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Pourquoi supprimer des autoroutes peut réduire les embouteillages

Autoroutes et voies rapides sont des « aspirateurs à voitures » (c’est le trafic dit « induit »), dénoncent les critiques de l’automobile. A contrario, supprimer ces infrastructures entraînerait « une évaporation du trafic » (c’est le trafic dit « déduit » ou « évaporé »). Est-ce bien sérieux ? Par quel prodige pourrait-on faire naître de tels effets ?

Ces phénomènes sont pourtant scientifiquement fondés et abondamment documentés.

Mais de nombreux élus et professionnels ne l’admettent toujours pas, limitant ainsi leur capacité à adapter nos villes aux exigences sociétales et environnementales du XXIe siècle.

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Des autoroutes à caténaires pour un transport routier moins polluant ?

Et si l’on rendait les autoroutes électriques pour en limiter les pollutions ? Alors que diverses solutions sont à l’étude pour faire baisser les émissions de GES, l’Allemagne teste des autoroutes à caténaire pour les poids lourds. Ces derniers sont sans conteste les véhicules les plus polluants au sein du trafic routier.

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Voies réservées sur autoroutes et voies rapides urbaines

Benchmark comparatif entre cas espagnols, anglais et français

L’Espagne et l’Angleterre ont précédé la France dans la réalisation de voies réservées au covoiturage et à la circulation des transports collectifs sur autoroutes et voies rapides urbaines. Ces voies existantes ou en projet montrent une grande diversité de formes et de modes de fonctionnement. Elles peuvent être créées sur de longues distances, très capacitaires et réalisées sur des infrastructures dédiées comme dans le cas des premières réalisations à Madrid et Barcelone, ou bien plus courtes, pragmatiques et évolutives comme à Leeds et Bristol.
Le résultat immédiat de la création d’une voie réservée est la diminution des temps de parcours et l’amélioration de la régularité des transports collectifs. Si l’amélioration de la qualité de service existante est couplée à une augmentation de l’offre, le succès n’en est que plus fort et la fréquentation des bus augmente considérablement. Autre facteur de réussite, la complémentarité entre les offres de bus interurbains et de trains de banlieue. Une intermodalité efficace dans un pôle d’échange multimodal situé en entrée de ville est nécessaire pour la diffusion des voyageurs vers leur lieu de destination à l’aide de transports collectifs performants ou de modes actifs, partagés ou stationnés dans des parcs sécurisés.
Si la pratique du covoiturage peut légèrement augmenter à la création d’une voie réservée, elle n’est pas suffisante au développement de la pratique. D’autres leviers sont nécessaires : communication, incitations financières, aires de covoiturage, places de stationnement réservées à destination, plans de mobilité d’entreprise, tarifs préférentiels, etc. Parfois décriées à leur mise en service, les voies réservées sont globalement mieux acceptées avec le temps, mais cette acceptation peut vite redevenir faible si le taux de fraude augmente à mesure que les contrôles de police se font plus rares. Cette question du contrôle est cruciale pour la réussite d’un projet de voie réservée et son efficacité dans l’optimisation du fonctionnement de la voirie sur le temps long.
L’augmentation du remplissage des bus et des voitures ne diminue pas le nombre de véhicules en circulation, aucun impact tangible sur l’évolution de l’accidentologie, du bruit et de la qualité de l’air ne peut ainsi être directement lié à la mise en service d’une voie réservée. Au contraire, une autoroute plus performante peut devenir plus attractive, et par effet rebond encourager le parcours de plus longues distances et accélérer l’étalement urbain à long terme. La réalisation d’une voie réservée n’est donc pas neutre en termes d’augmentation des émissions de gaz à effets de serre, de polluants atmosphérique et d’artificialisation des sols. Pour limiter ces effets néfastes, des mesures complémentaires sont à envisager sur les autoroutes et voies rapides urbaines, comme la réduction de la vitesse, la tarification, la mise en place de droits à circuler échangeables ou leur transformation en boulevards urbains multimodaux. Attribuer une vocation plus vertueuse à une voie existante plutôt que d’en créer une nouvelle, diminuer la largeur des voies pour mieux partager la chaussée, favoriser le télétravail, prendre en compte le temps des villes pour adapter le débit et le sens de la circulation en fonction des heures de la journée, ces mesures moins onéreuses et plus rapides à mettre en oeuvre permettent d’agir plus efficacement sur les enjeux actuels d’inclusivité sociale, de santé publique et de décarbonation des transports.
Les premières expérimentations françaises de voies réservées sur autoroute (VR2+ de Grenoble et Lyon) sont semblables aux projets espagnols récents consistant à transformer une voie de circulation existante. Mais certaines expérimentations actuelles (Mérignac) ou en projet (Nantes, Lille) testent des voies ouvertes au covoiturage sur des voiries plus locales, comme des 2 x 2 voies départementales ou des grands axes d’entrée d’agglomération, comme en Angleterre. Même si un recul plus important serait nécessaire à leur évaluation, elles montrent des résultats intéressants, avec notamment des conditions de circulation qui ne se détériorent pas, un apaisement des vitesses, et du temps gagné pour les covoitureurs et les usagers des transports collectifs.
En Île-de-France, la Région souhaite construire une offre complémentaire aux transports ferrés en se basant sur les modes routiers avec le développement du covoiturage et de lignes de bus express. Cette nouvelle offre répond aux problématiques des zones peu denses et à une demande de déplacement qui augmente avec le développement de la grande couronne. La forte saturation que connaît le réseau autoroutier francilien rend la réalisation de voies réservées particulièrement stratégique. Le schéma directeur des voies réservées en cours de révision et les réflexions sur les pôles d’échange multimodaux routiers permettent de garantir une logique d’ensemble au réseau et de prioriser la réalisation des tronçons les plus utiles pour l’amélioration des conditions de circulation. En effet, des petits aménagements permettent parfois des améliorations significatives, notamment en termes de temps de parcours et de régularité pour les lignes express. Chaque tronçon est ensuite à étudier au cas par cas pour proposer une solution adaptée au contexte local (VRTC, VR2+ sur voie existante ou VR2+ sur voie nouvelle). La concertation (élus, habitants), la communication en amont et un discours pédagogique expliquant les effets contre-intuitifs des voies réservées (dédier une voie existante aux modes partagés peut fluidifier la circulation car plus de personnes sont transportées dans moins de véhicules) sont des éléments clefs pour le succès du développement des voies réservées et l’optimisation de l’usage des autoroutes urbaines.

Source : Voies réservées sur autoroutes et voies rapides urbaines – Institut Paris Région

L’aberration de la privatisation des autoroutes enfin reconnue au Sénat

La commission d’enquête du Sénat a livré les conclusions de son rapport sur la gestion des autoroutes, dont les concessions ont été privatisées en 2006. Elle pointe les surprofits de Vinci et Eiffage, et un manque à gagner de 6,5 milliards d’euros pour l’État. L’erreur de cette privatisation semble désormais reconnue à droite comme à gauche.
Comment dès lors en sortir ?

Source : L’aberration de la privatisation des autoroutes enfin reconnue au Sénat / bonnes-nouvelles.be

Oui, rouler à 110 km/h plutôt que 130 pourrait vraiment limiter notre impact sur le climat

La proposition la plus polémique de la convention citoyenne pour le climat a certainement été celle de limiter la vitesse maximale autorisée de 130km/h à 110km/h sur l’autoroute.Pour beaucoup de Français opposés à cette mesure, cette limitation est « purement idéologique » et restreindrait considérablement leurs déplacements. La proposition n’a d’ailleurs pas été retenue par le gouvernement.Au cœur du débat néanmoins, se pose la question de l’efficacité d’une telle limitation pour réduire les émissions.

Source : Oui, rouler à 110 km/h plutôt que 130 pourrait vraiment limiter notre impact sur le climat

110km/h sur autoroute : l’analyse coûts/bénéfices débride le débat démocratique

C’est sans doute la proposition la plus controversée et commentée de la convention citoyenne sur le climat parmi les 149 remises dimanche 21 juin au gouvernement : le projet de réduction de la vitesse maximale autorisée sur les autoroutes françaises de 130 à 110km/h. Selon le rapport final remis par la convention citoyenne, cette mesure permettrait de réduire de 20 % les émissions de gaz à effet de serre (GES) sur les trajets autoroutiers.

Cette proposition-choc, qui intervient quelques mois seulement après la crise des « gilets jaunes » déclenchée par le projet de hausse de la taxe carburant, et après la controverse née de la mesure d’abaissement à 80km/h de la vitesse sur le réseau bidirectionnel, a aussitôt déclenché une levée de boucliers.

Sans attendre les réponses du président de la République Emmanuel Macron aux travaux de la convention citoyenne, attendues le lundi 29 juin, des associations de motards ou d’automobilistes ont ainsi dénoncé « l’inutilité » et le coût économique « très important » d’une telle limitation.

Or, ne nous y trompons pas : si cette proposition est effectivement propice à un débat démocratique, ses fondements techniques sont bien socio-économiques, puisque l’application éventuelle d’une telle mesure aurait de multiples répercussions économiques et sociales.

Certaines seront positives – en matière de réduction des émissions de GES ou de baisse de l’accidentalité par exemple – mais d’autres seront négatives, par exemple en matière de perte de temps ou de report sur le réseau secondaire plus dense en population et plus accidentogène que les autoroutes.

Un gain collectif de 658 millions d’euros…

C’est bien parce que les effets attendus d’une telle mesure sont ambivalents qu’il est nécessaire d’effectuer ce que les économistes nomment « une analyse coûts-bénéfices ». Dans le principe, celle-ci cherche à monétiser l’ensemble des effets socio-économiques pour en faire le solde… que l’on espère bien évidemment positif.

Or, cette analyse coûts-bénéfices d’une réduction de la vitesse maximale autorisée sur autoroute à 110km/h a justement fait l’objet d’une étude réalisée en 2018 pour le compte du ministère de la Transition écologique et solidaire.

Prenons tout d’abord les aspects positifs de la mesure. Selon cette étude, une réduction de 20km/h de la vitesse maximale autorisée sur autoroute génèrerait un gain collectif annuel de 658 millions d’euros. Ces gains se décomposent ainsi : 360 millions au titre des économies de carburant ; 61 millions d’économies du fait de moindres rejets de CO2, auxquelles viennent s’ajouter 53 millions pour la baisse de la pollution locale.

Enfin, il faut compter 149 millions pour la réduction de l’accidentalité et encore 35 millions pour la réduction de la congestion et les dégâts matériels évités.

Et une perte de 1 145 millions d’euros…

Viennent ensuite les effets négatifs de la mesure. Toujours selon cette étude, il faudrait compter 65 millions de coûts d’opportunité pour l’État du fait de la réduction de la consommation de carburant, mais aussi 2 millions pour le remplacement de la signalisation et 100 000 euros au titre du surcroît de bruit résultant du report d’une partie du trafic sur le réseau secondaire, plus proche des lieux d’habitation. Report qui occasionnerait environ 76 millions de manque à gagner pour les sociétés d’autoroutes, mais il convient en toute rigueur d’écarter cette somme de l’équation, car, en l’espèce, ce qui est perdu par les uns est économisé par les autres (en l’occurrence, les usagers particuliers comme professionnels).

Mais c’est surtout la perte de temps engendrée par une telle réduction de la vitesse qui serait préjudiciable. Elle alourdirait la fonction de production à hauteur de 1 145 millions d’euros. Or, cette perte sèche pour l’économie serait probablement répercutée par ailleurs. Selon les cas, elle pourrait, par exemple, occasionner une hausse des prix à la consommation, une pression accrue pour dégager des gains de productivité à marche forcée, voire des ajustements sur la masse salariale.

Payer pour réduire l’empreinte carbone

Au bilan, cette étude chiffre l’inefficacité d’une telle mesure sur le plan socio-économique à hauteur de 554 millions annuels.

Extrait de l’étude « Réduction des vitesses surles routes : analyse coûts/bénéfices » (mars 2018.Ecologique-solidaire.gouv.fr

Mais attention, il convient de garder à l’esprit plusieurs éléments essentiels :

  • Une telle étude raisonne à périmètre constant. Or, la technologie évolue, de même que la composition du parc automobile ou les usages. Cela a nécessairement un impact sur les émissions de GES. Il convient donc de la mettre à jour régulièrement pour tenir compte à la fois des progrès en matière d’émissions de GES par kilomètre parcouru, et des modifications comportementales des usagers de la route.

  • L’allongement du temps de parcours et la hausse du prix relatif pourraient aussi limiter le nombre de déplacements, ce qui réduirait d’autant les coûts liés à la congestion et aux rejets de polluants. Le temps est une variable cardinale en économie, vérifiant l’adage populaire selon lequel « le temps c’est de l’argent ». L’allongement du temps de parcours sera donc perçu comme un coût additionnel et, en tant que tel, provoquera un ajustement comportemental. Il est concevable que les trajets perçus comme les moins essentiels (ou les moins rentables) s’effacent du simple fait de la mesure.

  • Enfin, certains coûts sont moins aisés à monétiser que d’autres. En France, par exemple, nous évaluons la vie humaine d’un adulte en bonne santé à 3 millions d’euros. À titre de comparaison, ce montant est de 9 millions de dollars aux États-Unis. On le voit, en fonction de la façon dont certains paramètres sont fixés, les résultats peuvent significativement varier.

Toutefois, ce n’est pas parce que cette mesure – en l’état – n’est pas efficace économiquement qu’elle n’est pas socialement acceptable. Nous pourrions collectivement accepter de payer plus pour, notamment, réduire notre empreinte carbone.

Le choix est d’autant plus crucial que ce type de question va désormais se poser, au moins à court ou moyen terme, pour chaque décision relative à la transition écologique. Tout le monde est d’accord sur le principe de réduire les émissions de GES, mais sommes-nous réellement prêts à en payer le prix, en termes économiques, mais aussi d’usages ? En tous cas, quelles que soient les réponses qui y seront apportées dans les prochains jours, ces problématiques auront au moins révélé tout l’intérêt du débat démocratique.

Source : 110km/h sur autoroute : l’analyse coûts/bénéfices débride le débat démocratique

et l’étude réalisée en 2018 pour le compte du ministère de la Transition écologique et solidaire.

Les automobilistes bientôt rémunérés pour les données acquises par leurs véhicules ?

Depuis quelques jours, Jaguar-Land-Rover effectue en Irlande les premiers tests d’un portefeuille intelligent, basé sur des cryptomonnaies (IOTA Fondation), directement intégré dans la voiture. Il permettra par exemple de payer sa recharge électrique, son parking ou ses péages sans équipement supplémentaire et sans abonnement.

Take the money and drive

Rien à voir avec la cartographie me direz-vous ? Mais si, car, qui dit portefeuille dit à la fois dépenses et… recettes. Le conducteur peut également gagner de l’argent en acceptant d’envoyer des données captées par sa voiture telles que nids-de-poule ou ralentissements aux autorités ou à un fournisseur de services de navigation. Ces transmissions de données géolocalisées permettront ainsi d’améliorer l’état des routes et les conditions de circulation. Ce « smart wallet » fait partie intégrante de la stratégie Destination Zero de Jaguar Land Rover « zero emissions, zero accident and zero congestion ».« Pour atteindre cet objectif, il faut notamment développer une économie du partage dans laquelle le véhicule joue un rôle essentiel en tant que collecteur de données dans la ville intelligente du futur »précise le communiqué officiel.

Un premier pas sur un vaste sujet

La proposition du constructeur permet d’établir une relation commerciale entre un particulier et une autorité publique ou un service de navigation… Mais jusqu’où le conducteur gardera-t-il la maîtrise des flux qu’il génère ? Pourra-t-il refuser de transmettre certaines données à certains organismes ? Jusqu’à quel niveau de détail ? Compte tenu de l’organisation de l’entretien des routes dans un pays comme la France, un tel système ne pourra s’envisager sans un intermédiaire agrégateur… Qui définira les prix des données ? Qu’est ce qui empêchera l’avenir le conducteur de réclamer de l’argent pour d’autres données que celles prévues aujourd’hui ? Véritable boîte de Pandore, la question de la valorisation des données acquises par nos capteurs individuels n’a pas fini de nous interroger.

Source : http://decryptageo.fr/les-automobilistes-bientot-remuneres-pour-les-donnees-acquises-par-leurs-vehicules/

Et : https://www.usine-digitale.fr/article/vous-pourriez-bientot-gagner-de-l-argent-en-conduisant-en-echange-de-donnees-trafic.N839415

Deux voies de circulation, 50 km/h… le rapport choc sur le périphérique à Paris

La commission d’élus chargée de réfléchir à l’avenir du périph’ a bouclé son rapport, que nous nous sommes procuré. Une vraie révolution pour les automobilistes.

Les usagers du périphérique parisien vont-ils devoir passer aux 50 km/h à relativement brève échéance ? C’est en tout cas l’une des principales mesures « chocs » recommandées par la Mission d’information et d’évaluation (MIE) de la mairie de Paris chargée de réfléchir à l’avenir de l’anneau routier qui ceinture la capitale dans un rapport que nous nous sommes procuré.

Un rapport remis le 21 mai à Anne Hidalgo

Cette mission, composée d’une quinzaine d’élus issus de tous les groupes politiques du Conseil de Paris, a presque achevé ses travaux commencés à l’automne dernier. Si son rapport définitif ne sera remis à Anne Hidalgo que le 21 mai prochain, le prérapport comporte de nombreuses préconisations qui pourraient changer « l’autoroute » parisienne en boulevard urbain, qui représente à elle seule un quart des déplacements parisiens. Et par la même la vie des centaines de milliers d’automobilistes qui l’emprunte chaque jour (1,2 million de véhicules/jour).

Baisser la vitesse à 50 km/h

La réduction de la vitesse est la plus marquante des mesures préconisées par la mission périphérique. «Afin d’améliorer la fluidité du trafic » est-il écrit dans le rapport.

La vitesse maximale autorisée sur le périph’ avait déja été abaissée de 80 km/h à 70 km/h le 10 janvier 2014. Un an après, la mairie de Paris avait tiré un bilan positif de cette mesure.

Le nombre d’accidents constatés sur le périphérique parisien avait diminué, en 2014, de 15,5 % par rapport à 2013, pour s’établir « à son plus bas niveau depuis dix ans ». Dans le même temps, le nombre d’infractions à la vitesse avait été multiplié… par deux !

Le rapport suggère de baisser la vitesse également sur les autoroutes et voies rapides qui ceinturent Paris à l’intérieur de l’A86. «Souvent congestionnés l’A86, les tronçons de l’A1, l’A103, l’A4, l’A6, l’A13, l’A14 doivent passer à 70 km/h » affirment les auteurs du rapport.

Moins de voies de circulation

Mais les membres de la commission suggèrent aussi de créer sur le périphérique une voie qui serait réservée aux transports en commun, au covoiturage et aux véhicules propres. Autant de place en moins pour les conducteurs de véhicules « classiques » qui pourraient en outre perdre d’autres voies sur certains tronçons.

Les rapporteurs proposent en effet de réduire le nombre de voies à 3 (deux pour les particuliers, plus celle qui serait réservée aux transports en commun et au covoiturage) sur l’ensemble de 35 km du périphérique, au lieu de 4 ou 5 voies selon les secteurs. L’espace récupéré pourrait être « remis en pleine terre » lorsque cela est possible.

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Les poids lourds interdits

Les membres de la commission demandent à l’Etat d’interdire le périph’ aux poids lourds (plus de 3,5 t) en transit dans la région parisienne. Des camions qui sont déja interdits de séjour dans les rues de la capitale. Plus généralement, les auteurs ont l’ambition de repousser le trafic dit de transit au-delà des frontières parisiennes : «le contournement de Paris ne se fera que par l’A86. On peut envisager alors la refonte des arrivées des anciennes autoroutes sur le périphérique ».

Réagir plus vite aux pics de pollution

C’est une demande régulière de la mairie de Paris, relayée par le rapport : «demander à l’Etat que soit mise en place la circulation différenciée y compris sur le périphérique au minimum 24 heures avant les pics de pollution annoncés ».

Toutes ces mesures — qui sont accompagnées de recommandations visant à réduire le bruit ou à améliorer l’esthétique des abords du périph (végétalisation des parois et du terre-plein central)— pourraient être mises en œuvre durant la décennie 2020-2030… si les préconisations de la MIE sont adoptées. Les membres de la commission (qui n’ont pas encore adopté leur rapport) ont encore d’importants points de divergence selon leur couleur politique.

« Mais les mesures les plus symboliques (réduction de la vitesse et du nombre de voies) font consensus », souligne-t-on dans l’entourage de la commission.

Source : Deux voies de circulation, 50 km/h… le rapport choc sur le périphérique à Paris – Le Parisien

Entretien des autoroutes : comment ça marche ?

Saviez-vous que des drones surveillaient l’état des ponts ? Qu’une chaussée était refaite tous les 15 ans ? L’entretien des autoroutes, c’est une mission de longue haleine pour garantir votre sécurité sur un réseau impeccable. Découverte.

Surveillance, sécurité, interventions en mode furtif : découvrez tout ce que nous faisons pour vous garantir des autoroutes sûres, disponibles et impeccables.

Un travail de surveillance au service de la sécurité

De la chaussée aux clôtures, des ouvrages d’art aux glissières de sécurité, la surveillance et l’entretien du patrimoine autoroutier mobilisent un grand nombre de nos collaborateurs et d’entreprises partenaires. Plus de 140 personnes sont directement attachées en interne à la gestion du patrimoine, relayées sur le terrain par les hommes et femmes en jaune, auxquels il faut ajouter des bureaux d’étude et des entreprises de travaux.

« Sur des réseaux comme APRR et AREA, la gestion du patrimoine devient un enjeu majeur. Il s’agit d’entretenir tout le réseau pour assurer un haut niveau de qualité et de sécurité des infrastructures à court, moyen et long terme. C’est une mission importante que les usagers voient au travers des chantiers mais qui demande un travail conséquent en amont consacré à la surveillance et à de la préparation technique de nos interventions », signale Christophe Mathey, directeur adjoint infrastructure patrimoine et environnement. 

Des interventions en mode furtif

La discrétion, c’est le maître-mot de l’entretien. « Un grand nombre de nos interventions ont lieu sur les voies de l’autoroute » rappelle Sébastien Breton, chef du département infrastructure et environnement. « Or toute intervention sur la chaussée constitue une gêne pour les clients et entraîne des risques pour la sécurité des agents. Nous devons donc intervenir le plus furtivement et le plus efficacement possible. » Être furtif, c’est par exemple utiliser des drones pour examiner les ponts. C’est aussi faire des reconnaissances noyées dans le flux de circulation grâce à un véhicule équipé de radars et de capteurs qui vérifie l’état des chaussées et des équipements par des diagnostics fiables et précis. Toutes ces approches reposant sur la technologie viennent compléter la surveillance quotidienne réalisée par les agents APRR et AREA et les inspections des entreprises spécialisées. Côté chantiers, tout est pensé et étudié pour réduire au maximum les durées d’intervention en fonction des trafics et en garantissant la sécurité de tous.

A l’approche d’un chantier : ralentissez !

Chaque personne qui intervient sur l’autoroute est en danger. Nos équipes prennent des risques pour assurer votre sécurité. Par exemple, en cas d’annonce de forte pluie, les hommes en jaune ont pour mission de nettoyer toutes les grilles d’évacuation des eaux afin d’éviter les retenues sur la chaussée. Alors à l’approche d’une zone de chantier ou en présence d’un agent à proximité des voies, réduisez votre vitesse, n’enclenchez pas de dépassement et éloignez-vous le plus possible de la zone de danger.

Quelle durée de vie pour les grands équipements autoroutiers ?

  • Une chaussée : la couche de surface est refaite environ tous les 15 ans.
  • Un pont : sa durée de vie est calculée pour une très longue durée (100 ans). Un entretien périodique est programmé tous les 10-15 ans pour assurer sa longévité.
  • Une glissière de sécurité : plus de 30 ans, si elle n’est pas endommagée par un accident. 

Source : APRR

Les modalités du second plan de relance autoroutier finalisé

Alain Vidalies a annoncé, le 26 janvier 2017, que les modalités du nouveau plan d’investissement autoroutier ont été finalisées avec les sociétés concessionnaires et les collectivités territoriales. Ce plan de relance de plus de 800 millions d’euros sera financé par les collectivités qui apporteront en moyenne plus de 50% du montant total, le solde proviendra d’une hausse des péages de 0,1 à 0,4% par an de 2019 à 2021.

Source : Les modalités du second plan de relance autoroutier finalisé

Des routes enfin silencieuses grâce à un revêtement innovant

Les routes sont bruyantes, non seulement à cause des moteurs, mais aussi parce que les pneus frottent sur la chaussée. Alors, comment remédier à ce problème ? la chaîne Euronews nous parle d’une solution innovante venue du Danemark dans ce nouvel épisode de Futuris.

Source : Des routes enfin silencieuses grâce à un revêtement innovant

Autoroute apaisée, contribution au débat – Scot 2030

Dans la cadre des ateliers du Grenelle (2010), l’EP SCoT a proposé à des professionnels, des enseignants et des étudiants de l’Institut d’Urbanisme de Grenoble, de l’École Nationale des Travaux Public d’Etat et de l’École Nationale Supérieure d’Architecture de Grenoble, de simuler le principe des autoroutes apaisées sur l’A48 et la rocade Sud.

Retrouvez les éléments et conclusions de ces travaux :

Source : Autoroute apaisée, contribution au débat – Scot 2030

Kézako : comment se forment les embouteillages routiers ?

Même si le trafic routier est très semblable à l’écoulement d’un fluide, c’est principalement la psychologie des conducteurs qui est à l’origine du premier ralentissement lors d’un embouteillage. Unisciel et l’Université de Lille 1 nous expliquent avec le programme Kézako comment naît ce phénomène.

Source : Vidéo > Kézako : comment se forment les embouteillages routiers ?

L’Allemagne rêve activement d’autoroutes à vélo

Une piste large et éclairée, sans feux rouges ni carrefours : le rêve du cycliste pourrait bientôt devenir réalité dans une série d’agglomérations allemandes inspirées du Danemark et des Pays-Bas. S’y développe en effet des projets ‘d’autoroutes à vélo’ pour désengorger le trafic routier. Reste à trouver le modèle de financement pour dépasser le stade d’un réseau embryonnaire.

Source : L’Allemagne rêve activement d’autoroutes à vélo