Chaque saison de sport d’hiver qui s’achève le confirme : la montagne est aux avant-postes du changement climatique, et l’une de ses premières victimes. Les pouvoirs publics sont-ils en train de prendre la mesure du bouleversement qui vient ? Tout indique le contraire : le développement de l’industrie du ski, à coup de millions d’euros et de grands projets délirants, reste le modèle économique privilégié, avec ses investissements dans la neige et les pistes artificielles, les stations, les aéroports. L’exploitation intensive de l’ « or blanc » n’a même jamais été aussi loin dans sa colonisation des montagnes, notamment dans les Alpes. Enquête.
Comparés à
l’utilisation des véhicules personnels (19, 6 %), des services de l’eau (25, 4 %)
oude l’énergie (33, 9 %),
les transports collectifs affichent les hausses de tarifs les plus sages (8, 5 %).
Source :
INSEE Indice des prix à la
consommation entre 2008 et 2018
En France, le prix du ticket de transport figure parmi les plus bas d’Europe. C’est à Stockholm 4, 20 € (zones A-C)1, Copenhague 3, 20 € (2 zones)2 et Londres 3, 15 € (zones 1-3)3 que les prix sont les plus élevés. A Paris, le prix du ticket est de 1, 90 €4 et en province 1, 25 € en moyenne (toutes tailles de réseaux confondues)5. Les réseaux de transport français incitent davantage les citoyens à utiliser les transports publics par leurs billets avantageux.
Parce que c’est
plus pratique pour près de la moitié des voyageurs1.
En utilisant les transports publics, les voyageurs évitent
les embouteillages et les problèmes de stationnement. Nous
perdons en moyenne 2 mois et demi de notre vie à chercher une place de
parking…Et 77 % des automobilistes passent plus de 30 minutes à chercher une
place de parking. Sur une année, cela revient pour la majorité des
automobilistes à chercher un stationnement plus d’une journée par an2.
Il est dommage de perdre tout ce temps qui pourrait être passé à faire autre
chose !
Vous êtes-vous demandé ce qui se cachait derrière le prix de votre ticket de transport ? Saviez-vous que le voyageur paie un tiers du prix du ticket, soit 32,8 % (avant remboursement de 50 % par l’employeur). Le reste, soit 67,2 % est la part payée par la collectivité locale(Versement de Transport et impôts locaux). Ces contributions locales permettent de financer et développer les réseaux de transport public des territoires et de gérer son fonctionnement.
Source : Les chiffres clés du transport public urbain 2017, Publication UTP, 2019
Un tiers des émissions de gaz à effet de serre provient des
transports dans les grandes villes du monde. Oslo, Londres, Ljubljana,
Barcelone et Bruxelles mènent le combat contre les voitures.
Pour
lutter contre le fléau de la congestion et de la pollution, nombre de
grandes agglomérations cherchent à limiter la circulation automobile,
voire à bannir les voitures, à commencer par les plus polluantes. Une
bataille longue et difficile, d’autant que beaucoup continuent de voir
leur population croître.
Pour lutter contre le fléau de la congestion et de la pollution, nombre de grandes agglomérations cherchent à limiter la circulation automobile, voire à bannir les voitures, à commencer par les plus polluantes. Une bataille longue et difficile, d’autant que beaucoup continuent de voir leur population croître.
Tour d’horizon des mesures adoptées par cinq grandes villes européennes pour lutter contre la contamination de l’air et transformer les modes de déplacement sur leur territoire.
Oslo sans voiture, une bataille ancienne et loin d’être gagnée
Tramway et piétons dans une rue de la capitale norvégienne, Oslo. METROCENTRIC – WIKIMEDIA / CC BY 2.0
Entre
la gare centrale à l’ouest, le château royal à l’est, et le fjord
d’Oslo, au sud, Kvadraturen, le centre historique de la capitale
norvégienne, bâti au XVIIe siècle, tient dans un mouchoir de
poche. C’est cette portion de la ville que la municipalité est en train
de débarrasser des voitures. Une zone de 1,3 kilomètre carré, où vivent à
peine un millier d’habitants, traversée quotidiennement par
100 000 personnes allant travailler.
Entre la gare centrale à l’ouest, le château royal à l’est, et le fjord d’Oslo, au sud, Kvadraturen, le centre historique de la capitale norvégienne, bâti au XVIIe siècle, tient dans un mouchoir de poche. C’est cette portion de la ville que la municipalité est en train de débarrasser des voitures. Une zone de 1,3 kilomètre carré, où vivent à peine un millier d’habitants, traversée quotidiennement par 100 000 personnes allant travailler.
La
décision a été prise par la majorité tout juste élue en 2015, composée
de la gauche et des Verts. Sa réalisation aurait dû être achevée cette
année. Il aura fallu finalement plus de temps que prévu pour mettre en
place un projet extrêmement controversé, qui a même valu menaces et
harcèlement sur les réseaux sociaux à l’adjointe au maire chargée de
l’environnement, l’écologiste Lan Marie Nguyen Berg.
Le
problème de la voiture à Oslo n’est pourtant pas nouveau. En 1990, des
péages avaient été installés à l’entrée de la ville. La population
augmentant rapidement (+ 10 000 habitants par an), le trafic n’a pas
diminué. Des avantages ont alors été accordés aux véhicules
électriques : péages et parkings gratuits, autorisation de circuler dans
les couloirs de bus… Une réussite puisqu’en 2018, un tiers des
véhicules immatriculés en Norvège étaient électriques.
Mais
Oslo veut aller encore plus loin, en se dotant d’un « centre sans
voiture », une nouvelle étape vers l’objectif d’une réduction de 36 % de
ses émissions de CO2 d’ici à 2020 (par rapport à 2009) et de
95 % d’ici à 2030. Depuis 2018, les 760 places de parking public ont
été supprimées. Une à une, les rues sont interdites aux voitures.
Au-delà
de l’aspect écologique, la municipalité en a fait une question de bien
vivre. Pour vaincre les résistances des habitants, elle met en avant les
nouvelles activités qui pourront y être développées. En 2017, six
projets pilotes ont été lancés afin de tester différentes solutions :
des pistes cyclables élargies, des terrasses, des espaces verts, des
jeux… Certains ont été pérennisés. D’autres abandonnés, comme cette
station de travail en extérieur, équipée du Wi-Fi et de l’éclairage,
reconvertie en abris pour chèvres à l’extérieur d’Oslo.
Résultat :
selon une enquête publiée en novembre 2018, les avis de 47 % des
commerçants sont négatifs, la plupart affirmant que la « purge » des
voitures dans le centre leur a fait perdre des clients, tandis que deux
tiers des résidents se disent, eux, satisfaits. La majorité s’est
engagée à poursuivre ses efforts si elle était reconduite en septembre, à
l’issue des prochaines élections municipales.
Malgré le recul de la voiture, Londres toujours embouteillée
Des banlieusards roulant à vélo, le long de Blackfriars Bridge, à Londres. ALESSIA PIERDOMENICO / REUTERS
Dans
le centre de Londres, la voiture privée est devenue une rareté. En
quarante ans, leur nombre à l’heure de pointe du matin a baissé de
moitié. Sur l’ensemble du Grand Londres (l’équivalent de
l’Ile-de-France), le recul est de 15 % en vingt ans.
Et
pourtant, le centre de la capitale britannique souffre toujours de
sérieux embouteillages et de pollution atmosphérique. Jamais les
Londoniens n’ont aussi peu pris leur voiture (désormais moins d’un
voyage par jour et par personne) mais les difficultés pour transporter
près de 9 millions de personnes demeurent considérables.
Le
recul de la voiture a démarré dans les années 1980 et s’est poursuivi
avec l’introduction du péage urbain en 2003. Les jours de semaine, entre
7 heures et 18 heures, un automobiliste doit payer 11,50 livres
(13 euros) quotidiennement pour pouvoir conduire dans le centre-ville.
La somme est suffisamment dissuasive pour qu’il soit désormais vraiment
rare d’aller travailler en voiture dans ces quartiers (environ 5 %).
Mais
le péage urbain ne couvre qu’une faible surface : il fait 21 kilomètres
carrés, un cinquième de Paris intra-muros. Son instauration n’a fait
que déplacer le problème ; la pollution sur les axes qui l’entourent a
augmenté. De plus, Londres fait face depuis une décennie à une explosion
du nombre de camionnettes et de véhicules de tourisme avec chauffeur
(VTC), tous les deux exemptés du péage urbain. Les livraisons des
commandes sur Internet d’une part et le succès d’Uber d’autre part ont
intensifié les embouteillages.
Pour
y faire face, Londres a beaucoup investi dans les bus et les métros
depuis vingt ans. La vieille réputation de lignes sans cesse en panne
n’est plus justifiée. Mais là encore, ça déborde de partout. Aux heures
de pointe, il n’est pas rare de devoir laisser passer plusieurs rames de
métro pour péniblement pouvoir se faufiler dans un wagon.
Dans
ce contexte, et prévoyant deux millions d’habitants supplémentaires
d’ici à vingt ans, le maire de Londres, Sadiq Khan, s’est fixé un
objectif : que 80 % des déplacements au sein du Grand Londres soient
faits à pied, à vélo ou en transports publics d’ici à 2041, contre 63 %
aujourd’hui.
Pas de baguette
magique pour y parvenir, mais une approche tous azimuts. Une zone
payante de 15 euros par jour pour les véhicules polluants (notamment les
diesels anciens) a été mise en place en avril au centre-ville, et elle
sera élargie en 2021 à l’équivalent de la petite ceinture parisienne.
D’importantes pistes cyclables ont été construites, même si elles ne
sont souvent pas séparées des voitures. Crossrail, sorte de nouvelle
ligne de RER d’est en ouest, va ouvrir en 2020, et une autre ligne
nord-sud est à l’étude. Reste que la bataille pour le transport urbain à
Londres est loin d’être gagnée.
Les « superilles » de Barcelone se multiplient
La « superilles » del Poblenou, quartier sans voiture de la capitale catalane, Barcelone. AYUNTAMIENTO DE BARCELONA
Comptez
plus ou moins trois pâtés de maison de long et trois autres de large,
soit environ neuf « îlots ». Limitez la circulation à l’intérieur de ces
« super-îlots » aux seuls véhicules autorisés (transports publics,
riverains, urgences, etc.). Rapetissez la chaussée au maximum et
réduisez la vitesse à 10 kilomètres par heure. Changez le sens des rues
pour former des boucles et ainsi empêcher qu’elles ne puissent servir de
raccourcis. Transformez toutes les intersections en grandes places
réservées aux piétons. Limez les trottoirs, ajoutez du mobilier urbain
pour que la rue devienne un espace de rencontre et de vie, et des jeux
pour que les enfants se réapproprient la ville. Tracez sur le sol des
pistes d’athlétisme, des poèmes et des labyrinthes. Voilà, vous aurez
des superilles en catalan ou supermanzanas en castillan, symbole de la nouvelle politique urbanistique de Barcelone.
En
quatre ans, la maire de la cité méditerranéenne, l’ancienne activiste
du droit au logement Ada Colau, en a inauguré cinq. Toutes ne se
trouvent pas au même stade de développement. Certaines sont plus
réussies, intégrées, vertes et abouties que d’autres.
La
première, située dans le quartier populaire de Poble Nou et inaugurée
en 2016, a été entourée d’une vive polémique, agitée par les commerçants
et entreprises affectés par la réduction du trafic automobile sur cette
surface de 15 hectares. Mais après les réticences initiales, les
riverains, piétons ou cyclistes, ont succombé au modèle qui leur a
permis de regagner 25 000 mètres carrés de superficie d’espace public,
pris aux voitures. Selon la mairie, deux ans plus tard, le nombre de
commerces en rez-de-chaussée a augmenté de 30 % et la circulation à
l’intérieur du super-îlot a chuté de près de 60 %.
De cette première expérience, la mairie a tiré les leçons : les supermanzanas
de Sant Antoni, La Horta, Hostafrancs et La Maternitat ont été
dessinées en collaboration avec les associations de voisinage pour
obtenir le plus grand consensus possible, afin que les riverains
comprennent que les super-îlots leur restituent une grande part de
l’espace urbain accaparé par le trafic motorisé.
« Le
piéton, le transport public, le vélo doivent disposer de voies directes
et rapides, alors qu’il faut compliquer le passage des véhicules privés
car si on crée des autoroutes, ils les utiliseront », a coutume de résumer l’adjointe municipale à l’écologie, Janet Sanz. L’objectif des supermanzanas est aussi de contribuer à la réduction de 45 % des émissions de CO2 en 2030 à laquelle s’est engagée la municipalité.
Avant
les élections locales du 26 mai, trois nouveaux projets de super-îlots
ont été lancés en plein cœur de la ville, dans les quartiers de
l’Eixample et de Sant Gervasi. Mme Colau, arrivée à quelques
voix près derrière l’indépendantiste Ernest Maragall et en négociation
avec d’autres partis pour conserver la mairie, entend bien les mettre en
œuvre.
A Ljubljana, on n’entend plus que le bruit des talons sur les pavés
Des
véhicules électriques Kavalir permettent aux personnes à mobilité
réduite de se déplacer dans la zone piétone de la capitale slovène,
Ljubljana. TINA RAMUJKIA
Sur
la rue Slovenska, principal axe routier de Ljubljana, les bus, les
cyclistes et les piétons se partagent équitablement l’espace public là
où quelques années plus tôt les klaxons des voitures rythmaient le
quotidien de la ville. « Dans la rue Slovenska, la pollution sonore
causée par les véhicules s’est abaissée de six décibels et les émissions
de gaz à effets de serre ont diminué de 70 % », se félicite la mairie.
La
stratégie Ljubljana Vision 2025, adoptée en 2007, comprend notamment un
plan de mobilité durable qui met l’accent sur les mobilités douces.
Depuis, la ville a progressivement fermé l’accès de son centre aux
véhicules motorisés, seuls les bus, taxis et véhicules de livraison
ayant le droit d’y circuler.
Les
personnes à mobilité réduite font appel aux véhicules électriques avec
chauffeur Kavalir, pour se déplacer au sein de la zone piétonne. Les
parkings à ciel ouvert ont été transformés en parcs et les ponts en
promenades, à l’instar du Triple Pont (haut lieu touristique).
Ljubljana, désignée « Capitale verte de l’Europe » en 2016,
a misé sur la multimodalité pour répondre aux différents besoins de sa
population. Le réseau de lignes de bus dans le centre-ville comme vers
la périphérie s’est étendu. Un système de P + R (Park and Ride) permet de laisser sa voiture sur une aire spéciale et de rejoindre le centre à vélo ou en bus.
Conséquence
directe du succès des 230 kilomètres de routes cyclables aménagées par
la ville, le système de location de vélos en libre-service BicikeLJ,
doté à ses débuts de trois cents vélos et de trente stations de
location, a dû doubler son équipement pour répondre à la demande. « La
première heure d’utilisation est offerte. Sachant que la plupart des
trajets n’excèdent pas cette durée, 98 % de ceux effectués avec ce mode
de transport sont gratuits », précise la ville.
Cette transition écologique ne s’est pas faite sans réticences. « De
nombreuses personnes ont craint que la ville meure en l’absence de
circulation automobile. C’était important de discuter avec les citoyens
et les commerçants pour leur expliquer qu’elle en serait plus animée »,
rapporte la municipalité. Aujourd’hui, quelque 14 000 événements en
tout genre sont organisés chaque année sur les places rendues aux
piétons.
Au-delà du centre, Bruxelles rêve de rendre la ville aux habitants
Place Mont des Arts, au centre de la capitale belge, Bruxelles. MARTIN MOXTER / WESTEND61 / PHOTONONSTOP
Eventrée au profit de l’automobile au XXe
siècle, Bruxelles tente de sortir du gâchis urbanistique et
environnemental causé par les politiques et les promoteurs. En sortir,
mais comment, dans ce bric-à-brac institutionnel qu’est le royaume, où
Etat, régions et villes se querellent ?
En 2015,
Yvan Mayeur, le bourgmestre (maire) PS de Bruxelles-Ville (l’une des
dix-neuf municipalités qui constituent la région), voulait frapper les
esprits, en instaurant une vaste zone piétonne au cœur de sa ville.
Une première : le grand boulevard reliant les deux principales gares,
passant par la célèbre place de Brouckère et celle de la Bourse, n’était
qu’une sorte d’autoroute urbaine. Il devait, dans l’esprit de l’édile
– touché depuis par un scandale – être rendu aux piétons et aux
cyclistes.
De polémiques en
récriminations, de critiques en lamentations, le projet a fini par voir
le jour et il est même en voie d’extension. Désormais, on peut donc
déjeuner en terrasse sur le boulevard avec Bart Dhondt, l’adjoint au
maire chargé de la mobilité. Ce jeune économiste, élu du parti
Ecolo-Groen, a l’œil qui pétille : « Plus personne ne sait à quoi ressemblait cette zone avant ! » Sans
doute, mais la patronne du restaurant La Belle Vie se souvient, elle,
d’avoir perdu 45 000 euros de chiffre d’affaires, assortis d’une amende
de 24 000 euros pour retards de cotisations, en raison de la durée des
travaux…
Pas question,
toutefois, de s’arrêter là, selon M. Dhondt : la ville compte bien
développer un vaste plan de mobilité, explicitement baptisé « STOP » et
soucieux, dans l’ordre des priorités, « des piétons, des cyclistes, des transports publics et des automobilistes ». « Dans la concertation avec tous les acteurs », promet-il.
Interdire
la voiture ? La région a instauré une zone de basse émission fermée aux
vieux véhicules au gasoil, mais aller au-delà est encore inimaginable
dans cette ville, qui est aussi un lieu d’activités pour des dizaines de
milliers de « navetteurs » (personnes de passage) venant chaque jour de
Flandre et de Wallonie. Petit à petit, Bruxelles-Ville agit plutôt par
ce que le maire actuel, Philippe Close (PS), appelle « une réappropriation de l’espace public » : routes rétrécies, créations de places arborées et d’espaces verts.
S’inspirant du borough
londonien de Waltham Forest, M. Dhondt, lui, veut convaincre que
limiter la voiture permet de créer de vrais quartiers de vie. Et il
entend hisser sa ville au sommet des cités les plus accueillantes pour
les cyclistes. Jusqu’ici, et même s’ils ont, pour moitié d’entre eux,
renoncé à la voiture, 6 % seulement des Bruxellois osent enfourcher leur
bécane : y pédaler relève encore de l’inconscience en pas mal
d’endroits.
Décidément, Google Street View est une mine d’informations pour les data scientists. Dans la mesure où nos maisons et nos voitures reflètent qui nous sommes, les images acquises par Google s’avèrent être de bons indicateurs pour de multiples analyses : comportements électoraux, gentrification des quartiers, catégorisation sociodémographique… Et maintenant, probabilité d’avoir un accident de la route.
L’analyse des images Google Street View pourrait aider les assureurs à mieux évaluer le risque d’accidents de leurs clients.
L’état de votre maison trahirait-il votre risque d’avoir un accident de voiture ? Une nouvelle étude présentée dans MIT Technology Review ose faire le lien. L’analyse a été menée en Pologne, par des chercheurs de l’université de Stanford et de l’université de Varsovie.
La méthode
Łukasz Kidziński et Kinga Kita-Wojciechowska ont sélectionné aléatoirement 20 000 personnes ayant souscrit un contrat d’assurance en Pologne entre 2013 et 2015, sur la base du fichier client d’un assureur. Ce dernier a également fourni son propre indice de risque d’accident, basé sur un modèle qui exploite le code postal, l’âge du conducteur, le sexe, l’historique etc. Chaque contrat étant localisé à l’adresse, les chercheurs ont associé l’image Street View de la façade correspondante et l’ont caractérisée (maison individuelle, présence d’une terrasse, nombre d’appartements, ancienneté…). « Nous avons découvert que des éléments visibles sur une photo de maison prédisent mieux un risque d’accident de la route, indépendamment des variables classiques telles que l’âge ou le code postal » affirment les chercheurs Łukasz Kidziński et Kinga Kita-Wojciechowska. Ils ont calculé qu’ils amélioraient la prédiction de 2 %. Cela peut sembler peu, mais comme les modèles classiques ont eux-mêmes des résultats assez faibles (8 % de différence par rapport à un modèle nul), ces 2 % font une grosse différence.
En Allemagne, Google Street View n’est pas disponible partout et beaucoup d’adresses sont floutées…
Questions éthiques
Fort de cette preuve de concept, les chercheurs posent clairement la question de l’utilisation de ce type d’analyse à des fins discriminatoires : ce qui est valable pour les assurances l’est aussi pour les banques et pour toutes sortes d’opérations de ciblage. Comment restreindre ce type d’analyse qui risque fort de se développer ? Nul n’a donné son consentement pour que sa maison ou sa voiture apparaisse dans Street View, Bing Maps Streetside, Mapillary, Cyclomedia ou tout autre service de vues immersives. Faut-il du coup empêcher ce type de service de se développer comme l’a fait l’Allemagne ? La question est posée.
Ne maudissez pas le sort si vous vous ennuyez au travail. Selon une étude publiée dans le journal de l’Academy of Management Discoveries, une association professionnelle dédiée au management, ce n’est pas un problème, au contraire. Les chercheurs ayant mené cette étude ont montré que passer par des périodes d’ennui permettait de développer sa créativité. Dans un article pour le site américain Quartz, la journaliste Lila MacLellan explique comment, après avoir fait passer un test à deux groupes, ils ont découvert que celui auquel on avait fait pratiquer une activité ennuyeuse émettait ensuite plus d’idées qu’un autre groupe exempté de l’exercice insipide. Les auteurs de l’étude concluent que l’ennui semble « inciter » à « explorer des solutions alternatives aux problèmes ».
Le projet de loi d’orientation des mobilités, dite LOM, a été adopté mardi 18 juin 2019 par l’Assemblée nationale. Pensée comme une boîte à outils à destination des autorités organisatrices des transports, la LOM peut favoriser l’émergence du covoiturage et de l’auto-partage. Cette loi prévoit aussi la mise en place d’applications de MaaS (mobility as a service) et instaure l’ouverture de certaines données.
Les autorités organisatrices des transports pourront favoriser le covoiturage et l’auto-partage
La LOM met en place les autorités organisatrices des transports (AOT) qui reposent sur un couple intercommunalités – région devant proposer des solutions alternatives à la voiture individuelle. La création de ces AOT devrait “lever certains verrous et les différentes incitations qui existent pourront permettre l’émergence de start-up dans le secteur de la mobilité”, analyse auprès de L’Usine Digitale Pascal Melet, directeur général du salon Autonomy. Par exemple, des voies dédiées au covoiturage pourraient voir le jour. Côté auto-partage, “les AOT doivent favoriser l’octroi de places de stationnement pour les véhicules en auto-partage et accorder un label pour les véhicules autorisés à les utiliser”, affirme Pascal Melet. “Rien de très révolutionnaire, mais un signal qui va dans le bon sens et clarifie certaines situations“, ajoute-t-il.
Open data et application MaaS
Les AOT devront faire en sorte qu’une application multimodale existe sur leur territoire. Celle-ci devra regrouper l’ensemble des moyens de transport disponibles sur le territoire de la collectivité et les informations temps réel sur leur situation. Autre disposition favorisant le développement de telles applications : “La LOM prévoit dans son article 9 que les entreprises devront partager leurs données notamment pour que les systèmes de billettique des services de transport puissent être intégrés dans d’autres plateformes”, déclare Pascal Melet. L’Assistant pour les mobilités d’e-voyageurs SNCF va dans ce sens d’une application de MaaS (Mobility as a Service), tout comme l’app du Groupe RATP à Annemasse, ou l’appli Star de Keolis à Rennes. Les applications locales, spécifiques à certaines agglomérations, devraient cohabiter avec des applications plus générales qui se justifient sur des territoires où il y a moins de concurrence.
“Les entreprises de VTC, comme Uber, vont bénéficier de cette ouverture des données mais ne sont pas engagées”, précise Pascal Melet. N’ayant ni horaire ni prix fixes, ces plates-formes ont réussi à ne pas se voir imposer l’ouverture de leurs données, mais elles bénéficieront de l’ouverture des données des autres moyens de transport. Et ce d’autant plus que les acteurs du VTC tendent à diversifier leurs activités et vouloir devenir des plates-formes multimodales comme le montre Uber, qui a ajouté les transports en commun sur son app à Denver (Etats-Unis).
Création d’un forfait mobilité qui pourrait favoriser le covoiturage
Des accords devront être trouvés ou des plans de mobilité établis par les entreprises afin d’améliorer les trajets domicile travail (vélo, covoiturage, horaires décalés, télétravail, espace de coworking…). Allant dans ce sens, et favorisant les moyens de mobilité autre que la voiture, la LOM instaure le forfait mobilité durable. Les employeurs peuvent verser jusqu’à 400 euros par an à leurs employés venant en vélo ou en covoiturage que ce soit le conducteur et/ou le passager. “Même les automobilistes qui n’auraient pas trouvé de personne à transporter se verront aider financièrement, précise Pascal Melet. Une bonne chose pour le covoiturage, secteur dans lequel l’offre fait la demande”. Seul hic : ce forfait mobilité durable est facultatif. Mais il peut être accordé en plus du remboursement de la moitié de l’abonnement de transport en commun. Le gouvernement souhaite prendre un décret pour inclure les véhicules et scooter en partage dans ce forfait mobilité.
Des services en free floating plus encadrés ?
La LOM donne des outils aux collectivités locales compétentes pour encadrer l’implantation des services en free floating (vélos, trottinettes, scooters…) : “soit les collectivités font une délégation de service public soit elles imposent un cahier des charges et sélectionnent quelques sociétés”, résume Pascal Melet. Une seconde option vers laquelle semble vouloir se diriger la ville de Paris qui a vu plus d’une dizaine de sociétés proposant des trottinettes électriques en libre-service s’implanter sur son territoire en peu de temps. La Mairie a récemment annoncé vouloir autoriser trois acteurs dans la ville proposant un total de 15 000 trottinettes.
Si dans un premier temps, cette annonce pourrait entraîner “une course effrénée au développement des trottinettes dans Paris”, à terme le marché se stabilisera, analyse Pascal Melet. Le secteur devrait se consolider et certaines start-up devraient disparaître. Certains opérateurs non retenus par la Mairie de Paris pourront se tourner vers d’autres villes ou des sociétés privées désireuses de proposer un tel service à leurs salariés.
De nouvelle garanties pour les indépendants du numérique ?
La LOM contient des dispositions visant à “rééquilibrer les relations entre chauffeurs VTC, les livreurs à 2/3 roues et les plateformes” du numérique, selon le gouvernement. Cet article reprend une partie de l’amendement voté au projet de loi pour la liberté de choisir son avenir professionnel qui a été censuré par le Conseil constitutionnel. Par exemple, les plateformes sont invitées à établir une charte, qui peut être homologuée par l’administration, et portera sur “les conditions d’exercice, les modalités permettant aux travailleurs d’obtenir un prix décent pour les prestations, le développement des compétences professionnelles, les conditions de travail ou encore les garanties de protection sociale complémentaire négociées par la plateforme”, liste simplement le gouvernement.
La question de la formation de ces indépendants grâce à un abondement spécifique des plateformes au Compte personnel de formation (CPF) revient aussi. La LOM instaure un droit à la déconnexion pour ces indépendants, la possibilité de choisir leurs temps d’activité et de refuser une course en tout état de cause (ils devront être informés du prix minimum prévisible de la prestation et de la distance à parcourir). Des dispositions qui vont dans le sens d’une amélioration des conditions de travail de ces indépendants.
Le think-tank Génération Libre va publier dans quelques semaines un rapport prônant un droit de propriété privée des données personnelles. Son président Gaspard Koenig explique aux « Echos » pourquoi les citoyens doivent pouvoir vendre leurs données et choisir celles qu’ils veulent conserver.
Vous voulez promouvoir un droit de propriété privée pour les données personnelles. Pourquoi ?
Il s’agit de rendre aux citoyens ce qui leur appartient. Tous les jours nous acceptons des dizaines de cookies sur nos ordinateurs et cliquons « ok » sur des conditions d’utilisation léonines qui nous dépossèdent de nos données personnelles, y compris les plus intimes. Or si la data est bien cet « or noir » du 21ème siècle, il n’y a pas de raison de ne pas payer les producteurs – nous – sans laisser aux raffineurs (les agrégateurs et les plates-formes) l’intégralité des revenus liés à l’exploitation des data. On peut par exemple se rendre compte de la valeur monétaire de nos posts sur Facebook grâce au « Data Valuation Tool ». A l’inverse, chacun doit pouvoir arbitrer les données personnelles qu’il ne souhaite pas partager. Quand j’achète une voiture, j’ai envie qu’elle m’appartienne pour de bon, pas qu’elle alimente le constructeur en données sur ma géolocalisation, mon comportement et mes excès de vitesse… Chaque citoyen doit pouvoir choisir entre vendre ses données aux plates-formes vivant du retargeting publicitaire, ou les conserver (quitte alors à payer le prix du service).
Aucun pays au monde ne l’a fait…
J’espère bien que nous allons contribuer à faire monter ce débat avec le rapport que nous publierons dans quelques semaines. Nous allons bien sûr le traduire en anglais et le défendre au niveau européen. Aujourd’hui, les politiques ne comprennent rien au sujet. Mais le thème est très populaire tout simplement car cela peut représenter des revenus supplémentaires pour les gens.
Comment faire ?
Après dix ans de chaos dans la data, il est clair qu’une nouvelle forme de régulation est nécessaire. Il y a trois options. Créer une sorte d’agence nationale des données personnelles qui serait chargée de mettre des data encryptées à disposition des entreprises, sous certaines conditions. C’est le communisme. Ou alors, créer des droits pour les citoyens et des obligations pour les plates-formes qui collectent les données : c’est ce qu’ont choisi de faire la Commission européenne et divers régulateurs nationaux comme la Cnil en France. Le risque est alors d’aboutir à une judiciarisation excessive de l’économie digitale et d’étouffer l’innovation. Nous proposons une troisième option, qui peut s’articuler avec la précédente : celle de la patrimonialité des données pour permettre aux entreprises de se les approprier après avoir justement rémunéré les citoyens. La révolution industrielle a rendu nécessaire un droit de propriété intellectuelle sur les brevets. C’était déjà une construction sociale. Il serait logique aujourd’hui d’étendre le droit de la propriété privée aux données personnelles. De nombreuses voix, aux Etats-Unis notamment, commencent à s’élever en ce sens.
Qu’en pensent les entreprises que vous avez sondées ?
Les plates-formes, les éditeurs et les agences de pub pourraient perdre des profits, c’est certain. Mais les entreprises s’intéressent sérieusement à notre modèle car elles comprennent la menace qui vient de la logique du Règlement Général sur la Protection des Données (RGPD), le nouveau règlement européen sur la protection des données personnelles qui entre en vigueur en mai 2018. Or, elles se disent que finalement elles préfèrent payer pour avoir de la data et faire ce qu’elles en veulent. Cela dit, ce n’est pas notre rôle d’anticiper les rééquilibrages économiques que cette patrimonialité induira. Il y aura sans doute des entreprises innovantes, agissant comme intermédiaires pour permettre les citoyens de contractualiser leurs données.
Dès lors, à quel tarif vendre les données ?
C’est un calcul complexe qui n’a pas encore été fait. Nous allons publier au second semestre une étude économétrique avec la Toulouse School of Economics qui tentera d’évaluer un tel ‘marché des data’. Aujourd’hui, selon un calcul grossier, la valeur générée par Facebook via la publicité représenterait une dizaine de dollars par utilisateur et par an : c’est le prix auquel nous vendons notre vie privée ! Jaron Lanier, l’un des pionniers de la réalité virtuelle et l’auteur de « Who Owns the Future ? », imagine un système de « nanopaiements » qui viendrait créditer et débiter en continu un compte digital personnel. On pourrait vendre, louer ou encore laisser en héritage nos données… Notre rapport consacre toute en partie à l’utilisation de la blockchain pour faciliter ces paiements.
Après la vente de données, l‘étape d’après, c’est la vente du corps ?
C’est l’objection centrale que font aujourd’hui les juristes à la vente des données personnelles. Pour eux, c’est la porte ouverte à la vente du corps, reconnu ‘indisponible’ par la jurisprudence, et dont le code civil nous dit qu’il ne peut être l’objet d’un commerce. Mais si l’on entre dans ce débat philosophique, je pense qu’il faut assumer l’idée, posée par John Locke, de ‘propriété de soi’. Cela aurait des conséquences importantes sur toutes les questions liées à la prostitution, à la GPA, ou au statut du cadavre (et des organes qu’il contient). N’est-il pas anormal par exemple qu’aujourd’hui l’hôpital public puisse vendre des cadavres aux chirurgiens qui les achètent pour leurs recherches, sans que la famille ne touche rien au nom de l’indisponibilité du corps ? et que, pour résoudre l’inadéquation entre la demande et l’offre d’organes, on avance vers une quasi nationalisation du cadavre (il est de plus en plus difficile de s’opposer au prélèvement des organes), alors qu’un système d’incitations bien conçu pourrait aboutir au même résultat par des moyens plus justes et moins coercitifs ? En ouvrant la possibilité de s’augmenter soi-même voire de modifier son ADN (ou celui de sa descendance), les biotechnologies vont rendre ces questions brûlantes. Il me semble donc urgent d’introduire dans notre droit la ‘propriété de soi’, substitut à cette indéfinissable ‘dignité humaine’ héritée du judéo-christianisme..
Le risque, c’est que demain, seuls les riches aient droit à une vie privée…
Avec Génération Libre, le think-tank que je dirige, nous avons prôné un revenu universel pendant la campagne présidentielle pour que tout individu puisse subvenir à ses besoins. Il serait logique d’inclure dans le calcul de ce revenu le prix moyen de la réappropriation des données personnelles. Ainsi, la question de la mise sur le marché de ses propres données deviendrait un arbitrage de consommation comme un autre.
En lançant l’opération 1001 gares, Gares & Connexions espère revitaliser de très nombreuses gares qui passent un peu sous le radar. Certes, on est dans un registre plus soutenu que les quelque 1 500 haltes équipées d’abris de quai. On est dans le dur, avec des « bâtiments voyageurs », « BV » pour les intimes. Mais ce millier de gares n’ont pas de commerces et leurs 300 voyageurs par jour en moyenne ne suffisent pas pour en attirer. On est très loin du modèle City Booster dont raffole Gares & Connexions.
Transdev mène, depuis le 21 juin et jusqu’au 4 août, une expérimentation avec un service de navettes autonomes sur route ouverte en plein cœur de Montréal, au Canada. Les navettes du constructeur EasyMiles y circulent en milieu urbain dense, traversant des carrefours équipés de feux intelligents. Un agent de Transdev est à bord pour accueillir et renseigner les passagers sur ce trajet de 1,4 km (et de quelque six minutes) entre le parc Olympique et le marché Maisonneuve.
L’opérateur de transport français avait déjà fait rouler à l’automne 2018 des navettes autonomes à Montréal. L’expérimentation avait alors eu lieu sur des voies protégées dans le parc Olympique.
Ces derniers mois, Volvo a lancé une vaste campagne de communication nommée The E.V.A Initiative, equal vehicles for all1. Volvo propose de partager ses connaissances en matière de protection de tous les passagers de voiture et pas seulement les « hommes lambda ».
Le 24 avril dernier, Libération publiait un article « Comment sont tués les cyclistes à Paris. Les accidents mortels dans la capitale sont très genrés : toutes les femmes cyclistes tuées l’ont été par des poids lourds »2. Alors, la route en voudrait-elle tout particulièrement aux femmes? Si oui, pourquoi et quelles sont les solutions envisageables pour remédier à cette situation inégalitaire ?
De la Suède à Paris, le constat serait le même : les femmes seraient en danger sur la route
Selon Volvo, les crashs-tests sont effectués principalement sur base de mannequins masculins. Les conséquences sont les suivantes : plus de risques physiologiques pour les femmes : le coup du lapin est plus fréquent, l’anatomie et la force corporelle des femmes étant différentes de celles des hommes. A Paris, entre 2005 et 2017, 42 cyclistes sont morts, dont 24 après une collision avec un poids lourd. Parmi cette dernière catégorie de victimes, 16 étaient des femmes. Ce phénomène est similaire à celui observé à Londres. L’explication : les femmes, plus respectueuses du code de la route, ont davantage tendance à attendre à côté du camion quand le feu est rouge. Les hommes, quant à eux, mieux formés visiblement à anticiper les dangers, hésitent moins à enfreindre les règles pour se placer devant le camion et de fait, se rendent mieux visibles du chauffeur. Pourtant, les chiffres nous montrent que la réalité globale diffère de cette représentation des femmes comme principales victimes de la route. Au contraire, ce sont les hommes qui sont majoritaires parmi celles-ci. En Belgique, en 2017, 75 % des tués sur place (458 personnes sur 615 victimes) et 66 % des blessés graves (2442 personnes parmi 3757 victimes) étaient des hommes. La tendance est identique, quoique moins marquée, dans la Région de Bruxelles-Capitale puisque 54 % des tués (13 personnes sur 24) et 65 % des blessés graves (127 victimes sur 194) étaient des hommes. Les femmes sont, en outre, impliquées dans moins d’accidents que les hommes et moins souvent dans des accidents graves. Vias Institute précise, lors d’une analyse en 2018, que les comportements à risques diffèrent dans leur ampleur entre les hommes et les femmes, ce qui peut expliquer la différence d’implication dans des accidents. Les comportements à risques en matière de conduite sous influence de l’alcool sont bien plus le fait des hommes : « La probabilité qu’un homme conduise en ayant dépassé la limite légale en matière d’alcoolémie est 4 fois plus élevée que pour les femmes ». Cette propension des hommes à conduire davantage sous l’influence de l’alcool se traduit aussi dans les statistiques d’accidents: « seuls 5% des femmes conductrices soumises au test d’haleine après un accident corporel étaient effectivement sous influence d’alcool. Le pourcentage monte à 11% chez les hommes ». Même constat concernant la pratique d’excès de vitesse : « En matière de vitesse aussi, les hommes font preuve d’une plus grande « tolérance » vis-à-vis d’eux-mêmes que les femmes, notamment en ce qui concerne le respect des limitations. Ainsi, une enquête menée par l’institut Vias montre que 73% des hommes affirment rouler à 140 km/h sur autoroute, contre 54% des femmes seulement. Idem pour la limitation en agglomération : 64% des hommes disent la dépasser de plus de 20 km/h contre 50% des femmes »3.
Quelles pistes d’actions peuvent émerger suite à l’analyse genrée de la sécurité routière ?
Il est intéressant de constater que
les femmes ne sont pas les plus grandes victimes de la route. Néanmoins, elles
sont impliquées dans certains types d’accidents comme le montre la situation
des cyclistes à Paris et à Londres. Une étude de l’European Transport Safety
Council indiquait en 2013 que les hommes étaient principalement tués en Europe
en tant que conducteurs de voiture et de moto et les femmes en tant que
piétonnes et passagères de voiture4.
Pour autant une approche genrée de la sensibilisation à la sécurité routière est-elle pertinente ?
L’éducation des femmes et des hommes est encore différente. Les
femmes sont davantage formées au respect des règles, au partage et les hommes
sont rapidement baignés dans une atmosphère plus compétitive, ou finalement on
peut transgresser certaines règles, si cela permet d’être plus efficace. Ce
portrait-robot, bien évidemment caricatural et par conséquent peu nuancé de nos
traditions éducatives, met en évidence les risques et les avantages de ces
principes éducatifs dans le contexte routier.
Il s’agira d’être prudent dans l’approche, car des études mentionnent que c’est le fait de penser devoir se conformer à des stéréotypes masculins (transgression des règles, prise de risques), qui serait le plus grand prédicteur de la prise de risque, et pas tant le fait d’être un homme ou une femme.
Un exemple de projet éducatif : l’adaptation du projet « brevet du piéton » à la question du genre
Pour l’édition 2018-2019 du Brevet du Piéton à Bruxelles, Bruxelles Mobilité a demandé à l’opérateur Good Planet d’analyser les modules proposés lors de cette formation sous l’angle du genre. En d’autres termes, le genre joue-t-il un rôle dans l’approche qu’un enfant de 6-7 ans a des situations de circulation auxquelles il peut être confronté ? La réponse est évidemment oui, tout simplement parce que les garçons et les filles sont éduqués de façon différente (plus de tolérance par rapport aux comportements à risques chez les garçons). Marie-Axelle Granié, chercheuse à l’IFSTTAR5 sur les questions du genre, interrogée dans le cadre du « Brevet du Piéton », recommande de former les petits garçons comme on forme les petites filles, c’est-à-dire de les sensibiliser à leur vulnérabilité dans le trafic. S’ils ont un accident, les conséquences peuvent être graves. Un autre enseignement apporté par Marie-Axelle Granié est de porter une attention tout particulièrement à « relativiser l’effet protecteur des règles ». Ce n’est pas parce qu’on traverse à un passage pour piétons qu’on doit se sentir automatiquement protégé(e). Un automobiliste peut ne pas avoir aperçu l’enfant ou ne pas respecter l’arrêt. Le conseil sera donc bien d’attendre qu’il n’y ait aucune voiture ou de vérifier qu’elles s’arrêtent.
Un exemple de campagne française « le manifeste des femmes pour une route plus sûre »6
L’idée de ce projet est de mobiliser les femmes pour sensibiliser les hommes aux risques routiers : « 75 % des morts sur la route sont des hommes. (…) La vitesse ne leur fait pas peur. La fatigue non plus. Et ce ne sont pas quelques verres au milieu du repas qui les empêchent de prendre la voiture. Ils conduisent bien. D’ailleurs, ils n’ont jamais eu d’accident. Et c’est vrai. Jusqu’au jour où. Dans l’entourage d’un homme qui prend le volant, ou les clés de la moto, il y a souvent une femme ». Le concept est intéressant car il souhaite casser les stéréotypes de genre qui voudraient que les hommes soient conquérants et les femmes accommodantes, en les encourageant à communiquer avec leur conjoint, leur fils, leur père. Néanmoins, force est de constater que les commentaires sur le réseau social Youtube sont très négatifs à l’égard de la campagne. Plusieurs personnes se plaignent d’une stigmatisation condescendante. Cette campagne axée sur une approche chiffrée, largement documentée est peut-être un peu trop directe (les hommes sont présentés comme des risques pour eux-mêmes et pour les autres). Le groupe cible (les hommes) peut se sentir stigmatisé et risque de rejeter le message de prévention. Une autre approche plus porteuse serait de choisir des modèles masculins, des ambassadeurs, qui ne correspondent pas aux clichés masculins concernant le risque, tout en étant socialement reconnus comme des « hommes typiques » par leurs pairs.
Conclusion
L’analyse de la question de la sécurité routière via l’angle « genre » apporte incontestablement des pistes d’amélioration de la prévention routière. On peut conclure, vu les statistiques, que, non, la route n’en veut pas particulièrement aux femmes mais que, oui, certains aspects de la prévention routière doivent tenir compte systématiquement des spécificités physiologiques féminines lors de développements technologiques. La sensibilisation et l’éducation sont évidemment essentielles pour améliorer la sécurité : dans ce cadre, il faut pouvoir montrer des modèles masculins qui agissent en faveur d’une sécurité routière active (pas de conduite sportives, pas de valorisation de la vitesse …). Ceci est important pour les hommes et les femmes. Les études montrent, en effet, que les filles adolescentes pourraient avoir tendance, pour se valoriser socialement, à adopter des comportements « masculins ». L’enjeu est donc de casser les stéréotypes masculins liés à la prise de risques sur la route, qui peuvent s’exprimer chez les hommes comme chez les femmes7.
La Mobilité est-elle genrée ?
Corollaire à la question de la sécurité routière, se pose celle de la mobilité. La mobilité serait-elle genrée ? La réponse est oui. Le Rapport sur les Incidences Environnementales du Plan régional de Mobilité – GoodMove – nous apprend que les utilisateurs des transports publics sont majoritairement des femmes à Bruxelles ; l’écart le plus marqué se situant dans le métro, le tram et le bus. Il y a également près de deux fois plus de femmes qui vont au travail à pied que d’hommes. En termes d’utilisation du vélo, l’Observatoire du Vélo en Région de Bruxelles-Capitale 2018 nous indique que 63% des cyclistes observés sont des hommes et 35% sont des femmes (le solde étant des enfants). Outre ces inégalités dans les modes de transport, les différences se marquent également dans le type de trajet, avec, majoritairement chez les femmes, l’apparition du phénomène de « trip chaining » (ou chaînes de déplacements complexes)8 : leurs déplacements sont indirects, avec de nombreux arrêts et détours, vers les magasins, les écoles, les banques et les crèches avant d’aller au travail par exemple. » Enfin et peut-être surtout, l’insécurité subjective (la peur de se faire agresser) se traduit par des stratégies d’évitement de certaines zones par les femmes. Le Rapport sur les Incidences Environnementales recommande donc d’avoir une approche gender mainstreaming dans l’opérationnalisation des mesures du Plan régional de Mobilité. Une politique piétonne qui ne tiendrait pas compte par exemple des besoins de sécurité subjective en soirée des femmes pourrait « rater » cette cible : les femmes se limiteraient alors dans leurs déplacements ou préfèreraient recourir à la voiture.
Notes
Plus
d’informations sur le projet Volvo sur www.volvocars.com.
Article paru sur
le site de Libération. Article de Julien Guillot et Savinien de Rivet en date
du 24 avril 2019. https://www.liberation.fr/france/2019/04/24/comment-sont-tues-les-cyclistes-a-paris_1722899?fbclid=IwAR3xGjFfXmHRCLsaCwdwkeA5hZh9gNVjVW0iam0ZRvQcu8n4K567o-26t7c.
Communiqué de
presse Vias « Femmes au volant, moins d’accidents, moins de PV , 6 mars 2018 https://www.vias.be/fr/newsroom/femmes-au-volant-moins-daccidents-moins-de-p-v/
Marie-Axelles
Granié, « Genre et rapport au risque : de la compréhension au levier pour
l’action », Questions vives (en ligne), vol.9/2013, mis en ligne le 15 octobre
2013, consulté le 28 mai 2019.
Inge Van Der
Stinghelen, dans Le Moniteur de la Mobilité et de la Sécurité Routière (n°44) ;
Christophe Gibout (2004) parle de cette phénomène comme l’un des facteurs de «
sur-mobilité »
Le projet de loi d’orientation des mobilités, voté par le Sénat le 2 avril, est discuté depuis lundi par les députés. Il a plusieurs objectifs, dont celui de « réduire l’empreinte environnementale des transports », selon le site du gouvernement. Les transports ont représenté en 2017 près de 30 % des émissions de gaz à effet de serre en France, devant le bâtiment (19,5 %) et l’agriculture (19 %), selon le Citepa, un organisme qui réalise des analyses pour le ministère de la Transition écologique. Un amendement déposé par plusieurs députés d’opposition, principalement de La France insoumise, demande l’interdiction des vols intérieurs pour des distances pouvant être parcourues en train en cinq heures ou moins. Selon l’Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie (Ademe), un établissement public, les émissions de CO2 par passager et par kilomètre d’un avion sur des distances nationales sont 45 fois supérieures à celles d’un TGV. La SNCF emploie du diesel et de l’électricité pour faire rouler ses trains. En novembre, son président, Guillaume Pepy, a déclaré vouloir « sortir du diesel ferroviaire en 2030-2035 ».
À compter d’aujourd’hui, premier juillet 2019, tous les nouveaux véhicules électriques devront être équipés d’un avertisseur sonore chargé de prévenir les piétons quand ils avancent à moins de 20 km/h. C’est une décision de la Commission européenne qui concerne les véhicules qui seront commercialisés à partir d’aujourd’hui. Les modèles sortis avant cette date ainsi le parc actuel peuvent continuer à rouler sans jusqu’en juillet 2021, date à laquelle tous les quatre roues électriques et hybrides devront intégrer un « AVAS » (« acoustic vehicle alert system ») et émettre artificiellement un bruit.
La mesure vise à améliorer la sécurité des piétons et autres cyclistes sur la route. Les voitures électriques étant dépourvues de moteur à explosion bruyant, elles sont beaucoup plus discrètes, surtout à basse vitesse. Jusqu’à 20 km/h en marche avant, et systématiquement en marche arrière, ces véhicules devront émettre un bruit modulé en fonction de la vitesse. Quelques modèles suivaient déjà ces recommandations, en particulier la Zoé de Renault qui dispose d’un haut-parleur dédié aux piétons depuis son lancement.
Chez Renault, le son était émis jusqu’à 30 km/h et il était surtout optionnel. D’un clic sur le tableau de bord, le conducteur pouvait désactiver la fonction, même si elle était automatiquement réactivée à chaque démarrage. Sur les nouveaux véhicules, ce bouton devrait disparaître, puisque les voitures électriques devront émettre ce bruit en permanence, sans option pour le désactiver.
En revanche, l’Union européenne n’impose aucun son particulier aux constructeurs automobiles. Dans le cahier des charges, il est précisé que le son doit être audible (56 dB au minimum) et distinctif, qu’il doit varier en fonction de la vitesse et ne pas dépasser les 75 dB. Chaque constructeur pourra proposer un son différent, et même plusieurs options à leurs clients, à la manière de ce que Renault a fait pour la Zoé.
L’Europe est la première à mettre en place cette mesure, mais les États-Unis ont prévu une loi similaire. À compter de septembre 2020, tous les véhicules électriques et hybrides devront signaler leur présence avec un son quand ils roulent à moins de 30 km/h. On sait que Tesla s’est préparé pour ces législations : les Model 3 intègrent un emplacement pour un haut-parleur à l’avant. Cet emplacement n’est pas encore utilisé, mais il le sera certainement dans les prochains mois.
Quelques constructeurs automobiles ont également dévoilé le son que feraient leurs véhicules. Vous pouvez écouter celui de Jaguar à cette adresse, Nissan avait imaginé ce concept en 2017 et tout récemment, BMW a fait appel à Hans Zimmer pour ses futurs modèles. Si vous aimez le résultat très futuriste, vous pouvez même télécharger le fichier sur le site officiel de la firme. De quoi en faire une sonnerie de notifications, suggère le constructeur bavarois.
FAIT DE SOCIÉTÉ – Pendant une conversation téléphonique, vous ne pouvez vous empêcher de marcher. On vous explique pourquoi !
Saviez-vous que Napoléon Bonaparte dictait ses lettres en faisant les cent pas ? Aujourd’hui plus de lettre, mais un smartphone, ce qui ne nous empêche pour autant de déambuler dans l’appartement ou griffonner sur un carnet. Bref, on ne reste pas inactif !
Et ce n’est pas pour rien ! Une étude de l’université de Stanford souligne que marcher permet d’augmenter de 60% sa créativité, puisque le corps et le cerveau sont liés. Quand le corps s’anime, le cerveau fonctionne mieux.
Marcher au téléphone stimule notre concentration et permet d’évacuer l’émotion
Le cerveau est plus efficace lorsque le corps se déplace, nous apprend le médecin et conférencier, Stéphane Gayet :
“Lorsque le corps bouge, cela stimule la respiration, et l’oxygénation est bien meilleure. La circulation générale s’active, par la production de plusieurs hormones qui augmentent la pression dans beaucoup d’organes et qui s’acheminent vers le cerveau.”
Ainsi, marcher permet d’enclencher l’activité cérébrale, et engendre une plus grande performance d’écoute et une meilleure concentration. Mais ce n’est pas tout : lorsqu’on est au téléphone, la conversation est parfois dense, on parle de choses délicates qui peuvent nous rendre plus sensibles.
Le fait de marcher facilite l’absorption de la charge émotionnelle : “Quand on ressent une émotion forte, cela entraîne beaucoup de nervosité dans le corps”, ajoute le Dr Gayet. Bouger son corps est en quelque sorte un exutoire. Logique.
Cela favorise l’énergie et diminue le stress
Parler au téléphone, surtout si la conversation est longue, demande énormément d’énergie. Bouger son corps, puisque cela stimule le métabolisme, permet d’augmenter considérablement cette dernière :
“Marcher active le système musculaire, cardio, l’appareil pulmonaire, et donc cela mobilise les ressources en glucose pour le cerveau. Cela nous permet de garder la forme lorsqu’on parle à un interlocuteur qui n’est pas en face de nous”, précise Stéphane Gayet.
Au contraire, lorsqu’on nous sommes assis, les tensions se ressentent davantage, cela amplifie l’angoisse. C’est la raison pour laquelle faire les cent pas au téléphone est un moyen de relâcher le stress qui a des répercussions sur les muscles. “Le corps n’est pas fait pour rester immobile, cela favorise les douleurs et par conséquent, augmente le stress dans le corps”, ajoute M. Gayet.
Si le corps aime être en action, c’est que cela procure un effet d’apaisement. “C’est souvent pour cela que des gens ont des sortes de tics obsessionnels lorsqu’ils parlent au téléphone, comme triturer un objet par exemple. Ces habitudes sont des rituels rassurants”, conclut le Dr Gayet.
Après tout, Nietzsche l’affirmait aussi : “Les pensées valables viennent en marchant.”
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