Coût de détention des véhicules électriques et hybrides – UFC-Que Choisir

Alors que le Mondial de l’automobile bat son plein et que les négociations au niveau européen sur les normes d’émission des véhicules à l’horizon 2030 sont toujours en cours, l’UFC-Que Choisir rend publique une étude comparative très instructive1 sur les coûts globaux de détention des véhicules qui révèle l’intérêt économique des véhicules électriques et hybrides rechargeables. Au regard du défi environnemental et de l’enjeu consumériste, l’association appelle donc le gouvernement à imposer aux constructeurs une information sur le coût global des véhicules et à soutenir un objectif ambitieux de diminution des émissions de CO2 au niveau européen, pour faire émerger une réelle offre alternative aux véhicules essence et diesel.

 

Faute d’information suffisante, les prix d’achat et de carburant restent les principaux critères qui orientent le choix des consommateurs. Or, notre étude sur le coût total de propriété (CTP)2, qui intègre l’ensemble des coûts supportés par les consommateurs lors de la détention d’un véhicule (assurance, carburant, financement, d’entretien et les coûts de déprécation), montre que malgré un prix d’achat plus élevé, les véhicules électriques et hybrides rechargeables s’avèrent en réalité plus économiques que les véhicules utilisant un carburant fossile.

Véhicules électriques, une alternative enfin crédible, pour l’instant grâce au bonus

Ainsi, le coût total d’un véhicule électrique3 est plus faible que celui d’un diesel (CTP inférieur de 3 %) ou d’une essence (5 %) dès 4 ans de possession. L’électrique tire encore plus son épingle du jeu sur le marché de l’occasion, où le gain de pouvoir d’achat, par rapport au diesel, atteint 940 €/an (soit un CTP inférieur de 28 %) pour une seconde main4 et 1017 €/an (soit -37 %) pour une troisième main. Les véhicules électriques bénéficient d’un budget énergie de 188 €/an, bien inférieur à celui d’un véhicule diesel (1181 €/an) ou essence (1461 €/an) et surtout d’un bonus de 6000 euros à l’achat, sans lequel l’électrique ne serait pas rentable (CTP supérieur de 13 % par rapport au diesel). Quant aux véhicules hybrides rechargeables, ils s’avèrent être trop coûteux en 1ère main mais cette technologie devient rentable à partir de la 2ème main. Néanmoins, selon nos estimations, grâce à la baisse des coûts de production, les véhicules électriques et hybrides rechargeables devraient rivaliser avec les voitures thermiques, même sans bonus, d’ici à 2025.

Véhicules électriques et hybrides : la santé pour les urbains et le pouvoir d’achat pour les ruraux

Si le développement des véhicules électriques en zone urbaine apparait salutaire d’un point de vue sanitaire, d’un point de vue économique, c’est en zone rurale que la voiture électrique se distingue. Grâce à une distance moyenne parcourue plus importante, le coût de détention d’une voiture électrique de 1ère main en zone rurale est 5 % inférieur à celui d’un véhicule diesel (soit 352 €/an d’économie), alors qu’il est équivalent en zone urbaine. Le véhicule électrique apparait dès lors comme un choix pertinent pour les consommateurs ruraux, qui sont les plus pénalisés par l’augmentation de la fiscalité environnementale et l’absence de transport collectif adapté.

Développement des véhicules hybrides et électriques : tous les feux ne sont pas au vert

Malgré la multiplication par plus de deux des infrastructures de recharge en cinq ans (187 200 bornes au premier trimestre 2018) et l’amélioration de l’autonomie des voitures, les ventes de véhicules électriques et hybrides peinent à décoller avec moins de 2 % de part de marché5. Premier frein : l’offre de véhicules plus propres est encore trop limitée, les voitures électriques et hybrides représentant seulement 1 % des véhicules proposés. Deuxième frein : une durée de vie trop courte des batteries qui peut sérieusement pénaliser la revente sur le marché de l’occasion, notamment lors de la troisième main.

Il y a effectivement urgence car l’automobile est le deuxième pollueur de France derrière l’industrie avec 16 % du total des émissions de gaz à effet de serre. Si les normes d’émissions plus contraignantes sur les véhicules et la fiscalité environnementale galopante ont participé à l’inflation des dépenses automobiles (+33 % après 2000), elles n’ont, en revanche eu que peu très d’effet sur les émissions de gaz à effet de serre du parc de voitures, qui n’ont baissé que de 5,4 %6 sur les deux dernières décennies. Il faut donc changer de braquet et d’orientation.

Afin de donner de véritables alternatives aux automobilistes captifs des carburants et d’atteindre les objectifs que s’est fixés la France en termes d’émissions de gaz à effet de serre, l’UFC-Que Choisir appelle donc le gouvernement à :
•    Renforcer l’information des consommateurs sur le coût d’utilisation kilométrique d’un véhicule afin que les consommateurs puissent correctement estimer et comparer le coût global de la voiture avant l’achat.
•    Mettre en place un protocole de mesures des émissions de CO2 et de consommation des voitures en condition de conduite réelle afin que les consommateurs disposent d’une information fiable qui se rapproche de leurs usages.
•    Fortement inciter les constructeurs à développer leur gamme de voitures à faibles émissions, en soutenant au niveau européen un objectif de réduction de 40 % des émissions de gaz à effet de serre dans l’automobile d’ici à 2030.

Source : Coût de détention des véhicules électriques et hybrides – UFC-Que Choisir

Une zone à faibles émissions à Toulouse d’ici fin 2020

Toulouse Métropole va voter le 4 octobre l’engagement du déploiement d’une zone à faibles émissions (ZFE) d’ici fin 2020, son évaluation périodique et son adaptation, mais aussi la mobilisation des acteurs du territoire et la montée en puissance des transports collectifs ainsi que des mobilités partagées et actives (PDU).

Dans le cadre de l’appel à projets « Ville Respirable en 5 ans », Toulouse Métropole a lancé en mai 2018, en partenariat avec Atmo-Occitanie et l’Agence d’urbanisme et d’aménagement Toulouse (AUAT), une étude pour créer une ZFE sur son territoire, interdisant son accès aux véhicules les plus polluants, sur la base des vignettes Crit’air. Cette étude doit permettre de déterminer les périmètres géographiques, les périodes d’application et le parc de véhicules concernés par la ZFE.

Source : Une zone à faibles émissions à Toulouse d’ici fin 2020 – Ville, Rail et Transports

Paris met en place un système de vidéo-verbalisation

La mairie de Paris a mis en place hier un système de vidéo-verbalisation permettant de sanctionner les conducteurs de voiture, de moto et de scooter qui empruntent les pistes cyclables ou les couloirs de bus, y stationnent, ou ne respectent pas les espaces réservés aux vélos présents devant certains feux de signalisation. Plus de 900 caméras sont utilisées par des agents municipaux présents dans une salle de contrôle pour verbaliser les auteurs d’infraction à distance. Une amende forfaitaire de 135 euros sanctionne le stationnement ou l’usage de voies réservées. Selon la maire de Paris, Anne Hidalgo, plus de 30 000 amendes de ce type ont été infligées par des agents sur le terrain depuis le début de l’année. D’après l’adjoint à la mairie de Paris en charge des transports, Christophe Najdovski, cette surveillance vise à « améliorer les conditions de circulation des bus et des taxis » tout en garantissant « la sécurité des cyclistes ».

Source : Paris : des caméras traqueront les non-cyclistes sur les pistes cyclables – Le Parisien

Le premier tramway autonome testé en Allemagne par Siemens

C’est dans la ville allemande de Potsdam que Siemens vient d’entamer les essais en conditions réelles du tout premier tramway autonome qui reprend dans son principe les mêmes équipements et algorithmes qu’une voiture autonome. La mise en service commerciale n’est pas encore prévue pour le moment.

Avant que les voitures autonomes ne s’imposent sur les routes, d’autres moyens de transport sans chauffeur devraient émerger. Ce sera le cas notamment dans le ferroviaire avec des trains autonomes, pour le transport de fret avec des camions ou de passagers avec des bus et des navettes autonomes. Bien que moins répandu, le tramway est un transport en commun qui se prêterait aussi parfaitement à l’automatisation.

Et justement, Siemens Mobility vient d’en apporter la démonstration en réalisant un essai du tout premier tramway autonome au monde. Cela s’est passé en fin de semaine dernière à Potsdam en Allemagne. Un tramway Siemens Combino équipé pour la conduite autonome a parcouru une section de six kilomètres qui lui était réservée sur le réseau de la ville.

À bord, un chauffeur présent en cabine en cas d’urgence et des journalistes. D’un point de vue technique, les équipements de ce tramway sont similaires à ceux d’une voiture autonome (lidar, radars ultrason, caméras), le tout contrôlé par des algorithmes. Une équipe de 50 informaticiens, ingénieurs, mathématiciens et physiciens a travaillé sur ce projet, nous apprend la journaliste du Guardian qui a pu voyager à bord du tramway autonome.

Le tableau de bord du système de conduite autonome du tramway Siemens. © Siemens Mobility

Le tableau de bord du système de conduite autonome du tramway Siemens. © Siemens Mobility

Que vont devenir les conducteurs de tramways ?

Le court voyage s’est déroulé sans encombre, ce qui est déjà une belle réussite technique si l’on pense aux nombreux facteurs de risques auxquels un tramway est exposé : piétons traversant à l’improviste, cyclistes et autres deux-roues empruntant ses voies de façon plus ou moins prudente, cohabitation avec le trafic routier. Le système de conduite automatique réagit à la signalisation, aux arrêts et peut évidemment faire face à une situation d’urgence. Pour en faire la preuve, Siemens a simulé l’arrivée inopinée sur la voie d’un piéton menant une poussette qui fut immédiatement détecté par le tram qui s’est alors immobilisé.

Pour le moment, ce tramway a une vocation de recherche et développement, Siemens précisant qu’il n’a aucun projet commercial dans l’immédiat. Mais il est assez clair qu’une fois fiabilisée, une telle technologie pourrait être rapidement déployée dans les villes dotées d’un réseau de tramways. Ce qui pose la question du devenir des conducteurs qui pourraient voir leur emploi menacé dans un avenir pas si lointain.

Interrogée à ce sujet par la journaliste du Guardian, ViP, la régie de transport de Potsdam qui a participé à l’expérimentation, se veut rassurante. Elle explique que les conducteurs seraient affectés à d’autres tâches d’encadrement des passagers et que le déploiement d’un tel système n’entraînerait aucune suppression d’emplois.

Source : Le premier tramway autonome testé en Allemagne par Siemens

Eiffage, la RATP et Poma s’allient pour concevoir des téléphériques urbains

Les trois groupes, qui planchent discrètement sur le sujet depuis trois ans, veulent  proposer aux collectivités locales des solutions “clef-en-main”. Ce mode de transport connaît un vif intérêt en France, où 17 projets sont par exemple en gestation en Ile-de-France.

 Une triplette inédite pour conquérir un marché en plein essor. Le groupe de BTP Eiffage, le spécialiste des transports par câble Poma et la RATP ont annoncé lundi 24 septembre dans la soirée la formation d’une alliance “100% française” pour concevoir et proposer ensemble des téléphériques urbains. Chacun apporte dans la corbeille son savoir-faire : Poma la conception des cabines, Eiffage ses compétences en génie civil et construction métallique, et la RATP sa spécialité des transports-mobilité et du milieu urbain.

Les trois groupes, qui planchent sur le sujet depuis trois ans, vont ainsi proposer aux collectivités locales des solutions clef-en-main de ce qu’ils décrivent dans un communiqué commun comme “un transport aérien capacitif et décarboné 100% électrique, adapté aux contraintes de la collectivité publique: rareté du foncier, maîtrise des coûts sur la durée de vie, intégration urbaine et intermodalité”.

Transport urbain

“Le transport aérien urbain par câble est en train de s’imposer comme un mode à part entière, complémentaire aux autres modes de transport collectif”, ont expliqué les trois partenaires qui ont recensé pas moins de 17 projets de téléphériques en Ile-de-France.

Longtemps considéré comme touristique, le téléphérique s’impose peu à peu comme un moyen de transport urbain. En France, de nombreux projets ont vu le jour ces dernières années, à l’exemple de Brest _qui a ouvert le sien en 2016, non sans rencontrer de nombreux contretemps, mais aussi d’Orléans, Toulouse, ou entre Créteil et Villeneuve-Saint-Georges, près de Paris.

Source : Eiffage, la RATP et Poma s’allient pour concevoir des téléphériques urbains

Voir aussi : Eiffage, RATP et Poma s’unissent autour du transport par câble – Ville, Rail et Transports

Gratuité des transports publics : la Fnaut dénonce une mesure contre-productive

Hostile à la gratuité pour tous des transports urbains, une idée qui revient en force avec le récent passage à l’acte d’une grande agglomération comme Dunkerque, la Fédération nationale des associations d’usagers des transports (Fnaut) a défendu ce 13 septembre son argumentaire et déconseille aux élus de se lancer.

Rendre gratuits les transports publics urbains ? C’est un par un que la Fédération nationale des associations d’usagers des transports (Fnaut) a déconstruit, ce 13 septembre lors de sa seconde conférence de presse de rentrée, les arguments avancés par les partisans de cette mesure “idéologique mais qui ne correspond pas à la demande sociale”, certes “séduisante à court terme mais contre-productive à moyen terme”. Et ce même, selon cette association, dans les petites agglomérations.

Peu coûteuse là où l’offre est médiocre

Instaurée “ces dernières années dans une trentaine d’agglomérations initialement de taille réduite (moins de 30.000 habitants), elle s’est étendue peu à peu à des agglomérations plus importantes comme Gap, Vitré, Compiègne, Châteauroux, Castres-Mazamet, Aubagne, Niort et dernièrement Dunkerque”, resitue la Fnaut. Première observation : dans celles qui adoptent la gratuité pour tous et sur l’ensemble du réseau, l’offre de transports est jugée “très médiocre” par l’association d’usagers. Médiocre, c’est à dire “sans transport collectif en site propre (TCSP) et avec de faibles fréquences”. L’offre de transports, peu coûteuse dans ce cas pour la collectivité locale, génère aussi de faibles recettes de billettique.

Un manque à gagner très variable

La Fnaut prend pour exemple la communauté urbaine de Dunkerque qui, après l’avoir expérimenté le week-end et les jours fériés, vient de faire un pas de plus en passant début septembre à la gratuité sept jours sur sept de son réseau de bus (voir notre article dans l’édition du 5 septembre). La perte sèche liée à l’abandon de ces recettes n’y est pas jugée insurmontable. Le manque à gagner y est de 4,5 millions d’euros par an. Pour la Fnaut, ce n’est guère représentatif car “le taux de couverture des coûts n’est que de 10% à Dunkerque”. Ce qui rend effectivement la gratuité peu coûteuse à court terme. Mais ailleurs, un tel manque à gagner léserait beaucoup plus une collectivité. “Appliquée à Strasbourg ou Grenoble, la gratuité coûterait plus de 50 millions d’euros par an, 100 millions d’euros à Lille et trois milliards à Paris, “soit le montant des investissements en Île-de-France”, estime l’association.

Pas d’ombre faite à l’automobile

La Fnaut reconnaît que la gratuité a une “bonne image de marque” et certains avantages comme le fait de faciliter le travail des conducteurs. Valables à court terme, ils le seraient moins à moyen terme. La hausse de la fréquentation est souvent mise en avant. Gare aux illusions, prévient la Fnaut, elle est souvent estimée, non mesurée et pour l’augmenter, mieux vaut améliorer l’offre, par exemple en musclant les fréquences, la vitesse commerciale, le confort à bord ou en revoyant les priorités de circulation.
L’utilité de la gratuité est aussi remise en cause dans la clientèle qu’elle attire : des captifs, des piétons, des cyclistes mais pas massivement des automobilistes (report modal). Par ailleurs, la corrélation entre le prix du billet et le niveau de fréquentation du réseau n’est pas certaine. L’exemple lyonnais est cité : les tarifs y sont au contraire élevés… et la fréquentation aussi. A l’inverse la fréquentation serait faible à Aubagne et Niort, du moins inférieure à la moyenne des villes de même taille.

Effets pervers et motifs d’abandon

Résumé en une phrase, le constat serait le suivant : “Malgré ses apparences séduisantes à court terme, la gratuité est une fausse bonne idée car, à moyen terme, ses effets pervers desservent les intérêts des usagers et de la collectivité”. A l’heure où les moyens financiers des collectivités diminuent “alors que les besoins de transport public croissent”, cette gratuité “monopolise les ressources nécessaires pour investir et renforcer l’offre”. La Fnaut cite la réduction de l’offre à Niort et l’abandon d’investissements à Aubagne (tram-train) et Niort (BHNS). “A Toulouse et à Pau, les promesses électorales de gratuité des anciens maires socialistes n’ont pu être tenues”, relate-t-elle. De grandes et petites villes ont aussi fini par l’abandonner en cours de route. Par exemple Bologne, en Italie, qui dispose d’un remarquable réseau de transport urbain et périurbain “qui n’aurait jamais vu le jour si la gratuité avait été pérennisée”.

Gart et UTP hostiles à la gratuité

Comme la Fnaut, le Groupement des autorités responsables de transport (Gart) et l’Union des transports publics et ferroviaires (UTP) restent hostiles au principe de la gratuité. Ils ont rappelé leur position ce 12 septembre, à l’occasion de la présentation de la prochaine Journée du transport public qui se tient samedi. Pour Louis Nègre, président du Gart et maire de Cagnes-sur Mer (Alpes-Maritimes), il appartient à chaque élu de choisir, en vertu de la libre administration des collectivités. Mais “la gratuité revient à faire payer le contribuable à la place de l’usager”, ce qui ne paraît pas “juste”, estime-t-il. Il est préférable selon lui de développer les tarifications solidaires permettant aux personnes qui ont peu de moyens d’accéder facilement aux transports en commun. “Le budget transport est déjà le premier budget dans la plupart des agglomérations, souligne-t-il. Si on instaure la gratuité, il faut l’augmenter de 30%. Dans ce cas, soit on augmente les impôts pour compenser, soit on baisse les investissements, ce qui entraîne une dégradation du service.” Frédéric Baverez, président du GIE Objectif transport public et vice-président de l’UTP soutient la même position. “La tarification est la compétence exclusive des autorités organisatrices. Mais l’UTP est contre la gratuité. Si on se prive de la ressource apportée par les usagers, on risque de dégrader le service et en plus on prend des parts modales au vélo ou à la marche, et non à la voiture.” Anne Lenormand

Source : Gratuité des transports publics : la Fnaut dénonce une mesure contre-productive

Le gouvernement annonce un plan vélo

Que prévoit ce nouveau plan vélo ?
Le gouvernement a annoncé cet après-midi à Angers le lancement d’un « plan vélo » destiné à encourager la pratique cycliste en France, en particulier pour les trajets du quotidien. 25 mesures sont prévues, dont la création d’un fonds doté de 350 millions d’euros sur sept ans pour cofinancer avec les collectivités locales des infrastructures permettant d’assurer la continuité des pistes cyclables. Jugée trop complexe par le gouvernement, l’indemnité kilométrique vélo, mise en place en 2015 pour les salariés se rendant au travail à vélo, doit être remplacée par une indemnité forfaitaire annuelle facultative pouvant aller jusqu’à 400 euros par an. Le plan prévoit qu’elle soit mise en place dans la fonction publique dès 2020 et atteigne 200 euros annuels. Le gouvernement souhaite rendre obligatoires les espaces réservés aux vélos en amont des feux tricolores sur les nouvelles infrastructures, mettre en place des formations à l’école primaire et faire immatriculer les vélos pour lutter contre les vols.
Comment les Français utilisent-ils le vélo ?
Les cyclistes sont plus nombreux en France dans les grandes villes, selon une enquête de l’Insee parue en 2015, et contrairement aux autres modes de transport, l’utilisation du vélo pour aller travailler varie peu en fonction de l’âge. En revanche, son utilisation quotidienne reste marginale, puisque seuls 2 % des trajets quotidiens sont effectués à vélo et dépassent rarement cinq kilomètres. Avec ce troisième plan vélo en six ans, le gouvernement espère atteindre un objectif de 9 % des trajets quotidiens effectués à vélo en 2024. La France se classe aujourd’hui dans le bas de la moyenne européenne, évaluée à 8 % selon un rapport de la Commission européenne de 2014. Aux Pays-Bas, en tête du classement, un tiers des habitants déclarent le vélo comme leur moyen de transport principal. Le Danemark et la Hongrie suivent avec 23 % et 22 %.
Quelles mesures l’État a-t-il déjà mises en place pour favoriser la circulation à vélo ?
Les doubles sens cyclables, qui permettent aux vélos de remonter les rues en sens unique, ont été généralisés en 2008 pour toutes les zones limitées à 30 km/h. Le nouveau plan prévoit que cette mesure soit étendue à toutes les rues limitées à 50 km/h. Pour lutter contre les vols, les garages à vélo sécurisés sont devenus obligatoires dans les constructions neuves en 2011. L’année suivante a été créé le panneau « tourne à droite », qui autorise les cyclistes à tourner à droite aux feux rouges. En 2014, se garer sur une piste cyclable est devenu passible d’une amende de 135 euros, contre 35 euros auparavant. Une indemnité kilométrique vélo a été mise en place l’année suivante. En 2017, une aide nationale pouvant aller jusqu’à 200 euros a été créée pour les acheteurs d’un vélo à assistance électrique.

Source : Immatriculation, pistes cyclables, places de stationnement… Les mesures du « Plan vélo » du gouvernement

La Coccinelle bientôt à l’arrêt

La branche américaine du constructeur automobile allemand Volkswagen a annoncé hier soir qu’elle arrêterait en juillet 2019 la production de la Coccinelle, un véhicule dont le premier modèle a été inventé en Allemagne dans les années 1930 par l’ingénieur autrichien Ferdinand Porsche et qui est désormais fabriqué au Mexique. Ces dernières années aux États-Unis, les berlines, dont les petites voitures, ont largement été supplantées par les SUV, des véhicules plus hauts et volumineux, et les Crossover, qui mêlent les caractéristiques des berlines et des SUV.

Source : Coccinelle Volkswagen Wolfsburg Golf – Challenges.fr

Un train à hydrogène sur les rails allemands

La Basse-Saxe, un Land du nord de l’Allemagne, a inauguré hier après-midi les premiers trains de voyageurs circulant à l’hydrogène, construits par l’entreprise française Alstom. L’énergie qui les alimente provient de la réaction électrochimique qui se produit au sein d’une pile à combustible lorsque l’hydrogène se mélange à l’oxygène de l’air. Les locomotives ne rejettent dans l’atmosphère aucun gaz nocif pour l’environnement. L’Allemagne s’est fixée pour objectif une réduction de 40 % des émissions de CO2 de sa flotte ferroviaire d’ici à 2020, en particulier grâce au remplacement des locomotives diesel qui roulent sur le réseau ferré non électrifié (40 % des voies en Allemagne, 50 % en France). La méthode utilisée dans 95 % des cas pour fabriquer de l’hydrogène entraîne cependant des rejets de CO2, mais la Basse-Saxe a prévu des investissements pour mettre en place une production décarbonée de ce carburant.

Source : Allemagne : le premier train à hydrogène entre en exploitation – Le Parisien

Rythmes du territoire : la Métropole Européenne de Lille publie son profil temporel

Les temps de vie et de travail évoluent et s’articulent de manière différente au XXIème siècle. La population vieillit tandis que les modes de vie urbains pénètrent l’ensemble des territoires. Le temps de travail se fractionne (mi-temps, tiers-temps, etc.) et se décale (la nuit, le week-end, etc.) Les besoins et les attentes des usagers, des habitants se diversifient (services numériques, services 24h/24h, etc.). De nouvelles exigences émergent quant à l’action de la puissance publique : permettre aux populations de davantage concilier leurs temps sociaux (rythme familial, rythme de travail, rythme de loisirs, rythme scolaire, rythme biologique, etc.) se révèle être plus que jamais un objectif central de l’aménagement du territoire.

Tous les secteurs de la vie collective sont concernés par ces préoccupations, qu’il s’agisse des transports, des services publics et privés, de l’habitat, des écoles, des crèches, des commerces, des équipements culturels et de loisirs, etc. Tous les acteurs de la société le sont aussi : élus et citoyens, employeurs et salariés, agents et usagers des services publics. Le temps est au centre de nos préoccupations et il constitue une composante essentielle de notre qualité de vie au quotidien, mais il demeure un important facteur d’inégalités. Aider à l’articulation des temps collectifs et individuels relève ainsi de l’intérêt général, et contribue à une approche climatiquement responsable de notre territoire.

Dans cette perspective, la Métropole Européenne de Lille (MEL) s’est dotée, depuis 2015, d’un service dédié à cette problématique : le Bureau des temps. Il est notamment chargé de promouvoir la dimension temporelle dans les politiques publiques menées par l’établissement métropolitain.

Identifier les rythmes qui caractérisent notre territoire apparaît alors comme un préalable indispensable à une action publique pertinente. Chaque territoire se caractérise en effet par des pulsations particulières. Leur connaissance et leur analyse permet de guider l’action publique à entreprendre pour favoriser un meilleur vivre ensemble. Le profil temporel, présenté ici, a pour objectif d’identifier les principaux rythmes de la métropole lilloise.

Source : Rythmes du territoire : la Métropole Européenne de Lille publie son profil temporel | Tempo Territorial

Genoa Bridge Collapse: The Road to Tragedy

La genèse d’une tragédie. Le New York Times a reconstitué l’enchaînement des faits qui ont conduit à la chute du pont Morandi à Gênes, en Italie, le 14 août 2018. L’article s’ouvre par une photo vertigineuse prise au-dessus des ruines et se poursuit par des schémas explicatifs. Il retrace l’origine du pont, en pointe les failles et relève les négligences de la part de la société concessionnaire.

Source : Genoa Bridge Collapse: The Road to Tragedy – The New York Times

Excel : rechercher les liaisons externes liées à une validation

La présence de liens externes est un problème assez courant et assez très très sioux.

Il faut en général:

  • faire une recherche dans l’ensemble du classeur pour un “[” ou un “.xl” (CTRL+F, et choisir de chercher sur tout le classeur)
  • vérifier les noms : onglet Formules, Gestionnaire de noms
  • vérifier les mises en forme conditionnelle : pour un prochain article
  • vérifier les validations

Voici donc une petite macro qui va permettre de parcourir l’ensemble des validations de données d’un classeur pour identifier celles qui pourraient contenir des liaisons externes.

Source : Rechercher les liaisons externes liées à une validation – XLérateur

Une brève histoire du futur de la mobilité

En 2048, voitures autonomes et drones d’urgence cohabitent pacifiquement. Dans cet exercice de prospective, NAVYA, entreprise française spécialisée dans la conception et la construction de véhicules autonomes, électriques et robotisés, imagine un scénario en trois épisodes. Avec Usbek & Rica, elle a cherché à questionner nos imaginaires.

Source : Une brève histoire du futur de la mobilité