Île-de-France Mobilités (IdFM) / Syndicat des Transports d’Île-de-France (STIF)

Privatisation des transports publics urbains en France : la remunicipalisation, l’autre tendance de fond

Voilà quelque temps maintenant que des craintes s’expriment un peu partout en France quant à la privatisation des transports publics et la mise en concurrence entre opérateurs. Celle planifiée du réseau francilien, géré par la RATP, inquiète ses salariés mais aussi les usagers. Pendant ce temps l’opérateur part à la conquête du marché lyonnais où Keolis exerçait un monopole depuis plus de trente ans.

Au-delà néanmoins de ces cas d’ouverture au marché et de monopoles en fin de vie, des communes explorent un autre horizon, celui de la remunicipalisation des transports. Plusieurs métropoles ont franchi le pas : Toulouse en 2006, Nice et Clermont-Ferrand en 2013, Strasbourg en 2020, Grenoble en 2021, Montpellier en 2022… Comme nous l’observons dans nos travaux, la remunicipalisation de la gestion des réseaux de transports urbains en France n’est désormais plus un phénomène anecdotique, mais constitue une véritable tendance de fond que nous avons cherché à expliquer.

Source : Privatisation des transports publics urbains en France : la remunicipalisation, l’autre tendance de fond

Le mégabus 24m T Zen 4 s’alimente grâce au concept SRS

Pour sa future ligne T Zen 4, Île-de-France Mobilités a choisi un autobus électrique biarticulé Van Hool-Kiepe qui, en première mondiale, s’alimente grâce au concept SRS (Système de Recharge Statique) inventé par Alstom.

Source : BUSWORLD 2023 – Première mondiale, le mégabus T Zen 4 dévoilé à Bruxelles

Téléphérique du Val-de-Marne : on a testé la première cabine

La toute première cabine du téléphérique entre Créteil et Villeneuve-Saint-Georges a été dévoilée ce jeudi. Première impression et visite en images.

Source : Téléphérique du Val-de-Marne : on a testé la première cabine | Citoyens.com

Financement de l’exploitation des transports collectifs en Île-de-France

L’Institut Paris Region a été sollicité pour apporter une expertise sur des pistes de financements complémentaires pour le service public des mobilités en Île-de-France. Celles-ci visent pour l’essentiel à dégager des ressources fiscales qui viendraient abonder les recettes de fonctionnement d’Île-de-France Mobilités (IDFM) constituées aujourd’hui, majoritairement :

du versement mobilité (5 460 M€ inscrit au budget 2023) ;
des recettes tarifaires des usagers (3 626 M€) ;
des contributions versées statutairement par les membres de l’établissement public (1 433 M€). Celles du Conseil régional (51 %) et de la Ville de Paris (30 %) y sont prépondérantes.

Ces trois postes représentent près de 90 % des recettes de fonctionnement d’IDFM. Confronté à des tensions de court terme pour mobiliser des recettes et devant supporter à moyen terme de nouvelles dépenses de fonctionnement avec l’extension du réseau de transport francilien, l’établissement doit identifier de nouvelles sources de financement.
Le besoin de financement supplémentaire pour l’exploitation des transports collectifs présente, selon IDFM, un caractère d’urgence. Il est estimé en 2024 à 800 M€, ce montant augmentant chaque année pour atteindre 2,6 milliards d’euros en 2031 avec la mise en service complète des quatre lignes de métro du GPE et des autres grands projets d’infrastructures (RER E à l’ouest, prolongements de métro, tramways, bus, etc.).
Les Assises du financement des transports franciliens pour la période 2024-2030, organisées au siège de la Région Île-de-France le 23 janvier 2023, ont fait émerger plusieurs pistes, à la fois de réduction des dépenses et de renforcement de recettes ou créations de ressources nouvelles. Ces pistes prioritaires ont été soumises au gouvernement.
En parallèle, une commission mixte du Conseil régional, rassemblant la commission des finances et la commission des transports et des mobilités, a lancé un travail d’évaluation d’un champ le plus large possible de pistes de financements potentielles et d’approfondissement de leur expertise. La liste de l’ensemble de ces pistes figure dans le tableau ci-dessous. La commission mixte a demandé à L’Institut Paris Region de les analyser.
Le travail de l’Institut s’est concentré sur les ressources pour lesquelles une capacité d’expertise et de mobilisation de données pouvait être immédiatement mobilisée, dans le respect des délais contraints de cette approche exploratoire et pour garantir une fiabilité des résultats à la hauteur des enjeux de la saisine par le Conseil régional. Plus précisément, ont été traitées, de la manière la plus détaillée, les pistes de financement soit qui correspondaient à une imposition locale existante, soit à une imposition nationale déjà, au moins pour partie, affectée au financement des compétences de la Région et/ou d’IDFM ou bien à une potentielle imposition nouvelle se rapportant à un domaine lié aux mobilités sur lesquels l’Institut dispose de données permettant de réaliser des projections financières.
Ainsi, dix pistes analysées font l’objet de fiches dans le présent rapport et visent des mécanismes de finances publiques existants : le versement mobilité, la taxe de séjour, la taxe sur le transport aérien de passagers (traitée en deux aspects), la taxe sur les surfaces de stationnement, la taxe intérieure sur la consommation des produits énergétiques (TICPE), la taxe « carte grise », le forfait de post-stationnement (FPS), les droits de mutation à titre onéreux (DMTO), la taxe sur le foncier bâti, la taxe spéciale d’équipement (TSE).

Six autres pistes visent des recettes nouvelles (ou renouvelées) liées aux mobilités, dont certaines ne sont pas issues de la liste dressée par la commission mixte : une taxe sur la livraison de colis, une taxe sur les poids lourds, une redevance d’usage de l’infrastructure routière (vignette), une taxe liée au poids des véhicules automobiles, une taxe sur les courses taxis/VTC et une taxe sur les revenus publicitaires générés par les opérateurs de TC. Ces nouvelles mesures potentielles présentent des estimations de recettes réalisées à partir d’hypothèses simplificatrices du fait d’un manque de données disponibles.
Le présent rapport analyse ces différents leviers. Pour chacune des pistes identifiées portant sur une imposition existante, susceptible d’être renforcée, l’Institut propose une trame commune d’analyse visant à :

identifier le contexte réglementaire dans lequel s’inscrit la mesure projetée ;
caractériser les produits actuellement levés au titre de ces différents impôts ;
identifier les paramètres intervenant dans la dynamique de la mesure identifiée ;
évaluer les contraintes opérationnelles/réglementaires potentielles.

Ce rapport a vocation à apporter de premiers éclairages mais ne constitue pas une expertise juridique des leviers proposés. Pour l’essentiel, des nouveaux financements passeront par des évolutions normatives relevant du législateur. Une expertise juridique spécifique sera nécessaire pour actualiser au maximum la bonne prise en compte des cadres législatifs et réglementaires en vigueur. En fonction des priorités politiques dégagées, des approfondissements de ce premier travail exploratoire seront nécessaires pour préciser les projections financières et scénarios à privilégier concernant les bases et modalités de calcul des impositions existantes ou à créer. Devra également être abordée la question des circuits financiers, le présent rapport n’ayant pas distingué spécifiquement le fléchage des ressources directement vers IDFM ou via le budget régional.

Source : Financement de l’exploitation des transports collectifs en Île-de-France

Trottinettes en libre-service : stop ou encore ? Les enjeux de la consultation parisienne du 2 avril

Le 14 janvier 2023, la maire de Paris Anne Hidalgo annonçait dans un entretien au quotidien Le Parisien la tenue d’une votation le dimanche 2 avril 2023 à propos de la continuation sur le territoire de la ville des services de location de trottinettes sans bornes d’attaches.

Cette annonce intervient après plusieurs mois de tergiversations de la majorité municipale et d’échanges intenses avec les opérateurs concernés et alors que les autorisations d’opération dont disposent les opérateurs arrivent à échéance fin mars 2023. En effet, les autorisations d’occupation temporaire du domaine public (AOT) nécessaire pour réaliser une activité de libre-service avaient été délivrées par la Ville de Paris aux opérateurs Dott, Lime et Tier au printemps 2021 pour une durée de deux ans.

Les questions de mobilité étaient un enjeu important des débats qui ont précédé les élections municipales de 2020 et, dans une moindre mesure, de ceux des élections régionales de 2021. Avec la votation annoncée, la question de la mobilité à Paris va à nouveau faire l’objet d’un débat politique. Quels sont les enjeux du vote parisien sur les trottinettes en libre-service ?

Source : Trottinettes en libre-service : stop ou encore ? Les enjeux de la consultation parisienne du 2 avril

Partage de la voirie : quelle place pour les bus ?

La vitesse commerciale des bus à Paris se dégrade depuis plusieurs années. Dans un contexte d’espace urbain contraint, la politique déjà ancienne de partage de la voirie a donné davantage de place aux modes actifs au détriment des modes motorisés (automobiles, motos, scooters et transports collectifs). La pandémie de Covid-19 qui a bousculé les pratiques de déplacements des Franciliens a depuis renforcé la mise en œuvre de cette politique de partage de la voirie en faveur du vélo. Néanmoins, la volonté d’apaiser les villes est une tendance de fond et la crise sanitaire n’a été qu’un accélérateur du développement des modes actifs.
Ce petit déjeuner décideurs-chercheurs s’intéressera à la place des bus dans le partage de la voirie. Comment, sur quels principes et quels compromis, le bus a-t-il trouvé sa place dans la circulation parisienne entre le début du XX^e siècle et aujourd’hui ? Pourquoi et comment cette place a-t-elle évolué ? Peut-on abaisser la vitesse de circulation des voitures, développer la marche et le vélo tout en maintenant un service public de bus performant ? Quelle place attribuer à ce mode de déplacement historique et quels nouveaux compromis construire à l’échelle de la métropole ?
Pour en débattre nous croiserons différents points de vue : historique et contemporain, opérationnel et académique, francilien et européen.

Replay du petit déjeuner décideurs-chercheurs

Intervenants

Ouverture : Dany NGUYEN-LUONG, directeur du département Mobilité et Transports de L’Institut Paris Region
Animation : Brigitte GUIGOU, chargée de mission partenariat recherche à L’Institut Paris Region
Introduction : Élie GUITTON, spécialiste mobilité, Département Mobilité et Transports de L’Institut Paris Region

Interventions

Arnaud PASSALACQUA, professeur en aménagement de l’espace et urbanisme, École d’Urbanisme de Paris
Pierre CHAISE, responsable de discipline Ingénierie de Circulation et Aménagement Urbain au département « Études générales, Développement et Territoires », RATP
Marie THIBAUT DE MAISIÈRES, porte-parole du Gouvernement de la région de Bruxelles-Capitale

Source : Partage de la voirie : quelle place pour les bus ?

Les effets de la pandémie sur les transports publics en Île-de-France

Après des mois de crise sanitaire liée à l’épidémie de covid-19, la reprise économique ’accompagne d’un retour des voyageurs dans les transports en commun franciliens, et en particulier sur le réseau ferré dit Mass Transit. Mais la crise a aussi joué un rôle d’accélérateur pour certaines évolutions sociétales avec le développement du télétravail, des achats à distance et de la pratique du vélo. De nouveaux usages et de nouveaux besoins ont émergé. Quels pourraient être leurs impacts sur les transports ? Comment le Mass Transit peut-il continuer à être un levier majeur de la décarbonation de la mobilité en Île-de-France ? Afin d’analyser les nouvelles tendances qui se dessinent, nous avons mené une étude partenariale avec la Mass Transit Academy, Transilien SNCF, les agences Kisio et Sustainable Mobilities, ainsi qu’avec la participation du courtier immobilier en ligne Pretto.

Source : 6clics – OneDrive

Ile-de-France Mobilités signe avec Doppelmayr

Île-de-France Mobilités, l’autorité en charge des transports de la région Île-de-France, a signé un contrat de 110 M€ avec le groupement constitué de Doppelmayr France SAS (mandataire), Spie Batignolles GC, France Travaux, Egis Rail, et Atelier Schall, pour la conception, la réalisation et la maintenance du Câble A.

Le premier téléphérique d’Île-de-France reliera Créteil à Villeneuve-Saint-Georges via Limeil-Brévannes et Valenton. Il desservira directement plus de 20 000 habitants et 6 000 emplois en apportant une réponse concrète et innovante aux difficultés quotidiennes de déplacements des habitants de ces communes du Val-de-Marne.

L’objectif fixé au groupement est un démarrage des travaux en 2022 pour une mise en exploitation grand public mi-2025.

Cette liaison par câble constitue un transport en commun à part entière et sera articulé avec les autres modes de transports dont le réseau de métro francilien à Créteil (ligne 8) et intégré à la tarification francilienne sans aucune différence avec une ligne de tram, de bus ou de métro.

La liaison en transport par câble présente une longueur totale de 4,5 km environ et comporte cinq stations.

A la mise en service, environ 1 600 passagers à l’heure de pointe et par direction pourront prendre place dans des cabines confortables et sécurisés de 10 places assises.

La fréquence de passage entre chaque cabine sera inférieure à 30 secondes. Le temps du voyage d’un bout à l’autre de la ligne sera d’un peu moins de 17 minutes en heure de pointe.

Source : Ile-de-France Mobilités signe avec Doppelmayr

La culture du service gagne les réseaux de transport public européens

La question de la qualité de service est de première importance pour le public, notamment depuis l’explosion des services de mobilité liés au numérique, traduisant des attentes fortes pour une mobilité fluide, choisie, confortable et sûre. Alors que l’autorité organisatrice Île-de-France mobilités entame un nouveau cycle de renouvellement des contrats pluriannuels avec les exploitants, comment la qualité est-elle abordée dans les autres grands réseaux européens ?

Source : La culture du service gagne les réseaux de transport public européens

Rapport : La culture du service gagne les réseaux de transport public européens

Etude d’Airparif sur les bus franciliens : pas de “Dieselgate” à l’horizon

Les résultats d’une étude expérimentale sur la pollution des bus, qu’Ile-de-France Mobilités avait commandée à Airparif, démontrent le gain significatif réalisé en ayant remplacé des véhicules diesel Euro 3 et Euro 4 par des Euro 6.

Source : Etude d’Airparif sur les bus franciliens : pas de “Dieselgate” à l’horizon – Ville, Rail et Transports

Le câble A est dans les tuyaux

Île-de-France Mobilités vient de voter la convention de financement du premier téléphérique francilien, le Câble A, qui reliera Créteil à Villeneuve-Saint-Georges en 2023. L’entreprise qui réalisera les travaux de construction sera choisie début 2021.

Sept années, c’est le temps qu’il a fallu à Ile-de-France Mobilités pour faire aboutir le premier projet de téléphérique urbain francilien, le Câble A-Téléval. Mobilisant 125 M€ financé à 49 % par la région Ile-de-France, à 30 % par le département du Val-de-Marne et à 21 % par l’Etat, ce projet de transport aérien de 4,5 km de long doit permettre de désenclaver via 5 stations plusieurs quartiers de Créteil, Limeil-Brevannes, Valenton et Villeneuve-Saint-Georges, en les reliant au bus et à la ligne 8 du métro. Île-de-France Mobilités financera quant à elle les télécabines et les coûts d’exploitations de la ligne, comme pour l’ensemble des lignes « classiques » de transports en commun. Cette convention de financement permet à l’Autorité organisatrice de poursuivre la consultation en cours avec les entreprises candidates pour la réalisation des travaux. Le choix du lauréat sera décidé début 2021 et lancera ainsi le début des études de conception détaillée et des travaux de réalisation.

Source : Le câble A est dans les tuyaux – Construction Cayola

Cartographie animée : Une journée en transports en communs à Paris

Pour réaliser cette vidéo qui retrace 24 h de transports en communs à Paris, Will Geary a utilisé des données de Transitland, un service de Mapzen.

Source : Cartographie animée : Une journée en transports en communs à Paris

Le téléphérique sur la pente urbaine

Transport trois étoiles des montagnes, le téléphérique investit aujourd’hui les villes. Plus faciles à construire que les classiques métros et tramways, plus efficaces pour contourner les reliefs et les cours d’eau, souvent moins chères, ces nouvelles solutions aériennes s’imposent peu à peu dans la réflexion des urbanistes. Même les acteurs du Grand Paris s’y essaient. La faisabilité d’un téléphérique entre la gare de Lyon et Austerlitz est à l’étude. Et, depuis le 8 octobre, le Syndicat des transports d’Ile-de-France (Stif) peaufine le projet du Téléval, dans le Val-de-Marne, qui devrait relier Créteil et Villeneuve-Saint-Georges d’ici à 2018. Mais la pionnière hexagonale est la ville de Brest qui lance, en ce début 2013, un appel d’offres pour son projet de liaison entre les quartiers de Siam et des Capucins, au-dessus du fleuve Penfeld.

Source : (20+) Le téléphérique sur la pente urbaine – Libération

État des lieux sur le transport maritime et fluvial français

Le transport maritime et fluvial, dont l’importance a été rappelée tant dans les lois Grenelle que dans les deux derniers appels à projets de transport collectif et mobilité durable, est un outil structurant pour l’élaboration des politiques de déplacements urbains. Ce mode de transport est amené à se développer dans les années à venir. Tant en termes d’intermodalité que d’innovation, ce dernier représente un vecteur de valorisation du réseau de transport de l’agglomération et a, à ce titre, toute sa place dans les réseaux de transports collectifs urbains.

Face à ce constat, le GART vous propose un état des lieux de l’exploitation des navettes fluviales et maritimes dans les réseaux urbains de province :

Ajaccio (en expérimentation depuis 2015 et entré en exploitation à partir de 2017) : une ligne qui relie Ajaccio à Porticcio, deux pontons et un bateau ;
Bordeaux (en exploitation depuis 2013) : le service BatCub compte une ligne de navette fluviale, cinq pontons et trois bateaux (depuis janvier 2017) ;
Calais (en exploitation depuis 2013) : une ligne de navette fluviale « Majest’in », cinq pontons et un bateau ;
La Rochelle (en exploitation depuis 2009) : le service de navettes maritimes Yelo compte deux lignes, un bus de mer et un passeur, ainsi que quatre bateaux électro-solaires ;
Lorient (en exploitation depuis 2006) : le service bateau-bus comprend cinq lignes régulières et une ligne estivale, six bateaux dont un électrique ;
Marseille (première ligne lancée en 2012, trois lignes recensées depuis 2015): les navettes maritimes de la RTM comptent trois lignes régulières et quatre pontons, ainsi qu’un passeur ferry boat entre le Quai de Rive-Neuve et le Quai du Port. La flotte est composée de trois navettes et un ferry boat. L’exploitation se déroule, le plus souvent, du 1^er mai au 30 septembre de chaque année ;
Nantes (depuis 1997 pour le premier passeur de l’Erdre et 2005 pour le service Navibus) : le service Navibus comprend deux lignes, quatre pontons et quatre bateaux ;
Toulon (depuis 2013, les navettes sont exploitées par le réseau Mistral) : les bateaux-bus du réseau Mistral comptent trois lignes de navettes maritimes avec douze bateaux dont deux éco-bateaux hybrides et huit pontons.

Les territoires d’Outre-mer sont également à citer, à l’image de la Communauté d’agglomération centre Martinique (CACEM).

En parallèle de l’exploitation, plusieurs projets de navettes fluviales ou maritimes, lauréats des appels à projets de transport collectif et mobilité durable, se concrétiseront. Pour rappel, les navettes fluviales et maritimes n’ont été intégrées que dans les appels à projets 2 et 3 (subvention au financement des pontons).

Exemples de projets subventionnés dans le cadre des appels à projets :

Boulogne-sur-Mer (début des travaux en 2017 et mise en service en 2018) : création d’une navette maritime entre Nausicaa et le quartier de la Capécure ;
Syndicat mixte de gestion et d’exploitation des transports urbains (SMGETU) d’Istres-Martigues (début des travaux en 2018 et date de mise en service prévue en 2019) : création de deux lignes maritimes sur l’Étang de Berre ;
- Ligne 1 : Istres-Marignane ;
- Ligne 2 : Martigues-Marignane ;
  À noter que depuis le 1^er janvier 2016, le SMEGTU d’Istres Martigues a été intégré dans la Métropole Aix-Marseille Provence, la nouvelle autorité organisatrice de la mobilité du territoire.

Enfin, il est à noter que le Conseil d’administration d’Île-de-France Mobilités a délibéré en janvier 2017 sur la réalisation d’une étude sur le transport fluvial de personnes et a signé en janvier de la même année, avec la compagnie des Batobus, une convention permettant aux détenteurs de la carte Navigo (abonnement de transport francilien) de se déplacer via les navires de la compagnie pour un tarif préférentiel.

Pour aller plus loin et savoir quels enjeux et quelles questions techniques ou réglementaires se posent aux autorités organisatrices de la mobilité lors de la planification, la mise en œuvre ou l’exploitation de tels systèmes, le GART organisera une table ronde dédiée dans le cadre des Rencontres nationales du transport public à Marseille, le mardi 10 octobre 2017 de 10h à 11h30 (atelier 1). Pour répondre à toutes ces questions, élus et experts apporteront leurs retours d’expériences et leurs témoignages.

Source : État des lieux sur le transport maritime et fluvial français – Gart

Egis maître d’œuvre de l’aménagement urbain du tramway T1 entre Asnières et Colombes

Egis est en charge de la maîtrise d’œuvre (hors systèmes) du prolongement du T1 vers l’ouest, en association avec l’agence Gautier + Conquet architectes et paysagistes, responsable de la conception urbaine et paysagère. Atelier Villes & Paysages (groupe Egis) apporte également son appui à l’agence Gautier + Conquet sur la maîtrise d’œuvre des plantations et espaces verts.

Source : Egis maître d’oeuvre de l’aménagement urbain du tramway T1 entre Asnières et Colombes – Transport et infrastructures

IDF : Le Stif, la RATP et la SNCF s’engagent à améliorer la qualité des transports

Les projets de nouveaux contrats Stif avec la RATP (5 ans) et la SNCF (4 ans) promettent aux usagers davantage d’investissements, de qualité de service et de présence humaine. Ces deux contrats doivent encore être soumis au vote des administrateurs du Stif lors de son conseil d’administration du 7 octobre 2015.

Source : IDF : Le Stif, la RATP et la SNCF s’engagent à améliorer la qualité des transports

Le conseil d’administration du Syndicat des Transports d’Île-de-France du 7 octobre 2015 a voté les nouveaux contrats avec la RATP et la SNCF pour la période 2016-2020. Au total, c’est près de 20 milliards d’euros que le Stif versera aux deux entreprises pour le fonctionnement et l’investissement du réseau francilien.

Source : Le Stif vote les contrats avec la RATP et la SNCF