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Sept bonnes raisons de ne pas répondre (tout de suite) aux e-mails

281 milliards d’e-mails sont échangés chaque jour dans le monde, un flux qui ne tarit jamais. Les participants de mes études en reçoivent une trentaine par jour en moyenne, et certains plus de 200. À longueur de journée, les e-mails inondent vos messageries, et la crainte de la noyade peut provoquer stress et burn-out. Un phénomène de renforcement positif, proche du plaisir addictif de la loterie, vous pousse cependant à ne vouloir en rater aucune goutte.

Dans ces e-mails, les expéditeurs réclament bien entendu des réponses « d’ici vendredi », « d’ici demain » ou encore « CE MATIN ! » (sic). Plus de la moitié attend même une réponse dans l’heure. Dans ces conditions, la tentation est grande de se laisser porter par le courant plutôt que de chercher à le remonter. S’il vous a déjà été reproché un temps de réponse aux e-mails trop long, voici quelques arguments, étayés par la recherche, pour justifier le naufrage.

1. « Aux dernières nouvelles, l’e-mail est asynchrone »

Nous ne recevons du courrier postal qu’une fois par jour. L’e-mail, lui, arrive par défaut en flux continu. Un e-mail est consulté en moyenne en moins de deux minutes suivant sa réception, et 70 % des e-mails le sont en six secondes. Il faut plus d’une minute pour retrouver la productivité perdue par cette interruption. Votre destinataire ne peut qu’être impressionné par le sang-froid dont vous avez dû faire preuve pour ne pas répondre de suite à sa requête. N’allez pas pour autant régler la fréquence de réception de votre messagerie à une fois par mois. La fréquence optimale est plutôt de deux à quatre réceptions par jour.

2. « Je ne réponds jamais à chaud »

Vous n’avez sans doute pas saisi toutes les nuances de l’e-mail que vous avez reçu. Ce n’est pas de votre faute, mais plutôt de celle des expéditeurs, qui ne parviennent souvent pas à transmettre les messages tels qu’ils le souhaitent. Une étude demanda à des participants de rédiger des e-mails sarcastiques ou humoristiques. Bien entendu, les destinataires ne les perçurent jamais comme tels. Il est cependant convenu que les e-mails sont parfaitement appropriés pour transmettre et escalader les conflits. Si l’e-mail vous irrite, laissez-le donc reposer quelque temps.

N’oubliez pas que l’humour et l’ironie passent beaucoup plus difficilement à l’écrit ! ESB Professional/Shutterstock

3. « Je protège votre droit à la déconnexion »

N’hésitez pas à brandir le droit à la déconnexion comme excuse pour ne pas répondre aux e-mails reçus en dehors des heures de travail habituelles. Bien qu’elle soit glorifiée par une certaine culture de l’hyperconnexion et plébiscitée par les employés, cette pratique fait entrer en conflit vie personnelle et vie professionnelle, ce qui est source de stress dont l’accumulation peut conduire au burn-out. Par ailleurs, votre destinataire prendra sans doute connaissance de votre réponse en dehors de ses heures de travail également, lui causant les mêmes problèmes. Vous lui rendrez donc service en retardant votre réponse.

4. « J’ai trop de travail »

Les études s’accordent à dire que la réception, la lecture et la rédaction d’e-mails rallongent les journées de travail. La lecture, à elle seule, équivaut à une demi-heure par jour. A cela s’ajoute le temps passé sur les e-mails en dehors du bureau, que l’Organisation internationale du travail équivaut à des heures supplémentaires ou à du télétravail. Bien que les e-mails soient généralement utiles à notre travail, votre interlocuteur peut comprendre que vous ayez d’autres choses à faire…

5. « Votre e-mail s’est perdu (par votre faute) »

Si vous ne vous rappelez plus avoir supprimé ou ignoré l’e-mail, c’est peut-être qu’il ne vous appelait pas clairement à l’action. Un message efficace est bref, exploitable, son titre est explicite. Les employés formés à rédiger des e-mails de cette manière ressentent non seulement moins de stress, mais génèrent également moins de stress chez leurs destinataires. Cette excuse est encore plus plausible si votre mantra est l’inbox zero et que votre passion est le nettoyage compulsif de messagerie. Un employé n’autorisant pas sa boîte de réception à dépasser 20 e-mails a même été aperçu dans une étude. Avec une telle réputation, vos interlocuteurs craindront le sort qui risque d’être réservé à leurs e-mails inefficaces.

6. « Votre e-mail m’était-il destiné ? »

Personne n’est nostalgique de la copie carbone, qui consistait à dupliquer des manuscrits à l’aide d’une feuille de papier carbone. Personne ne le sera non plus de la fonctionnalité e-mail homonyme. Contrairement à son ancêtre, elle permet à ceux qui l’emploient d’envoyer des messages à des milliers de destinataires, pour exactement le même effort qu’à un seul. Un article est même allé jusqu’à suggérer un « timbre virtuel » facturant les employés « sur la base de leur quantité de destinataires ». L’effet spectateur étudié en psychologie sociale explique que plus il y a de personnes susceptibles d’aider autour de nous, moins nous nous sentons le devoir d’intervenir. Une bonne excuse pour ne pas répondre aux e-mails dont vous n’êtes pas l’unique destinaire.

La copie carbone, le copier-coller du XXᵉ siècle. Holger.Ellgaard/Wikimedia, CC BY

7. « Je n’aime pas les e-mails »

Peut-être êtes-vous plus téléphone qu’e-mail. Mes recherches montrent qu’il est préférable d’interagir avec les outils de communication que nous préférons. Quand un de mes participants déclarait « je déteste le téléphone », un autre avouait appeler systématiquement ses collègues. Si vous n’aimez pas l’e-mail, avez-vous alors déjà partagé vos préférences à vos interlocuteurs ?

Présentation et explication de l’article « Stress au travail issu de la communication virtuelle effective et désirée », par Jean-François Stich (mai 2018).

Veillez tout de même à ne pas abuser de ces excuses

Une de mes études a mis en lumière le phénomène de sous-charge d’e-mails chez celles et ceux qui ne reçoivent pas autant d’e-mails qu’ils ne l’espèrent, sans cesse en attente de réponses. Ce phénomène est source de stress au même titre que la surcharge d’e-mails.

Alors quand vous userez de ces excuses, gardez à l’esprit que, demain, ce sera peut-être vous qui rafraîchiriez votre messagerie chaque minute, dans l’attente fébrile de réponses à vos e-mails.

Source : Sept bonnes raisons de ne pas répondre (tout de suite) aux e-mails

Le vélo peut-il se développer hors des grandes villes ?

La Fédération des usagers de la bicyclette a rendu publics le 6 février dernier les résultats de son baromètre 2019. Parmi les grandes nouveautés, la participation record des villes petites et moyennes.

768 communes ont été classées par l’association, en fonction du résultat des réponses à un questionnaire rempli par plus de 180 000 cyclistes. Au total, plus de 5000 communes ont fait l’objet d’au moins une contribution, et 50 % du total des contributions émane d’une commune de moins de 50 000 habitants (contre moins du quart en 2017).

Des chiffres qui révèlent un engouement croissant pour la pratique quotidienne du vélo, bien au-delà des grandes métropoles françaises.

Des zones où l’automobile est reine

Entre 1995 et 2008, la mobilité quotidienne a évolué selon des tendances contradictoires.

Dans les grandes villes, la part de l’automobile et des navettes domicile-travail a diminué. Mais dans les zones rurales et péri-urbaines où ces trajets dominent, leur distance moyenne a augmenté et l’automobile semble régner sans partage. Alors que les systèmes de transport en commun sont peu développés et inadaptés aux contraintes des horaires de travail, les communes rurales, qui gagnent régulièrement des habitants… gagnent aussi des voitures.

Si l’on se penche toutefois sur les modes de déplacements des ruraux, on s’aperçoit que l’automobile y atteint aussi un stade de saturation : bien que le taux de motorisation y soit pratiquement maximal, le kilométrage annuel moyen stagne et même régresse dans les zones peu denses.

Le poids économique de plus en plus lourd de l’automobile pousse les ménages ruraux, en particulier les plus modestes, à réserver de plus en plus souvent la voiture aux seuls déplacements contraints. L’automobile traduit donc d’une part l’absence d’alternatives face à une mobilité obligatoire, et d’autre part des choix d’aménagement qui la favorisent, ainsi que l’ont rappelé avec force les « gilets jaunes ».

Devenir « vélotafeur » à la campagne

Pour toutes ces raisons, la mobilisation des cyclistes des petites villes dans le baromètre évoqué plus haut a de quoi surprendre. Nous nous sommes donc demandé qui étaient ces cyclistes ruraux, en nous intéressant particulièrement à ceux qui se rendent régulièrement au travail à vélo.

Pour cela, nous avons interrogé les « vélotafeurs » d’une ville de 8 000 habitants, située à la campagne. Dans cette commune, la pratique du vélo semble avoir progressé significativement au cours des dernières années. On ne dispose pas de chiffres précis, mais les comptages effectués par l’association « Vélo dans la ville » indiquent que le nombre de cyclistes aurait plus que doublé entre 2012 et 2019.

En sondant les vélotafeurs sur leurs pratiques, nous nous sommes d’abord rendu compte que la grande majorité d’entre eux avait commencé le vélo… dans une grande ville. Alors étudiants ou jeunes actifs, il leur était soit trop coûteux, soit très peu pratique – et bien souvent, les deux à la fois – de se déplacer en transports en commun.

Économique et rapide, le vélo s’est alors imposé comme le choix à privilégier, dans un contexte où la voiture n’était pas une option. Dans leur cas, devenir vélotafeur a été le résultat de socialisations successives : d’abord par les parents, puisque la totalité de nos enquêtés ont appris à pédaler dans l’enfance. Dans le contexte urbain, ensuite, une seconde socialisation a lieu, cette fois à l’usage « utilitaire » du vélo via des trajets réguliers. Une pratique qu’ils ont conservée une fois la ville quittée.

Plus qu’un sport, une philosophie de vie

Parmi ces adeptes de la pédale, nombreux sont ceux à avoir fréquenté des ateliers vélo, dans diverses villes de France, d’Europe et même du monde. En dehors des trajets utilitaires, les « vélotafeurs » aiment aussi voyager en pédalant. Un tiers de nos enquêtés a ainsi enfourché sa bicyclette pour un long séjour à l’étranger. Deux de nos enquêtés se sont même rencontrés sur la Panaméricaine. Le vélo permet ainsi d’appartenir à une communauté, dans laquelle on échange itinéraires et bons conseils. Cela devient même une philosophie, « un mode de vie ». Les adeptes se rejoignent autour d’un certain état d’esprit : liberté, indépendance, autonomie.

La diffusion du vélo à la campagne s’appuie donc en partie sur les mobilités résidentielles : au-delà du périphérique, il y a aussi une campagne qui attire sans cesse de nouveaux résidents, en particulier venus des grandes agglomérations. Ceux-ci y recherchent une tranquillité qui passe notamment par l’évitement des grands trajets harassants typiques du cadre urbain.

Le pivot de cette stratégie est le choix d’un lieu de vie proche du lieu de travail, dans une ville « à taille humaine », où tout est accessible. La présence d’une gare, également, joue un rôle décisif pour garantir l’accessibilité à la longue distance. Un élément paraît alors central, c’est celui du choix. Nos enquêtés ont décidé en conscience d’un lieu de vie et de travail proches, dans un environnement défini. Sans surprise, ils occupent des positions plutôt qualifiées – voire très qualifiées – qui leur offrent une meilleure emprise sur les cadres spatiaux et temporels du travail.

Une pratique encore réservée à une minorité

Bien que cyclistes convaincus, nos interrogés ont aussi recours à la voiture, plus souvent en famille, le week-end, ou pour les loisirs des enfants : des motifs non contraints, essentiellement.

C’est bien cette inégalité face à la contrainte qui constitue le premier frein à la diffusion du vélo. Pour de nombreux actifs, le(s) lieu(x) de travail éloignés (24 km en moyenne en zone rurale), ou variables, ne permettent pas d’envisager une alternative à la voiture.

Mais tous motifs confondus, la moitié des trajets effectués font moins de 5 kilomètres : pour ceux-ci, le vélo semble une solution pertinente.

Des infrastructures inadaptées

Le second frein repose sur la dangerosité des routes départementales et nationales et sur le manque d’équipements. Cyclistes militants et associations jouent dans les petites villes un rôle crucial de plaidoyer pour inciter les collectivités locales à créer et sécuriser les voies cyclables, encore largement insuffisantes et davantage pensées pour les touristes que pour un usage quotidien.

Le baromètre de la FUB montre qu’il existe, partout en France, des usagers qui se mobilisent et peuvent potentiellement infléchir les décisions locales d’aménagement. Le coût d’un VAE, enfin, plus adapté aux régions vallonnées, aux trajets plus longs ou au transport de charges (courses, enfants), constitue un frein important.

En contexte peu dense, il apparaît très difficile de se passer complètement de voiture : le vélo est plutôt un outil supplémentaire, et donc un coût supplémentaire, qui peut vite être perçu comme un véritable luxe dans le cas du VAE.

Une aubaine pour les centres-villes

Au-delà de l’aspect écologique, le cyclisme encourage aussi une autre manière d’habiter les petites villes, dont les centres ont souvent été vidés de leurs activités et de leurs habitants au profit de la périphérie, entièrement aménagée pour l’automobile. L’usage du vélo donne un accès privilégié aux commerces du centre-ville et incite à l’inverse à se détourner des zones commerciales périphériques, dangereuses et inadaptées aux cycles.

Garantir l’accessibilité des cœurs de ville aux vélos, c’est aussi les rendre plus attractifs pour les commerces et pour les habitants.

Source : Le vélo peut-il se développer hors des grandes villes ?

Fact check : « La mise en concurrence des transports » améliore-t-elle leur coût et leur qualité ?

Dans une interview récente accordée au Parisien, Valérie Pécresse déclare vouloir « accélérer le processus de mise en concurrence des transports en Île-de-France ». Les lignes de bus seront bientôt ouvertes à la concurrence à partir du 1^er janvier 2025. Mais la Présidente de région souhaite accélérer et généraliser la démarche pour l’ensemble du réseau.

Selon elle, la mise en concurrence devrait faire « baisser les coûts » et « augmenter la qualité de service ». Elle ajoute : « L’ouverture à la concurrence n’est pas la privatisation. Les lignes pourraient toujours être exploitées par la SNCF ou la RATP, mais elles seraient forcées d’améliorer leur offre pour être compétitives face à d’autres opérateurs, publics ou privés ».

Pourtant, au regard de l’expérience de nos voisins européens, la fin d’un monopole public du rail n’est ni gage d’une amélioration de service, ni d’une baisse des coûts.

Les directives européennes

Comme l’explique Valérie Pécresse, l’ouverture au marché d’un secteur consiste à mettre fin à une situation de monopole en permettant à de nouveaux opérateurs d’intégrer ce marché. Ce n’est pas une privatisation. L’État reste détenteur des capitaux de l’entreprise.

Cette politique est fortement encouragée par l’Union européenne particulièrement sur le marché de l’énergie (électricité et gaz). Elle est souvent un préalable à la privatisation qui représente un transfert d’une partie, voire de la totalité du capital d’une entreprise du secteur public au secteur privé (Française des jeux, en novembre 2019).

En Europe, la privatisation du rail s’est traduite par une augmentation des prix et une perte de la moitié des effectifs, et ce même dans les pays à forte productivité. En outre, la transition du secteur public au privé induit une précarisation de statut des cheminots. Nous sommes donc bien loin d’une amélioration de service ou d’une baisse des coûts.

En Grande-Bretagne et ailleurs

En Grande-Bretagne, on a observé le développement du travail à temps partiel et donc des réductions importantes du salaire moyen. En Espagne, les négociations salariales ne sont plus régionales mais effectuées entreprise par entreprise et sont indicées sur le chiffre d’affaires. En Irlande, on a constaté une augmentation des heures supplémentaires non rémunérées.

Chez nos voisins anglais, malgré des augmentations de fréquentation, les prix du billet sont six fois supérieurs à la moyenne européenne pour un service de moindre qualité et ont bondi de 25 % (hors inflation) depuis 1995. Un usager britannique dépense en moyenne 14 % de son salaire mensuel dans les transports.

Les trains anglais demeurent les plus chers en Europe et cela malgré des subventions importantes de l’État anglais. Dans un sondage officiel, 60 % des Britanniques sont favorables à une renationalisation des transports d’autant plus que cette opération permettrait une économie de plus d’1,5 milliard de Livres qui permettrait de réduire les tarifs de 18 %. En outre, la qualité du service s’est détériorée engendrant des retards considérables, des trains bondés et des accidents qui ont marqué la conscience collective (accident de Hatfield en 2000 avec un bilan de 4 morts et 70 blessés).

Privatisation du rail : le cas britannique, l’exemple à ne pas suivre ? (France 24, avril 2018).

Le constat allemand

Le constat est plus spectaculaire en Allemagne. L’ouverture du rail à la concurrence remonte à 1994 et a engendré un coût social important avec des effectifs qui sont passés de 350000 à 220000. La privatisation du rail reste cependant légère avec seulement 10 % des 33000 km, passés sous gestion privée.

De 2005 à 2016, les tarifs moyens ont explosé de 40 % pour les trains régionaux (environ 2,2 fois plus vite que l’inflation sur la période) et de 31 % pour les trains longue distance (environ 1,7 fois plus vite que l’inflation). La qualité du service s’est également détériorée avec notamment un train sur quatre en retard et des accidents de plus en plus nombreux.

Plus loin, le modèle japonais est très marqué par son efficacité et l’absence de retard mais avec un revers de la médaille : la cherté du service. Ainsi, il faut débourser plus de 200 euros pour un trajet de deux heures. C’est l’équivalent d’un aller-retour Paris-Lyon.

Le coût de la privatisation

Lors d’une privatisation, l’acquéreur privé intègre dans ses charges le coût du capital qui représente la rémunération qu’il doit verser aux actionnaires et aux agents qui l’ont financé. Ce coût supplémentaire est répercuté sur le prix de vente final et fait croître ainsi le prix payé par le client.

Fatalement, la privatisation conduit à une augmentation du prix pour les usagers. Seule une situation extrêmement concurrentielle pourrait amener une entreprise privée à réduire fortement ses coûts, ce qui la dissuaderait au final à investir dans l’activité.

En définitive, on comprend bien que la concurrence pure et parfaite développée par la théorie néoclassique, modèle économique qui vise une situation d’équilibre déterminant les quantités et les prix des biens, ne peut s’appliquer ici. En réalité, « elle est plus rare encore qu’un train italien arrivant à l’heure ». En effet, le marché des services publics s’efforce d’augmenter le bien-être collectif tout en évitant les pertes. Son objectif n’est pas le profit maximum mais la satisfaction maximale de la société, quitte à engendrer un déficit ne répondant pas aux principes de la concurrence. En tout état de cause, « la libéralisation ne conduit pas à une baisse des prix, bien au contraire souvent ».

Source : Fact check : « La mise en concurrence des transports » améliore-t-elle leur coût et leur qualité ?

Baromètre Parlons vélo des villes cyclables 2019

Baromètre Parlons vélo des villes cyclables 2019 : quelques belles progressions, mais une majorité de villes de France ont encore des efforts à faire. Les candidats aux municipales sont prévenus !

Grâce à la forte mobilisation des associations du réseau FUB, des collectivités et un relais inédit de la presse locale, la participation au baromètre Parlons vélo des villes cyclables 2019 a été très importante. Près de 185 000 réponses ont été enregistrées à l’échelle nationale, soit une progression de +63 % par rapport à l’édition 2017. Outil participatif de mesure du ressenti des politiques cyclables locales, le baromètre devient ainsi l’enquête de ce type la plus massive dans le monde, alors qu’elle n’en est qu’à sa deuxième édition.

Les enseignements de l’édition 2019 du baromètre Parlons vélo des villes cyclables sont sans aucune ambiguïté : les citoyens souhaitent un débat sérieux sur la solution vélo déplacement, partout en France.

Le vélo est un enjeu bien au-delà des cœurs des métropoles.

L’édition 2019 fournit des données très précises sur la cyclabilité de 768 villes de France, soit 445 de plus qu’en 2017. Ainsi, la participation explose en dehors des métropoles, à l’image de Lavaur (Tarn, 10 500 habitants) qui passe d’à peine deux réponses, à près de 100.

Une cartographie inédite et unique au monde des attentes citoyennes.

Nouveauté de cette édition, le module cartographique permettait à chaque répondant.e d’indiquer les trois endroits les plus dangereux à vélo dans sa pratique personnelle (« points noirs ») et les « axes prioritaires », à aménager au plus vite. Ainsi, ce sont plus de 400 000 points noirs qui ont été répertoriés, permettant à la FUB de rendre publique la cartographie la plus précise jamais réalisée des priorités citoyennes pour une France à vélo. Une aubaine pour les candidat.e.s aux municipales !

Les progrès sont réels, mais insuffisants.

Si seules 43 villes sur les 768 classées ont obtenu une note supérieure à la moyenne, 40 % des répondants estiment néanmoins que les conditions de circulation à vélo dans leur ville ont évolué positivement depuis deux ans. Cette perception des améliorations varie avec la taille de la ville : de 27 % pour les villes de moins de 20 000 habitants à 56 % pour les villes de plus de 200 000 habitants.

Convertir l’essai du plan vélo national à l’échelle locale

Les élections de mars 2020 constituent une chance exceptionnelle pour se saisir au niveau local du plan national vélo et des leviers de la Loi d’Orientation des Mobilités promulguée le 26 décembre 2019. La mise en œuvre d’un véritable système vélo appartient à tous : Etat, collectivités locales, employeurs, société civile. La FUB et son réseau de 337 associations locales sont prêts à y contribuer de manière constructive.

La FUB invite la presse, les candidat.e.s et les citoyens à s’emparer des résultats du baromètre pour alimenter les débats dans chaque territoire : le vélo doit trouver sa place partout.

A un mois des élections municipales, il est plus que temps de poursuivre la série de campagnes « parlons vélo », avec l’action « municipales 2020 à vélo » menée sur municipales2020.parlons-velo.fr ! La FUB capitalise ainsi sur l’engouement suscité par son baromètre en permettant d’interpeller l’ensemble des candidats avec des propositions permettant de coconstruire les 1 001 plans vélo locaux, dont la France a besoin !

Source : Parlons-Vélo – Palmarès

et dossier Baromètre 2019.

Cartoviz – Les déplacements domicile-travail et domicile-etude 2016

À l’échelle communale et pour l’ensemble du territoire national, cette carte interactive renseigne sur les lieux d’étude des étudiants à partir d’une commune sélectionnée. À l’inverse, il est possible de sélectionner une commune pour identifier les communes de résidence de ses étudiants. L’ensemble des données sont téléchargeables et portent sur l’année 2016.

Carte similaire pour les DT.

Source : Cartoviz – Les déplacements des étudiants 2016

Source : Cartoviz – Les déplacements domicile-travail 2016

Gratuité des transports – Pas toujours une bonne idée

Le Sénat a présenté un rapport sur la gratuité des transports en commun. Se basant sur l’expérience des 29 communes qui la pratiquent en France, les auteurs estiment que la gratuité peut être intéressante, mais pas pour tous les profils de collectivités.

Alors que les problématiques de pouvoir d’achat et de développement durable n’ont jamais été aussi présentes dans les discussions, et que les élections municipales de mars 2020 approchent, le sujet de la gratuité des transports publics revient dans le débat public. Plusieurs candidats proposent en effet cette mesure comme moyen d’inciter les citoyens à privilégier le transport public plutôt que la voiture.

Mais la gratuité est-elle la meilleure façon de parvenir à un changement des habitudes de mobilité ? Un rapport du Sénat a été publié le 26 septembre. En 128 pages, il détaille les expériences des 29 communes ou établissements publics de coopération intercommunale qui pratiquent actuellement en France la gratuité des transports collectifs. Il arrive à la conclusion que « la gratuité totale des transports collectifs ne constitue ni une fausse ni une bonne idée en soi. Tout dépend dans quel but elle est mise en œuvre ».

Sur ces 29 collectivités, une grande majorité est de petite taille, souligne le rapport. Quatorze comptent moins de 15 000 habitants ; six entre 15 000 et 50 000 ; six entre 50 000 et 100 000 habitants ; et seulement trois dépassent les 100 000 habitants : Aubagne (105 000 habitants), Niort (120 000 habitants) et Dunkerque (198 000 habitants). Ces trois dernières seront rejointes par la communauté d’agglomération de Grand Calais Terres et Mers (103 000 habitants) en janvier 2020.

Conséquence de la taille réduite de ces communes, le bus est généralement le seul moyen de transport concerné par la gratuité (seule exception, Aubagne, qui dispose d’un tramway). Peu gourmand financièrement, le bus peut être rendu gratuit sans mettre à mal le budget municipal. Souvent, la faiblesse des recettes facilite même le passage à la gratuité : à Dinan ou dans la communauté de communes de Moselle et Madon, les recettes de billetteries potentielles des bus ont été évaluées à un niveau inférieur à celui du coût de leur gestion (vente des billets, appareils de compostages, contrôleurs…), d’où la décision de les rendre gratuits.

Cet effet d’aubaine, pour les communes, ne se retrouve pas sur les réseaux lourds (métros, tramways), qui nécessitent des investissements importants et sont massivement utilisés. Ainsi, en Île-de-France les recettes tarifaires représentaient en 2017 36 % du coût total des transports de la région, soit 3,8 milliards d’euros. Les frais de gestion (vente, contrôle…) étaient, eux, de 250 millions d’euros. La gratuité totale aurait donc un coût très important pour la collectivité… et donc le contribuable.

Peu d’impact sur le trafic automobile

En plus du coût potentiellement important, la gratuité n’engendre pas forcément les effets escomptés. Si les études disponibles sur les effets de la gratuité sont « peu nombreuses, voire anciennes », note le rapport, qui préconise la création d’un observatoire national de la tarification des transports collectifs, les sénateurs soulignent que « la gratuité des transports n’a qu’une capacité limitée à engager une transformation en profondeur de la société et de l’espace ».

S’il s’agit de faciliter la mobilité des plus démunis, « une tarification solidaire fine peut se révéler aussi utile que la gratuité totale », précise le rapport. Et concernant la pollution, ses effets seraient limités : « Beaucoup d’observateurs ont estimé que la gratuité des transports consiste avant tout à remplir les bus de piétons et de cyclistes », écrivent les sénateurs. En particulier en cas de mauvais temps. 1 % à 2 % des conducteurs de voitures se tourneraient vers les transports publics en cas de gratuité, contre 2 % à 4 % des piétons et 5 % à 7 % des cyclistes.

Si ce risque est peu avéré dans les villes où la part des vélos est insignifiante, il est plus important à Paris où les déplacements à pied (9,3 %) ou en deux-roues (7,7 %) sont plus fréquents. Selon une estimation, la gratuité des transports parisiens ne réduirait le trafic automobile que de 2 %, tandis que le réseau de transports – déjà saturé – verrait un accroissement de 10 % de ses passagers.

Différents acteurs interrogés dans le cadre de la mission, dont la Fédération nationale des associations d’usagers des transports (Fnaut), estiment que les efforts financiers qui peuvent être consentis doivent servir « à améliorer l’offre et non à octroyer la gratuité à ceux qui n’en ont pas besoin ». « Les usagers qui abandonnent la voiture sont ceux qui ont les moyens de choisir ; or ils ne le font que si le transport collectif s’avère plus rapide », indique la Fnaut.

Source : Gratuité des transports – Pas toujours une bonne idée – Actualité – UFC-Que Choisir

Gratuité totale sur le réseau de transports : l’étude de faisabilité – Syndicat Mixte des Transports en Commun de l’Agglomération grenobloise

Le 15 novembre, le SMTC organisait une soirée de présentation de l’étude de faisabilité de la gratuité totale sur le réseau de transports en commun.

Source : Gratuité totale sur le réseau de transports – l’étude de faisabilité | Syndicat Mixte des Transports en Commun de l’Agglomération grenobloise

Lien vers l’étude.

Loi mobilités, LOM, projet de loi d’orientation

La LOM adoptée par l’Assemblée nationale

Enfin. Mardi 19 novembre, l’Assemblée nationale a enfin mis fin à ce qui pouvait jusqu’alors s’apparenter à un véritable marathon.

« Apporter des solutions de mobilité »

Faciliter la mobilité des personnes en situation de handicap

La loi prévoit une généralisation de la politique tarifaire préférentielle pour les accompagnateurs dans les transports collectifs. Des places de stationnement comportant des bornes de recharge électrique accessibles pour les personnes à mobilité réduite seront également créées.

« Une transition écologique des mobilités »

Création du forfait mobilité

Annoncé en novembre 2018 lors de la présentation du projet de loi au Conseil de sinistres, le forfait mobilité permet aux employeurs de verser jusqu’à 400 € par an (en franchise d’impôt et de cotisations sociales) à leurs salariés se rendant au travail en vélo ou en covoiturage.

Création de zones à faible émission de CO2

Les communes pourront créer à certains créneaux horaires des « zones à faible émission » (ZFE). Ces zones interdisent la circulation des véhicules les plus polluants. En outre, en cas de pic de pollution ou de risque, la LOM permet d’instaurer des restrictions systématiques de circulation.

Ventes de véhicules thermiques

La loi fixe l’objectif de réduire de 37,5 % les émissions de gaz à effet de serre d’ici à 2030 et d’interdire la vente des véhicules essence ou diesel d’ici à 2040.

Mise en place d’un plan vélo

Afin de lutter contre les vols de vélos, la loi prévoit de généraliser le marquage des vélos et d’augmenter le nombre de stationnements sécurisés.

« De nouvelles solutions de mobilités »

Le retour à de la limitation de vitesse à 90 km/h

Désormais, les présidents des conseils départementaux pourront relever à 90 km/h la vitesse maximale autorisée sur certaines routes secondaires jusqu’ici limitées à 80 km/h. Les maires pourront quant à eux prendre cette décision pour les routes relevant de leur compétence.

Les navettes autonomes

Dès 2020 des navettes autonomes pourront circuler sur les routes hexagonales. Des expérimentations seront d’abord menées dans 16 villes, dont Nantes ou Rouen.

Création de voies réservées

L’Etat ainsi que les communes gérant des routes pourront dorénavant créer des voies réservées à certains types de véhicules, notamment aux automobiles électriques.

Le free-floating et les trottinettes

Les villes pourront lancer des appels d’offres afin de sélectionner un nombre limité d’opérateurs de free-floating et notamment de trottinettes électriques.

« Assurer le bon fonctionnement des transports »

Les autoroutes

Les sociétés d’autoroutes devront proposer une tarification réduite aux véhicules à carburants alternatif mais également des stations d’avitaillement.

Baisser les prix du permis de conduire

Pour lutter contre un permis de conduire jugé trop cher et trop long à obtenir, la loi prévoit notamment de mettre en place un comparateur en ligne pour pouvoir faire jouer la concurrence ou encore de réduire les délais du passage de l’examen en expérimentant l’inscription directe en ligne.

Voir aussi : Loi mobilités, lom, projet de loi d’orientation | Vie publique

La fiscalité locale : une variable clé dans le budget des collectivités

La fiscalité locale fait partie des différents moyens mis à la disposition des collectivités pour investir et financer les services courants de leur territoire (écoles, transports, aides sociales, entretien de la voirie, etc.).

Source : La fiscalité locale : une variable clé dans le budget des collectivités – La finance pour tous

Microsoft Japan’s 4-day work week boosted productivity by 40 percent

Microsoft Japon vient de publier les résultats de l’expérience qu’il a conduite en août : accorder tous leurs vendredis aux 2 300 salariés de l’entreprise (sans réduction de salaire et sans diminution de crédit vacances) : + 40% de productivité des équipes !

Microsoft a mesuré en outre qu’une semaine plus courte conduisait ses employés 1) à réduire la durée de leurs meetings et 2) à imprimer 59% moins de pages. Des réunions plus courtes, un geste pour l’environnement…

Source : Microsoft Japan’s 4-day work week boosted productivity by 40 percent

300 millions de personnes menacées par la montée des océans d’ici 2050

Selon un nouveau rapport, au moins trois fois plus de personnes dans le monde sont menacées par l’élévation du niveau de la mer, comparé aux estimations passées : 300 millions de personnes seront confrontées à des inondations côtières au moins une fois par an d’ici 2050, dont 1 million de personnes en France métropolitaine. Dans le meilleur des cas.

Source : 300 millions de personnes menacées par la montée des océans d’ici 2050

L’effectif de la SNCF connaît une baisse presque ininterrompue depuis la fin de la Seconde Guerre mondiale

Un mouvement d’arrêt de travail a affecté le trafic ferroviaire il y a une dizaine de jours après un accident de train express régional qui a mis en évidence l’absence de personnel de la SNCF autre que le conducteur pour venir en aide aux passagers blessés. L’effectif de la SNCF a baissé de manière presque ininterrompue depuis la fin de la Seconde Guerre mondiale, comme le montrent des données publiées sur le site de l’entreprise. Parrallèlement, le réseau ferré est passé de 42 700 km de voies en 1938, date de la création de la SNCF (en fusionnant plusieurs compagnies), à environ 30 000 km actuellement. L’entreprise a procédé à des suppressions de postes en ne compensant pas certains départs en retraite et elle a eu recours à des sous-traitants pour certaines tâches. Les métiers où l’effectif a été le plus réduit en proportion sont ceux de mainteneur, d’aiguilleur, d’agent commercial et de contrôleur (agent commercial à bord des trains). Le rapport sur l’avenir du transport ferroviaire remis en février 2018 au Premier ministre par l’ancien PDG d’Air France Jean-Cyril Spinetta estime que la SNCF souffre d’un « écart potentiel de compétitivité d’au moins 30 % » par rapport à ses concurrents, notamment en raison de ses « excédents de personnel ».

Source : brief.me

État de la qualité de l’air à Paris

Depuis les années 1990, la qualité de l’air à Paris s’améliore, mais la mobilisation doit continuer. Des actions concrètes peuvent contribuer à réduire la pollution dans l’une des villes les plus denses au monde. Pour mieux cibler ces actions, plusieurs expérimentations visent à mesurer la qualité de l’air et son évolution.

Source : État de la qualité de l’air à Paris – Ville de Paris

La mairie de Paris lance ce mardi une cartographie, sur son site Internet, permettant de prendre connaissance des niveaux de pollution de l’air, notamment aux particules fines. Le dispositif se base notamment sur un dispositif expérimenté depuis l’an dernier, nommé “Pollutrack”.

Source : À Paris, “Pollutrack”, une carte interactive pour connaître le niveau de pollution de l’air

Un cycliste a-t-il le droit de passer au feu rouge ?

Faire du vélo en ville ne signifie pas être en roue libre. Dans Libération, le juriste Ludovic Duprey, auteur de l’ouvrage « Le Code du cycliste », rappelle les droits et les devoirs de ce dernier. Rouler au milieu de la chaussée ? C’est autorisé si des voitures sont garées à la droite du cycliste. En revanche, à moins qu’il ait moins de 8 ans, pédaler sur un trottoir lui est interdit. Le cycliste a le droit de ne pas s’arrêter à un feu rouge ou de prendre une voie à sens unique en contresens, mais seulement si des panneaux de circulation l’y autorisent. Partout et tout le temps, il doit laisser la priorité aux piétons. Enfin, si le cycliste n’a pas le droit d’écouter de la musique ou des podcast à travers un casque, il peut le faire avec une enceinte portative. Quitte à en faire profiter tous les passants.

Source : Un cycliste a-t-il le droit de passer au feu rouge ? – Libération

A Bogotá, le bus transporte autant de passagers qu’un RER

Les chauffeurs de bus parisiens ont de quoi être jaloux de leurs collègues de Bogotá : ces derniers roulent à une vitesse moyenne de 26 km/heure, soit deux fois et demie plus vite que les bus dans Paris intra-muros ! Pourtant, les conditions de circulation sont tout aussi compliquées à l’heure de pointe, avec des voitures pare-chocs contre pare-chocs sur les larges avenues de la capitale colombienne.

Mais les quelque 1.400 bus rouges TransMilenio, qui constituent l’ossature du transport urbain dans cette mégapole de 8 millions d’habitants, ont un avantage de taille : ils disposent, en plein coeur de la ville, de 114 kilomètres de voies réservées, protégées du reste de la chaussée par un petit muret en béton qui décourage toute intrusion des automobilistes.

« Autant que les RER A et B réunis »

Bogotá n’a pas inventé ce concept de bus en site propre, décliné en France sous le terme « BHNS » (bus à haut niveau de service). Mais la ville l’a développé depuis vingt ans à un niveau sans équivalent dans le monde : le TransMilenio transporte chaque jour, de 4 heures du matin à 23 heures, 2,5 millions de passagers. « C’est autant que les RER A et B réunis », s’enthousiasme Thierry Mallet, le PDG de Transdev.

Le groupe de transport public, dont la Caisse des dépôts est le principal actionnaire , opère 40 % de ces bus pour le compte de la municipalité par le biais de sa coentreprise montée avec le conglomérat familial colombien Fanalca. Et les deux partenaires sont fiers de souligner qu’ils étaient déjà là il y a vingt ans, lorsque le système a été conçu. A l’époque, la ville étouffait sous les embouteillages, et l’offre de transport public se réduisait aux 20.000 minibus privés qui se disputaient le chaland de manière anarchique.

250 passagers par bus

La création d’un système géré par la ville sur les axes les plus fréquentés a été une révolution. Mais ce sont surtout les moyens dont il a été doté, pour accueillir le maximum de clients dans un minimum de temps, qui singularisent Bogotá. Outre les voies dédiées (que seuls le président de la République et les services d’urgence ont également le droit d’emprunter), le TransMilenio dispose de bus spécifiques, dont certains, biarticulés (c’est-à-dire dotés de deux soufflets) et longs de 27 mètres, peuvent emporter 250 passagers.

Le plancher haut du véhicule (80 centimètres de hauteur) permet d’accueillir plus de passagers et de se jouer des pluies diluviennes qui frappent la ville à certaines périodes de l’année. Les arrêts, conçus comme de véritables stations de métro, sont surélevés de la même manière et dotés de portes palières pour accéder aux véhicules. Les clients valident avant de monter à bord afin de limiter le temps d’arrêt. En heure de pointe, la fréquence atteint sur les stations les plus fréquentées un bus toutes les deux minutes. Et sur le trajet, peu ou pas de feu rouge, mais des rampes pour pouvoir enjamber les croisements sans ralentir.

Lutter contre la saturation

Plébiscité au démarrage, le système s’est toutefois grippé ces dernières années. Face à une demande galopante, le nombre de bus en circulation n’a pas suivi, et le système est aujourd’hui saturé à l’heure de pointe, provoquant le mécontentement des clients. Pour y remédier, la dernière équipe municipale a lancé un grand plan d’investissement, avec la construction de trois nouvelles routes dédiées et surtout une commande massive de bus biarticulés, qui doit à terme ajouter 140.000 places dans le système, soit 40 % de capacité supplémentaire.

Ce round de modernisation a profité à Transdev-Fanalca, qui a remporté deux des principaux appels d’offres lancés l’an dernier et qui génère désormais 140 millions d’euros de chiffre d’affaires annuel. Et la coentreprise ne se limite plus au bus : elle exploite également le tout nouveau téléphérique urbain, bâti pour desservir Ciudad Bolívar, situé comme la plupart des quartiers pauvres sur les hauteurs de la ville.

L’arlésienne du futur métro

Surtout, les deux partenaires sont sur les rangs pour exploiter et maintenir la future ligne de métro automatique que la municipalité souhaite construire, et dont l’appel d’offres doit être lancé en théorie ce mois-ci. Mais le projet traîne depuis près de quinze ans, et les prochaines élections municipales pourraient générer de nouveaux délais.

Ces tribulations contrastent avec la relative rapidité avec laquelle le TransMilenio est sorti de terre. Un modèle, espère Transdev, qui pourrait inspirer d’autres villes ayant un besoin urgent (et à un coût abordable) d’un système de transport public pour désengorger leurs rues, que ce soit ailleurs en Colombie, au Chili – où le groupe est également présent – ou encore en Afrique.

Mais certaines leçons sont également valables en France, estime Thierry Mallet : « L’exemple de Bogotá montre qu’une politique de BHNS avec des voies véritablement réservées et des aménagements adaptés permet la qualité de service d’un tramway, voire d’un métro. » Avis aux municipalités qui seraient prêtes à s’en inspirer.

Les villes françaises séduites elles aussi

Sans aller jusqu’à rivaliser avec Bogotà, les villes françaises ont elles aussi développé depuis une quinzaine d’années des lignes de bus à haut niveau de service (BHNS). Selon un récent comptage de l’UTP, la fédération patronale des transports publics, l’Hexagone compte environ une centaine de lignes de BHNS, dans 46 agglomérations.

Voies dédiées sur au moins une partie de la ligne, priorité aux feux de circulation, fréquence élevée… L’objectif est identique, augmenter la vitesse de circulation pour attirer plus de passagers. L’aspect financier joue également : construire un kilomètre de ligne de BHNS coûte entre 2 et 10 millions d’euros, contre une fourchette comprise entre 13 et 22 millions pour un tramway.

Source : A Bogotá, le bus transporte autant de passagers qu’un RER | Les Echos

La desserte des bâtiments par les engins d’incendie et de secours

Le principe de la desserte des bâtiments

La desserte est l’aménagement permettant aux véhicules de protection et de lutte contre l’incendie d’accéder à proximité d’un bâtiment.

La réglementation applicable

Celle-ci est articulée autour de 4 textes principaux selon la destination du bâtiment :

Code du travail
Habitation : arrêté du 31 janvier 1986 modifié
Établissements Recevant du Public (ERP) : règlement de sécurité du 25 juin 1980 modifié
Immeubles de Grande Hauteur (IGH) : arrêté du 30 décembre 2011

Outre les mesures fixées par les règlements relatifs à chaque type de bâtiment, il est fréquent que le Service Départemental d’Incendie et de Secours (SDIS) des différents départements édite un guide permettant de reprendre, préciser et illustrer la réglementation.

Quel que soit le texte applicable, les caractéristiques d’une desserte de bâtiment sont dimensionnelles et mécaniques : largeur de la voie, largeur utilisable (hors trottoir et stationnement), rayon intérieur et surlargeur pour les virages, hauteur libre, pente, force portante, résistance au poinçonnement (pour les ERP), aire de manœuvre et de retournement pour les voies en impasse. La réglementation fixe les valeurs de ces caractéristiques en fonction du bâtiment pris en compte.

Deux types de voies : la voie engins et la voie échelle.

La voie engins

Pour rester sur les principes généraux, les bâtiments de 3 étages ou moins (dont le plancher bas du dernier niveau est à moins de 8m) doivent être desservis par une voie engins, dont les principales caractéristiques sont les suivantes :

largeur minimale de la voie : 8 m ;
largeur utilisable (hors trottoirs et stationnement) : 3 m (8 m > largeur de voie > 12 m) ou 6 m (largeur de voie > 12m) ;
force portante : calculée pour un véhicule de 160 Kilonewtons ;
hauteur libre : 3,50 m ;
pente < 15 %.

La voie échelle

Pour les bâtiments de plus de 8 m, les services de secours ont des contraintes plus importantes afin de pouvoir mettre en place la fameuse grande échelle. La voie de desserte correspondante – la voie échelle – est une voie engin modifiée et complétée :

longueur minimum de 10 m ;
largeur minimale de 4 m ;
pente maximale 10 % ;
la disposition de la voie doit permettre de desservir toutes les baies de la façade.

Comme souvent, la réglementation intègre des nuances et des précisions selon les types de bâtiments et les configurations de sites rencontrés. Lorsqu’un site ou un accès pose question, il peut être utile voire indispensable de se rapprocher des services de prévention et d’intervention locaux. Car au-delà du strict respect de la réglementation, l’enjeu de la desserte est bien que les services d’intervention soient en mesure d’accéder au bâtiment dans les meilleures conditions possibles.

Le cas des impasses

Les voies à impasse impliquent des dispositions particulières car elles doivent permettre le croisement ou le dépassement des véhicules, mais aussi le retournement des engins de secours.

Les impasses sont souvent présentes dans des zones privatives comportant du stationnement. Les exigences liées à la desserte sont alors un élément essentiel – et parfois oublié – à prendre en compte dans la signalétique régulant l’arrêt et le stationnement.

Voie à impasse — Exemples de prescriptions sur les dimensions d’une aire de retournement.
Source : SDIS 38

Cas des dispositifs anti-intrusion

L’aménagement d’une desserte aux normes n’est pas incompatible avec la mise en place de dispositifs anti-intrusion.

Relativement peu précisés dans la réglementation, ces dispositifs font généralement l’objet de prescriptions du SDIS dans les guides spécifiques pré-cités.

Pour faire une synthèse de ces prescriptions, les principales caractéristiques demandées pour un dispositif anti-intrusion sont les suivantes :

être sous la responsabilité d’un préposé ;
être rétractables, rabattables ou déplaçables par simple poussée ou traction ;
être déverrouillables à l’aide de polycoises spécifiques ;
être secourus lorsqu’ils sont motorisés

Ces dispositifs sont placés sous la responsabilité du chef d’établissement qui doit s’assurer de la permanence du bon fonctionnement de ses installations.

Compte tenu des demandes variables du selon les départements, il est recommandé de prendre l’avis du SDIS à minima pour les ERP et les IGH.

Modèle de clé polycoise pour dispositif de verrouillage des accès

Les responsabilités

Les conditions d’accès et de desserte des bâtiments conditionnant directement l’efficacité de l’action des sapeurs-pompiers, le maire s’assure, au titre de ses pouvoirs de police, de leur prise en compte, conformément aux réglementations applicables :

soit à l’occasion de l’élaboration ou de la révision du PLU ;
soit à l’occasion de la délivrance des permis de construire ;
soit en réglementant la circulation et le stationnement des véhicules de manière à ce qu’il n’y ait pas d’entrave au déploiement des engins d’incendie et de secours ;
soit en réglementant l’occupation temporaire du domaine public à des fins » privatives » tels que foires, vide-greniers, brocantes, terrasses d’établissements de restauration ou de débit de boissons, etc …

Sur le domaine privé (cas des copropriétés par exemple), les conditions d’accès et de desserte sont de la responsabilité du gestionnaire de l’immeuble.

Cas concret : étude d’aménagement d’une desserte pour un ERP

Comme évoqué plus haut, voici un contexte fréquent d’étude d’aménagement mené par BatiSafe : un bâtiment est desservi par une voie en impasse en zone privative comportant du stationnement.

Face au manque de « discipline » des usagers, le responsable de l’établissement souhaite un audit des conditions de desserte du site, s’assurer que la réglementation soit respectée, et reprendre la signalétique afin d’indiquer de manière claire les places de stationnement, les zones de circulation…et les zones où il est strictement interdit de stationner.

La démarche prise par BatiSafe a donc consisté à définir la règlementation applicable, simuler la circulation des engins de secours sur site sur la base de la réglementation, valider les hypothèses et propositions faites auprès du SDIS, et enfin définir le projet de signalétique horizontale et verticale.

Une démarche claire pour un résultat aux normes, fonctionnel et justifié.

aménagement desserte — Projet d’aménagement d’une desserte avec impasse mené par BatiSafe.
De gauche à droite : aménagement existant, simulation accès pompiers, préconisation de marquage au sol.

Source : La desserte des bâtiments par les engins d’incendie et de secours