Étiquette : modes alternatifs

La place des imaginaires de vitesse et de lenteur dans l’évolution des infrastructures de mobilité

En entrant par les enjeux de la vitesse ou de la lenteur, cette recherche interroge la manière dont la conception ou l’adaptation des infrastructures de mobilité traduisent un changement dans le rapport à l’espace-temps. L’originalité du travail est de donner toute son importance à la matérialité de ces transformations et de la situer dans un contexte particulier, celui de la ville et de l’agglomération bruxelloises. A l’interface entre urbanisme, architecture, études de mobilité, sciences sociales et philosophie esthétique, ce travail analyse les infrastructures de mobilité qui articulent fonctionnalité et esthétisation comme des environnements sensibles en constante évolution — aussi bien socialement, phénoménologiquement que matériellement. Ce travail a été récompensé par le prix Mobilithèse 2021

source : https://forumviesmobiles.org/jeunes-chercheurs/13691/la-place-des-imaginaires-de-vitesse-et-de-lenteur-dans-levolution-des-infrastructures-de-mobilite

Trottinettes en libre-service : stop ou encore ? Les enjeux de la consultation parisienne du 2 avril

Le 14 janvier 2023, la maire de Paris Anne Hidalgo annonçait dans un entretien au quotidien Le Parisien la tenue d’une votation le dimanche 2 avril 2023 à propos de la continuation sur le territoire de la ville des services de location de trottinettes sans bornes d’attaches.

Cette annonce intervient après plusieurs mois de tergiversations de la majorité municipale et d’échanges intenses avec les opérateurs concernés et alors que les autorisations d’opération dont disposent les opérateurs arrivent à échéance fin mars 2023. En effet, les autorisations d’occupation temporaire du domaine public (AOT) nécessaire pour réaliser une activité de libre-service avaient été délivrées par la Ville de Paris aux opérateurs Dott, Lime et Tier au printemps 2021 pour une durée de deux ans.

Les questions de mobilité étaient un enjeu important des débats qui ont précédé les élections municipales de 2020 et, dans une moindre mesure, de ceux des élections régionales de 2021. Avec la votation annoncée, la question de la mobilité à Paris va à nouveau faire l’objet d’un débat politique. Quels sont les enjeux du vote parisien sur les trottinettes en libre-service ?

Source : Trottinettes en libre-service : stop ou encore ? Les enjeux de la consultation parisienne du 2 avril

Comment se passer de la voiture ?

Ni vélos ni voitures, les « véhicules intermédiaires » prennent de l’ampleur. Certes, le marché reste confidentiel mais vélocargos, voiturettes ou tricycles électriques pourraient représenter l’avenir des transports quotidiens.

Source : Comment se passer de la voiture ?

Parts modales et partage de l’espace dans les grandes villes françaises – FNAUT

Bruno Cordier, du cabinet ADETEC, présente aujourd’hui son étude sur les parts modales et les grandes villes françaises. Une expertise qui confirme les thèses de la FNAUT.

  • Parts modales
    • En moyenne, les habitants des villes-centres effectuent 49 % de leurs déplacements en voiture, 36,6 % à pied, 11,8 % en transports collectifs et 2,6 % à vélo.
    • Il y a de gros écarts entre les villes les plus vertueuses (Paris, Lyon, Grenoble, Rennes, Strasbourg), où la part de la voiture dans la ville-centre varie entre 13 et 36 % et les moins vertueuses (Saint-Nazaire, Dunkerque, Bayonne, Troyes, Pau) où elle varie entre 63 et 67 %.
    • Les écarts entre les villes se font surtout sur la marche à pied, puis sur les transports collectifs et moindrement sur le vélo.
    • Les habitants des banlieues effectuent 70 % de leurs déplacements en voiture, 21,3 % à pied, 7,1 % en transports collectifs et 1,6 % à vélo.
    • Ceux des couronnes périurbaines effectuent 74,8 % de leurs déplacements en voiture, 18,5 % à pied, 5,6 % en transports collectifs et 1,2 % à vélo.
    • Il y a plus d’écarts entre les villes-centres et les banlieues qu’entre les banlieues et les couronnes périurbaines  les politiques de mobilité restent encore largement à développer en dehors des villes-centres.
    • Globalement, les métropoles sont plus vertueuses que les villes moins grandes.
  • Partage de l’espace
    • Seulement 2 métropoles (Lyon et Lille) et 3 villes (Paris, Saint-Nazaire et Avignon pour son cœur historique) disposent de données complètes permettant de calculer le partage de l’espace entre les différents modes de déplacement.
    • La surface d’espace public affectée à la mobilité varie entre 13 m² par habitant à Paris et 59 m² par habitant à Saint-Nazaire.
    • La part de cette surface affectée à la voiture varie entre 49,5 % à Lyon et 91 % dans une commune de la périphérie de Lille.
    • Les villes où l’espace est le plus rare sont celles qui le partagent le mieux (Lyon, Paris et Villeurbanne).
  • Analyse croisée
    • Forte corrélation entre la part d’espace accordée à la marche et à la voiture et l’usage de chacun de ces modes.
    • Corrélation moindre pour les transports collectifs et surtout le vélo.
  • A faire
    • Calcul du partage de l’espace dans toutes les villes. Quelques-unes l’auront peut-être dans quelques mois (le Havre, Tours, Annecy).
    • Etude complète sur les autres facteurs influant sur les parts modales, à l’instar de ce qui a été fait pour les villes moyennes (ADETEC, 2019) :
      Dans les villes moyennes, les principaux leviers pour réduire l’usage de la voiture et développer la marche, le vélo et les transports collectifs sont :
      – l’urbanisme (densité, formes urbaines, degré de périurbanisation, mixité fonctionnelle…),
      – l’offre de voirie, son partage et la modération des vitesses,
      – le stationnement automobile,
      – les offres propres à chaque mode de déplacement alternatif (marche, vélo, transports collectifs),
      – l’acculturation des acteurs (élus, techniciens) et la formation des techniciens.

Source : Parts modales et partage de l’espace dans les grandes villes françaises – FNAUT

Documentation :

– Diaporama  : Parts modales et partage de l’espace dans les grandes villes françaises

– Point de vue de la FNAUT

– Etude complète : Parts modales et partage de l’espace dans les grandes villes françaises

– Rapport : Le palmarès des mobilités

Neutralité carbone des villes : le vélo 10 fois plus efficace que la voiture électrique

Extraits :

Dans une nouvelle étude publiée en avril 2021, mes collègues et moi-même avons identifié que les personnes marchant ou faisant du vélo ont une empreinte carbone plus faible lors de leurs déplacements quotidiens, notamment en ville.

[…]

Nous avons suivi 4 000 personnes environ, vivant à Londres, Anvers, Barcelone, Vienne, Orebro, Rome et Zurich. Pendant deux ans, nos participants ont rempli quelque 10 000 carnets de voyage. Ils y ont consigné tous leurs déplacements quotidiens : se rendre au travail en train, emmener les enfants à l’école en voiture, prendre le bus, etc.

Pour chaque trajet, nous avons calculé l’empreinte carbone.

Un résultat nous a plus particulièrement frappés : les personnes qui se déplaçaient quotidiennement à vélo émettaient 84 % moins de carbone que les autres.

Nous avons également constaté que pour une personne passant de la voiture au vélo un seul jour par semaine, la réduction de son empreinte carbone atteignait les 3,2 kg de CO2 ; cela équivaut aux émissions générées par une voiture parcourant 10 km, une portion d’agneau ou de chocolat ou l’envoi de 800 e-mails.

Source : Neutralité carbone des villes : le vélo 10 fois plus efficace que la voiture électrique

Rapport d’étude : The climate change mitigation effects of daily active travel in cities et direct.

Covid et baisse des émissions de CO₂ : une nouvelle étude fait le point secteur par secteur

Avec la pandémie, de nouveaux modes de vie – on pense notamment à la diminution drastique de l’usage des voitures – sont apparus. La distanciation sociale imposée par le Covid-19 change notre façon de vivre et de travailler.

Le nombre de personnes à vélo ou marchant a ainsi connu une envolée inédite. Bogota, Berlin et Vancouver ont élargi leurs voies cyclables. À Paris, un vaste réseau de voies pour les vélos est également en cours d’élaboration.

Mais, une fois passée la crise, le système reviendra-t-il à la « normale » ? Et le devrait-il ?

C’est l’une des nombreuses questions qui émergent à l’heure où l’effet de la pandémie sur les émissions de carbone commence à se préciser.

Au-delà de la pandémie

Dans un article de recherche – publié ce mardi 19 mai 2020 dans la revue scientifique Nature Climate Change –, nous montrons comment le Covid-19 a affecté les émissions de CO2 dans six secteurs économiques (énergie, transport routier, industries, services publics et commerces, residentiel et aviation) à l’échelle mondiale.

Nous avons ainsi découvert que les niveaux d’activité restreints ont entraîné une baisse maximale de 17 % des émissions mondiales quotidiennes début avril, par rapport à 2019.

Ces données sont précieuses à un moment où nous considérons qu’un changement structurel profond est nécessaire pour orienter l’économie mondiale vers la neutralité carbone.

Prenons le cas de nos rues devenues soudain si calmes avec le confinement. La chute du trafic routier est l’un des principaux moteurs de la baisse des émissions mondiales durant la pandémie. Par conséquent, si nous encourageons le vélo et le télétravail au-delà de la pandémie actuelle, nos objectifs climatiques pourraient devenir plus facilement réalisables.

Émissions fossiles quotidiennes mondiales de CO₂, en millions de tonnes. Les lignes en pointillés représentent différents scénarios futurs d’émissions fonction de l’évolution de la pandémie et des niveaux de confinement. CC BY-NC-ND

Des données précises et variées

Chaque fin d’année, nous publions le « Global Carbon Budget », un rapport annuel de référence sur les tendances mondiales et régionales du cycle du carbone. Les circonstances inédites que nous traversons nous ont incités à effectuer une analyse préliminaire.

Cette analyse a consisté à estimer comment la pandémie a pu influencer les émissions quotidiennes de CO2 dans 69 pays – couvrant 97 % des émissions mondiales –, pour six secteurs économiques.

Il a fallu collecter, de façon très détaillée et variée, de nouvelles données à partir de diverses sources pendant la période de confinement. Nous avons, par exemple, examiné l’activité de transport routier et aérien à l’aide des données de trafic fournies par TomTom, de mobilité grâce à Apple Maps ainsi que des données relatives aux décollages d’avions dans les aéroports. Nous avons aussi eu recours à des données quotidiennes portant sur les changements de consommation d’électricité ou l’activité industrielle.

Nous avons ensuite construit un « indice de confinement » – de 0 (pas de confinement) à 3 (confinement le plus strict) – dans chaque pays afin d’extrapoler les données disponibles au niveau mondial.

Le pic pandémique

Début avril 2020, au plus fort de la crise, le recul de l’activité mondiale a entraîné une baisse de 17 % des émissions quotidiennes mondiales – soit 17 millions de tonnes par jour – par rapport à la moyenne quotidienne de 2019.

Au cours de cette période, les émissions quotidiennes totales auront été similaires à celles observées en 2006. Le fait que le monde émette autant, dans des conditions de confinement strict, qu’il y a 14 ans, dans des conditions normales, souligne la croissance rapide de nos émissions de CO2 ces dernières années.

Avec une part de 43 % dans la réduction globale, le trafic routier aura le plus contribué à la baisse des émissions. Parmi les autres contributeurs de poids, on trouve le secteur de la production d’énergie et celui de l’industrie (avec notamment la fabrication de produits et matériaux tels que le ciment et l’acier).

L’ensemble de ces trois secteurs est à l’origine de 86 % de la baisse des émissions journalières durant le confinement.

Ampleur de la baisse des émissions de CO₂ au niveau mondial et par secteur d’activité pendant le confinement. CC BY-NC-ND

Si le secteur de l’aviation a subi une chute quotidienne de son activité de l’ordre de 60 % au niveau mondial – la plus importante baisse de tous les secteurs que nous avons analysés –, sa contribution à la baisse globale des émissions a été relativement faible (10 %), ce secteur ne représentant que 3 % des émissions mondiales.

Comme la majorité des gens sont restés à la maison, nous avons logiquement constaté une légère augmentation (de l’ordre de 5 %) des émissions mondiales du secteur résidentiel.

En France, le confinement a entraîné une baisse des émissions quotidiennes de pointe estimée à 34 %, soit deux fois plus importante que la baisse mondiale de 17 %. Cette baisse provient principalement du secteur du transport routier.

Ampleur de la baisse des émissions de CO₂ pour la France et par secteur d’activité pendant le confinement. CC BY-NC-ND

Les perspectives pour 2020

Nous avons aussi évalué la façon dont la pandémie pourrait affecter les émissions de CO2 pour le reste de 2020 – sachant que cela dépendra de l’intensité et de la durée des restrictions dans les mois à venir.

Si le confinement mondial généralisé se termine vers la mi-juin, nous estimons que les émissions globales de carbone en 2020 chuteront d’environ 4 % par rapport à 2019. Si certaines restrictions restent néanmoins en place pour le reste de l’année, la réduction serait d’environ 7 %. La gamme complète des baisses d’émissions est de 2 % à 13 %, si l’on considère les différents scénarios de pandémie et les incertitudes relatives aux données.

Plaçons ces chiffres dans le contexte du changement climatique. Selon l’Accord de Paris sur le climat et le « Gap Report » des Nations unies, les émissions mondiales doivent chuter de 3 et 7 % par an d’ici à 2030 pour limiter respectivement le changement climatique en dessous de 2 °C et de 1,5 °C. Avec la baisse des émissions prévue cette année suite au confinement, nous pourrions de fait atteindre cet objectif en 2020.

À la croisée des chemins

Stabiliser le système climatique nécessitera des modifications de nos systèmes énergétiques et économiques d’une ampleur extraordinaire – comparable à la perturbation provoquée par Covid-19. Mais comment faire pour que la baisse des émissions en 2020 impulse ces changements nécessaires et durables ?

L’expérience des crises économiques mondiales précédentes indique que, sauf actions concertées, les émissions finiront par rebondir et revenir à peu près aux niveaux d’avant crise.

Mais ce n’est pas une fatalité : le choc du confinement nous offre une occasion de changer les structures qui sous-tendent nos systèmes énergétiques et économiques. Un tel choc pourrait nous engager sur la voie de la décarbonisation de l’économie mondiale.

Évoquons à nouveau toutes ces personnes qui se sont mises récemment à la marche et/ou au vélo. Les gouvernements ne devraient-ils pas se saisir de l’occasion pour encourager et soutenir ces moyens de transport à faibles émissions et les rendre permanents ? Et si nous accélérions aussi le déploiement des voitures, vélos et trottinettes électriques pour élargir les options de mobilité tout en réduisant la pollution des milieux urbains ?

On peut aujourd’hui se féliciter que de nombreux responsables politiques souhaitent prendre une telle direction. La région Ile-de-France s’est par exemple engagée à investir 300 millions d’euros dans un réseau de « RER vélo » de 650 km reliant Paris à sa périphérie.

La crise a ouvert la voie à de multiples autres changements, permettant d’évaluer quels déplacements étaient essentiels et comment la communication à distance pouvait offrir une alternative efficace.

Si la réduction forcée de la consommation de produits et d’énergie pendant le confinement n’offre pas d’incitation directe pour réduire les émissions de gaz à effet de serre à long terme, des modes de production et consommation à plus faible demande énergétique peuvent être atteints, conduisant à un développement plus respectueux de l’environnement tout en préservant le bien-être individuel et l’activité économique.

Nous pouvons revenir rapidement à la « normale », avec des émissions de gaz à effet de serre qui continueront de suivre leur trajectoire. Mais si nous optons pour le changement, 2020 pourrait bien être le coup de pouce inattendu qui renverse à jamais la tendance mondiale des émissions.

Source : Covid et baisse des émissions de CO₂ : une nouvelle étude fait le point secteur par secteur

Les Supercykelstier de Copenhague : enseignements pour l’Île-de-France

Note rapide Mobilité, n° 844

Depuis une décennie, les Supercykelstier, littéralement « super pistes cyclables », de Copenhague décuplent la pertinence du vélo dans les transports du quotidien de la région capitale danoise. Elles ont transformé les pratiques de déplacement et créé une nouvelle géographie des mobilités dans cette région de 1,9 million d’habitants. Quelle lecture faire de cette expérience ? Quels enseignements et bonnes pratiques en tirer pour l’Île-de-France ?

Source : Les Supercykelstier de Copenhague : enseignements pour l’Île-de-France

Comment SNCF Gares et Connexions veut accélérer l’usage des mobilités durables

SNCF Gares & Connexions mène actuellement une réflexion sur comment“simplifier la chaîne de la mobilité des usagers du train”, résume Carole Tabourot, directrice de l’expérience clients et des services, SNCF Gares & Connexions à L’Usine Digitale. Objectif : renforcer les équipements favorisant les mobilités durables et fluidifier les parcours entre ces différents modes.

Pour ce faire, le programme EMA – pour Espace de Mobilité Augmenté – a été créé afin de mettre en place les équipements nécessaires pour favoriser ces modes de mobilités.

224 gares diagnostiquées

Concrètement, SNCF Gares & Connexions a établi un diagnostic sur 224 gares, principalement situées dans des petites et moyennes villes réparties sur l’ensemble du territoire. L’objectif est de multiplier par 2 ou 3 les parts des mobilités douces dans les petites et moyennes gares où 2/3 des déplacements urbains font moins de 3 kilomètres et sont faits à 60% en voiture avec une seule personne.

Mais qu’est-ce qu’une mobilité durable ?

“La première mobilité durable est le train de par sa capacité de transport et le fait qu’il soit principalement électrique”, explique Marie-Caroline Benezet-Lanfranchi, directrice digital & technologies, SNCF Gares & Connexions. Ce train doit être interconnecté avec d’autres mobilités douces, qui permettent de venir et quitter la gare, comme le vélo et ses variantes qu’il soit individuel et partagé, électrique ou non ; la marche et la course pied ; le covoiturage ; ainsi que l’ensemble des mobilités électriques qu’elles soient collectives ou non.

De nombreux éléments ont été recensés : “lieu d’implantation de la gare, forme de la la gare, par où arrive et repartent les personnes en transit, topographie de la ville, équipements de la ville…”, liste Carole Tabourot. De là, SNCF Gares & Connexions peut trouver les moyens de mobilités durables utilisés par les personnes transitant dans cette gare et ceux pouvant éventuellement être mis en avant et favorisés par l’implantation d’équipements spécifiques. Toute cette réflexion est faite en lien avec la ville.

“Le but est d’aller plus loin que mettre des équipements connus au bon endroit en personnalisant en fonction des gares”, ajoute Carole Tabourot. Par exemple, SNCF Gares & Connexions envisage de compléter l’optimisation de ces modes durables par “des services comme des casiers, des équipements pour réparer les vélos et pourquoi pas un café vélo ! On ne s’interdit rien et on regarde au cas par cas”.

Signalétique augmentée

Si le programme EMA n’en est qu’à ses débuts, le diagnostic a été établi pour la plupart des 224 gares et SNCF Gare & Connexions espère équiper d’ici 2 à 3 ans l’ensemble de ces sites. “Les premiers EMA verront le jour en 2020”, ajoute Carole Tabourot.

“Un lien entre le train et les équipements de mobilité douce et active se fera avec de la signalétique augmentée” ajoute-t-elle. Ce fléchage a pour but de fluidifier le trafic. De même, SNCF Gares & Connexions souhaite mettre en avant ces modes de mobilités avec une carte de la ville donnant le temps de parcours à pied et à vélo pour attendre des points d’intérêt définis au préalable avec la municipalité (musée, centre historique, centre commercial, zone d’activité…).

Un challenge de start-up pour trouver des idées

Afin de se donner plus d’idées, SNCF Gares & Connexions a lancé un challenge de start-up et reçu plus de 70 dossiers. Une solution s’est particulièrement distinguée dans chacune des trois catégories et les lauréats sont annoncés lundi 2 mars 2020.

La première catégorie, ‘solution encourageant les modes partagés’, a été remportée par le conteneur maritime recyclée en garage à vélos de Nielsen Concept. La seconde catégorie, ‘solution encourageant les mode doux’, a été remportée par les vélos électriques en libre-service de Zoov. Et la troisième, ‘dispositif data ou digital dont l’objet est de recueillir plus de données ou d’accélérer le processus de traitement des données’, a été remportée par Fluctuo.

Source : Comment SNCF Gares et Connexions veut accélérer l’usage des mobilités durables

20 ans Vélo & Modes Actifs

Les Modes Actifs, qu’est-ce que c’est ?

Les Modes Actifs regroupent l’ensemble des déplacements faisant appel à notre énergie, notre force physique : vélo classique, vélo à assistance électrique, marche à pieds, trottinette, roller, etc. Sur des distances plus ou moins longues, ils constituent une véritable alternative à l’autosolisme permettant ainsi de réduire la pollution de l’air mais aussi de favoriser l’activité physique et donc la santé des usagers.

L’expertise Vélo & Modes Actifs d’Inddigo célèbre ses 20 ans !

A cette occasion, nous vous proposons de découvrir des contenus exclusifs créés par les experts mobilité d’Inddigo pour célébrer en beauté les 20 ans de ce mode de déplacement durable.

#1 Vélo et Modes Actifs : retour sur 20 ans d’histoire

Nicolas MERCAT, consultant mobilité pour Inddigo revient sur les moments clés de l’histoire du vélo & des modes actifs de déplacement dans un article de blog accompagné d’une infographie.

#2 Vélo et Modes actifs : quels défis pour les années à venir ?

Nicolas MERCAT nous donne sa vision prospective sur l’avenir du vélo & des modes actifs en France. Quels sont les défis et enjeux à relever pour ancrer ces pratiques dans les habitudes des français ?

#3 Vélo et Modes actifs : quels usages pour le VAE ?

Gwendal CARABOEUF revient sur l’évolution fulgurante du marché du Vélo à Assistance Eléctrique (VAE) et sur ses enjeux notamment pour la mobilité en milieu rural, pour le développement de la pratique au sein des familles et chez les femmes en particulier ainsi que pour son usage loisir.

Source : 20 ans Vélo & Modes Actifs – INDDIGO

Les voitures électriques devront se faire entendre à basse vitesse

À compter d’aujourd’hui, premier juillet 2019, tous les nouveaux véhicules électriques devront être équipés d’un avertisseur sonore chargé de prévenir les piétons quand ils avancent à moins de 20 km/h. C’est une décision de la Commission européenne qui concerne les véhicules qui seront commercialisés à partir d’aujourd’hui. Les modèles sortis avant cette date ainsi le parc actuel peuvent continuer à rouler sans jusqu’en juillet 2021, date à laquelle tous les quatre roues électriques et hybrides devront intégrer un « AVAS » (« acoustic vehicle alert system ») et émettre artificiellement un bruit.

La mesure vise à améliorer la sécurité des piétons et autres cyclistes sur la route. Les voitures électriques étant dépourvues de moteur à explosion bruyant, elles sont beaucoup plus discrètes, surtout à basse vitesse. Jusqu’à 20 km/h en marche avant, et systématiquement en marche arrière, ces véhicules devront émettre un bruit modulé en fonction de la vitesse. Quelques modèles suivaient déjà ces recommandations, en particulier la Zoé de Renault qui dispose d’un haut-parleur dédié aux piétons depuis son lancement.

Chez Renault, le son était émis jusqu’à 30 km/h et il était surtout optionnel. D’un clic sur le tableau de bord, le conducteur pouvait désactiver la fonction, même si elle était automatiquement réactivée à chaque démarrage. Sur les nouveaux véhicules, ce bouton devrait disparaître, puisque les voitures électriques devront émettre ce bruit en permanence, sans option pour le désactiver.

En revanche, l’Union européenne n’impose aucun son particulier aux constructeurs automobiles. Dans le cahier des charges, il est précisé que le son doit être audible (56 dB au minimum) et distinctif, qu’il doit varier en fonction de la vitesse et ne pas dépasser les 75 dB. Chaque constructeur pourra proposer un son différent, et même plusieurs options à leurs clients, à la manière de ce que Renault a fait pour la Zoé.

L’Europe est la première à mettre en place cette mesure, mais les États-Unis ont prévu une loi similaire. À compter de septembre 2020, tous les véhicules électriques et hybrides devront signaler leur présence avec un son quand ils roulent à moins de 30 km/h. On sait que Tesla s’est préparé pour ces législations : les Model 3 intègrent un emplacement pour un haut-parleur à l’avant. Cet emplacement n’est pas encore utilisé, mais il le sera certainement dans les prochains mois.

Quelques constructeurs automobiles ont également dévoilé le son que feraient leurs véhicules. Vous pouvez écouter celui de Jaguar à cette adresse, Nissan avait imaginé ce concept en 2017 et tout récemment, BMW a fait appel à Hans Zimmer pour ses futurs modèles. Si vous aimez le résultat très futuriste, vous pouvez même télécharger le fichier sur le site officiel de la firme. De quoi en faire une sonnerie de notifications, suggère le constructeur bavarois.

Source : Les voitures électriques devront se faire entendre à basse vitesse | MacGeneration

Un plan contre la pollution des transports Que prévoit le gouvernement pour lutter contre la pollution émise par les transports ?

Un plan contre la pollution des transports
Que prévoit le gouvernement pour lutter contre la pollution émise par les transports ?

Le ministre de la Transition écologique, Nicolas Hulot, et la ministre des Transports, Élisabeth Borne, ont présenté ce matin leur plan « pour la mobilité propre et la qualité de l’air », qui sera intégré au projet de loi d’orientation des mobilités en préparation. Pour atteindre l’objectif de zéro émission carbone d’ici 2050 qu’il s’est fixé, le gouvernement veut « favoriser les modes de déplacement alternatifs à la voiture individuelle », comme le covoiturage, en incitant à la création de voies dédiées et en encourageant les employeurs à rembourser une partie des trajets domicile-travail effectués en covoiturage. Le plan prévoit d’abaisser le seuil de la taxe sur l’achat de véhicules neufs les plus polluants pour promouvoir l’achat de véhicules propres. Rien n’est prévu pour le vélo, qui fera l’objet d’une annonce en septembre, selon le ministère, ni pour les transports aériens et maritimes.

Qu’est-ce que les zones à faible émission ?

La principale disposition du plan sur la mobilité propre consiste dans le déploiement de zones à faible émission (ZFE) sur les territoires où la pollution de l’air est la plus élevée. Le principe d’une telle zone est d’interdire l’accès à une ville ou à une partie de ville aux véhicules les plus polluants, ne répondant pas à certaines normes d’émissions ou d’équipement. L’Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie, un établissement public, recensait 227 ZFE dans 12 pays européens en septembre. Le gouvernement compte sur la mise en place de telles zones d’ici 2020 dans 14 agglomérations. Pour l’instant, seules Paris et Grenoble l’ont fait. Paris interdit par exemple aux bus, poids lourds et véhicules diesel immatriculés avant 2001 de circuler entre 8h et 20h.

Pourquoi les dangers de la pollution de l’air sur la santé augmentent-ils ?

La pollution de l’air est la troisième cause de mortalité en France, responsable de 48 000 décès par an, selon Santé publique France, une agence du ministère de la Santé. Les gaz d’échappement des véhicules diesel sont considérés comme « cancérogènes pour l’homme » par l’Organisation mondiale de la santé. Or, sur la période 1990-2013, les émissions liées aux transports ont augmenté de 12 % en raison d’une intensification du trafic, selon le ministère de la Transition écologique qui rappelle que le secteur des transports est la première source d’émissions de gaz à effet de serre. En mai, la Commission européenne a renvoyé la France devant la Cour de justice de l’Union européenne pour non-respect des normes de qualité de l’air.