Catégorie : Actualité

Un train autonome Stadler en essais aux Pays-Bas

En février, un groupe de 50 invités de marque a été autorisé à monter à bord d’un train d’essais à conduite autonome dans la région de Groningue, dans le nord des Pays-Bas. C’était la première fois que des voyageurs étaient autorisés à circuler dans cet autorail diesel-électrique Stadler GTW utilisé dans le cadre de ces essais menés par le constructeur suisse en coopération avec le gestionnaire d’infrastructure néerlandais ProRail, la province de Groningue et l’exploitant Arriva.

Le niveau d’automatisation ici mis en œuvre est le GoA2 (pour Grade of Automation 2) : le train peut accélérer et freiner automatiquement, en fonction des informations données par les équipements au sol, mais sous la supervision d’un conducteur. En particulier, ce dispositif permet en principe de réaliser des arrêts en gare avec précision tout en optimisant la conduite, d’où un confort accru et des économies d’énergie.

C’est pour vérifier ces points que commence maintenant la phase 2 des essais de conduite autonome GoA2 sur le réseau néerlandais, avec cette fois des voyageurs à bord du train. Ce programme d’essais a débuté en octobre dernier.

Source : Un train autonome Stadler en essais aux Pays-Bas – Ville, Rail et Transports

Après le déraillement du TGV Strasbourg-Paris, des questions sur les glissements de terrain qui affectent les liaisons ferroviaires

Un accident rarissime s’est produit le 5 mars lorsqu’un important affaissement de terrain a provoqué le déraillement dans le secteur d’Ingenhein (Bas-Rhin) d’un TGV qui était parti à 6 h 38 de Colmar et devait relier Paris-Est via Sélestat et Strasbourg. Le conducteur a été gravement blessé et évacué par hélicoptère. « Il n’est pas en urgence vitale mais a été polytraumatisé et est conscient », précise un porte-parole de la SNCF. Un contrôleur a également été pris en charge, ayant subi un traumatisme dorsal, et un voyageur a également été légèrement blessé au visage lors du choc et du freinage, selon la SNCF.

Les 348 passagers de la rame ont tous été soumis à un contrôle médical avant d’être conduits par bus à la gare de Strasbourg où un train spécial devait les acheminer jusqu’à Paris.

Le président de la SNCF, Jean-Pierre Farandou et le tout nouveau président de SNCF Réseau (arrivé en début de semaine), Luc Lallemand, se sont rendus sur place. « Les circulations ferroviaires entre Paris et Strasbourg ne sont pas interrompues et l’ensemble des TGV est détourné par les lignes classiques entre Vendenheim et Baudrecourt », indique la SNCF, qui a lancé une enquête interne pour déterminer les causes de l’accident. L’Établissement Public de Sécurité Ferroviaire a aussi été saisi et une enquête du BEATT va être lancée.

Un affaissement très soudain

Selon la SNCF, les premiers indices semblent montrer que l’affaissement de terrain a été très soudain. Cinq trains étaient auparavant passés sur cette ligne, le dernier à 6h55, et aucun conducteur n’a signalé la moindre anomalie.

Par ailleurs, ce talus faisait l’objet d’une surveillance régulière mais n’avait pas été identifié comme une zone à risque, assure-t-on, Une rame de surveillance de la voie (IRIS) avait circulé récemment sur la LGV et n’avait rien relevé de particulier. Ce qui fait supposer à la SNCF que l’infrastructure elle-même n’est pas en cause.

L’affaissement du talus (24 000 m³ de terre ont glissé) a constitué un obstacle sur la route du TGV qui l’a heurté malgré un freinage d’urgence déclenché par le conducteur.

Malgré cette sortie de voie, le TGV, est resté debout, comme cela a déjà pu être le cas dans de – rares – précédents cas de déraillements de TGV en service commercial. L’architecture articulée de la partie remorquée (autrement dit le fait que les voitures soient solidaires) a sans doute contribué une fois de plus à maintenir l’ensemble debout.

C’est ce qui s’était passé à Macon-Loché-TGV (défaillance, lors d’un freinage, d’un tiroir antienrayeur sur une rame) le 14 décembre 1992, ou encore à Ablaincourt-Pressoir (survenue d’un fontis sous la plate-forme de la voie) le 22 décembre 1993. Aucun de ces deux évènements n’avait entraîné de graves dégâts corporels. Et dans tous ces cas, la rame n’a heureusement pas rencontré d’obstacles après avoir déraillé.

Des questions sur la surveillance des terrains

En revanche des questions se posent à propos de la survenue de cet affaissement de terrain et sur leur surveillance. D’autant que plusieurs affaissements de terrain ont fortement perturbé ces derniers temps les circulations ferroviaires, en raison notamment des fortes pluies. Cela a été le cas en Ile-de-France tout récemment à Sèvres-Ville d’Avray, où un éboulement de talus le 4 février a nécessité de fermer la ligne entre Saint-Cloud (Hauts-de-Seine) et Versailles (Yvelines) pendant plusieurs jours, sur la liaison Metz – Forbach le 12 février ou encore à Perpignan à l’automne dernier.

Plusieurs experts ferroviaires que nous avons interrogés pointent le manque de surveillance et d’entretien des voies faits par les agents sur le terrain, suite à la diminution des tournées à pied. « Les ouvrages d’art en terre vieillissent mais ne sont pas forcément bien surveillés et entretenus », estime l’un d’eux. « Or, il n’y a plus autant de tournées à pied qu’avant. Avant, des brigades surveillaient et regardaient par exemple s’il n’y avait pas de terriers de lapins, de ragondins ou de renards. Et ils réparaient, auscultaient les sous-sols, mettaient des pièges, ou coupaient des branches d’arbres… Aujourd’hui, on est en train de tout numériser et on n’est plus à l’écoute du terrain », ajoute-t-il.

Il n’y a pas de tournées à pied le long des lignes à grande vitesse, mais pourquoi ne pas en mettre en place au moment où il n’y a plus de circulations, se demande-t-il. Ce qui permettrait d’observer les signes avant-coureurs d’un glissement de terrain. D’autant qu’un terrain qui glisse aussi brutalement, c’est très surprenant, ajoute-t-il. Surtout sur une ligne à grande vitesse aussi récente…

De son côté, Bernard Aubin du syndicat First s’interroge sur les sondages qui ont été réalisés lors du chantier de la LGV. « Les sondages du sol ont-ils été menés en nombre suffisant et dans des conditions permettant une réelle évaluation du risque ? La conception même de la voie a-t-elle intégré tous les risques ? », se demande-t-il. (lire aussi ci-dessous les autres hypothèses pouvant expliquer un glissement de terrain).

Enfin, face à la multiplication des glissements de terrain ces dernières années, l’hypothèse du réchauffement climatique qui modifie les périodes de gel et de précipitations pourrait être aussi évoquée.

Marie-Hélène Poingt

Trois autres hypothèses qui peuvent expliquer un affaissement de terrain

1) Une faiblesse du terrain. C’est la cause du déraillement le 21 décembre 1993 du TGV Valenciennes-Paris à hauteur d’Ablaincourt-Pressoir, après l’affaissement de la plateforme au droit d’une galerie non détectée, datant de la Première guerre mondiale. Pour éviter ce type de problème, des sondages sont réalisés avant même la conception des ouvrages en terre.

2) Une erreur de calcul des ouvrages en terre avant le lancement du chantier de la LGV. Ces ouvrages sont calculés en fonction des matériaux que l’on trouve dans les différentes couches souterraines. Reste que dans les calculs, les marges de sécurité sont très importantes pour prendre en compte la complexité de la mécanique des sols. « Les normes appliquées sont-elles suffisantes ? », s’interroge Bernard Aubin.

3) Une mauvaise exécution des travaux lors du chantier de construction de la LGV. « La construction des infrastructures a-t-elle été menée dans les règles, sachant qu’une date butoir avait été fixée pour l’ouverture de ce tronçon en 2015 ? », se demande encore le syndicaliste.

Les précédents déraillements

Rappelons qu’en France, plusieurs accidents sont restés dans les esprits si on exclut les collisions avec des obstacles sur la voie ou à des passages à niveau : le déraillement d’un TGV à Mâcon-Loché-TGV (défaillance, lors d’un freinage, d’un tiroir antienrayeur sur une rame) le 14 décembre 1992, et à Ablaincourt-Pressoir (survenue d’un fontis sous la plate-forme de la voie) le 22 décembre 1993.

Le 31 octobre 2001, le TGV Paris – Irun avait également déraillé juste après la gare de Saubusse, entre Dax et Bayonne, blessant légèrement 5 personnes. En cause : un rail cassé. Plus près de nous, le 24 août 2018, un TGV en provenance de Paris avait déraillé à faible vitesse en gare de Marseille-Saint-Charles, sans faire de blessés. Citons aussi un dernier accident, mais il ne s’agissait pas d’un service commercial : le 14 novembre 2015, un TGV d’essai en survitesse déraille à Eckwersheim, tuant 11 personnes et provoquant un vrai traumatisme dans l’entreprise.

Chez nos voisins, la catastrophe d’Eschede en Allemagne le 3 juin 1998 avait fait 101 morts et 88 blessés suite à la rupture d’un bandage de roue d’un ICE. Tout récemment, le 6 février 2020, une rame « Flèche rouge » de Trenitalia a déraillé à 290 km/h sur la ligne à grande vitesse Milan – Bologne, à Casal Pusterlengo, au sud-est de Milan. Les deux agents de conduite avaient perdu la vie et 31 voyageurs avaient été blessés.

Source : Après le déraillement du TGV Strasbourg-Paris, des questions sur les glissements de terrain qui affectent les liaisons ferroviaires – Ville, Rail et Transports

Bus gratuits dans le Calaisis : fréquentation en hausse de 70 % depuis le 2 janvier 2020

Après Dunkerque, Calais est la deuxième ville du Nord et du Pas-de-Calais à proposer la gratuité de ses transports en commun sur toute l’agglomération. Après plusieurs périodes test, le passage est officiel depuis le 2 janvier dernier et la fréquentation a augmenté sur toutes les lignes. 

“Les compteurs s’affolent”, s’enthousiasme Daniel Roussel, le directeur général du SITAC (le Syndicat Intercommunal pour les Transports urbains du Calaisis) et de poursuivre :”c’est un vrai succès puisque en fonction des lignes la fréquentation a augmenté de 48 à 120 %”. Le passage à la gratuité des bus depuis le 2 janvier semble faire l’unanimité après des usagers des 14 communes de l’agglomération Grand Calais Terres & Mers.

Plus de véhicules

Pas de changement sur les parcours du réseau mais plus de véhicules : 8 nouveaux bus articulés hybrides sur les 4 lignes principales et plus de rotations sur d’autres dessertes.

A la montée, les voyageurs saluent le chauffeur et s’installent désormais sans avoir à valider un titre de transport : “On est une famille de 5. Avant un aller-retour nous coûtait presque 10 euros, maintenant c’est gratuit. C’est très bien.”, explique cet usager. Quelques places plus loin, un autre avoue prendre le bus plutôt que le vélo par temps de pluie et la gratuité lui permet de “voyager plus loin” ! Et pour cette jeune femme, restée debout faute de place : “Plus besoin d’abonnement, je vais faire une économie de quinze euros par mois. Pour certains c’est même trente euros, ce qui n’est pas négligeable”.

5 millions de voyages sur le réseau en 2019

Si le transport devient gratuit pour l’usager, il a un coût pour l’agglomération qui supplée à la disparition de la billettique (1,8 million d’euros) mais le bus crée du lien et facilite la mobilité : ” La gratuité, c’est un vrai choix politique “, explique Philippe Mignonnet, maire adjoint et président du SITAC : ” Et puis il y a aussi un volet environnemental. Les nouveaux bus articulés hybrides vont permettre de réduire le nombre de voitures en centre-ville”.

Les rencontres internationales du transport gratuit auront lieu cette année à Calais.

Source : “Il faut tuer TINA”
A lire sur le site franceinfo

Flâner sur internet au bureau peut améliorer votre productivité

Un petit tour sur Facebook, deux ou trois achats en ligne et quelques mails personnels envoyés: si vous êtes un être humain et que vous travaillez derrière un bureau, vous passez forcément un peu de temps dans la journée à traînasser sur internet au lieu de bosser. Cette pratique, appelée cyberloafing, ne veut pas pour autant dire que vous êtes faignant·e.

Un petit moment d’égarement pourrait en réalité améliorer votre productivité à long terme, avance une étude menée par une équipe de recherche américaine et financée par le Sunshine Education and Research Center de l’université de Floride du Sud.

Les scientifiques ont interrogé plus de 258 universitaires travaillant au moins vingt heures par semaine, à la fois sur le temps passé à pratiquer le cyberloafing et sur leur satisfaction au travail, leur désir d’arrêter de fumer ou les mauvais traitements éventuellement subis dans l’entreprise.

Effet tampon

Les résultats de l’étude, qui ont été synthétisés par l’une des autrices dans un article de Fast Compagny, montrent que parmi les sujets qui signalaient une mauvaise ambiance dans leur entreprise, ceux pratiquant le cyberloafing (65% d’entre eux) étaient davantage satisfait·es professionnellement. Ces personnes sont moins susceptibles de vouloir quitter leur emploi que celles qui ne flânent pas en ligne.

La chercheuse Stéphanie Andel conclut que le cyberloafing permettrait aux employé·es de gérer l’angoisse au travail, en agissant comme une mini-pause au cours de la journée pour se remettre de moments stressants. Traîner sur internet opérerait en somme comme un effet tampon.

Fast Company relève que d’autres études appuient cette découverte. Il a été prouvé que la prise de courtes pauses tout au long de la journée de travail renforcent la productivité, et que les personnes actives surfent sur le web pour compenser l’ennui ou face à des instructions peu claires.

Malgré tout, le cyberloafing n’a pas que des effets positifs. Trop de temps consacré à des activités non professionnelles au bureau entraînent d’importantes baisses de performance. Selon le Wall Street Journal, ces pratiques coûteraient chaque année près de 85 milliards de dollars aux entreprises américaines.

Source : Flâner sur internet au bureau peut améliorer votre productivité | Slate.fr

Repéré sur Fast Compagny

Stanley Robotics déploie son robot voiturier Stan sur 2 000 places de parking à l’aéroport de Lyon

Stanley Robotics, qui propose d’automatiser le stationnement des véhicules à l’aide de boxes et de robots voituriers autonomes baptisés Stan, poursuit le déploiement de sa solution à l’aéroport de Lyon-Saint Exupéry. La start-up s’occupera de 2 000 places à l’été 2020, et espère à terme étendre ce projet à 6 000 places.

Stanley Robotics déploie son robot voiturier Stan sur 2 000 places de parking à l'aéroport de Lyon
Stanley Robotics déploie son robot voiturier Stan sur 2 000 places de parking à l’aéroport de Lyon © Stanley Robotics

Stanley Robotics poursuit le déploiement de sa solution de robots voituriers à l’aéroport de Lyon-Saint Exupéry. La start-up, qui propose d’automatiser le stationnement des véhicules à l’aide de boxes et de robots voituriers autonomes, a annoncé mardi 21 janvier 2020 vouloir étendre sa solution à 2 000 places d’ici à l’été 2020.

Un déploiement qui prend du retard, puisqu’il devait initialement avoir lieu fin 2019, mais qui confirme que l’expérimentation, débutée en janvier 2018, se déroule bien. Après des tests peu concluants menés avec le groupe Aéroport de Paris (ADP) sur un parking sous-terrain, Stanley Robotics semble donc avoir trouvé un modèle plus concluant avec Vinci Airports sur un parking de surface.

Stan soulève la voiture et va la garer

Le principe de ce robot voiturier est simple. Il suffit de réserver en ligne une place de parking et d’aller le jour J au parking donné. Le client doit alors garer sa voiture dans l’un des boxes installés par Stanley Robotics et se diriger vers les bornes pour scanner sa réservation. Une fois qu’il s’est assuré avoir bien fermé son véhicule, mis le frein à main et récupéré ses affaires, il valide le dépôt de son véhicule. La porte du box se ferme et le robot voiturier Stan peut entrer en action.

“La porte s’ouvre de l’autre côté du box et un robot Stan arrive, se glisse sous la voiture et l’attrape par les pneus avec ses petits bras qui la soulèvent pour aller la garer”, détaillait en mars dernier Aurélien Cord, fondateur et CTO de Stanley Robotics, à L’Usine Digitale. Au préalable, le client doit indiquer son numéro de vol retour afin que la restitution du véhicule se déclenche lorsque l’avion atterrit. L’utilisateur retrouve alors sa voiture, prête à partir dans l’un des boxes.

Un nombre d’utilisateur mensuel croissant

Equipé d’un GPS centimétrique, de Lidars et différents capteurs, Stan se déplace de manière autonome. Un système débarqué doit simplement lui signaler où stationner les véhicules ou les récupérer. En plus du confort pour les clients, cette installation permet d’augmenter la capacité de stockage de 50% grâce à la densification du stationnement et au stationnement multi-files.

Pour gérer les 2 000 places de parkings, Stanley Robotics va installer 28 boxes et déployer 7 robots autonomes fonctionnant en simultané. A terme, Stanley Robotics et Vinci Airports aimeraient déployer ce projet sur plus de 6 000 places. Le service de robot voiturier a vu passer 8 000 utilisateurs depuis son lancement et ce chiffre devrait continuer à grimper si l’on en croit la start-up, qui assure que le taux d’utilisateur mensuel augmente en permanence.

Source : Stanley Robotics déploie son robot voiturier Stan sur 2 000 places de parking à l’aéroport de Lyon

Au Royaume-Uni, une navette autonome circule sans opérateur de sécurité à bord

C’est une grande première pour le Royaume-Uni. Une navette autonome va circuler du 20 au 26 janvier 2020 sans opérateur de sécurité à son bord. Cette expérimentation, repérée par Engadget, est menée par le consortium Capri au centre commercial The Mall sur Cribbs Causeway, une route située dans le Gloucestershire du Sud, près de Bristol. Capri est un projet collaboratif de recherche et développement mené par des industriels et le gouvernement (la liste est accessible ici) et dirigé par AECOM, un bureau d’étude et de conseil en ingénierie.

Un superviseur de sécurité suit la navette autonome

La navette circule à basse vitesse sur une voie habituellement dédiée aux piétons qui est parallèle à la route menant à l’entrée du centre commercial. Si aucun conducteur de sécurité n’est présent à bord à son bord, un superviseur suit quand même le véhicule durant ses déplacements. Il peut donc conseiller les personnes sur la manière d’interagir au mieux avec la navette et vérifier que l’expérimentation se déroule dans de bonnes conditions.

La navette autonome, qui est dotée de quatre sièges et d’un espace pour les personnes en fauteuil roulant ou avec une poussette, est conçue de manière à être entendue par les personnes alentours. Et le consortium précise avoir mené de nombreux essais au préalable dans des lieux et des situations très proches de ce que va rencontrer la navette autonome durant cette semaine de test. Un second “Pod” sera exposé à l’intérieur du centre commercial dans le but d’expliquer comment les véhicules autonomes fonctionnent et qu’elles sont les technologies utilisées dans ce test.

Collecter des données durant le pilote

Capri cherche à la fois à concevoir et développer une navette autonome et connectée et à réduire les barrières pour le lancement commercial d’un service de transport par des véhicules autonomes. Cela passe notamment par l’émission d’une procédure pour certifier de tels véhicules et l’évaluation des infrastructures nécessaires pour un tel déploiement.

Grâce à ce premier déploiement d’une navette sans superviseur de sécurité à bord, le consortium espère collecter des données qui seront utiles pour ses recherches. Le public, quant à lui, va pouvoir faire l’expérience d’un véhicule de ce type et comprendre comment ils pourraient être opérés dans le futur.

Source : Au Royaume-Uni, une navette autonome circule sans opérateur de sécurité à bord

Des véhicules autonomes de niveau 4 et 5 ? Oui, mais uniquement pour la mobilité partagée, selon Carlos Tavares

Carlos Tavares, le patron de PSA, explique dans une interview accordée à Automotive News Europe que seuls des véhicules avec des systèmes d’aide à la conduite de niveau 3 SAE pourront être commercialisés auprès du grand public. Au-delà, les véhicules autonomes de niveau 4 et 5 seront trop coûteux et pourront être utilisés dans le cadre de services de mobilité partagée.

Source : Des véhicules autonomes de niveau 4 et 5 ? Oui, mais uniquement pour la mobilité partagée, selon Carlos Tavares

Avec Pigeon, Google lance le Waze des transports publics

Google lance Pigeon dans cinq nouvelles villes américaines. Issue de son incubateur interne Area 120, l’application s’inspire du principe de Waze… qu’elle transpose aux transports en commun. Elle fédère une communauté d’utilisateurs qui déclare elle-même les incidents qu’elle repère sur le réseau.

Source : Avec Pigeon, Google lance le Waze des transports publics

La gare d’Annemasse change de dimension

La toute nouvelle gare d’Annemasse s’apprête à accueillir le futur réseau ferroviaire transfrontalier Léman Express. Ce RER franco-suisse multipliera par dix la fréquentation de la station annemassienne, qui en fera la quatrième gare en Auvergne-Rhône-Alpes.

Source : La gare d’Annemasse change de dimension

Park’in Saclay agrège en temps réel les places de stationnement disponibles

Avec Park’in Saclay, l’établissement public d’aménagement Paris-Saclay propose une application recensant 750 places de stationnement, que ce soit en voirie ou en ouvrage, et leur disponibilité en temps réel. Il est possible de réserver son stationnement et le payer via cette application, et une une option “guidage à la place” sera ajoutée d’ici fin septembre 2019.

Park'in Saclay agrège en temps réel les places de stationnement disponibles
Vue aérienne du quartier de l’Ecole polytechnique et de l’ENSTA Paritech situés sur le plateau de Saclay. © Flickr – Collections Ecole polytechnique

L’établissement public d’aménagement Paris-Saclay (EPA Paris-Saclay) a présenté mardi 17 septembre 2019 sa nouvelle solution pour “décloisonner l’offre de stationnement sur le territoire”, résume à L’Usine Digitale Délia Copel, chef de projets mobilité de l’EPA Paris-Saclay. Park’in Saclay agrège en temps réel les offres de stationnement disponibles que ce soit en voirie ou dans certains ouvrages privés. La solution est accessible via le portail web de Park’in Saclay.

1 200 places fin 2020

Un consortium, mené par Mobility by Colas et au sein duquel sont présents ZenPark, ParkingMap, Nokia et OpenDataSoft, a développé cette solution. ParkingMap et Colas ont connecté toutes les places en voirie afin de visualiser en temps réel si elles sont disponibles ou non. “Les capteurs optiques de ParkingMap permettent de visualiser 5 à 10 places et les capteurs magnétiques de Colas sont utilisés pour les places plus isolées”, détaille Xavier Duval, chef de projet à Mobility by Colas. Au total, plus d’une cinquantaine de capteurs ont été installés en extérieur afin de repérer les places disponibles en temps réel.

ZenPark, de son côté, propose une solution de mutualisation des places de stationnement pour les entreprises. Avec son boîtier, ZenPark peut rendre n’importe quel parking connecté. Cela permet au consortium d’ajouter sur son application des places disponibles dans des ouvrages privés.

Park’in Saclay ambitionne de recenser 750 places de stationnement fin septembre et 1 200 fin 2020. Les places en voiries sont destinées aux stationnements de courte durée (environ 1h30) et celles en ouvrages pour des durées plus longues. Il est possible de réserver en amont une place dans un parking partagé et de payer directement sur l’application, mais pour cela il faut se créer un compte utilisateur.

Il est possible de visualiser les places de stationnement disponibles en temps réel.

Une option guidage à la place pour fin septembre

S’il est possible de visualiser les places de stationnement disponibles, l’application ne dispose pas d’une option “guidage à la place” qui devrait voir le jour “fin septembre”, selon Xavier Duval. “La solution est évolutive : elle pourrait intégrer d’autres services comme la localisation des bornes de recharges pour les véhicules électriques, un service de covoiturage, des vélos en libre-service…”, ajoute-t-il. L’objectif est de tester le business model de cette application et de le réajuster au fil du temps. Mais l’application développée par Mobility by Colas vise à devenir un véritable MaaS (Mobility-as-a-Service) qui recense différents services de mobilités et permet de les payer. Si ce service est viable, Mobility by Colas va le commercialiser en l’adaptant à chaque territoire.

Ce consortium à une autre finalité : établir un observatoire de la mobilité et ouvrir les données collectées au public. D’où la présence d’OpenDataSoft. L’EPA de Saclay souhaite étudier “le taux d’occupation de la voirie dans les différents secteurs selon le type de réglementation et comprendre le comportement des automobilistes”, explique Délia Copel. Grâce à ces données, l’établissement va disposer de “billes de réflexion” qui vont lui permettre de gérer au mieux les mobilités sur son territoire. Une gestion d’autant plus importante que le territoire prévoit d’accueillir 60 000 usagers quotidiens en 2026 contre 30 000 aujourd’hui.

Source : Park’in Saclay agrège en temps réel les places de stationnement disponibles

Projet câble genevois

Faut-il déployer une télécabine entre la frontière et l’aéroport? La question se pose à Genève alors que le Grand Conseil doit débattre, sans doute lors de sa session de jeudi et vendredi, d’un crédit d’étude de 3 millions de francs pour dresser l’avant-projet de cette liaison par câble. La messe n’est pas dite, loin de là. En Commission des travaux, le non l’a emporté à une courte majorité. Ensemble à Gauche dénonce l’impact du projet sur les rives du Rhône (qui motive l’opposition du WWF), l’UDC doute de sa rentabilité, le MCG redoute son impact sur les propriétés privées, tout comme le PLR, qui demande également que des priorités soient mises dans les chantiers de mobilité, ceux liés au projet d’agglomération ayant pris du retard.

Hasard du calendrier, une thèse vient tout juste d’être soutenue avec succès sur ce sujet à l’EPFL, le 15 mars. Fernando Simas a obtenu le titre de docteur avec un travail de près de 500 pages sur le «Transport à câble aérien en milieu urbain», où il examine notamment les enjeux genevois. Entretien.

À la lumière de votre étude, le projet genevois de télécabine a-t-il du potentiel?

Comme pour tout projet de transport, il faudra étudier ses qualités et ses défauts. Cette télécabine s’intègre bien dans le projet d’agglomération et pourrait donc prétendre à un soutien fédéral. Elle répond à la forte demande d’accessibilité qui se fait sentir dans les communes que le tracé dessert: citons Bernex, Plan-les-Ouates ou Bardonnex. De plus, son tracé a la caractéristique de ne pas être radial, mais périphérique: il permet ainsi de gagner l’aéroport sans passer par le centre. Ces arguments suffisent pour dire que ce projet mérite d’être étudié.

Vous notez que le tracé n’a pas d’intérêt touristique. Est-ce rédhibitoire?

Ce n’est pas un gros défaut. On est encore habitué à voir du transport par câble en montagne, pas en ville où il peut faire valoir d’autres avantages. Le Canton, qui durant des années n’a pas réussi à fournir sa part de logements au Grand Genève, doit bâtir et il a aussi besoin d’espace pour ses activités. À ce titre, un atout du transport par câble est sa faible emprise au sol.

Vous soulignez que le tracé de la télécabine suit plus ou moins celui de l’autoroute, en la croisant souvent.

On voit que le Canton est à la recherche d’une autre solution que l’automobile et qu’il fait l’hypothèse que les pendulaires laisseront leurs voitures à un parking relais à la frontière avant de continuer leur chemin par le câble. Mais un tel comportement est incertain. La connexion au parking relais ne saurait donc justifier à elle seule une télécabine. Mais celle-ci peut avoir d’autres utilités pour les nouveaux quartiers prévus sur son tracé, avec des milliers de logements. Les stations de télécabine pourraient en devenir des centralités. Le transport par câble permettant une grande flexibilité, on peut les imaginer en hauteur, enterrées ou encore donnant sur une place. Il est très important d’intégrer ces stations au bâti.

Vous imaginez une télécabine reliant l’aéroport au Salève via l’ONU et une station en plein lac. Réaliste?

Nous avons étudié toutes sortes de projets, plus ou moins proches d’une réalisation ou, comme celui-ci, destinés à ouvrir les esprits, un peu comme Maurice Braillard l’avait fait en son temps (ndlr: en 1935) avec son plan directeur qui redessinait Genève. Cela montre qu’on pourrait envisager, grâce au transport par câble, un hub de mobilité au milieu du lac, avec des bateaux de la CGN et des drones, qui aurait un intérêt touristique, par exemple pour les visiteurs de Palexpo, qui ne se rendent pas forcément en ville. Mais ce n’est pas immédiatement réalisable!

Source : tdg.ch

Nous avons étudié toutes sortes de projets, plus ou moins proches d’une réalisation ou, comme celui-ci, destinés à ouvrir les esprits, un peu comme Maurice Braillard l’avait fait en son temps (ndlr: en 1935) avec son plan directeur qui redessinait Genève. Cela montre qu’on pourrait envisager, grâce au transport par câble, un hub de mobilité au milieu du lac, avec des bateaux de la CGN et des drones, qui aurait un intérêt touristique, par exemple pour les visiteurs de Palexpo, qui ne se rendent pas forcément en ville. Mais ce n’est pas immédiatement réalisable!

Volocopter présente VoloCity, un taxi volant prêt à la commercialisation et conforme aux normes européennes

La start-up allemande Volocopter a dévoilé son premier taxi volant commercial, baptisé VoloCity, le 21 août 2019. Il s’agit du quatrième modèle conçu par l’entreprise depuis sa création en 2011. Les trois premiers ont servi à parfaire la R&D de la jeune pousse et à effectuer les nombreux essais nécessaires à la validation de la technologie.

Une offre de transport aérien express pour les grandes villes

VoloCity peut transporter deux adultes et leurs bagages sur une distance de 35 km et à une vitesse maximale de 110 km/h. Volocopter entend clairement remplacer l’hélicoptère comme moyen de transport express en zone urbaine très dense, mais elle cherche surtout à faire exploser la croissance de ce marché. Comme ses nombreux concurrents, elle s’appuie sur une technologie dérivée des drones : une multitude de rotors alimentés par batterie.

En l’occurence le VoloCity dispose de 9 batteries et 18 moteurs électriques dotés chacun d’une hélice. Ce système permet le remplacement de batteries à chaud pour garantir une disponibilité rapide après chaque vol dans le cadre d’un service de taxi aérien. La start-up met aussi en avant la faible nuisance sonore de ses appareils : un Volocopter 2X (précédent modèle) serait environ 5 fois moins bruyant qu’un petit hélicoptère.

Plus sûr que l’hélicoptère

Enfin, une forte redondance (batteries, moteurs, contrôles, électronique de bord…) et une assistance au pilotage très poussée garantissent un maximum de sécurité, même si le pilote lâche les commandes. Volocopter indique d’ailleurs que le Volocity a été conçu en fonction de la certification SC-VTOL publiée en juillet 2019 par l’Agence européenne de la sécurité aérienne (EASA). La start-up a également réalisé plus de 1000 vols d’essais à l’heure actuelle, à la fois avec pilote ou en mode autonome.

Le fait de pouvoir un jour voler sans pilote, même s’il n’est pas mis en avant par Volocopter dans l’immédiat, est l’un des gros attraits de cette technologie. C’est aussi là-dessus que planchent Airbus, Uber, le chinois EHang, ou les start-up de Larry Page (cofondateur de Google). Une rude concurrence pour Volocopter, qui compte 150 employés à travers le monde et a levé 35 millions d’euros jusqu’ici (notamment de la part de Daimler et Intel).

Un premier “Voloport” à Singapour d’ici fin 2019

Le premier vol d’essai public du VoloCity aura lieu à Singapour au quatrième trimestre 2019. Volocopter dévoilera également à cette occasion son premier “VoloPort”. Le développement des infrastructure est désormais la priorité de la jeune pousse, qui indique être déjà en discussions avec un certain nombre d’opérateurs de transport, de villes et d’autorités de régulation aériennes à travers le monde. Elle cite en exemple Fraport, qui a la charge de l’aéroport international de Francfort.

Source : Volocopter présente VoloCity, un taxi volant prêt à la commercialisation et conforme aux normes européennes

Comment Google redessine les flux et les rues

C’est par un post sur le blog Sidewalk Talk que Sidewalk Labs, société sœur de Google (filiale de la maison mère Alphabet) a présenté le 26 avril son programme pour la ville du futur. Une smart city bien sûr. Le programme repose sur une séparation virtuelle et dynamique des flux, se substituant à la séparation fixe et réelle des trottoirs et des rues.

Source : Comment Google redessine les flux et les rues – Ville, Rail et Transports

La métamorphose de la gare de Rennes

Deux ans après l’arrivée de la LGV, Rennes a inauguré le 3  juillet sa gare qui a été totalement transformée. Un toit blanc tout en transparence, composé de coussins d’air sculptés, coiffe désormais le bâtiment côté nord qui domine une partie de la ville sur une colline aménagée. Un sacré coup de jeune pour cette gare construite à la fin du XIXe siècle pour l’arrivée de la ligne Paris – Brest.

L’opération a nécessité six années de concertation et d’études, puis quatre ans de travaux. Le tout pour un investissement de plus de 130 millions d’euros.

Source : La métamorphose de la gare de Rennes – Ville, Rail et Transports

Transpolis inaugure sa ville-laboratoire unique en Europe

Inauguré officiellement le 2  juillet quelques mois après sa mise en service en 2018, Transpolis s’affiche comme la ville-laboratoire dédiée à la mobilité urbaine, une plateforme réelle avec son jumeau numérique, unique en Europe. Le concept, visionnaire à l’époque, a été lancé en 2011 par sept partenaires privés et porté par l’IFSTTAR (Institut Français des Sciences, des Technologies des Transports, de l’Aménagement et des Réseaux). Depuis, le concept devenu réalité sous la forme de la société Transpolis SAS qui rassemble une trentaine de partenaires privés et publics, acteurs de la profession (grands constructeurs, PME), collectivités, banque et l’emblématique pôle de compétitivité Cara.

Un accélérateur industriel

« Puissant accélérateur industriel », selon son président Dominique Fernier, Transpolis a investi une ancienne caserne dans l’Ain, à 50 km de Lyon, pour en faire « un terrain de jeu » d’innovation mutualisée autour de plusieurs services : sécurité des équipements de la route, véhicule autonome et connecté, mobilité urbaine, infrastructures intelligentes, recherche, aménagement et réseaux. « C’est un outil d’excellence que nous proposons aux industriels de l’automobile, équipementiers, constructeurs d’infrastructures, organisateurs de la mobilité, collectivités et chercheurs », résume Hélène Jacquot-Guimbal, directrice générale de l’Ifsttar.

Ainsi, l’entreprise Vicat y a testé le premier camion-toupie écoresponsable pour ses chantiers urbains (92 % et 96 % de réduction des taux d’émission de particules fines et de CO2, deux fois moins bruyante grâce à sa toupie électrique) ; Renault Trucks a mis au point les dernières règles de sécurité sur ses porteurs pour les personnels et piétons (caméra, détecteur ultrason, messages d’alerte par haut-parleur en prévention de manœuvre, etc.) ; Colas a expérimenté sa solution Flowell, une dalle composée de LEDs intégrées dans un support multicouche en guise de signalisation lumineuse dynamique au sol ; le Sytral finalise le fonctionnement de sa future navette autonome… Le site accueille actuellement une cinquantaine d’opérations, « pour une durée d’un jour à plusieurs mois en fonction de la complexité des projets » précise Stéphane Barbier, directeur du développement de Transpolis SAS.

Source : Transpolis inaugure sa ville-laboratoire unique en Europe – Ville, Rail et Transports