Brest (Finistère), en 2016. Un jeune couple compare le «bourdonnement» de la cabine à «une remontée mécanique de ski». PHOTOPQR/Ouest-France/Béatrice Le Grand
Face aux plaintes de riverains, Brest Métropole (Finistère) va changer le câble principal et a opté pour un modèle de 15 à 20 % plus cher, mais qui va apporter de nettes améliorations acoustiques.
Après ses nombreux déboires, depuis son lancement fin novembre 2016, le premier téléphérique urbain de France, qui avait enfin pris son rythme de croisière, va devoir changer son câble principal. Non-pas à cause d’un dysfonctionnement ou d’un incident, mais parce qu’il serait trop… bruyant. « Depuis les premiers essais, des riverains nous ont fait part de leur inquiétude quant aux nuisances sonores », a expliqué un responsable de Brest Métropole (Finistère), en partie chargée des opérations globales de maintenance(Keolis est opérateur).
« Comme nous devions, de toute façon, effectuer un changement de câble, nous avons opté pour un modèle particulier, de 15 à 20 % plus cher que celui de base, qui va apporter de nettes améliorations acoustiques. »
«Comme un bruit d’ascenseur permanent»
Pourtant, ils ne sont pas si nombreux à se plaindre de ce « bourdonnement ». « C’est peut-être depuis qu’on le fait fonctionner jusqu’à minuit en semaine et minuit et demi le week-end ? » hasarde un riverain du centre. Lui, n’a pas porté plainte, mais « peut comprendre » ceux qui ont contacté la mairie. « Ça fait comme un bruit d’ascenseur permanent ou une remontée mécanique de ski », raconte un jeune couple. « Après, nous nous sommes habitués… Mais nos invités ne dorment pas bien. »
D’autres sont plus circonspects quant aux plaintes signalées : « C’est un non-problème », soupire Jean-Christophe, galeriste. « On vit en ville, ce n’est pas plus bruyant qu’autre chose ! » Par ailleurs, le téléphérique, équipement parfaitement adopté par les Brestois, frise déjà le 1,7 million de voyageurs, soit 1 800 par jour en moyenne.
La société parisienne Jacques Vaucanson veut utiliser l’ancien rail en béton au nord d’Orléans pour créer une navette ultrarapide montée sur coussin d’air et propulsée à 450 km/h.
Et si les Parisiens pouvaient bientôt aller à Orléans en un quart d’heure ? C’est le projet fou de la société parisienne Jacques Vaucanson qui estime que ce sera réalisable à partir de 2025. Comme le rapporte Le Parisien, cette start-up d’une quinzaine d’ingénieurs travaille sur le train supersonique du futur : le SpaceTrain. Il s’agit d”‘une navette montée sur coussin d’air et propulsée à 450 km/h par des moteurs alimentés par des piles à hydrogène et des batteries lithium-ion”. Cela permettrait de relier Orléans en 15 minutes au lieu d’une heure actuellement.
La société a choisi de baser son laboratoire dans un bâtiment anonyme situé à Cercottes, au nord d’Orléans (Loiret). Elle y assemble actuellement un premier prototype à l’échelle 1/2. “Nous mènerons nos premiers essais partiels dès le mois d’avril, puis des essais complets fin 2020, avant de construire un prototype de taille réelle qui devra rouler sur un vrai rail en béton”, a expliqué Faouzi Ben Ammar, responsable du développement, jeudi dernier devant le député Cédric Villani.
Objectif ? Concurrencer l’Hyperloop d’Elon Musk
La société parisienne Jacques Vaucanson veut directement concurrencer l’Hyperloop, une autre navette ultrarapide, testée dans le Limousin. Le projet de recherche industrielle a été lancé en 2013 par l’Américain Elon Musk. Afin de pouvoir le devancer, la direction de la start-up a demandé de l’aide au député LREM de l’Essonne afin de franchir les étapes administratives. Et le choix de s’installer à Orléans n’est pas anodin pour la société. En effet, les ingénieurs veulent utiliser le rail de l’ex-aérotrain appartenant à l’État.
Problème, pour que la société puisse l’utiliser, la législation européenne impose un appel d’offres. “La France accueille à bras ouverts un projet nord-américain. Et retarde un projet français”, s’est ainsi agacé Emeuric Gleizes, directeur général de la société, devant le député mathématicien. Comme le souligne le quotidien, ce dernier leur a promis qu’il allait intervenir en leur faveur.
Saviez-vous que des drones surveillaient l’état des ponts ? Qu’une chaussée était refaite tous les 15 ans ? L’entretien des autoroutes, c’est une mission de longue haleine pour garantir votre sécurité sur un réseau impeccable. Découverte.
Surveillance, sécurité, interventions en mode furtif : découvrez tout ce que nous faisons pour vous garantir des autoroutes sûres, disponibles et impeccables.
Un travail de surveillance au service de la sécurité
De la chaussée aux clôtures, des ouvrages d’art aux glissières de sécurité, la surveillance et l’entretien du patrimoine autoroutier mobilisent un grand nombre de nos collaborateurs et d’entreprises partenaires. Plus de 140 personnes sont directement attachées en interne à la gestion du patrimoine, relayées sur le terrain par les hommes et femmes en jaune, auxquels il faut ajouter des bureaux d’étude et des entreprises de travaux.
« Sur des réseaux comme APRR et AREA, la gestion du patrimoine devient un enjeu majeur. Il s’agit d’entretenir tout le réseau pour assurer un haut niveau de qualité et de sécurité des infrastructures à court, moyen et long terme. C’est une mission importante que les usagers voient au travers des chantiers mais qui demande un travail conséquent en amont consacré à la surveillance et à de la préparation technique de nos interventions », signale Christophe Mathey, directeur adjoint infrastructure patrimoine et environnement.
Des interventions en mode furtif
La discrétion, c’est le maître-mot de l’entretien. « Un grand nombre de nos interventions ont lieu sur les voies de l’autoroute » rappelle Sébastien Breton, chef du département infrastructure et environnement. « Or toute intervention sur la chaussée constitue une gêne pour les clients et entraîne des risques pour la sécurité des agents. Nous devons donc intervenir le plus furtivement et le plus efficacement possible. » Être furtif,c’est par exemple utiliser des drones pour examiner les ponts. C’est aussi faire des reconnaissances noyées dans le flux de circulation grâce à un véhicule équipé de radars et de capteurs qui vérifie l’état des chaussées et des équipements par des diagnostics fiables et précis. Toutes ces approches reposant sur la technologie viennent compléter la surveillance quotidienne réalisée par les agents APRR et AREA et les inspections des entreprises spécialisées. Côté chantiers, tout est pensé et étudié pour réduire au maximum les durées d’intervention en fonction des trafics et en garantissant la sécurité de tous.
A l’approche d’un chantier : ralentissez !
Chaque personne qui intervient sur l’autoroute est en danger. Nos équipes prennent des risques pour assurer votre sécurité. Par exemple, en cas d’annonce de forte pluie, les hommes en jaune ont pour mission de nettoyer toutes les grilles d’évacuation des eaux afin d’éviter les retenues sur la chaussée. Alors à l’approche d’une zone de chantier ou en présence d’un agent à proximité des voies,réduisez votre vitesse, n’enclenchez pas de dépassement et éloignez-vous le plus possible de la zone de danger.
Quelle durée de vie pour les grands équipements autoroutiers ?
Une chaussée: la couche de surface est refaite environ tous les 15 ans.
Un pont: sa durée de vie est calculée pour une très longue durée (100 ans). Un entretien périodique est programmé tous les 10-15 ans pour assurer sa longévité.
Une glissière de sécurité: plus de 30 ans, si elle n’est pas endommagée par un accident.
Le SYTRAL mettra en service dès l’été 2019 deux navettes autonomes TCL pour desservir quotidiennement le quartier en développement autour du Groupama Stadium à Décines. Pleinement intégrées au réseau TCL, les navettes offriront une connexion directe entre la station Décines Grand Large de la ligne T3 et le Groupama Stadium. Pour la première fois en France, les véhicules circuleront en milieu urbain sur la voirie, aux côtés des voitures. Ils franchiront quatre carrefours à feux tricolores dont un rond-point sur une distance de 1.350 km.
Depuis janvier 2019, une phase d’essais a été lancée sur le site de Transpolis, « ville-laboratoire » unique en Europe entièrement dédiée à la mobilité, qui permet de réaliser des tests grandeur nature.
Après la première expérimentation mondiale d’une navette électrique autonome, Navly, à Confluence en 2016 et le lancement de la navette MIA pour la desserte de la ZAC des Gaulnes, le SYTRAL confirme sa place de pionner en matière de nouvelles mobilités.
LE PROJET EN CHIFFRES
Capacité : 15 places dont 11 assises
Vitesse : 18 km/h
Autonomie : 7 à 9h
Coût d’acquisition des 2 navettes : 487 000€ (financés par le projet européen)
Fréquence : toutes les 15 minutes en heure de pointe
Temps de parcours : 15’
Distance de la ligne : 1350 m
Coût : gratuit pendant la durée de l’expérimentation
Le président indonésien, Joko Widodo, a inauguré dimanche la première ligne de métro du pays. D’une longueur de près de 16 kilomètres, elle relie le centre de la capitale, Jakarta, au sud de la ville, via des tronçons souterrains et aériens. Elle doit permettre de réduire les embouteillages de cette mégalopole de plus de 30 millions d’habitants, selon les estimations officielles basées sur le dernier recensement national de 2010. Les travaux devaient débuter en 1996, mais le projet avait finalement été interrompu en raison des difficultés financières du pays. Ils ont été lancés en 2013. Un prolongement de cette ligne sur près de 8 kilomètres est actuellement en cours de construction et une autre, traversant la mégalopole d’est en ouest sur 87 kilomètres, doit voir le jour d’ici 2030.
L’aéroport de Lyon a présenté hier un service de robots voituriers, conçu avec l’entreprise française Stanley Robotics, qu’il compte déployer à grande échelle dans les prochaines semaines.Quatre robots tracteront les véhiculespour les garer sur un parking extérieur de longue durée contenant 500 places. À terme, l’aéroport envisage d’étendre le dispositif à 6 000 places. Pour bénéficier de ce service, il faut réserver une place de parking sur le site de l’aéroport, puis déposer son véhicule dans l’un des 12 boxes dédiés. Les robots voituriers le récupèrent pour le placer sur le parking, puis le remettent dans l’un des boxes au retour des voyageurs. Le dispositif doit permettre aux voyageurs de gagner du temps et à l’aéroport de gagner de la place, selon le groupe Aéroports de Lyon, pour lequel il s’agit du premier système au monde de stationnement entièrement automatisé pour un parking en extérieur.
Paris, 14 février 2019 – Plusieurs leaders mondiaux de la mobilité urbaine ont dévoilé aujourd’hui la première et la plus complète plateforme de planification de trajets multimodaux au monde. Une solution permettant de réduire les embouteillages des villes à travers le monde et permettant ainsi aux développeurs de créer des applications plus riches afin d’améliorer les déplacements des consommateurs au sein de leurs villes. Les dirigeants de Moovit, leader des plateformes MaaS (“Mobility as a Service”) et première application de transport au monde ; TomTom, spécialiste des technologies de localisation ; ainsi qu’Azure Maps de Microsoft ont présenté une solution identifiant toutes les options de conduite, de stationnement et de transport en commun ; et les ont regroupé dans un seul et même produit pour les utilisateurs de carte. Cela sera particulièrement utile pour les utilisateurs de banlieues qui ne savent pas où stationner leur voiture ou bien quelle ligne de transport emprunter quand ils se rendent en ville.
Aux côtés de Nir Erez – cofondateur et PDG de Moovit – et Anders Truelsen – Directeur Général de TomTom – ; Chris Pendleton – Responsable de Azure Maps, a dévoilé la solution lors de son discours à la conférence MOVE à l’ExCeL London. Cette solution, qui s’appuie sur les API de transport de Moovit ainsi que sur les informations de la conduite et le stationnement provenant des API de TomTom, affiche les options permettant de connaître le trajet en voiture depuis une banlieue à un parking proche d’une station de transport, d’effectuer un trajet en transport public vers la ville et d’effectuer le reste du trajet à pied, en covoiturage, en scooter ou en vélo. Aucune autre solution de mobilité urbaine offre des informations en temps réel à la fois sur les déplacements en voiture, en transport en commun et sur les stationnements, dans un seul et unique planificateur de trajet. Grâce à l’intégration à Azure Maps, la plateforme de géolocalisation intelligente de Microsoft pour le cloud Azure, les développeurs pourront intégrer la planification de trajets multimodaux à leurs solutions IoT, de mobilité, de smart city et de logistique. Ces nouvelles API s’ajoutent à l’intégration des API de transport annoncée par Microsoft et Moovit en Novembre dernier.
« Durant les dernières années, les villes ont connu un important essor urbain, au cours duquel les habitants des zones métropolitaines ont dû se rediriger vers les banlieues, et très souvent au-delà des limites des lignes de transport en commun», déclare Chris Pendleton, Responsable de Azure Maps. « La plupart des emplois se trouvant encore dans les grandes villes, les déplacements quotidiens sont maintenant devenus multimodaux. Cela oblige les habitants des banlieues à conduire d’abord jusqu’à une station de transport en commun, puis à poursuivre leur trajet en train, bus, scooter ou à vélo. Le nombre d’options offertes aux usagers n’a également jamais été aussi important : choisir parmi les options de transport en commun, estimer la disponibilité des places de parkings. Cette solution leur simplifie donc la tâche en optimisant leurs itinéraires depuis leur point de départ jusqu’à leur destination. » poursuit-il.
« La mission de Moovit est de simplifier la mobilité urbaine à travers le monde et nous avons longtemps fourni aux usagers le meilleur moyen d’obtenir des itinéraires en transport en commun et d’autres options de mobilité urbaine », annonce Erez, confondateur et PDG de Moovi. « En Novembre dernier, nous nous sommes associés à Microsoft afin d’intégrer nos API de transport à Azure pour aider les développeurs à créer des applications plus riches pour des milliards de voyageurs. Je ne pouvais pas être plus heureux que par le fait que notre relation avec Microsoft ait évolué au point d’ajouter de nouvelles API de transport, combinées aux API de route et de trafic de TomTom. Le tout pour créer des fonctionnalités de cartographie multimodales complètes pour les développeurs sur Azure Maps avec des heures précises d’arrivée prévues. Cela permettra aux voyageurs d’avoir la meilleure option pour planifier un voyage combinant les étapes de transport en commun, de covoiturage, de vélo ou de scooter, et d’autres déplacements en voiture, y compris trouver des espaces de stationnement disponibles en temps réel. » déclare-t-il.
Le leadership de Moovit dans la planification de trajets multimodaux provient de plus de six ans d’optimisation de trajets des usagers urbains utilisant les services de plus de 7 000 agences de transport à travers le monde. Chaque jour, Moovit gère plus de 5 millions de demandes de planification de trajets et génère plus de 40 millions d’options d’itinéraires pour ses 350 millions d’utilisateurs à travers 2 700 villes de 88 pays. L’outil de planification de trajets multimodaux de la compagnie repose sur des données statiques, des données en temps réel sur les transports en commun, vélos, scooters et voitures en libreservice.
« Les données de localisation sont devenues plus pertinentes et importantes et personne ne sait cela mieux que TomTom. Nous avons révolutionné la façon dont les cartes sont mises à jour en inventant une plateforme de création de carte unique, capable de fournir une carte continuellement à jour », annonce Nir Truelsen, Directeur Général de TomTom. « Nos technologies de localisation incitent les particuliers, les entreprises et les villes à être plus durables, à se déplacer efficacement et en toute sécurité, créant ainsi un meilleur monde. » poursuit Nir Truelsen.
« En associant les données spécifiques de TomTom sur l’automobile et les parcs de stationnement, au planificateur de trajets multimodaux de Moovit; cela offre à Azure Maps une vue sans précédent de tous les aspects de la mobilité urbaine » ajoute Chris Pendleton. « Personne d’autre n’a jamais fourni un tel niveau de service dans une solution unique. » conclut-il
À propos de Moovit
Moovit (www.moovit.com) est le leader des plateformes MaaS (“Mobility as a Service”) et la première application de mobilité urbaine au monde. Moovit simplifie la mobilité urbaine à travers le monde, facilitant les déplacements en transport en commun. En regroupant les données fournies par les opérateurs de transport en commun et gouvernements, avec les données provenant directement des utilisateurs de l’application ; Moovit offre à ses usagers une image en temps réel, ainsi que le meilleur itinéraire pour leur trajet. Elue meilleure application locale par Google en 2016, finaliste de la catégorie “Build for Billions” en 2018 et l’une des meilleures applications d’Apple en 2017; lancée en 2012, Moovit a déjà dépassé les 350 millions d’utilisateurs.
Moovit ajoute tous les jours plus de quatre milliards de points de données anonymes à la plus grande base de données de transports au monde. Cette collecte de données est facilitée par le réseau de Moovit qui se compose de plus de 550 000 éditeurs locaux appelés « Mooviters ». Ces utilisateurs passionnés aident à cartographier et à maintenir les informations sur les transports en commun locaux dans des villes qui ne seraient pas desservies autrement. Les Mooviters sont à l’origine de près de 65% des centaines de villes que Moovit lance chaque année et font de Moovit le véritable « Wikipédia des Transports Publics ».
Moovit est un pionnier des services MaaS (“Mobility as a Service”). Cette entreprise aide les personnes à changer leur façon de voir la mobilité en intégrant d’autres formes de transports dans son application, telles que les nouveaux systèmes de vélos en libre-service. En 2017, Moovit a lancé sa gamme de produits MaaS (“Mobility as a Service”) afin d’aider les municipalités, gouvernements et opérateurs de transport à améliorer la mobilité urbaine dans leurs villes.
L’application Moovit est disponible gratuitement sur iOS , Android et Web dans plus de 2700 villes, à travers 88 pays, et peut être utilisée dans 44 langues. Plus de 100 villeset événements mondiaux, y compris les Jeux Olympiques de Rio de Janeiro en 2016, ont fait de Moovit leur application officielle de transports.
À propos TomTom
TomTom est le principal spécialiste indépendant des technologies de localisation, redéfinissant la mobilité grâce à ses cartes, logiciel de navigation, information-trafic et services en temps réel d’une extrême précision.
Pour réaliser notre vision d’un monde plus sûr, exempt de toutes congestions et émissions, nous créons des technologies innovantes qui font avancer le monde. En apportant notre vaste expérience aux principaux partenaires commerciaux et technologiques du secteur, nous alimentons les véhicules connectés, la mobilité intelligente et la conduite autonome.
Basée à Amsterdam avec des bureaux dans 30 pays, TomTom accompagne chaque jour des centaines de millions de personnes à travers le monde qui font confiance à ses technologies. Plus d’informations sur : www.tomtom.com
Le Salon des Lighting Days, à Lyon du 13 au 15 février, met en lumière les enjeux de l’éclairage intelligent dans la « smart city ».
Il y a 9,5 millions de points lumineux d’éclairage public en France. C’est le maillage le plus perfectionné de l’Hexagone. Et à ce titre, le lampadaire est un objet de convoitise pour tous les acteurs de la ville. Il est déjà le support de nouveaux services, pas forcément liés à l’éclairage : caméras de vidéosurveillance, bornes wi-fi, prises de recharge USB, gonfleurs de vélo … Mais le candélabre est encore plus intéressant depuis qu’il est connecté et communicant, comme le prouve la création d’un espace « IoT & smart lighting » au Salon des Lighting Days à Lyon.
La nouvelle génération d’éclairages LED , qui remplacent progressivement les lampes au sodium, se pilote à distance, point par point, ou rue par rue. « On peut abaisser l’intensité à certaines heures de la nuit, ou dans certains quartiers, et rallumer au passage d’un piéton ou d’une voiture », explique Thierry Marsick, du groupe Métropole au sein de l’Association française de l’éclairage. Cet éclairage « intelligent » est source d’économies substantielles : « C’est le meilleur retour sur investissement (RoI) dans le domaine de la ‘smart city’ », affirme Schéhérazade Abboub, avocate au cabinet Parme Avocats, spécialisée en droit des données publiques et « smart city » .
Arsenal « smart city »
Au-delà des économies d’énergie, le lampadaire connecté et son réseau numérique se retrouvent au centre de toutes les aspirations de la « smart city », sans qu’on sache encore vraiment à quoi et comment il va servir. « Pour l’instant, les services ajoutés demeurent relativement conventionnels : des capteurs de présence, de pollution, de bruit… Car le réseau de communication entre les objets connectés de la ville est encore embryonnaire », estime Etienne Beneteau, PDGd’Actiled Lighting. La société nantaise, créée il y a cinq ans sur le socle d’une société d’électronique, est emblématique de l’évolution du secteur : « Aujourd’hui, l’électronique représente 50 % du coût d’un module d’éclairage LED », dit-il. Le chaudronnier et fabricant de mats TMC Innovation, nantais également, anticipe « l’intégration de la vidéoprotection, de la signalétique, de la communication, de la détection, de la recharge », explique son dirigeant Gregory Flipo.
Dans cette optique de mutualisation, la Métropole de Dijon est même à l’origine d’un nouveau modèle économique. Elle a profité du renouvellement de son marché public de l’éclairage pour compléter son arsenal « smart city ». Le plan ON Dijon fait levier sur ce gros contrat (signé pour douze ans) pour inclure la vidéosurveillance, le pilotage des feux tricolores ainsi que la géolocalisation des véhicules de service en intervention. Le poste de pilotage centralisé de toute la gestion de la voie publique sera inauguré dans quelques semaines. L’ensemble des investissements est couvert par les économies d’énergie (65 %) générées par le remplacement à terme de 34.000 lampes par des LED (800 actuellement). Un projet similaire à Angers intègre même des aspects liés à l’eau. Et Nantes teste l’influence de l’intensité lumineuse sur la vitesse des automobilistes, dans une rue bardée de capteurs.
Millefeuille de réseaux
Plus grand-chose à voir avec l’éclairage ? Mais toujours un même besoin de réseau de communication derrière toutes ces fonctions liées à la gestion de la ville. La Smart Lighting Alliance qui regroupe une quarantaine de membres, de la start-up Oledcomm – à la pointe sur le li-fi – à Enedis, milite auprès des territoires pour faire du réseau d’éclairage « le support convergent de toute cette circulation de données », explique son secrétaire général Rodolphe Michel. Pourquoi ajouter une nouvelle strate de communication – encore des antennes à poser ou des câbles à tirer – à chaque nouvel objet connecté ? « et payer de nouveaux abonnements ? » Il rêve d’« un intranet territorial », qui rejoint les préoccupations de Thierry Marsick sur « l’interopérabilité de tous les systèmes », au lieu de transformer la ville en millefeuille de réseaux concurrents les uns des autres.
Contrôle de l’espace public
Les nouveaux marchés publics tels que conçus à Dijon ou Angers conduisent à la formation de groupements d’opérateurs très larges, avec des énergéticiens, électroniciens, informaticiens, opérateurs de communication… Mais c’est bien l’éclairagiste, leader, qui fait l’OPA« sur le contrôle de l’espace public », constate Schéhérazade Abboub. Ils sont quatre gros en France : Engie, Citelum (filiale d’EDF), Bouygues énergies & services et Citeos (Vinci).
Attention, met en garde l’avocate : « Dans la compétition des différents IoT sur l’espace public, se joue la propriété des données. » Au-delà des infrastructures, sans doute complémentaires (réseau LoRa, 5G, wi-fi, li-fi, fibre et autres), « il est plus important, dans le contrat de concession d’un service public, de s’assurer de la propriété des données, ou d’un droit d’usage, que de la propriété de l’antenne ou du poteau », dit-elle. Pas question pour les collectivités de devoir racheter les data aux opérateurs : « C’est l’origine de la crise des Vélib’ parisiens : Decaux est parti avec les données, le nouveau concessionnaire Smovengo est reparti de zéro. »
Elles sont la matière première d’une gestion de la ville plus économique, plus efficace, et de nouveaux services aux habitants – encore à inventer. Un enjeu économique donc, mais aussi juridique pour les données à caractère personnel. Comme la vidéosurveillance… très à la mode en période préélectorale.
Mardi, le constructeur Navya, les autocars Bertolami et Val Thorens lancent une expérimentation dans les rues de la station : une navette électrique autonome quatre roues motrices va desservir une boucle avec neuf arrêts. Dotée de 12 capteurs et 4 caméras, avec un opérateur à bord (habilité à prendre les commandes éventuellement) et 15 passagers, elle évoluera au contact des piétons et autres véhicules. Une première mondiale en matière de transport horizontal, dans une station qui a toujours été à la pointe du transport vertical.
Christian Quest s’est attaqué à l’assemblage de toutes les orthophotographies publiées en open data et leur mise en ligne sur un serveur WMS d’orthophotos. 12 terra-pixels ont été tuilés, avec des images allant de 1 cm de résolution (Lyon Fourvière) à 50 cm (ortholittorale), prises par drone ou par avion.
Une carte se dessine… sur Umap avec encore de gros trous !
En posant les premières sections de sa piste d’essai sur l’aéroport de Toulouse Francazal, Hyperloop TT est passée du rêve à la réalité. C’est maintenant que le plus dur commence : la société californienne, installée en France depuis deux ans, doit éprouver sa technologie, mettre sur pied un business model, et surtout convaincre les pouvoirs publics. En sera-t-elle capable ? À l’occasion du congrès « Entreprise du futur », Dick Ahlborn, cofondateur et CEO d’Hyperloop TT, a exposé sa vision du futur des transports et répondu à nos questions.
Dick Ahlborn, fondateur et CEO de Hyperloop Transportation Technologies. Image MacGeneration.
« Plus personne n’aime voyager », assure Dick Ahlborn. Vraiment ? Vraiment : « nous aimons arriver à destination, mais nous n’apprécions pas la procédure qui nous permet d’y parvenir. » Hyperloop TT veut donc « redonner envie de voyager », avec ses capsules à sustentation électromagnétique, censées glisser sans effort dans un tube à basse pression. Il ne s’agit pas seulement de voyager plus rapidement, jusqu’à 1 000 km/h en pointe, mais de voyager plus confortablement.
Tout cela est bel et bien beau, mais Hyperloop TT n’a encore transporté aucun passager. Ce n’est pas un problème technique, promet Dick Ahlborn : « la 1.0 est prête ». La première capsule, fabriquée en Espagne, doit prochainement rejoindre le centre de recherche d’Hyperloop TT à Toulouse. Le premier système expérimental fermé, d’une longueur de 320 mètres, sera remplacé cette année par une piste de 1 000 mètres.
« La technologie est plus avancée qu’on ne pourrait le croire », même si les premiers essais montrent combien il sera difficile d’atteindre les 1 000 km/h espérés, ou même « seulement » de battre les records établis par des trains plus conventionnels. En s’implantant à Toulouse, toutefois, Hyperloop TT a mis toutes les chances de son côté. L’aéroport de Francazal est progressivement transformé en grande plateforme d’expérimentation des transports du futur, et la société peut puiser dans le vivier de l’industrie aéronautique.
Après tout, une capsule n’est rien d’autre qu’un avion sans ailes. Un avion qui n’a besoin ni d’un aéroport, ni d’une piste de décollage, mais seulement d’un tube de 4 mètres de diamètre placé sur des pylônes à 5,8 mètres du sol. Une infrastructure relativement légère, qui peut reprendre une ligne de chemin de fer désaffectée (la société canadienne Transpod envisage de reprendre 3 km d’une ligne près de Limoges), ou doubler une voie routière (à condition de pouvoir tailler en ligne droite).
Non, le principal frein, c’est la réglementation. « Nous partons d’une feuille blanche, explique Dick Ahlborn, parce qu’Hyperloop n’est ni un train ni un avion. » Un obstacle qui est aussi une chance : « nous ne sommes pas encombrés par la législation existante, nous devons créer un nouveau jeu de lois. » Mais ce n’est pas (encore) l’entreprise qui fait les lois, et elle doit donc convaincre les gouvernements du monde entier du bien-fondé de son approche.
Toulouse, qui veut devenir la capitale mondiale du transport avec Airbus et plus récemment les activités métro de Siemens, n’a pas été dure à convaincre. En Allemagne, l’organisme de certification TÜV SÜD et le réassureur Munich Re ont esquissé les contours d’une réglementation sécuritaire et d’un mécanisme d’assurance du système. Hyperloop TT a pris langue avec les gouvernements français, allemand, ukrainien, indonésien, sud-coréen, chinois, et bien sûr américain.
L’arrivée d’une section de la piste d’essai à Toulouse. Image Hyperloop TT.
Entouré de chefs d’entreprise dans un congrès dédié à l’entrepreneuriat, Dick Ahlborn tient un discours très libéral, aux accents parfois antiétatiques. Fustigeant « les transports en commun [qui] ne sont pas rentables une fois que l’on enlève les subventions », il veut financer le déploiement du réseau Hyperloop sur ses fonds propres1, et atteindre la rentabilité sous 8 à 12 ans. Même si « les partenariats public-privé sont indispensables en Europe », il n’ira pas construire une ligne « sans que cela soit sensé d’un point de vue économique ».
Sur ce plan, l’Américain d’origine allemande estime que « la situation européenne, avec des villes très denses et très proches, est bien adaptée ». Un projet mené par l’École des mines imaginait relier Saint-Étienne à Lyon (50 km environ) en huit minutes, en doublant l’une des lignes de TER parmi les plus fréquentées de France. À l’évocation de ce projet, Ahlborn semble dubitatif. Comme « la France et l’Espagne sont des leaders du train à haute vitesse », il regarde plutôt vers l’est, et notamment vers une future ligne qui devrait relier Prague à Bratislava.
En reprenant des technologies d’autres industries, en surélevant le tube de transit pour limiter son emprise au sol, en installant des panneaux solaires pour assurer une partie des besoins énergétiques, Hyperloop TT veut abaisser le prix au kilomètre au maximum. « Les frais de maintenance et d’exploitation seront moins élevés que ceux du train », dit ainsi Dick Ahlborn. À tel point que le ticket pourrait être… gratuit.
« Quintero One », la première capsule Hyperloop fabriquée à taille réelle avec une structure complète. Dessinée par PriestmanGoode, que l’on connaît notamment pour son travail sur la première classe d’Air France, elle a été fabriquée par Airtificial au Puerto de Santa María, dans le sud de l’Espagne. Composée de 82 panneaux de fibre de carbone et de Vibranium, un matériau composite conçu par Hyperloop TT, elle mesure 32 mètres de long pour un poids de 5 tonnes, et pourra transporter entre 28 et 40 passagers. Avec un départ toutes les 40 secondes, le système pourrait transporter 160 000 personnes par jour.
Oui, « gratuit », vous avez bien lu. « Nous voulons changer le modèle économique du transport en commun, explique Dick Ahlborn, nous ne voulons pas faire payer le voyage lui-même, mais les services associés. » Pour comprendre cette idée, il faut revenir au début de notre article. Hyperloop TT veut « redonner envie de voyager », avec une nouvelle « expérience à bord », des services uniques. Lesquels ? À ce stade, le CEO ne veut pas donner de détails.
En décrivant son propre voyage transatlantique, il donne toutefois quelques pistes. Il n’est pas question de transformer les capsules en bureau mobile, les trajets seront trop courts, mais plutôt de proposer « une offre de divertissement » payante. Tout en rejetant l’idée d’encarts publicitaires traditionnels, Dick Ahlborn évoque des partenariats promotionnels. Une chose est sûre : Hyperloop TT veut éviter « l’ennui ».
Dick Ahlborn imagine un futur dans lequel les voitures et navettes autonomes assureraient les dessertes sur de petites distances, en complément de l’offre publique de transports en commun. Hyperloop et d’autres systèmes doivent concurrencer la voiture individuelle, et favoriser la décarbonation des transports2, sur des distances plus longues. Reste à savoir à quelle échéance. Hyperloop TT a signé des accords pour commencer la construction d’un système commercial à Abou Dhabi et en Ukraine, ainsi qu’en Chine, mais la route est encore longue.
Ce qui ne l’a pas empêché d’accepter plusieurs millions d’euros de subventions de la région Occitanie. ↩︎
Ce qui pose la question de la compatibilité du système avec le transport de marchandises, l’une des activités les plus polluantes. Hyperloop TT a signé plusieurs accords dans ce sens, et veut développer une capsule cargo. ↩︎
Etre le maître des horloges, c’était la prétention d’Emmanuel Macron. Les gilets jaunes l’ont ramené à la réalité. Le calendrier gouvernemental est déréglé. Pas de chance pour la loi d’orientation des mobilités, LOM promise, attendue, tard venue. Elle a pour premier objet, comme l’a rappelé Elisabeth Borne en présentant le projet de loi, de combler les lacunes concernant 80 % du territoire et 30 % des Français. On dirait bien que ce sont ceux qui viennent de se faire entendre. La loi voulait apporter de bonnes réponses à une question qu’on savait menaçante. Elle a été devancée par une jacquerie qu’on ne peut réduire à la mobilité mais dont les signes de reconnaissance et les premiers lieux d’intervention, les gilets et les péages, montrent à quel point la question est cruciale.
Décalée, la réponse vaut tout de même la peine d’être entendue. Il s’agit pour commencer de donner aux collectivités territoriales le moyen d’organiser les déplacements dans les territoires qu’on dit orphelins ou délaissés. D’ici le 1er janvier 2021, les communautés de communes deviendront autorités organisatrices de la mobilité (AOM) dans l’ensemble du pays ; à défaut, les régions, dont le rôle de chef de file est conforté, seront invitées à exercer cette compétence.
Qu’y feront ces autorités ? Dans ces territoires, la massification n’a pas de sens, et l’on n’a quasiment pas d’autre solution que de se déplacer en automobile. Ce sera le cas demain comme aujourd’hui… Le permis de conduire, toujours plus nécessaire, sera donc plus rapide et moins cher. Surtout, grâce aux technologies nouvelles, on pense tenir la solution miracle, qui fera le moins de mal à la fois au portefeuille et au climat. Va donc pour l’auto, mais pas pour l’auto solo. L’essor du covoiturage, de l’autopartage ou du transport à la demande semble parfaitement adapté. L’Etat se veut régulateur, à l’écoute des initiatives prises dans les territoires, et levant les obstacles à leur développement massif. Et l’UTP se félicite que le financement des plates-formes grâce aux nouvelles AOM soit ainsi sécurisé.
Elisabeth Borne insiste sur le travail de concertation lancé par les Assises des mobilités conduisant au projet de LOM et devant se poursuivre tout au long de l’adoption de la loi. C’est indéniable, et les élus ou les associations ont eu plutôt des réactions positives. Dans le genre : bonne direction mais peut mieux faire. C’est en substance ce que dit Thierry Mallet, président de l’UTP : la LOM donne un cadre juridique et des financements mais l’essentiel du travail est devant nous pour trouver des solutions pérennes.
La ministre y insiste aussi : les réponses apportées par la LOM aux questions de mobilité sont structurelles. Non conjoncturelles. Certes. Mais ce sont bel et bien des aléas plutôt conjoncturels qui font reculer l’Etat depuis des mois dans l’instauration d’une taxe poids lourd. Et c’est la conjoncture qui lui a fait retirer les péages urbains du projet de loi. On n’exagérera pas l’importance de ce recul : ces péages étaient déjà possibles avant la loi qui devait les faciliter, ils le restent mais n’ont peut-être pas grand avenir, les collectivités locales ne franchissant pas le pas. Le projet de loi préfère aborder la question énergétique et climatique par la généralisation des zones à faibles émissions (ZFE). On notera aussi, toujours au chapitre de l’environnement, l’objectif d’un triplement de la part du vélo dans les déplacements d’ici 2024, d’autant plus justifié que la moitié des déplacements des Français sont inférieurs à 5 km.
A côté de ces réponses, assez nouvelles même si elles ne sont pas inattendues, l’Etat répond aussi aux besoins de mobilité de façon plus classique par des investissements au montant considérable.
La programmation pluriannuelle prévoit d’investir 13,4 milliards d’euros sur la période 2018-2022. Et 14,3 milliards de 2023 à 2028. C’est dit la ministre, parlant des cinq prochaines années, 40 % de plus que dans les cinq années précédentes. Mais la mise en œuvre de la programmation repose sur des crédits en hausse de 300 millions d’euros dégagés par un « redéploiement » et « sur la mobilisation d’une ressource nouvelle de 500 millions par an à compter de l’année 2020 ». Autant dire que l’incertitude est grande. En fait, on est encore loin d’une vraie loi de programmation.
En définitive, comme le martèle Elisabeth Borne, la LOM est une « boîte à outils ». Un ensemble important, qui propose des débuts de réponse à des questions graves. Est-il à la hauteur ? Le covoiturage, qui n’a pas encore trouvé son équilibre économique, peut-il apporter une réponse massive aux questions de mobilité ? Peut-on confier à l’automobile le soin de brider l’automobile ? Surtout, peut-on courir sans cesse derrière les effets dévastateurs de la métropolisation ? Les questions de mobilité appellent des réponses qui dépassent la mobilité. Et qui prennent la mesure, si c’est encore possible, de la crise dans laquelle le monde est entré.
Après avoir reçu le 9 janvier le rapport sur « un big bang de la tarification des transports dans le Grand Paris », Anne Hidalgo a décidé de rendre les transports publics gratuits aux enfants de 4 à 11 ans ainsi qu’aux Parisiens handicapés de moins de 20 ans. Ils le sont déjà pour les moins de 4 ans. La maire de Paris a également décidé de rembourser à hauteur de 50 % le passe Navigo des collégiens et lycéens parisiens, en complément du coup de pouce déjà accordé par la région, et de proposer gratuitement l’abonnement Vélib’ aux Parisiens de 14 à 18 ans.
Ces mesures, qui seront mises en œuvre à partir de septembre 2019, « seront financées en 2019 par des redéploiements à hauteur de cinq millions d’euros », précise un communiqué de l’Hôtel de Ville. En année pleine, elles représenteront 15 millions que la Ville prévoit d’autofinancer « par exemple grâce aux recettes du nouveau marché de mobilier urbain d’information qui débutera en 2020 ».
Anne Hidalgo reprend ainsi à son compte quelques-unes des préconisations formulées dans le rapport par trois de ses adjoints (Emmanuel Grégoire, Christophe Najdovski et Jean-Louis Missika). Ce faisant, elle exclut, comme ils le recommandent, la gratuité totale des transports publics. Selon les trois adjoints en effet, une telle mesure serait très onéreuse : les dépenses annuelles de fonctionnement et d’investissement des transports collectifs franciliens sont évaluées à 12,4 milliards d’euros (soit 1 000 euros par habitant et par an). « En Ile-de-France, la mise en place de la gratuité totale des transports pour les usagers viserait principalement à réduire drastiquement les nuisances liées à la circulation des automobiles. Or, il apparaît que non seulement l’impact d’une telle mesure sur le trafic automobile serait très faible mais qu’elle risquerait également d’engendrer un report important des modes actifs vers les transports en commun », écrivent-ils. A titre d’exemple, ils citent la ville d’Hasselt en Belgique, qui l’a mis en place et a constaté que plus de la moitié des nouveaux utilisateurs des transports publics étaient des cyclistes et des piétons. Pas malin quand les transports publics sont déjà surfréquentés. « De plus, l’impact économique de son financement, difficile à assurer, ne peut être occulté. Aussi, force est de constater que cette politique ne permettrait pas de répondre aux enjeux prégnants de la mobilité francilienne », ajoutent-ils. « Pour les villes ayant mis en œuvre une politique de gratuité totale des transports en commun en réponse aux préoccupations environnementales, le bilan est donc très mitigé dans la mesure où les effets sur le trafic automobile sont faibles voire marginaux alors que dans le même temps, le report modal depuis les modes actifs n’est pas négligeable », concluent-ils.
Anne Hidalgo explique de son côté, dans une interview à Libération du 9 janvier, qu’elle propose aussi « à l’Etat et à la région de s’engager à nos côtés, en modulant le remboursement du passe Navigo des salariés en fonction de leurs revenus ». Concrètement, poursuit la maire de Paris, « les plus hauts revenus continueraient à bénéficier du remboursement de 50 % de leur carte Navigo par l’entreprise, mais les plus bas revenus bénéficieraient d’un remboursement plus élevé, jusqu’à 100 % remboursés pour les personnes qui touchent jusqu’à 1,5 fois le Smic. Une mesure équivalente pourrait être envisagée pour les familles monoparentales ». Ces mesures pourraient figurer, selon elle, dans la future loi d’orientation des mobilités et seraient prises en charge par les entreprises. Une proposition qui n’a pas manqué de faire réagir Jean-Louis Schilansky, le président du Medef Paris, qui s’est demandé sur « quelle étude d’impact » la maire de Paris s’appuyait pour réclamer de nouveaux efforts financiers aux entreprises. Et de rappeler que « les entreprises contribuent directement à 41 % du financement des transports en commun en Ile-de-France sans compter leur contribution de plus en plus importante aux infrastructures du Grand Paris Express. Les entreprises sont déjà taxées à hauteur 3 000 euros par salarié et par an pour financer les collectivités territoriales franciliennes et l’autorité organisatrice de transports ».
La France est l’un des pays les plus avancés en matière de planification de l’adaptation au changement climatique. Après la réussite de la COP21, elle a lancé les travaux pour actualiser sa politique d’adaptation en cohérence avec l’Accord de Paris. Avec son deuxième Plan national d’adaptation au changement climatique (PNACC-2), la France vise une adaptation effective dès le milieu du XXIe siècle à un climat régional en métropole et dans les outre-mer cohérent avec une hausse de température de +1,5 à 2 °C au niveau mondial par rapport au XIXe siècle.
Des évolutions importantes sont proposées à travers ce deuxième Plan national d’adaptation au changement climatique. Elles concernent notamment un meilleur traitement du lien entre les différentes échelles territoriales, le renforcement de l’articulation avec l’international et le transfrontalier et la promotion des solutions fondées sur la nature.
Dès le mois de janvier prochain, la navette Mia circulera dans la ZAC des Gaulnes à Jonage, dans l’est lyonnais. Pourquoi en parler ? Parce qu’il s’agit d’un véhicule autonome, qui évoluera sur route ouverte, dans le cadre d’un partenariat public-privé. Un nouveau déploiement qui montre l’essor des navettes autonomes, et pas seulement dans la Silicon Valley.
La navette autonome Mia. Image Eiffage.
Mia, pour « mobilité intelligente autonome », est née des besoins du groupe Eiffage. Pour rejoindre les locaux de la filiale Énergie Systèmes dans la ZAC des Gaulnes, les salariés doivent marcher 1,2 km depuis le terminus de la ligne 3 du tramway, le long d’une « voie » monotone. Ce cadre, ouvert mais relativement contrôlé, se prête particulièrement au déploiement d’une navette autonome.
Entouré de Berthelet, un groupe de transport local qui se réinvente en fournisseur de solutions de mobilités, et de Navya, concepteur lyonnais de véhicules autonomes, Eiffage a formé un groupement public-privé. Le Serl, chargé de la valorisation de la zone d’activité, la Métropole de Lyon, qui a consacré 180 000 € à l’aménagement de la voirie, et le Sytral, l’autorité organisatrice des transports de la région lyonnaise, sont partenaires de l’opération.
De gauche à droite : Christophe Pinel (Eiffage), Jean-Luc Da Passano (Serl), Fouziya Bouzerda (Sytral), Olivier Malaval (Eiffage), et Aurélien Berthelet (Berthelet), lors de la présentation de la navette sur le salon Pollutec. L’expérimentation coûtera un peu moins d’un demi-million d’euros sur deux ans, un coût assumé par les acteurs privés. Image MacGeneration.
Lyon avait déjà été témoin de « la première mondiale », pour reprendre les mots de Fouziya Bouzerda, présidente du Sytral. Une paire de navettes Navya est déployée dans le quartier de la Confluence, sur une distance très réduite, une expérimentation reconduite cette année. Une troisième navette devrait desservir le Parc Olympique lyonnais, en s’articulant avec les moyens de transport existant.
Car il s’agit de « prendre le relais du transport public », explique Olivier Malaval, directeur régional d’Eiffage Énergie Systèmes. Le Sytral veut tester différents moyens de résoudre l’épineuse question du premier (du départ au premier transport public) et du dernier (du dernier transport public à la destination) kilomètre, « un enjeu majeur pour la mobilité urbaine. »
En l’état du cadre légal, un opérateur doit être présent à bord de la navette, qui communique avec la voirie. « Lorsque Mia approche du carrefour, explique Olivier Malaval, les feux de signalisation sont prévenus et la navette devient prioritaire. » À l’issue de ce premier test grandeur nature, dans deux ans, le directeur régional espère que les navettes pourront communiquer entre elles pour régler la circulation.
De la même manière, alors que la batterie lithium fer phosphate de 33 kWh de la navette est aujourd’hui rechargée avec une borne traditionnelle1, elle pourra demain l’être par un abri photovoltaïque. Elle effectuera 40 à 50 rotations par jour, aux heures de pointe et à midi, avec 15 passagers à son bord. Avec une vitesse de pointe de 17 km/h, elle divisera par trois le temps de trajet des salariés, mais sera « ouverte à tous et gratuite », précise Eiffage.
Mia n’est que l’un des nombreux déploiements de la plateforme Autonom Shuttle de Navya. Ce gros cube de 4,75 m de long et 2,65 de haut est bardé de capteurs : deux lidars 360° et six lidars 180° pour cartographier l’environnement, une caméra à l’avant et une autre à l’arrière pour repérer les panneaux de signalisation et les obstacles, un capteur odométrique et une cellule inertielle pour confirmer la position du véhicule, et bien sûr une antenne GPS.
L’un des lidars de la navette. Image Eiffage.
La même navette roule sur le parvis de la Défense depuis le mois de juillet, dans le Michigan et à Las Vegas, ou encore en Suisse. Des déploiements parfois motivés par les opérateurs de transport public, mais plus souvent encore par les institutions et les entreprises. À Rennes, à Singapour, à Hong Kong ou en Australie, ces navettes circulent sur des campus universitaires. À Dunkerque, Berthelet opère le réseau privé du site mondial de formation de Total.
On retrouve le même mélange d’intérêt public et de volonté privée aux États-Unis et particulièrement dans la Silicon Valley, où les grands employeurs du secteur informatique planchent tous, d’une manière ou d’une autre, sur le sujet. Apple travaille ainsi sur sa propre navette autonome, qui améliorerait la desserte de ses différentes installations tout en lui permettant d’éprouver les technologies, à partir d’un van aux dimensions assez similaires à celles de la navette de Navya.
Rappelons qu’Eiffage Energie a installé des centaines de bornes de recharge à travers la France, ainsi que huit superchargeurs Tesla en 2016. ↩︎
Les agglomérations d’Amiens (Somme) et de Bayonne (Pyrénées-Atlantiques) s’équipent de bus articulés 100% électrique. Se rechargeant en mode rapide sur leur parcours, au terminus et au dépôt, ils offrent une alternative au tramway classique à un coût plus abordable.
À Bayonne (Pyrénées-Atlantiques) le “Tram’bus” qui circulera en septembre 2019 dans l’agglomération “Communauté pays basque” a attiré les curieux. Il a fait sa première sortie publique lors de sa présentation à la population durant la première quinzaine de novembre et la foule était au rendez-vous. Plus que pour la première apparition d’un bus classique.
Et pour cause. Le design de ce moyen de transport 100% électrique est proche de celui d’un tramway. Mais il n’a besoin ni de rails ni de caténaires pour circuler puisqu’il roulera avec ses pneus sur des voies dédiées, garantissant à ses utilisateurs une vitesse minimale appréciable et une fréquence régulière et prévisible de ses passages. Son coût de revient serait trois fois moins élevé que celui d’un tramway, affirme la collectivité basque pour justifier son choix.
L’investissement pour la création des deux futures lignes de bus électriques totalisant 25,2 km dans cette agglomération de plus de 120.000 habitants, est de 168 millions d’euros.
Les batteries lithium-ion des bus seront rechargées à chaque terminus par des infrastructures dédiées (en 5 minutes) également fournies par Irizar. Un pantographe, sorte de bras articulé niché sur le toit, connectera le bus au système de charge. Une recharge lente sera également assurée la nuit, au dépôt où stationneront les bus électriques.
Le Tram’bus circulera dans l’agglomération basque française dès la rentrée 2019- Communauté Pays Basque. –
C’est également en 2019 qu’apparaîtront dans l’agglomération d’Amiens des bus électriques articulés de même conception, fournis par la même firme espagnole Irizar. La collectivité en a commandé 43 exemplaires. Ils formeront la future flotte desservant quatre lignes totalisant 48 km au total. Les deux premiers exemplaires ont été livrés début novembre 2018.
Cet investissement remplace le projet de tramway classique sur voie ferrée abandonné en 2014 à la suite d’un changement de majorité municipale à Amiens. Les bus électriques à recharge rapide proposeront aussi une alternative aux bus classiques grâce à la création de voies en site propre.
Comme leurs homologues du pays basque français, les bus amiénois rechargeront leurs batteries à la fin ou au début de chaque ligne, grâce à un mode de charge rapide ne nécessitant pas plus de cinq minutes.
La dernière ville en date à s’être équipée de tels engins est Aix-en-Provence (Bouches-du-Rhône). La deuxième ville du département a acheté 15 bus électriques de 12 mètres de long (non articulés), tous conçus par Irizar, à la capacité limitée de 22 places assises et 56 debout. Leur mise en service est prévue en septembre 2019 sur une ligne longue de 7,2 km. et tout laisse à penser qu’elle ne sera pas la dernière.
