un pis-aller, que l’on utiliserait surtout lorsque la co-présence ne peut pas être réalisée. Comment saisir, au-delà d’impressions subjectives, en quoi les interactions sont différentes dans les deux cas ? D’autre part, du moment où la visio-présence devient une alternative, elle nous interroge nécessairement sur nos pratiques de mobilité et nous invite à repenser les normes politiques qui régissent.nos interactions.
Le confinement en Inde a été le théâtre d’une catastrophe humanitaire qui aurait pu être évitée : plusieurs millions de personnes ont subitement quitté les villes pour rejoindre l’arrière-pays, parfois sans ressource ni moyen de transport. Ces travailleurs et leur famille, souvent assimilés à des migrants, partagent leur vie entre la ville, pourvoyeuse d’emploi, et le village d’origine, parfois à plus de mille kilomètres. Ils pratiquent une mobilité dans l’angle mort des statistiques, qu’il serait temps de reconnaître afin d’améliorer leurs conditions d’existence.
Les restrictions de déplacements qui ont accompagné le confinement en réponse à la pandémie de Covid-19, puis leur levée par étapes, ont permis d’expérimenter un certain nombre d’adaptations sociétales assez radicales. Greg Marsden réfléchit à ce que nous pouvons tirer de ces expériences pour comprendre la place des normes collectives dans la dynamique des transformations sociales, sous l’angle de la mobilité. Il soutient que, même si certaines adaptations présentent un fort potentiel dans la lutte contre le changement climatique, elles font face à de fortes résistances historiques et politiques qui peuvent en limiter les résultats. Au fur et à mesure que les événements se déroulent, il apparaît pourtant clairement que, pour faire évoluer les comportements, il est plus efficace de modifier les règles collectives que de se focaliser sur ce que chacun pourrait faire individuellement.
Enquête sur les mobilités rurales en période de confinement
Le confinement et sa privation stricte de déplacement ont conduit de nombreux Français à vivre et s’organiser différemment, en particulier dans l’espace rural où la mobilité est une ressource cruciale. Cette enquête, qui s’inscrit dans un projet plus large, a visé à saisir l’impact de cette situation inédite. Comment les habitants des territoires ruraux ont-ils vécu la restriction des déplacements ? Le confinement a-t-il, comme cela a été le cas pour les citadins, favorisé l’émergence de nouvelles aspirations en termes de rythmes de vie et de mobilité ?
Alors que les écologistes ont enregistré des scores historiques lors du second tour des élections municipales de juin, la marche à pied va être un chantier important dans les prochains mois pour beaucoup de collectivités françaises dont les nouveaux élus ont fait campagne sur le sujet. Dans ce contexte, le Forum Vies Mobiles alerte sur la nécessité de ne pas s’arrêter à la pietonnisation des centres-villes pour faire de la marche un mode de déplacement à part entière. Il faut penser des continuités piétonnes à l’échelle des villes, des agglomérations et des métropoles. Le cas de la piétonnisation du centre de Bruxelles, qui a fait l’objet d’une recherche, est riche en enseignements.
Souvent le passage d’un fichier d’une ancienne version d’Excel à celle récente implique que les commentaires sont sous forme de “notes” et non pas de commentaires, ne facilitant pas leur traitement.
Sous une version de MS Excel récente, il suffit de “convertir” ces notes en commentaires pour fluidifier leur lecture et traitement.
Vous êtes en vacances dans une métropole, et vous vous trouvez devant un plan de métro. Votre problème est le suivant : quel est l’itinéraire le plus court pour aller de la station de métro où vous vous trouvez, à celle où vous souhaitez aller ? Sans le savoir, vous vous trouvez face à un problème qui peut être facilement résolu par un algorithme : étant donné un plan de métro et deux stations A et B, trouver le chemin le plus court (en nombre de stations) qui va de A vers B.
Les Zoé de l’île de Porto Santo, sur l’archipel de
Madère, permettent d’absorber une partie de l’électricité
photovoltaïque et éolienne. JOAO M. FARIA
Une automobile se trouve, en moyenne, immobilisée 95 % du temps. Un véhicule électrique n’échappe pas à cette réalité
mais, au contraire d’une voiture thermique, il peut se rendre utile,
même à l’arrêt. Sa batterie est susceptible d’être mise à contribution
pour stocker de l’électricité mais aussi en restituer vers le réseau
afin de contribuer à rééquilibrer le rapport entre offre et demande de
courant.
Renault
a lancé depuis fin mars deux expérimentations de son système de charge
bidirectionnelle aux Pays-Bas et au Portugal avant de l’étendre à sept
pays, dont la France, dans le courant de l’année. Egalement appelé
charge réversible, cet équipement installé à bord de quinze Zoé
transforme une voiture électrique en unité de stockage temporaire. «
La recharge s’effectue au maximum quand l’offre est abondante, donc
moins chère, notamment lors des pics de production des énergies
renouvelables, mais la voiture sait aussi restituer de l’électricité
dans le réseau lors des pics de consommation », résume-t-on chez
Renault. Les Zoé de l’île de Porto Santo, sur l’archipel de Madère,
permettent par exemple d’absorber une partie de l’électricité
photovoltaïque et éolienne excédentaire produite sur place à certains
moments de la journée et de la réinjecter lorsque cela devient
nécessaire.
Mitsubishi
estime que l’on peut faire fonctionner pendant dix jours une maison en
totale autarcie grâce à la batterie d’un Outlander Phev
Les
« réseaux intelligents », qui contribuent à lisser le rapport entre
production et consommation, fonctionnent par l’intermédiaire d’un
agrégateur, intermédiaire entre le client final et le fournisseur
d’énergie. Renault, qui compte déployer ce système « à très grande
échelle », proposera d’équiper à partir de 2020 ses futures générations
de voitures électriques avec un chargeur bidirectionnel. L’option
devrait être facturée quelques centaines d’euros.
Devenir
– sans devoir s’en préoccuper, car le système fonctionne de manière
autonome – un rouage de la distribution d’électricité permet d’optimiser
la facture énergétique de son automobile mais aussi d’être rémunéré.
L’essor des réseaux intelligents réclame toutefois de combler certains
vides juridiques. « Un véhicule qui charge, stocke et renvoie du
courant dans le réseau doit-il être considéré comme un consommateur ou
un distributeur d’électricité ? En fait, il n’est ni l’un ni l’autre,
mais ce statut n’est encore reconnu nulle part », souligne Nicolas
Schottey, responsable du programme batteries et infrastructures des
véhicules électriques du Groupe Renault. Selon le constructeur, de
nouveaux textes européens devraient être élaborés sans trop tarder.
Lire aussi Au Mans, les voitures anciennes deviennent électriques
D’autres
constructeurs ont déjà lancé des tests grandeur nature. Nissan a
participé au lancement d’une plate-forme commerciale de véhicules
connectés au réseau, opérationnelle depuis 2016 au Danemark. Dix
fourgons électriques « peuvent faire office de réserve d’énergie mobile »
et être sollicités lors des pics de consommation. La même initiative
devrait bientôt voir le jour au Royaume-Uni. En Allemagne, le
constructeur japonais a obtenu en octobre 2018 que la Leaf soit
homologuée non seulement comme un véhicule mais aussi comme « une unité de stockage, susceptible de suppléer le réseau électrique ».
Outre-Rhin mais aussi au Danemark, Nissan propose à certains de ses
clients de payer une partie des frais de location de leur Leaf grâce au
bonus – qui peut atteindre 100 euros par mois – engrangé auprès des
gestionnaires de réseaux électriques.
Réduire sa facture
Dans
l’écosystème de la voiture électrique, le constructeur doit aller
au-delà de son activité de classique vendeur d’automobiles. L’américain
Tesla n’a pas encore équipé ses modèles de chargeurs bidirectionnels
mais devra, de toute évidence, envisager de le faire. Pour l’heure, il
commercialise pour près de 8 000 euros un Powerwall, une batterie
domestique de 13,5 kWh, et prévoit de proposer des tuiles solaires. De
son côté, Mitsubishi proposera à partir du mois de mai aux propriétaires
de son Outlander Phev, un gros SUV hybride rechargeable
disposant d’une batterie de 13,8 kWh, de souscrire à la formule « Dendo
House » (Dendo est l’acronyme de « conduite électrique », en japonais).
L’offre,
valable au Japon et en Allemagne, comprend un chargeur bidirectionnel
intégré au véhicule, une batterie domestique ainsi que des panneaux
photovoltaïques à installer sur sa maison et un système de gestion de
l’énergie. Avec cet équipement, la voiture peut être rechargée avec de
l’énergie solaire mais peut aussi alimenter le domicile de son
propriétaire ou restituer du courant dans le réseau électrique.
Article réservé à nos abonnés Lire aussi La communauté des convertis à la voiture électrique
Mitsubishi
estime que l’on peut faire fonctionner pendant dix jours une maison en
totale autarcie grâce à la batterie d’un Outlander Phev. Un argument qui
pourrait convaincre certains clients japonais, régulièrement confrontés
à des coupures de courant provoquées par des typhons ou des délestages.
En fonction des tarifs d’achat pratiqués par les fournisseurs
d’énergie, l’investissement (20 000 à 25 000 euros, hors coût d’achat de
la voiture) pourrait être amorti sur une période de six à neuf ans,
assure le constructeur, convaincu que « le prix de l’énergie va doubler entre 2020 et 2040 alors que celui des panneaux solaires va fortement diminuer ».
La formule n’est, pour le moment, pas proposée en France, compte tenu
des tarifs peu attrayants en vigueur pour le rachat de la production
d’électricité d’origine domestique.
Transformer les batteries en autant d’unités de stockage permettrait
non seulement de réduire la facture des utilisateurs de voitures propres
mais aussi d’atténuer l’impact de l’électrification du parc sur la
consommation d’énergie évaluée par RTE, le gestionnaire du réseau public
de transport d’électricité, à 7 % de la production totale pour 15
millions de véhicules. Selon Takashi Hiromatsu, spécialiste de la
mobilité « zéro émission » chez Mitsubishi, raccorder 10 000 véhicules
électriques au réseau équivaudrait à l’apport d’une centrale nucléaire.
Urbanloop est un projet développé depuis trois ans par quatre écoles
d’ingénieurs de Nancy avec l’Université de Lorraine. Imaginez des
capsules transparentes, individuelles ou en duo pour aller partout dans
la ville. Un projet qui s’inscrit dans le cadre des enjeux liés au
développement durable.
Comment imaginez-vous circuler en ville dans le futur ? Pourquoi
pas des capsules électriques qui filent sur les rails à une vitesse de
60 km/h. Elles peuvent vous emmener en solo ou en duo d’un point à un
autre sans jamais avoir à attendre. Un déplacement qui serait en plus
respectueux pour l’environnement. Il s’inscrirait totalement dans la
perspective des enjeux actuels du développement durable. Autre avantage,
en cette période de crise sanitaire liée à la présence du coronavirus,
ces capsules individuelles pourraient permettre d’être moins exposé au
virus tout en prenant un transport public.
Cette idée folle a été impulsée par Jean-Philippe Mangeot, enseignant à l’ENSEM
(École nationale supérieure d’Électricité et de Mécanique), à Nancy en
2017. Avec ses étudiants, ils planchent alors sur les premières
ébauches. Trois autres écoles d’ingénieurs se joignent au projet l’année
suivante : Télécoms Nancy, Mines Nancy et l’ENSG
(École nationale supérieure de Géologie).
Trois ans plus tard, après avoir suscité un engouement dans le monde
universitaire, le projet Urbanloop intéresse aussi les pouvoirs publics.
Il a même été repéré par quelques villes dans le monde, désireuses de
trouver une solution de mobilité urbaine sans voiture. Le printemps 2020
marque une nouvelle phase dans ce projet. La création d’une SAS
(Société par actions simplifiée) pour porter ce projet vers la phase
industrielle. Mais aussi l’achat de locaux dédiés au projet. Autant de
signes qui confirment que désormais Urbanloop entre sur le terrain des mobilités du futur.
Depuis quelques semaines, une capsule tourne sur le site du
Technopôle de Brabois. C’est le premier prototype à taille réelle. Il
roule de façon autonome sur une boucle de 300 mètres. Il permet de
prendre à son bord deux personnes. La consommation énergétique est
inférieure à 1 centime d’euro par km parcouru. (6 kWh/100 km). Une
capsule qui permet aussi de vérifier les calculs des ingénieurs et de
valider les points liés à la mécanique et à la sécurité.
On a instrumenté notre petite capsule avec des compteurs et des
petits processeurs… On arrive à avoir une précision de 200 millisecondes
Jean-Philippe Mangeot, Directeur de projet
Un nouveau prototype est en cours de fabrication pour poursuivre les
essais techniques. On pourrait le voir à l’œuvre après la rentrée de
septembre. L’équipe travaille aussi à la réalisation d’un circuit d’1
km. Cette fois, trois boucles et cinq stations seront mises en place
pour consolider les résultats jusque-là théoriques du fonctionnement en
temps réel du système avec plusieurs capsules en fonctionnement.
Urbanloop des capsules individuelles ou en duo sans attendre
Des capsules individuelles ou en duo sur rail 100 % électrique, sans
batterie à très faible consommation. Leur propulsion est assurée par un
moteur électrique alimenté par le rail, en très basse tension. La flotte
est composée de véhicules identiques avec des châssis et des
carrosseries communes, mais avec deux types d’aménagement intérieurs
possibles : deux sièges face à face ou un seul siège pour laisser la
place à une personne en fauteuil roulant et un accompagnateur ou un
voyageur et son vélo ou encore une personne et une poussette…
Des capsules peu visibles dans la ville. Elles pourront être
semi-enterrées en zone urbaine avec une transparence sur le dessus pour
être sous la chaussée par exemple ou sous une piste cyclable et
au-dessus du sol dans des zones plus vertes comme le long d’un canal par
exemple.
Pas de chantier pharaonique, dans leur dossier de présentation, les concepteurs d’Urbanloop précisent :
Les travaux et aménagements à réaliser sont plus proches de celles
d’un aménagement de piste cyclable que celles de la construction d’une
voie de tramway
Dossier de présentation Urbanloop
L’intelligence artificielle au service de l’environnement
Des capsules seraient disponibles à tout moment partout sur le circuit,
dans des stations et circuleraient de manière fluide sur le réseau. Pour
arriver à un tel degrés de précision, il faut une technologie innovante
comme peut l’être l’intelligence artificielle. Elle permet de gérer et
de synchroniser avec une précision imbattable le flux des capsules. “Les
aspects liés au contrôle-commande et à l’automatisation sont eux
radicalement innovants. Les sujets tels que l’automatisation, la
décision et la reconnaissance de l’environnement, les capteurs, la
connectivité, la supervision, la gestion dynamique des flottes, les
interfaces hommes-systèmes et l’entretien des équipements spécifiques
sont presque tous en rupture avec les systèmes existants.”
Urbanloop, une aventure pour les étudiants ingénieurs de Nancy et pour l’Université de Lorraine
En 2018, les premiers étudiants imaginent sur le papier les capsules.
Nous avions eu l’occasion de les rencontrer lors de ce reportage en 2018
En 2019, le projet prenait de l’ampleur avec désormais quatre écoles d’ingénieurs de Nancy associées soutenues par l’Université de Lorraine.
Urbanloop intéresse plusieurs acteurs. Il pourrait un jour prochain être
un transport public individuel urbain dans plusieurs villes de taille
moyenne. 2021 devrait être une phase importante pour développer le
concept. Les concepteurs visent une première boucle transportant du
public en 2024.
D’abord hippomobile puis électrique, le tramway, chassé naguère des villes par l’automobile, prend aujourd’hui sa revanche.
« Chemin de fer américain », c’est ainsi qu’on appelle d’abord en France le tramway, apparu à New York en 1852. Étrange véhicule en vérité, combinant une technique moderne – le rail encastré dans la chaussée – à la traditionnelle traction du cheval. Etrange mais logique : avec l’expansion urbaine liée à la révolution industrielle, un nombre croissant de citadins doit se déplacer sur plusieurs kilomètres, ce qui suscite l’apparition dans les années 1830 des premiers transports en commun urbains, des cabines sur roues à traction animale, les « omnibus ».
Pour lutter contre la crise climatique, nous devons réduire considérablement notre empreinte en gaz à effet de serre (GES). En se plongeant dans 7 000 articles scientifiques, trois chercheurs ont évalué le potentiel de réduction des émissions de GES de 60 choix de consommation, en prenant en compte leur cycle de vie en GES de la production de biens à leur consommation. Ils ont identifié 10 choix avec un fort potentiel de réduction, qui pourraient être rapidement mis en œuvre à condition de surmonter un certain nombre de blocages infrastructurels, institutionnels et comportementaux. Ces choix pratiques pourraient nourrir la mise en place de politiques climatiques ambitieuses pour changer substantiellement notre façon de produire et de consommer afin d’éviter la catastrophe climatique annoncée.
C’est sans doute la proposition la plus controversée et commentée de la convention citoyenne sur le climat parmi les 149 remises dimanche 21 juin au gouvernement : le projet de réduction de la vitesse maximale autorisée sur les autoroutes françaises de 130 à 110km/h. Selon le rapport final remis par la convention citoyenne, cette mesure permettrait de réduire de 20 % les émissions de gaz à effet de serre (GES) sur les trajets autoroutiers.
Cette proposition-choc, qui intervient quelques mois seulement après la crise des « gilets jaunes » déclenchée par le projet de hausse de la taxe carburant, et après la controverse née de la mesure d’abaissement à 80km/h de la vitesse sur le réseau bidirectionnel, a aussitôt déclenché une levée de boucliers.
Sans attendre les réponses du président de la République Emmanuel Macron aux travaux de la convention citoyenne, attendues le lundi 29 juin, des associations de motards ou d’automobilistes ont ainsi dénoncé « l’inutilité » et le coût économique « très important » d’une telle limitation.
Or, ne nous y trompons pas : si cette proposition est effectivement propice à un débat démocratique, ses fondements techniques sont bien socio-économiques, puisque l’application éventuelle d’une telle mesure aurait de multiples répercussions économiques et sociales.
Certaines seront positives – en matière de réduction des émissions de GES ou de baisse de l’accidentalité par exemple – mais d’autres seront négatives, par exemple en matière de perte de temps ou de report sur le réseau secondaire plus dense en population et plus accidentogène que les autoroutes.
Un gain collectif de 658 millions d’euros…
C’est bien parce que les effets attendus d’une telle mesure sont ambivalents qu’il est nécessaire d’effectuer ce que les économistes nomment « une analyse coûts-bénéfices ». Dans le principe, celle-ci cherche à monétiser l’ensemble des effets socio-économiques pour en faire le solde… que l’on espère bien évidemment positif.
Or, cette analyse coûts-bénéfices d’une réduction de la vitesse maximale autorisée sur autoroute à 110km/h a justement fait l’objet d’une étude réalisée en 2018 pour le compte du ministère de la Transition écologique et solidaire.
Prenons tout d’abord les aspects positifs de la mesure. Selon cette étude, une réduction de 20km/h de la vitesse maximale autorisée sur autoroute génèrerait un gain collectif annuel de 658 millions d’euros. Ces gains se décomposent ainsi : 360 millions au titre des économies de carburant ; 61 millions d’économies du fait de moindres rejets de CO2, auxquelles viennent s’ajouter 53 millions pour la baisse de la pollution locale.
Enfin, il faut compter 149 millions pour la réduction de l’accidentalité et encore 35 millions pour la réduction de la congestion et les dégâts matériels évités.
Et une perte de 1 145 millions d’euros…
Viennent ensuite les effets négatifs de la mesure. Toujours selon cette étude, il faudrait compter 65 millions de coûts d’opportunité pour l’État du fait de la réduction de la consommation de carburant, mais aussi 2 millions pour le remplacement de la signalisation et 100 000 euros au titre du surcroît de bruit résultant du report d’une partie du trafic sur le réseau secondaire, plus proche des lieux d’habitation. Report qui occasionnerait environ 76 millions de manque à gagner pour les sociétés d’autoroutes, mais il convient en toute rigueur d’écarter cette somme de l’équation, car, en l’espèce, ce qui est perdu par les uns est économisé par les autres (en l’occurrence, les usagers particuliers comme professionnels).
Mais c’est surtout la perte de temps engendrée par une telle réduction de la vitesse qui serait préjudiciable. Elle alourdirait la fonction de production à hauteur de 1 145 millions d’euros. Or, cette perte sèche pour l’économie serait probablement répercutée par ailleurs. Selon les cas, elle pourrait, par exemple, occasionner une hausse des prix à la consommation, une pression accrue pour dégager des gains de productivité à marche forcée, voire des ajustements sur la masse salariale.
Payer pour réduire l’empreinte carbone
Au bilan, cette étude chiffre l’inefficacité d’une telle mesure sur le plan socio-économique à hauteur de 554 millions annuels.
Extrait de l’étude « Réduction des vitesses surles routes : analyse coûts/bénéfices » (mars 2018.Ecologique-solidaire.gouv.fr
Mais attention, il convient de garder à l’esprit plusieurs éléments essentiels :
Une telle étude raisonne à périmètre constant. Or, la technologie évolue, de même que la composition du parc automobile ou les usages. Cela a nécessairement un impact sur les émissions de GES. Il convient donc de la mettre à jour régulièrement pour tenir compte à la fois des progrès en matière d’émissions de GES par kilomètre parcouru, et des modifications comportementales des usagers de la route.
L’allongement du temps de parcours et la hausse du prix relatif pourraient aussi limiter le nombre de déplacements, ce qui réduirait d’autant les coûts liés à la congestion et aux rejets de polluants. Le temps est une variable cardinale en économie, vérifiant l’adage populaire selon lequel « le temps c’est de l’argent ». L’allongement du temps de parcours sera donc perçu comme un coût additionnel et, en tant que tel, provoquera un ajustement comportemental. Il est concevable que les trajets perçus comme les moins essentiels (ou les moins rentables) s’effacent du simple fait de la mesure.
Enfin, certains coûts sont moins aisés à monétiser que d’autres. En France, par exemple, nous évaluons la vie humaine d’un adulte en bonne santé à 3 millions d’euros. À titre de comparaison, ce montant est de 9 millions de dollars aux États-Unis. On le voit, en fonction de la façon dont certains paramètres sont fixés, les résultats peuvent significativement varier.
Toutefois, ce n’est pas parce que cette mesure – en l’état – n’est pas efficace économiquement qu’elle n’est pas socialement acceptable. Nous pourrions collectivement accepter de payer plus pour, notamment, réduire notre empreinte carbone.
Le choix est d’autant plus crucial que ce type de question va désormais se poser, au moins à court ou moyen terme, pour chaque décision relative à la transition écologique. Tout le monde est d’accord sur le principe de réduire les émissions de GES, mais sommes-nous réellement prêts à en payer le prix, en termes économiques, mais aussi d’usages ? En tous cas, quelles que soient les réponses qui y seront apportées dans les prochains jours, ces problématiques auront au moins révélé tout l’intérêt du débat démocratique.
Portés par la hausse continue du trafic aérien, l’absence de liaisons ferrées fiables et l’arrivée d’Uber il y a dix ans, les VTC et les taxis contrôlent désormais un tiers de la desserte des aéroports franciliens. Les mises en service, d’ici cinq ans, du CDG-Express et du prolongement de la ligne 14 jusqu’à Orly ne devraient pas remettre en cause cette forte présence.
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