SCOUT (Système de COllecte Universel de Terrain) est une application Android pour assister les agents lors de visites d’inspection ou de collecte de données sur le terrain. Elle a été développée par le Centre d’études et de conception des prototypes d’Angers (Cerema Ouest).
A suivre pour sa diffusion.
Source : SCOUT – Système de COllecte Universel de Terrain : une application assistance terrain | Cerema
En posant les premières sections de sa piste d’essai sur l’aéroport de Toulouse Francazal, Hyperloop TT est passée du rêve à la réalité. C’est maintenant que le plus dur commence : la société californienne, installée en France depuis deux ans, doit éprouver sa technologie, mettre sur pied un business model, et surtout convaincre les pouvoirs publics. En sera-t-elle capable ? À l’occasion du congrès « Entreprise du futur », Dick Ahlborn, cofondateur et CEO d’Hyperloop TT, a exposé sa vision du futur des transports et répondu à nos questions.
« Plus personne n’aime voyager », assure Dick Ahlborn. Vraiment ? Vraiment : « nous aimons arriver à destination, mais nous n’apprécions pas la procédure qui nous permet d’y parvenir. » Hyperloop TT veut donc « redonner envie de voyager », avec ses capsules à sustentation électromagnétique, censées glisser sans effort dans un tube à basse pression. Il ne s’agit pas seulement de voyager plus rapidement, jusqu’à 1 000 km/h en pointe, mais de voyager plus confortablement.
Tout cela est bel et bien beau, mais Hyperloop TT n’a encore transporté aucun passager. Ce n’est pas un problème technique, promet Dick Ahlborn : « la 1.0 est prête ». La première capsule, fabriquée en Espagne, doit prochainement rejoindre le centre de recherche d’Hyperloop TT à Toulouse. Le premier système expérimental fermé, d’une longueur de 320 mètres, sera remplacé cette année par une piste de 1 000 mètres.
« La technologie est plus avancée qu’on ne pourrait le croire », même si les premiers essais montrent combien il sera difficile d’atteindre les 1 000 km/h espérés, ou même « seulement » de battre les records établis par des trains plus conventionnels. En s’implantant à Toulouse, toutefois, Hyperloop TT a mis toutes les chances de son côté. L’aéroport de Francazal est progressivement transformé en grande plateforme d’expérimentation des transports du futur, et la société peut puiser dans le vivier de l’industrie aéronautique.
Après tout, une capsule n’est rien d’autre qu’un avion sans ailes. Un avion qui n’a besoin ni d’un aéroport, ni d’une piste de décollage, mais seulement d’un tube de 4 mètres de diamètre placé sur des pylônes à 5,8 mètres du sol. Une infrastructure relativement légère, qui peut reprendre une ligne de chemin de fer désaffectée (la société canadienne Transpod envisage de reprendre 3 km d’une ligne près de Limoges), ou doubler une voie routière (à condition de pouvoir tailler en ligne droite).
Non, le principal frein, c’est la réglementation. « Nous partons d’une feuille blanche, explique Dick Ahlborn, parce qu’Hyperloop n’est ni un train ni un avion. » Un obstacle qui est aussi une chance : « nous ne sommes pas encombrés par la législation existante, nous devons créer un nouveau jeu de lois. » Mais ce n’est pas (encore) l’entreprise qui fait les lois, et elle doit donc convaincre les gouvernements du monde entier du bien-fondé de son approche.
Toulouse, qui veut devenir la capitale mondiale du transport avec Airbus et plus récemment les activités métro de Siemens, n’a pas été dure à convaincre. En Allemagne, l’organisme de certification TÜV SÜD et le réassureur Munich Re ont esquissé les contours d’une réglementation sécuritaire et d’un mécanisme d’assurance du système. Hyperloop TT a pris langue avec les gouvernements français, allemand, ukrainien, indonésien, sud-coréen, chinois, et bien sûr américain.
Entouré de chefs d’entreprise dans un congrès dédié à l’entrepreneuriat, Dick Ahlborn tient un discours très libéral, aux accents parfois antiétatiques. Fustigeant « les transports en commun [qui] ne sont pas rentables une fois que l’on enlève les subventions », il veut financer le déploiement du réseau Hyperloop sur ses fonds propres1, et atteindre la rentabilité sous 8 à 12 ans. Même si « les partenariats public-privé sont indispensables en Europe », il n’ira pas construire une ligne « sans que cela soit sensé d’un point de vue économique ».
Sur ce plan, l’Américain d’origine allemande estime que « la situation européenne, avec des villes très denses et très proches, est bien adaptée ». Un projet mené par l’École des mines imaginait relier Saint-Étienne à Lyon (50 km environ) en huit minutes, en doublant l’une des lignes de TER parmi les plus fréquentées de France. À l’évocation de ce projet, Ahlborn semble dubitatif. Comme « la France et l’Espagne sont des leaders du train à haute vitesse », il regarde plutôt vers l’est, et notamment vers une future ligne qui devrait relier Prague à Bratislava.
En reprenant des technologies d’autres industries, en surélevant le tube de transit pour limiter son emprise au sol, en installant des panneaux solaires pour assurer une partie des besoins énergétiques, Hyperloop TT veut abaisser le prix au kilomètre au maximum. « Les frais de maintenance et d’exploitation seront moins élevés que ceux du train », dit ainsi Dick Ahlborn. À tel point que le ticket pourrait être… gratuit.
Oui, « gratuit », vous avez bien lu. « Nous voulons changer le modèle économique du transport en commun, explique Dick Ahlborn, nous ne voulons pas faire payer le voyage lui-même, mais les services associés. » Pour comprendre cette idée, il faut revenir au début de notre article. Hyperloop TT veut « redonner envie de voyager », avec une nouvelle « expérience à bord », des services uniques. Lesquels ? À ce stade, le CEO ne veut pas donner de détails.
En décrivant son propre voyage transatlantique, il donne toutefois quelques pistes. Il n’est pas question de transformer les capsules en bureau mobile, les trajets seront trop courts, mais plutôt de proposer « une offre de divertissement » payante. Tout en rejetant l’idée d’encarts publicitaires traditionnels, Dick Ahlborn évoque des partenariats promotionnels. Une chose est sûre : Hyperloop TT veut éviter « l’ennui ».
Dick Ahlborn imagine un futur dans lequel les voitures et navettes autonomes assureraient les dessertes sur de petites distances, en complément de l’offre publique de transports en commun. Hyperloop et d’autres systèmes doivent concurrencer la voiture individuelle, et favoriser la décarbonation des transports2, sur des distances plus longues. Reste à savoir à quelle échéance. Hyperloop TT a signé des accords pour commencer la construction d’un système commercial à Abou Dhabi et en Ukraine, ainsi qu’en Chine, mais la route est encore longue.
Etre le maître des horloges, c’était la prétention d’Emmanuel Macron. Les gilets jaunes l’ont ramené à la réalité. Le calendrier gouvernemental est déréglé. Pas de chance pour la loi d’orientation des mobilités, LOM promise, attendue, tard venue. Elle a pour premier objet, comme l’a rappelé Elisabeth Borne en présentant le projet de loi, de combler les lacunes concernant 80 % du territoire et 30 % des Français. On dirait bien que ce sont ceux qui viennent de se faire entendre. La loi voulait apporter de bonnes réponses à une question qu’on savait menaçante. Elle a été devancée par une jacquerie qu’on ne peut réduire à la mobilité mais dont les signes de reconnaissance et les premiers lieux d’intervention, les gilets et les péages, montrent à quel point la question est cruciale.
Décalée, la réponse vaut tout de même la peine d’être entendue. Il s’agit pour commencer de donner aux collectivités territoriales le moyen d’organiser les déplacements dans les territoires qu’on dit orphelins ou délaissés. D’ici le 1er janvier 2021, les communautés de communes deviendront autorités organisatrices de la mobilité (AOM) dans l’ensemble du pays ; à défaut, les régions, dont le rôle de chef de file est conforté, seront invitées à exercer cette compétence.
Qu’y feront ces autorités ? Dans ces territoires, la massification n’a pas de sens, et l’on n’a quasiment pas d’autre solution que de se déplacer en automobile. Ce sera le cas demain comme aujourd’hui… Le permis de conduire, toujours plus nécessaire, sera donc plus rapide et moins cher. Surtout, grâce aux technologies nouvelles, on pense tenir la solution miracle, qui fera le moins de mal à la fois au portefeuille et au climat. Va donc pour l’auto, mais pas pour l’auto solo. L’essor du covoiturage, de l’autopartage ou du transport à la demande semble parfaitement adapté. L’Etat se veut régulateur, à l’écoute des initiatives prises dans les territoires, et levant les obstacles à leur développement massif. Et l’UTP se félicite que le financement des plates-formes grâce aux nouvelles AOM soit ainsi sécurisé.
Elisabeth Borne insiste sur le travail de concertation lancé par les Assises des mobilités conduisant au projet de LOM et devant se poursuivre tout au long de l’adoption de la loi. C’est indéniable, et les élus ou les associations ont eu plutôt des réactions positives. Dans le genre : bonne direction mais peut mieux faire. C’est en substance ce que dit Thierry Mallet, président de l’UTP : la LOM donne un cadre juridique et des financements mais l’essentiel du travail est devant nous pour trouver des solutions pérennes.
La ministre y insiste aussi : les réponses apportées par la LOM aux questions de mobilité sont structurelles. Non conjoncturelles. Certes. Mais ce sont bel et bien des aléas plutôt conjoncturels qui font reculer l’Etat depuis des mois dans l’instauration d’une taxe poids lourd. Et c’est la conjoncture qui lui a fait retirer les péages urbains du projet de loi. On n’exagérera pas l’importance de ce recul : ces péages étaient déjà possibles avant la loi qui devait les faciliter, ils le restent mais n’ont peut-être pas grand avenir, les collectivités locales ne franchissant pas le pas. Le projet de loi préfère aborder la question énergétique et climatique par la généralisation des zones à faibles émissions (ZFE). On notera aussi, toujours au chapitre de l’environnement, l’objectif d’un triplement de la part du vélo dans les déplacements d’ici 2024, d’autant plus justifié que la moitié des déplacements des Français sont inférieurs à 5 km.
A côté de ces réponses, assez nouvelles même si elles ne sont pas inattendues, l’Etat répond aussi aux besoins de mobilité de façon plus classique par des investissements au montant considérable.
La programmation pluriannuelle prévoit d’investir 13,4 milliards d’euros sur la période 2018-2022. Et 14,3 milliards de 2023 à 2028. C’est dit la ministre, parlant des cinq prochaines années, 40 % de plus que dans les cinq années précédentes. Mais la mise en œuvre de la programmation repose sur des crédits en hausse de 300 millions d’euros dégagés par un « redéploiement » et « sur la mobilisation d’une ressource nouvelle de 500 millions par an à compter de l’année 2020 ». Autant dire que l’incertitude est grande. En fait, on est encore loin d’une vraie loi de programmation.
En définitive, comme le martèle Elisabeth Borne, la LOM est une « boîte à outils ». Un ensemble important, qui propose des débuts de réponse à des questions graves. Est-il à la hauteur ? Le covoiturage, qui n’a pas encore trouvé son équilibre économique, peut-il apporter une réponse massive aux questions de mobilité ? Peut-on confier à l’automobile le soin de brider l’automobile ? Surtout, peut-on courir sans cesse derrière les effets dévastateurs de la métropolisation ? Les questions de mobilité appellent des réponses qui dépassent la mobilité. Et qui prennent la mesure, si c’est encore possible, de la crise dans laquelle le monde est entré.
Source : LOM : de bons outils, mais quel chantier ! – Ville, Rail et Transports
L’enquête annuelle de l’Union des transports publics, intitulée Observatoire de la mobilité 2018, va pouvoir nourrir les débats suscités par la future loi d’orientation des mobilités. L’enquête présentée le 27 novembre montre en effet que si la surface desservie par les transports publics urbains en province ne cesse de croître (elle a augmenté de 25 % en deux ans), la population desservie n’augmente que très faiblement (+2 %). « Cela témoigne de l’étalement urbain dont l’un des effets est le maintien du “tout-voiture” », notent les auteurs de l’étude. Selon Thierry Mallet, président de l’UTP, « on voit bien que la voiture va continuer à jouer un rôle majeur car les transports publics ne peuvent aller chercher tout le monde partout ». D’où l’idée d’inventer de nouvelles solutions de transports, essentiellement basées sur les comportements collaboratifs et soutenues financièrement par les futures autorités organisatrices de la mobilité que veut créer la LOM sur tout le territoire (lire aussi « LOM : de bons outils, mais quel chantier ! »).
Globalement, 73 % des Français ont accès à un réseau de transport public. L’enquête réalisée en septembre 2018 à partir d’un questionnaire soumis à un échantillon représentatif (1 501 individus de 18 ans et plus, vivant dans une agglomération de plus de 50 000 habitants) montre aussi l’engouement des Français pour les transports publics. Ils sont de plus en plus nombreux à les utiliser : 70 % les utilisent régulièrement alors qu’ils étaient 67 % en 2015(avant tout le bus, puis le métro et le tramway).
Mais alors que va se réunir en décembre en Pologne la COP24 et que le débat s’amplifie sur la nécessité de réduire les émissions de CO2, la principale raison de leur choix en faveur des transports collectifs est leur côté pratique pour 46 % des personnes interrogées. La raison environnementale est la dernière évoquée par seulement 14 % d’entre eux. « Pour la première fois, l’argument écologique qui avait doublé entre 2015 (7 %) et 2017 (14 %) cesse de progresser et se positionne après le motif économique, et ce, malgré la démission de Nicolas Hulot », notent les auteurs de l’étude.
Autre enseignement, le coût des transports est mal perçu par les utilisateurs, souligne l’UTP. Une majorité d’entre eux (34 %) pensent que l’évolution du coût des déplacements en transports est identique à celle du coût des déplacements en voiture. Et une proportion également élevée (30 %) est persuadée que le coût des déplacements en transports collectifs croît plus que celui en voiture. Les responsables de l’UTP, qui rappellent que cette augmentation reste bien en deçà du budget de l’automobiliste, et même en deçà de l’évolution des coûts des autres services publics, pourraient avoir intérêt à faire œuvre de pédagogie. D’autant qu’un autre débat (celui sur la gratuité des transports) est en train de monter à l’approche des élections municipales. L’UTP se prononce contre la gratuité en raison des besoins de financement considérables du transport public urbain estimés à plus de 16 milliards d’euros par an (dont 8,4 milliards pour la province). L’organisation professionnelle s’interroge sur la pérennité du versement transport apporté par les employeurs à hauteur de sept milliards d’euros si des collectivités décidaient de passer à la gratuité.
Source : Les Français plus nombreux dans les transports publics – Ville, Rail et Transports
Après avoir reçu le 9 janvier le rapport sur « un big bang de la tarification des transports dans le Grand Paris », Anne Hidalgo a décidé de rendre les transports publics gratuits aux enfants de 4 à 11 ans ainsi qu’aux Parisiens handicapés de moins de 20 ans. Ils le sont déjà pour les moins de 4 ans. La maire de Paris a également décidé de rembourser à hauteur de 50 % le passe Navigo des collégiens et lycéens parisiens, en complément du coup de pouce déjà accordé par la région, et de proposer gratuitement l’abonnement Vélib’ aux Parisiens de 14 à 18 ans.
Ces mesures, qui seront mises en œuvre à partir de septembre 2019, « seront financées en 2019 par des redéploiements à hauteur de cinq millions d’euros », précise un communiqué de l’Hôtel de Ville. En année pleine, elles représenteront 15 millions que la Ville prévoit d’autofinancer « par exemple grâce aux recettes du nouveau marché de mobilier urbain d’information qui débutera en 2020 ».
Anne Hidalgo reprend ainsi à son compte quelques-unes des préconisations formulées dans le rapport par trois de ses adjoints (Emmanuel Grégoire, Christophe Najdovski et Jean-Louis Missika). Ce faisant, elle exclut, comme ils le recommandent, la gratuité totale des transports publics. Selon les trois adjoints en effet, une telle mesure serait très onéreuse : les dépenses annuelles de fonctionnement et d’investissement des transports collectifs franciliens sont évaluées à 12,4 milliards d’euros (soit 1 000 euros par habitant et par an). « En Ile-de-France, la mise en place de la gratuité totale des transports pour les usagers viserait principalement à réduire drastiquement les nuisances liées à la circulation des automobiles. Or, il apparaît que non seulement l’impact d’une telle mesure sur le trafic automobile serait très faible mais qu’elle risquerait également d’engendrer un report important des modes actifs vers les transports en commun », écrivent-ils. A titre d’exemple, ils citent la ville d’Hasselt en Belgique, qui l’a mis en place et a constaté que plus de la moitié des nouveaux utilisateurs des transports publics étaient des cyclistes et des piétons. Pas malin quand les transports publics sont déjà surfréquentés. « De plus, l’impact économique de son financement, difficile à assurer, ne peut être occulté. Aussi, force est de constater que cette politique ne permettrait pas de répondre aux enjeux prégnants de la mobilité francilienne », ajoutent-ils. « Pour les villes ayant mis en œuvre une politique de gratuité totale des transports en commun en réponse aux préoccupations environnementales, le bilan est donc très mitigé dans la mesure où les effets sur le trafic automobile sont faibles voire marginaux alors que dans le même temps, le report modal depuis les modes actifs n’est pas négligeable », concluent-ils.
Anne Hidalgo explique de son côté, dans une interview à Libération du 9 janvier, qu’elle propose aussi « à l’Etat et à la région de s’engager à nos côtés, en modulant le remboursement du passe Navigo des salariés en fonction de leurs revenus ». Concrètement, poursuit la maire de Paris, « les plus hauts revenus continueraient à bénéficier du remboursement de 50 % de leur carte Navigo par l’entreprise, mais les plus bas revenus bénéficieraient d’un remboursement plus élevé, jusqu’à 100 % remboursés pour les personnes qui touchent jusqu’à 1,5 fois le Smic. Une mesure équivalente pourrait être envisagée pour les familles monoparentales ». Ces mesures pourraient figurer, selon elle, dans la future loi d’orientation des mobilités et seraient prises en charge par les entreprises. Une proposition qui n’a pas manqué de faire réagir Jean-Louis Schilansky, le président du Medef Paris, qui s’est demandé sur « quelle étude d’impact » la maire de Paris s’appuyait pour réclamer de nouveaux efforts financiers aux entreprises. Et de rappeler que « les entreprises contribuent directement à 41 % du financement des transports en commun en Ile-de-France sans compter leur contribution de plus en plus importante aux infrastructures du Grand Paris Express. Les entreprises sont déjà taxées à hauteur 3 000 euros par salarié et par an pour financer les collectivités territoriales franciliennes et l’autorité organisatrice de transports ».
Source : Paris veut accorder la gratuité des transports aux enfants
La France est l’un des pays les plus avancés en matière de planification de l’adaptation au changement climatique. Après la réussite de la COP21, elle a lancé les travaux pour actualiser sa politique d’adaptation en cohérence avec l’Accord de Paris. Avec son deuxième Plan national d’adaptation au changement climatique (PNACC-2), la France vise une adaptation effective dès le milieu du XXIe siècle à un climat régional en métropole et dans les outre-mer cohérent avec une hausse de température de +1,5 à 2 °C au niveau mondial par rapport au XIXe siècle.
Des évolutions importantes sont proposées à travers ce deuxième Plan national d’adaptation au changement climatique. Elles concernent notamment un meilleur traitement du lien entre les différentes échelles territoriales, le renforcement de l’articulation avec l’international et le transfrontalier et la promotion des solutions fondées sur la nature.
Nice a fait appel au logiciel créé par la jeune pousse Two-I afin de scanner les émotions des usagers du tramway. Objectif : détecter les individus potentiellement dangereux.
L’information a été dévoilée par Nice Matin. La ville de Nice aurait décidé d’expérimenter un système informatique capable de décoder les humeurs des usagers du tramway, et plus largement, des transports en commun. L’outil est fourni par Two-I, et serait déjà intégré aux caméras de surveillance reliées au centre de supervision urbain (CSU) de Nice.
Le dispositif, basé sur l’analyse vidéo, serait en mesure de lire plus de 10 000 visages en une seconde, écrit Nice Matin. Il en analyse les émotions et détecte les personnes extrêmement tendues par exemple.
“La cartographie émotionnelle en temps réel met en évidence des situations potentiellement problématiques voire dangereuses. Un déploiement dynamique des agents de sécurité dans une zone où la tension et le stress se font sentir, est souvent un moyen simple pour éviter tout débordement“, explique la jeune pousse Two-I sur son site internet.
Pour ceux qui s’inquiètent de la confidentialité de ces données, la start-up a affirmé qu’”aucune information personnelle ou privée” ne serait collectée.
Source : Tramway de Nice : un logiciel pour détecter les humeurs – Construction Cayola
La tendance aux bureaux ouverts, qui n’est pas nouvelle, semble irrésistible. On en attend plus de transparence, de transversalité, de communication. Ce ne sont pas seulement les surfaces qu’on décloisonne, mais les organisations, voire les mentalités !
Deux chercheurs de Harvard ont voulu le vérifier empiriquement. Pour cela, ils ont équipé les employés de deux entreprises de “capteurs sociométriques” enregistrant le temps passé à discuter avec leurs collègues. Ils ont ainsi mesuré, à la milliseconde près, la communication avant et après la transformation de bureaux traditionnels en bureaux ouverts.
Hélas, le résultat est sans appel : trois mois après la mise en place des open spaces, la communication face à face chute de 72%. Le volume d’e-mails et de messages instantanés augmente de 56% et 67%, respectivement. Loin de décloisonner les conversations face-à-face, l’open space les remplace par des échanges électroniques !
Du point de vue de votre DRH, l’open space devrait donc être reconsidéré. Mais il n’est pas près de disparaître : vu l’occupation de l’espace qu’il permet, il a de solides atouts… pour le directeur financier.
Tous les mercredis, Olivier Sibony (ex-senior partner chez McKinsey, prof de stratégie à HEC, London Business School, Oxford) nous explique un concept de management. Sans bullsh*t.
Calle Mellado before and after the implementation of the scheme. Photograph: Concello de Pontevedra
People don’t shout in Pontevedra – or they shout less. With all but the most essential traffic banished, there are no revving engines or honking horns, no metallic snarl of motorbikes or the roar of people trying make themselves heard above the din – none of the usual soundtrack of a Spanish city.
What you hear in the street instead are the tweeting of birds in the camellias, the tinkle of coffee spoons and the sound of human voices. Teachers herd crocodiles of small children across town without the constant fear that one of them will stray into traffic.
How can it be that private property – the car – occupies the public space?
“Listen,” says the mayor, opening the windows of his office. From the street below rises the sound of human voices. “Before I became mayor 14,000 cars passed along this street every day. More cars passed through the city in a day than there are people living here.”
Miguel Anxo Fernández Lores has been mayor of the Galician city since 1999. His philosophy is simple: owning a car doesn’t give you the right to occupy the public space.
“How can it be that the elderly or children aren’t able to use the street because of cars?” asks César Mosquera, the city’s head of infrastructures. “How can it be that private property – the car – occupies the public space?”
Lores became mayor after 12 years in opposition, and within a month had pedestrianised all 300,000 sq m of the medieval centre, paving the streets with granite flagstones.
“The historical centre was dead,” he says. “There were a lot of drugs, it was full of cars – it was a marginal zone. It was a city in decline, polluted, and there were a lot of traffic accidents. It was stagnant. Most people who had a chance to leave did so. At first we thought of improving traffic conditions but couldn’t come up with a workable plan. Instead we decided to take back the public space for the residents and to do this we decided to get rid of cars.”
A metro-style map of Pontevedra shows typical walking times
They stopped cars crossing the city and got rid of street parking, as people looking for a place to park is what causes the most congestion. They closed all surface car parks in the city centre and opened underground ones and others on the periphery, with 1,686 free places. They got rid of traffic lights in favour of roundabouts, extended the car-free zone from the old city to the 18th-century area, and used traffic calming in the outer zones to bring the speed limit down to 30km/h.
The benefits are numerous. On the same streets where 30 people died in traffic accidents from 1996 to 2006, only three died in the subsequent 10 years, and none since 2009. CO2 emissions are down 70%, nearly three-quarters of what were car journeys are now made on foot or by bicycle, and, while other towns in the region are shrinking, central Pontevedra has gained 12,000 new inhabitants. Also, withholding planning permission for big shopping centres has meant that small businesses – which elsewhere have been unable to withstand Spain’s prolonged economic crisis – have managed to stay afloat.
Lores, a member of the leftwing Galician Nationalist Bloc, is a rarity in the solidly conservative northwestern region. Pontevedra, population 80,000, is the birthplace of Mariano Rajoy, the former Spanish prime minister and leader of the rightwing People’s party. However, the mayor says Rajoy has never shown any interest in an urban scheme that has earned his native city numerous awards.
Naturally, it hasn’t all gone off without a hitch. People don’t like being told they can’t drive wherever they want, but Lores says that while people claim it as a right, in fact what they want are privileges.
“If someone wants to get married in the car-free zone, the bride and groom can come in a car, but everyone else walks,” he says. “Same with funerals.”
Central Pontevedra after the changes. Photograph: Luis Pereiro Gomez
The main grumble is that the scheme has led to congestion on the periphery of the zone and that there aren’t enough parking spaces.
“The city is the perfect size for pedestrianisation,” says local architect Rogelio Carballo Soler. “You can cross the entire city in 25 minutes. There are things you could criticise, but there’s nothing that would make you reject this model.”
Later, at a children’s birthday party, a group of parents discuss the pros and cons of the car-free city. “The problem is first thing in the morning in the few streets where cars are permitted there are traffic jams,” says Ramiro Armesto. “There’s no public transport from the peripheral car parks into the centre. On the other hand, I’ve lived in Valencia and Toledo but I’ve never lived in a city as easy to live in as this one.”
Raquel García says: “I’ve lived in Madrid and many other places and for me this is paradise. Even if it’s raining, I walk everywhere. And the same shopkeepers who complain are the ones who have survived in spite of the crisis. It’s also a great place to have kids.”
“What’s needed is more areas where you can park for five minutes so that you can take the kids to school when it’s raining,” says Víctor Prieto. “Here, if it’s raining – and it rains a lot – people get in their car to buy bread. They do it less now. I hardly use my car at all now.”
The works were all financed locally and received no aid from regional or central government.
“In effect, these are everyday public works that have been carried out in the context of a global project, but they cost the same or even less,” says Lores. “We’ve haven’t undertaken grand projects. We’ve done what was within our grasp.”
Source : The Gardian, Stephen Burgen
Il a déjà propulsé des voitures électriques (Tesla) et des fusées spatiales (SpaceX). Elon Musk a présenté mardi 18 décembre, près de Los Angeles (Etats-Unis), la première étape de son nouveau projet : un tunnel censé révolutionner les transports urbains en contournant les embouteillages par le bas.
>> Mégalomanie, susceptibilité et caprices : on s’est plongé dans la face sombre d’Elon Musk
“La seule façon de résoudre le problème, c’est de passer en 3D, pour que le système de transport s’aligne sur l’habitat”, a résumé le fantasque milliardaire lors d’une conférence de presse avant l’événement organisé sur le parking de la Boring Company (qui peut se traduire aussi bien par “société de forage” que par “compagnie ennuyeuse”), la firme fondée par Elon Musk pour développer les technologies ad hoc.
L’idée est venue au milliardaire d’origine sud-africaine voici tout juste deux ans, lorsqu’il fulminait au volant de sa voiture, coincé dans les embouteillages entre sa villa chic de Bel Air et les bureaux de SpaceX à Hawthorne, au sud de Los Angeles. Un trajet qui lui prend couramment plus de 90 minutes et qu’il qualifie de “destructeur pour l’âme”. Le “tunnel test” dévoilé mardi n’a à première vue rien de très nouveau : un tube étroit, seulement 3,65 m de diamètre, fraîchement peint en blanc, dans lequel circulent des Tesla Model X équipées de roues latérales pour éviter de cogner les parois.
Pour Elon Musk, “la vraie innovation est très simple” et tient dans ces deux extensions rétractables (aux allures de stabilisateur de vélo) qui pourraient être fixées sur n’importe quelle voiture électrique et autonome, Tesla ou non, “pour seulement 200 à 300 dollars”. “C’est la capacité à transformer une voiture normale en véhicule stable de manière passive, capable de voyager à grande vitesse dans un petit tunnel”, dit-il. L’idée initiale d’une sorte de “traîneau” électrique sur lequel auraient pris place les voitures, “bien trop complexe”, a été abandonnée, a insisté Elon Musk.
L’expérience proposée aux journalistes conviés pour l’occasion s’est déroulée sur environ 1,8 km à la vitesse maximum de 65 km/h et rappelle curieusement une attraction de fête foraine. A terme, l’idée est de permettre à des milliers de véhicules électriques et autonomes de sillonner les sous-sols de Los Angeles dans des tunnels similaires à une vitesse approchant 250 km/h. Ces véhicules accéderaient au réseau de tunnels directement au niveau des voies de circulation, sans avoir besoin de s’arrêter, au moyen d’ascenseurs ou de rampes si la place est suffisante, explique Elon Musk.
L’idée a depuis fait son chemin, avec notamment des partenariats conclus avec les transports en commun de Los Angeles pour étudier la possibilité de raccorder ces tunnels avec les stations de métro, et le choix de la Boring Company par la ville de Chicago pour réaliser un train futuriste à très grande vitesse, en forme de capsule, qui reliera en un temps record le centre-ville à l’aéroport. Et les demandes continuent d’affluer : “Cinq à vingt par semaine”, assure le président de Boring Company, Steve Davis.
Pour promouvoir son idée, Elon Musk doit d’abord réussir à réduire les délais et les coûts colossaux des tunnels classiques : “En moyenne trois à six mois pour creuser un mile [1,6 km environ]”, soit “quatorze fois plus lent qu’un escargot”, pour un coût qui peut dépasser le milliard de dollars, assure-t-il.
S’il reconnaît n’en être qu’aux balbutiements, le milliardaire assure pouvoir “relativement bientôt” mettre en action “Prufrock”, un prototype de tunnelier quinze fois plus rapide que les meilleurs engins actuels. Ses recettes ? En vrac, utiliser des batteries et moteurs électriques pour doper la puissance du tunnelier et éliminer les rejets de gaz nocifs, réaliser sur place les “segments” composant les parois du tunnel à l’aide de la terre creusée, transformer l’excédent en briques pour la revente, réduire le diamètre du tunnel au maximum… “Tout ça est relativement simple, on n’a pas besoin de prix Nobel pour ça”, lance le richissime touche-à-tout.
Source : Elon Musk dévoile un tunnel censé permettre à des véhicules d’atteindre les 250 km/h en sous-sol
Dès 2022, un premier train à hydrogène devrait circuler sur le réseau français, et ce devrait être un Régiolis d’Alstom. Benoît Simian, député LREM de Gironde, a remis le jeudi 22 novembre son rapport à Elisabeth Borne sur le « Verdissement des matériels roulants du transport ferroviaire ». Le rapport privilégie une piste : l’utilisation de l’hydrogène, via la pile à combustible, et donc d’un train Alstom, seul industriel à avoir adopté cette source d’énergie pour des trains produits en série avec cette technologie.
La veille, le constructeur avait présenté à la presse sa solution de train à hydrogène conçu pour la France en reprenant des éléments de ce qu’il fait en Allemagne. Alstom a vendu 14 Coradia iLint à la Basse-Saxe pour 81 millions d’euros, l’Etat fédéral ajoutant une subvention de plus de 8 millions d’euros pour mettre en place l’alimentation. Deux trains expérimentaux circulent aujourd’hui dans le Land et ont reçu en septembre l’autorisation de mise en service commercial. La commande de la Basse-Saxe s’inscrit dans une commande cadre de 40 rames concernant quatre Länder en tout.
Source : Train à hydrogène : un bon filon pour Alstom – Ville, Rail et Transports
La Métropole Européenne de Lille (MEL) a lancé le 17 décembre une expérimentation de navette autonome sur le campus de l’Université de Lille à Villeneuve-d’Ascq qui accueille 20 000 étudiants et 1 600 chercheurs. Le service, qui va être testé pendant un an, fait partie des projets proposés par le consortium SAM dans sa réponse à l’appel à projets Evra (Expérimentation de véhicules routiers autonomes).
« La navette autonome, accessible gratuitement pendant toute la durée de l’expérimentation, emprunte la même route que les automobilistes et est amenée à croiser vélos et piétons », souligne la MEL qui finance le projet à hauteur de 760 000 euros. « La navette traverse également, et c’est une première française, un rond-point sans aucune assistance externe », ajoute-t-elle.
C’est une navette électrique Navya avec ses 15 places qui dessert un trajet de 1,4 km comportant quatre arrêts et connecté aux deux extrémités à des stations de métro. Elle passe avec une fréquence de 10 minutes en heures de pointe et vingt minutes en heures creuses.
Keolis, l’exploitant du réseau lillois, explique que « sur les campus universitaires, zones moins bien desservies par les transports en commun, les navettes autonomes sont une solution de mobilité efficace, propre, adaptée aux attentes du public. Elles permettent de répondre à la problématique du premier et dernier kilomètre en connectant les différents lieux stratégiques de l’université aux réseaux de transport public existants ».
Source : Une nouvelle navette autonome testée sur un campus à Lille – Ville, Rail et Transports
Dès le mois de janvier prochain, la navette Mia circulera dans la ZAC des Gaulnes à Jonage, dans l’est lyonnais. Pourquoi en parler ? Parce qu’il s’agit d’un véhicule autonome, qui évoluera sur route ouverte, dans le cadre d’un partenariat public-privé. Un nouveau déploiement qui montre l’essor des navettes autonomes, et pas seulement dans la Silicon Valley.
Mia, pour « mobilité intelligente autonome », est née des besoins du groupe Eiffage. Pour rejoindre les locaux de la filiale Énergie Systèmes dans la ZAC des Gaulnes, les salariés doivent marcher 1,2 km depuis le terminus de la ligne 3 du tramway, le long d’une « voie » monotone. Ce cadre, ouvert mais relativement contrôlé, se prête particulièrement au déploiement d’une navette autonome.
Entouré de Berthelet, un groupe de transport local qui se réinvente en fournisseur de solutions de mobilités, et de Navya, concepteur lyonnais de véhicules autonomes, Eiffage a formé un groupement public-privé. Le Serl, chargé de la valorisation de la zone d’activité, la Métropole de Lyon, qui a consacré 180 000 € à l’aménagement de la voirie, et le Sytral, l’autorité organisatrice des transports de la région lyonnaise, sont partenaires de l’opération.
Lyon avait déjà été témoin de « la première mondiale », pour reprendre les mots de Fouziya Bouzerda, présidente du Sytral. Une paire de navettes Navya est déployée dans le quartier de la Confluence, sur une distance très réduite, une expérimentation reconduite cette année. Une troisième navette devrait desservir le Parc Olympique lyonnais, en s’articulant avec les moyens de transport existant.
Car il s’agit de « prendre le relais du transport public », explique Olivier Malaval, directeur régional d’Eiffage Énergie Systèmes. Le Sytral veut tester différents moyens de résoudre l’épineuse question du premier (du départ au premier transport public) et du dernier (du dernier transport public à la destination) kilomètre, « un enjeu majeur pour la mobilité urbaine. »
En l’état du cadre légal, un opérateur doit être présent à bord de la navette, qui communique avec la voirie. « Lorsque Mia approche du carrefour, explique Olivier Malaval, les feux de signalisation sont prévenus et la navette devient prioritaire. » À l’issue de ce premier test grandeur nature, dans deux ans, le directeur régional espère que les navettes pourront communiquer entre elles pour régler la circulation.
De la même manière, alors que la batterie lithium fer phosphate de 33 kWh de la navette est aujourd’hui rechargée avec une borne traditionnelle1, elle pourra demain l’être par un abri photovoltaïque. Elle effectuera 40 à 50 rotations par jour, aux heures de pointe et à midi, avec 15 passagers à son bord. Avec une vitesse de pointe de 17 km/h, elle divisera par trois le temps de trajet des salariés, mais sera « ouverte à tous et gratuite », précise Eiffage.
Mia n’est que l’un des nombreux déploiements de la plateforme Autonom Shuttle de Navya. Ce gros cube de 4,75 m de long et 2,65 de haut est bardé de capteurs : deux lidars 360° et six lidars 180° pour cartographier l’environnement, une caméra à l’avant et une autre à l’arrière pour repérer les panneaux de signalisation et les obstacles, un capteur odométrique et une cellule inertielle pour confirmer la position du véhicule, et bien sûr une antenne GPS.
La même navette roule sur le parvis de la Défense depuis le mois de juillet, dans le Michigan et à Las Vegas, ou encore en Suisse. Des déploiements parfois motivés par les opérateurs de transport public, mais plus souvent encore par les institutions et les entreprises. À Rennes, à Singapour, à Hong Kong ou en Australie, ces navettes circulent sur des campus universitaires. À Dunkerque, Berthelet opère le réseau privé du site mondial de formation de Total.
On retrouve le même mélange d’intérêt public et de volonté privée aux États-Unis et particulièrement dans la Silicon Valley, où les grands employeurs du secteur informatique planchent tous, d’une manière ou d’une autre, sur le sujet. Apple travaille ainsi sur sa propre navette autonome, qui améliorerait la desserte de ses différentes installations tout en lui permettant d’éprouver les technologies, à partir d’un van aux dimensions assez similaires à celles de la navette de Navya.
Source : De Lyon à Cupertino, l’essor des navettes autonomes | MacGeneration
Vous voulez savoir comment susciter la curiosité d’un analyste en imagerie par satellite ? Il vous suffit de flouter des images.
Google Earth le fait parfois à la demande de gouvernements qui souhaitent garder les yeux indiscrets à l’écart de certains de leurs sites militaires ou politiques les plus sensibles. Vous vous souvenez probablement de l’évasion de Rédoine Faïd, le 1er juillet ; la prison de Réau, de laquelle il s’est échappé en hélicoptère, ainsi que le centre pénitentiaire de Vendin-le-Vieil, où il est actuellement écroué, n’étaient pas floutés sur l’outil de cartographie de Google.
Après cette spectaculaire évasion, le ministère de la Justice a engagé le dialogue dès le 31 juillet avec Google pour brouiller les pistes et mieux dissimuler ces établissements sensibles. Le 9 octobre, interviewée sur RTL, Nicole Belloubet a fait part de son mécontentement. « Il n’est pas normal que les établissements sécurisés comme des prisons se retrouvent sur Internet », a tranché la Garde des Sceaux. Sur 67 prisons, 49 pouvaient encore être survolées, d’après L’Express. Par courrier, Google a entre-temps assuré remédier au problème d’ici la fin de l’année.
De la même manière, une ancienne loi néerlandaise obligeait les entreprises néerlandaises à brouiller leurs images satellites d’installations militaires et royales.
Cette tendance à brouiller les images satellites suscite plutôt l’intérêt. En effet, une entreprise russe de cartographie en ligne a tenté de dissimuler des bases militaires étrangères. Ce faisant, elle a accidentellement confirmé leurs emplacements, dont beaucoup étaient tenues secrets.
Yandex Maps, le premier service de cartes en ligne de Russie, a brouillé les emplacements précis des bases militaires turques et israéliennes, en indiquant précisément leur emplacement. Les bases hébergent des sites de missiles sol-air sensibles et des installations hébergeant des armes nucléaires.
Selon la Fédération des scientifiques américains, Yandex Maps a flouté « plus de 300 bâtiments, aérodromes, ports, bunkers, sites de stockage, bases, casernes, installations nucléaires et bâtiments distincts » dans les deux pays. Certaines de ces installations étaient bien connues, mais d’autres non. Non seulement Yandex a confirmé leur emplacement, mais le flou révèle également leur taille et leur forme exactes.
Ce floutage est presque certainement le résultat de demandes d’Israël et de la Turquie; Il semble très improbable qu’une entreprise russe entreprenne de son propre chef une tâche aussi longue. Heureusement (du point de vue de l’OSINT – Open Source Intelligence, il s’agit d’un renseignement obtenu par une source d’information publique -), cela a eu pour effet involontaire de révéler l’emplacement et le périmètre exact de chaque installation militaire importante dans les deux pays, si vous êtes assez curieux pour parcourir toute la carte à la recherche de taches floues. La correspondance des sites flous avec des images non floues (bien que dégradées) disponibles via Google Earth constitue une méthode de « basculement et de repère » dans laquelle un jeu de données est utilisé pour documenter une analyse plus détaillée d’un deuxième jeu de données.
Depuis des années, les services de cartographie en ligne ont brouillé les zones sensibles en réponse aux demandes du gouvernement. Cela signifie souvent que l’on doit réduire la résolution de zones entières pour s’assurer qu’une installation secrète ne se démarque pas. Une autre raison de réduire la résolution : la loi fédérale oblige les services de cartographie américains à ne pas montrer à Israël plus de détails que ceux disponibles avec des images satellitaires commerciales, ce qui donne une résolution de deux mètres pour l’ensemble du pays. Ce n’est pas génial pour ceux qui aiment jouer à Virtual Tour, mais cela aide à garder le pays en sécurité.
Le floutage très spécifique de Yandex révèle l’emplacement de plusieurs installations sensibles, de bases militaires turques, d’installations nucléaires israéliennes et de batteries de missiles Patriot israéliens. Les installations en Turquie se démarquent vraiment, car tout le pays est disponible en haute résolution. La base aérienne d’Incirlik, utilisée par les États-Unis et abritant des armes nucléaires tactiques B61, est repérée par un gros flou. Une personne avisée pourrait alors utiliser des images non floutées d’Incirlik pour définir les paramètres physiques exacts de la base.
Yandex a probablement été invité à brouiller ces lieux par les gouvernements israélien et turc. Cependant, la manière dont il a choisi de protéger ces lieux les a rendus moins sûrs en les attirant l’attention dans un forum très public. La prochaine fois, Yandex pourrait envisager de réduire simplement la résolution globale de ses cartes.
Source : FAS
240 participants et 40 intervenants, lors de la journée du 9 novembre ! Une journée de débats sur le covoiturage “courte-distance” qui a débouché sur des pistes de réflexions à travailler : nouveaux modèles économiques, de gouvernance, nouveaux formats techniques…
Les Assises ont permis de donner la parole à tous les acteurs du covoiturage qu’ils soient privés ou publics, et ont démontré la diversité des usages, des pratiques et des formats du covoiturage courte-distance : il n’y a plus UN covoiturage, mais DES covoiturages et de multiples niches et formats sont investis !
Autre sujet abordé : recherche modèle économique désespérément ! Car si de nombreux modèles existent, lucratifs, associatifs, collaboratifs ou publics… ils ne sont pas encore rentables et peinent à atteindre la masse critique tant convoitée. Face à ces difficultés, plusieurs pistes de solutions ont été évoquées et en particulier des modèles s’appuyant sur les entreprises, les aides publiques ou une reconnaissance du covoiturage comme un transport en commun à part entière.
Cela conduit à l’émergence de nouveaux modèles de gouvernance public-privé qui peuvent prendre diverses formes : un laisser-faire organisé, la contractualisation entre un ou des opérateurs et la collectivité, une plateforme de plateformes telle celle existant en Ile de France, un partenariat entre collectivités comme avec le projet Ouest Go ou encore une réelle intégration du covoiturage comme service publique avec un engagement fort de la collectivité en ce sens.
Face à ces questionnements la technologie apporte des réponses au fort potentiel. On voit ainsi apparaître des modèles basés sur des algorithmes en open-source, qui semblent très intéressants à prospecter. La question de la preuve de covoiturage est également centrale, tant en matière de gouvernance que de modèle économique, et des solutions techniques se développent pour trouver la solution qui fera mouche. Cependant, bien que la technologie joue un rôle central dans de nombreuses plateformes, beaucoup d’opérateurs s’accordent pour dire que le covoiturage de demain ne reposera pas essentiellement sur elle. Les opérateurs font d’ailleurs preuve d’une grande créativité dans les techniques utilisées pour massifier la pratique du covoiturage, et nombre d’entre elles ne reposent pas sur la technologie mais sur l’animation, l’accompagnement, l’incitation .
Le covoiturage de courte-distance de demain émergera de l’ensemble de ces tentatives, plus ou moins fructueuses mais toujours créatives et mettant au service de cette pratique tous les moyens qu’il puisse exister pour l’ancrer dans les usages.
Les actes complets de cette journée seront prochainement disponibles, mais vous pouvez déjà retrouver toutes les présentations des intervenants en ligne
vous pouvez également lire la synthèse de la journée
La maire de Droux, en Haute-Vienne, a autorisé vendredi dernier la construction du premier centre français d’essais pour l’Hyperloop, a révélé hier le quotidien Le Populaire du Centre. Il s’agit d’un système de transport de marchandises et de voyageurs par le biais de capsules propulsées dans des tubes à des vitesses comprises entre 600 et 1 000 km/h. Le projet de Droux, porté par l’entreprise canadienne Transpod, prévoit la construction d’une piste de trois kilomètres de long. Le chantier doit débuter au printemps et les tests durer de trois à cinq ans, a précisé à Brief.me le patron de Transpod, Sébastien Gendron. Dans une interview aux Échos en septembre, il décrivait l’Hyperloop comme un système qui « consiste à mettre des véhicules dans un tube dans lequel on baisse la pression atmosphérique pour s’affranchir des frottements aérodynamiques et permettre à ces véhicules d’atteindre des vitesses similaires à celle de l’avion avec des systèmes de propulsion et de lévitation magnétiques ».
Plus d’infos : Le permis de construire du centre d’essais Hyperloop à Droux en Haute-Vienne est signé – Droux (87190) – Le Populaire du Centre