Dans l’étude présentée lors de la conférence de presse du 2 février à 9h30, la FNAUT a analysé la vitesse moyenne des autobus qui n’a de cesse de décroître dans les grandes villes de France et notamment à Paris.
Étiquette : Fédération nationale des associations d’usagers des transports (FNAUT
Parts modales et partage de l’espace dans les grandes villes françaises – FNAUT
Bruno Cordier, du cabinet ADETEC, présente aujourd’hui son étude sur les parts modales et les grandes villes françaises. Une expertise qui confirme les thèses de la FNAUT.
- Parts modales
- En moyenne, les habitants des villes-centres effectuent 49 % de leurs déplacements en voiture, 36,6 % à pied, 11,8 % en transports collectifs et 2,6 % à vélo.
- Il y a de gros écarts entre les villes les plus vertueuses (Paris, Lyon, Grenoble, Rennes, Strasbourg), où la part de la voiture dans la ville-centre varie entre 13 et 36 % et les moins vertueuses (Saint-Nazaire, Dunkerque, Bayonne, Troyes, Pau) où elle varie entre 63 et 67 %.
- Les écarts entre les villes se font surtout sur la marche à pied, puis sur les transports collectifs et moindrement sur le vélo.
- Les habitants des banlieues effectuent 70 % de leurs déplacements en voiture, 21,3 % à pied, 7,1 % en transports collectifs et 1,6 % à vélo.
- Ceux des couronnes périurbaines effectuent 74,8 % de leurs déplacements en voiture, 18,5 % à pied, 5,6 % en transports collectifs et 1,2 % à vélo.
- Il y a plus d’écarts entre les villes-centres et les banlieues qu’entre les banlieues et les couronnes périurbaines les politiques de mobilité restent encore largement à développer en dehors des villes-centres.
- Globalement, les métropoles sont plus vertueuses que les villes moins grandes.
- Partage de l’espace
- Seulement 2 métropoles (Lyon et Lille) et 3 villes (Paris, Saint-Nazaire et Avignon pour son cœur historique) disposent de données complètes permettant de calculer le partage de l’espace entre les différents modes de déplacement.
- La surface d’espace public affectée à la mobilité varie entre 13 m² par habitant à Paris et 59 m² par habitant à Saint-Nazaire.
- La part de cette surface affectée à la voiture varie entre 49,5 % à Lyon et 91 % dans une commune de la périphérie de Lille.
- Les villes où l’espace est le plus rare sont celles qui le partagent le mieux (Lyon, Paris et Villeurbanne).
- Analyse croisée
- Forte corrélation entre la part d’espace accordée à la marche et à la voiture et l’usage de chacun de ces modes.
- Corrélation moindre pour les transports collectifs et surtout le vélo.
- A faire
- Calcul du partage de l’espace dans toutes les villes. Quelques-unes l’auront peut-être dans quelques mois (le Havre, Tours, Annecy).
- Etude complète sur les autres facteurs influant sur les parts modales, à l’instar de ce qui a été fait pour les villes moyennes (ADETEC, 2019) :
Dans les villes moyennes, les principaux leviers pour réduire l’usage de la voiture et développer la marche, le vélo et les transports collectifs sont :
– l’urbanisme (densité, formes urbaines, degré de périurbanisation, mixité fonctionnelle…),
– l’offre de voirie, son partage et la modération des vitesses,
– le stationnement automobile,
– les offres propres à chaque mode de déplacement alternatif (marche, vélo, transports collectifs),
– l’acculturation des acteurs (élus, techniciens) et la formation des techniciens.
Source : Parts modales et partage de l’espace dans les grandes villes françaises – FNAUT
Documentation :
– Diaporama : Parts modales et partage de l’espace dans les grandes villes françaises
– Etude complète : Parts modales et partage de l’espace dans les grandes villes françaises
La Fnaut attribue des tickets rouges aux villes ayant opté pour la gratuité totale de leurs transports
Gratuité des transports publics : la Fnaut dénonce une mesure contre-productive
Hostile à la gratuité pour tous des transports urbains, une idée qui revient en force avec le récent passage à l’acte d’une grande agglomération comme Dunkerque, la Fédération nationale des associations d’usagers des transports (Fnaut) a défendu ce 13 septembre son argumentaire et déconseille aux élus de se lancer.
Rendre gratuits les transports publics urbains ? C’est un par un que la Fédération nationale des associations d’usagers des transports (Fnaut) a déconstruit, ce 13 septembre lors de sa seconde conférence de presse de rentrée, les arguments avancés par les partisans de cette mesure “idéologique mais qui ne correspond pas à la demande sociale”, certes “séduisante à court terme mais contre-productive à moyen terme”. Et ce même, selon cette association, dans les petites agglomérations.
Peu coûteuse là où l’offre est médiocre
Instaurée “ces dernières années dans une trentaine d’agglomérations initialement de taille réduite (moins de 30.000 habitants), elle s’est étendue peu à peu à des agglomérations plus importantes comme Gap, Vitré, Compiègne, Châteauroux, Castres-Mazamet, Aubagne, Niort et dernièrement Dunkerque”, resitue la Fnaut. Première observation : dans celles qui adoptent la gratuité pour tous et sur l’ensemble du réseau, l’offre de transports est jugée “très médiocre” par l’association d’usagers. Médiocre, c’est à dire “sans transport collectif en site propre (TCSP) et avec de faibles fréquences”. L’offre de transports, peu coûteuse dans ce cas pour la collectivité locale, génère aussi de faibles recettes de billettique.
Un manque à gagner très variable
La Fnaut prend pour exemple la communauté urbaine de Dunkerque qui, après l’avoir expérimenté le week-end et les jours fériés, vient de faire un pas de plus en passant début septembre à la gratuité sept jours sur sept de son réseau de bus (voir notre article dans l’édition du 5 septembre). La perte sèche liée à l’abandon de ces recettes n’y est pas jugée insurmontable. Le manque à gagner y est de 4,5 millions d’euros par an. Pour la Fnaut, ce n’est guère représentatif car “le taux de couverture des coûts n’est que de 10% à Dunkerque”. Ce qui rend effectivement la gratuité peu coûteuse à court terme. Mais ailleurs, un tel manque à gagner léserait beaucoup plus une collectivité. “Appliquée à Strasbourg ou Grenoble, la gratuité coûterait plus de 50 millions d’euros par an, 100 millions d’euros à Lille et trois milliards à Paris, “soit le montant des investissements en Île-de-France”, estime l’association.
Pas d’ombre faite à l’automobile
La Fnaut reconnaît que la gratuité a une “bonne image de marque” et certains avantages comme le fait de faciliter le travail des conducteurs. Valables à court terme, ils le seraient moins à moyen terme. La hausse de la fréquentation est souvent mise en avant. Gare aux illusions, prévient la Fnaut, elle est souvent estimée, non mesurée et pour l’augmenter, mieux vaut améliorer l’offre, par exemple en musclant les fréquences, la vitesse commerciale, le confort à bord ou en revoyant les priorités de circulation.
L’utilité de la gratuité est aussi remise en cause dans la clientèle qu’elle attire : des captifs, des piétons, des cyclistes mais pas massivement des automobilistes (report modal). Par ailleurs, la corrélation entre le prix du billet et le niveau de fréquentation du réseau n’est pas certaine. L’exemple lyonnais est cité : les tarifs y sont au contraire élevés… et la fréquentation aussi. A l’inverse la fréquentation serait faible à Aubagne et Niort, du moins inférieure à la moyenne des villes de même taille.
Effets pervers et motifs d’abandon
Résumé en une phrase, le constat serait le suivant : “Malgré ses apparences séduisantes à court terme, la gratuité est une fausse bonne idée car, à moyen terme, ses effets pervers desservent les intérêts des usagers et de la collectivité”. A l’heure où les moyens financiers des collectivités diminuent “alors que les besoins de transport public croissent”, cette gratuité “monopolise les ressources nécessaires pour investir et renforcer l’offre”. La Fnaut cite la réduction de l’offre à Niort et l’abandon d’investissements à Aubagne (tram-train) et Niort (BHNS). “A Toulouse et à Pau, les promesses électorales de gratuité des anciens maires socialistes n’ont pu être tenues”, relate-t-elle. De grandes et petites villes ont aussi fini par l’abandonner en cours de route. Par exemple Bologne, en Italie, qui dispose d’un remarquable réseau de transport urbain et périurbain “qui n’aurait jamais vu le jour si la gratuité avait été pérennisée”.
Gart et UTP hostiles à la gratuité
Comme la Fnaut, le Groupement des autorités responsables de transport (Gart) et l’Union des transports publics et ferroviaires (UTP) restent hostiles au principe de la gratuité. Ils ont rappelé leur position ce 12 septembre, à l’occasion de la présentation de la prochaine Journée du transport public qui se tient samedi. Pour Louis Nègre, président du Gart et maire de Cagnes-sur Mer (Alpes-Maritimes), il appartient à chaque élu de choisir, en vertu de la libre administration des collectivités. Mais “la gratuité revient à faire payer le contribuable à la place de l’usager”, ce qui ne paraît pas “juste”, estime-t-il. Il est préférable selon lui de développer les tarifications solidaires permettant aux personnes qui ont peu de moyens d’accéder facilement aux transports en commun. “Le budget transport est déjà le premier budget dans la plupart des agglomérations, souligne-t-il. Si on instaure la gratuité, il faut l’augmenter de 30%. Dans ce cas, soit on augmente les impôts pour compenser, soit on baisse les investissements, ce qui entraîne une dégradation du service.” Frédéric Baverez, président du GIE Objectif transport public et vice-président de l’UTP soutient la même position. “La tarification est la compétence exclusive des autorités organisatrices. Mais l’UTP est contre la gratuité. Si on se prive de la ressource apportée par les usagers, on risque de dégrader le service et en plus on prend des parts modales au vélo ou à la marche, et non à la voiture.” Anne Lenormand
Source : Gratuité des transports publics : la Fnaut dénonce une mesure contre-productive
Les solutions de la Fnaut pour réduire les temps de parcours en train
L’association d’usagers a présenté, le 6 décembre 2017, l’étude de l’expert ferroviaire Gérard Mathieu sur les moyens qui permettraient de réduire les temps de parcours en train sans augmenter la vitesse de circulation. Des préconisations qui rendent le rail plus attractif par rapport à la route.
Source : Les solutions de la Fnaut pour réduire les temps de parcours en train
Le BHNS, nouvelle coqueluche des transports publics urbains ?
Trente et une lignes de bus à haut niveau de service (BHNS) ou de prolongements de lignes ont été créées dans 23 agglomérations, en seulement dix ans. Moins cher que le tram, de moindre capacité aussi, il lui sert aussi de complément. Le BHNS n’est pas pour autant l’apanage des grandes collectivités. Retour sur cette success story.
Source : Le BHNS, nouvelle coqueluche des transports publics urbains ?
Voir aussi l’étude réalisée par TTK et Trans-Missions pour la Fnaut, qui s’appuie sur les chiffres transmis par les agglomérations, a analysé les cas de six lignes de BHNS (T-Zen 1 et TVM en Île-de-France, Metz, Nantes, Rouen et Strasbourg) et trois tramways (Besançon, Lyon et Tours) afin d’aider les élus à prendre la bonne décision.
Les acteurs du transport public se mobilisent pour la mobilité des Français – Gart
À l’issue des États généraux de la mobilité durable qui ont résulté de six mois de consultation nationale, le GART, la Fédération nationale des associations d’usagers des transports, la Fédération nationale des transports de voyageurs, Régions de France, le think tank Transport développement intermodalité environnement et l’Union des transports publics et ferroviaires, ont rendu publiques leurs 70 recommandations pour la mobilité de tous les Français. Par cette initiative commune, une volonté de permettre à tous les citoyens d’accéder à un droit indispensable : le droit à la mobilité.
Source : Les acteurs du transport public se mobilisent pour la mobilité des Français – Gart