Le tribunal administratif de Lyon a débouté Rhônexpress (Vinci) de sa demande de 1,8 million d’euros de réparation au Sytral qui avait mis en service deux lignes de bus dans l’Est lyonnais. La requête incluait aussi un préjudice économique pour des travaux engagés par le Sytral sur la ligne de tramway T3 « omnibus » partagée avec celle de Rhônexpress, tramway rapide reliant la Part-Dieu à l’aéroport Saint-Exupéry.
Alors que Rhônexpress invoquait une concurrence contraire au contrat de concession, le tribunal estime que les lignes de bus 29/30 avaient pour objectif « l’amélioration de la desserte des zones économiques de l’Est lyonnais et ainsi d’assurer le transport des salariés entre leur domicile et la plateforme aéroportuaire et les zones d’activités adjacentes ». La décision insiste également sur la différence de durée importante de trajet entre les bus (50 et 70 minutes) et le service express (moins de 30 minutes). Quant aux perturbations créées par les travaux, selon le tribunal, l’impact a été faible (2,3 % des courses supprimées) et « ne présentait donc pas le caractère d’anormalité requis » pouvant engager la responsabilité du Sytral.
La décision du tribunal administratif permettra au Sytral de remettre en service deux lignes de bus vers l’aéroport pour 1,90 euro (ou inclus dans l’abonnement TCL) contre environ 27 euros le billet Rhônexpress. Elle peut aussi conforter le Sytral dans sa négociation engagée récemment avec Rhônexpress pour offrir d’ici fin 2019 une solution alternative au monopole ferroviaire avec une ligne de bus directe à un tarif attractif.
Alors que l’actualité des bus électriques est toujours plus brûlante, le trolleybus fait également parler de lui en France en ce mois de juin 2019.
La dernière actualité en date concerne l’agglomération lyonnaise, où le Sytral envisage le renouvellement des midi-trolleybus MAN-Hess-Kiepe NMT 222 utilisés actuellement sur la ligne S6 du réseau TCL. Mis en service en 1999, ces sept véhicules électriques présentent des dimensions à part, qui leur permettent de relier les stations de métro Hôtel de Ville-Louis Pradel et Croix-Rousse par un tracé pentu et complexe, riche en virages et comportant même un passage sous une maison ! Des dimensions qu’il faudra retrouver sur les cinq « trolleybus de gabarit réduit » que veut acquérir le Sytral : si la largeur maximale de 2,40 m est bien spécifiée dans l’avis publié dans le Bulletin officiel des annonces des marchés publics (BOAMP), le Sytral se contente de parler de « midi-trolleybus » pour ce qui est de la longueur, soit 8 à 11 m par définition, sachant que les NMT 222 actuels mesurent 9,70 m. De plus, une capacité minimum de transport de 73 personnes est demandée.
Le Sytral, qui envisage une durée de vie de 20 ans pour les nouveaux véhicules, est-il sûr de trouver un fournisseur pour une commande aussi atypique… et limitée ? Toujours est-il que dans les critères de qualité, le prix ne sera pas prépondérant, comptant pour 40 % dans l’évaluation des offres, contre 60 % pour la valeur technique.
In-Motion Charging aux essais à Nancy
Cette actualité sur le réseau lyonnais, resté fidèle au trolley, fait suite à une autre. Pendant deux semaines en juin, le Crealis d’Iveco Bus en version In-Motion Charging (IMC) a été testé dans l’agglomération de Nancy, où des lignes aériennes de contact de type trolley sont présentes sur une partie du tracé desservi par le TVR, ainsi que sur des lignes de trolleybus… actuellement sans trolleybus. Un véhicule IMC se recharge électriquement lorsque ses perches sont en contact avec les lignes aériennes, ce qui lui permet de se passer de ces dernières sur une partie de son trajet, sans devoir emporter autant de batteries qu’un bus électrique.
Crealis IMC à Nancy
« Le choix de l’agglomération nancéenne s’explique par un terrain d’essai particulièrement intéressant dans la mesure où la ville possède les infrastructures nécessaires, notamment une ligne de trolleybus et donc des caténaires, ainsi qu’un relief prêt à mettre à rude épreuve un véhicule en essai », a précisé Iveco Bus, qui développe ses trolleybus en partenariat avec Skoda. « Plusieurs lignes ont ainsi été testées : la gare – Laxou sur la ligne de trolleybus, puis Laxou – Villers-lès-Nancy sur batteries ; Essey-lès-Nancy – Seichamps, soit une douzaine de kilomètres sur batteries. De nuit, la ligne Vandœuvre Vélodrome – CHU de Brabois avec perche et une forte déclivité, ainsi qu’un itinéraire alternatif sur batteries, en cas de difficulté sur la ligne de trolleybus. »
Ou faudrait-il dire « véhicule électrique bifilaire », comme le font certains, pour garantir un avenir au trolleybus en France ? Après tout, le tramway y est bien revenu en se faisant appeler « métro léger » !
La Compagnie Nationale du Rhône et la Métropole de Lyon ont posé la première pierre du futur Hôtel Logistique Urbain (HLU) de 29 000 m2, pièce maîtresse de l’approvisionnement-distribution des marchandises sur la région lyonnaise.
Parmi dix candidats, le groupement Lyon Parc Auto, SERL, Poste Immo et Caisse des dépôts a été retenu pour réaliser cette opération de 40 millions d’euros. Il va gérer deux bâtiments évolutifs implantés dans le port, un outil industriel de 70 entreprises (2 500 employés) à trois kilomètres du centre-ville. Objectif : offrir aux transporteurs et logisticiens un écosystème du futur et labellisé Zone à faible émission depuis la réception-préparation des commandes jusqu’à la distribution aux Espaces logistiques urbains (de 300 à 500 m2) avec réserve déportée, en passant par un garage dédié aux véhicules innovants.
La mise en service est prévue fin 2021. Le HLU est complété par une station de six bornes de recharge à hydrogène vert, électricité verte et en biogaz qui ouvrira début 2020.
Quatre petits kilomètres dans la banlieue sud-est de Paris, mais un grand pas pour la SNCF : le train téléconduit – c’est son nom – a circulé pour la première fois sur le réseau ferré national, entre Villeneuve-Saint-Georges et Juvisy, après 18 mois de recherches et d’essais.
Le 10 juillet, la SNCF et ses partenaires au sein de ce projet, qui regroupe également l’Institut de recherche technologique (IRT) Railenium, Actia Telecom, le CNES et Thales, ont démontré la faisabilité technique de la téléconduite sur rail.
Le téléconducteur commande le train au site de conduite de Vigneux-sur-Seine (Essonne).
« La téléconduite, c’est de la conduite à distance, à partir du sol. Réussir cette étape nous permet de progresser sur plusieurs points techniques : d’abord le système de visualisation placé à l’avant du train, ensuite les moyens de télécommunication entre le train et le sol et enfin la commande du train à partir de signaux numérisés », explique Luc Laroche, directeur du projet Train Autonome à la SNCF.
Ce train téléconduit, également médiatisé sous l’appellation « train-drone », a bien un conducteur, mais il se trouve dans le « site de conduite à distance expérimental » conçu à cet effet et installé à Vigneux-sur-Seine (Essonne), à mi-chemin entre Villeneuve-Saint-Georges et Juvisy. Pour des raisons de sécurité, ces tests ont toutefois été effectués sous le contrôle de conducteurs d’essais présents en cabine ! Mais les vrais « yeux » du train lors de ce test étaient les caméras installées sur la locomotive de tête, dont les images étaient envoyées en temps réel au téléconducteur, qui commandait en conséquence le freinage et l’accélération du train, à distance.
Une première étape vers le train autonome
Il ne s’agit donc ni d’un train automatique, telles les rames de métro des lignes sans conducteurs, ni d’un train autonome, capable de se mouvoir dans un environnement ferroviaire plus ouvert. Du moins pas encore, car avec ce premier train téléconduit, la SNCF et ses partenaires ont annoncé avoir « franchi la première étape du projet Train Autonome ». En effet, la circulation de ce train fait partie du projet TC-Rail de téléconduite sur rail, lancé en octobre 2017 et s’inscrivant à son tour dans le projet Train Autonome, dont l’objectif est de faire circuler des prototypes « d’ici cinq ans ». En particulier, « la téléconduite servira à reprendre la main à partir du sol sur un train complètement autonome, dans certains situations particulières », précise Luc Laroche.
Le projet français se place donc dans une optique différente de celui des RZD, en Russie, qui ont équipé de caméras, radar et lidar trois locomotives pour automatiser les manœuvres de triage (à ce sujet, au sens propre comme au figuré, la téléconduite va plus loin que la télécommande radio déjà mise en œuvre avec certaines locomotives effectuant les manœuvres de triage en France et ailleurs). Le « démonstrateur de téléconduite sur rail » qui a relié Villeneuve-Saint-Georges et Juvisy sans conducteur à son bord se présente comme un train-laboratoire, dont les deux locomotives diesels BB 60000 (la 60002 et la 60137, instrumentée et équipées d’une caméra frontale) encadrent un wagon plat, sur lequel stationne une Citroën C3 Picasso couronnée d’un dôme pour transmission par satellite, et une voiture-laboratoire de l’Agence d’essai ferroviaire. Pour les liaisons entre le train et le sol, deux technologies sont été testées : la transmission par satellite et le réseau cellulaire privé LTE (long term evolution), équivalent à la 4G. « Ces travaux d’expérimentation seront approfondis au cours des prochains mois pour préparer l’industrialisation de cette pratique et pour permettre notamment l’hybridation des technologies satellite et 4G », précise le communiqué de la SNCF et de ses partenaires.
Dans un avenir plus lointain, « la téléconduite, c’est aussi en soi un mode de conduite dont l’usage semble prometteur : pour les dessertes terminales de Fret, c’est-à-dire les derniers kilomètres pour acheminer un train chez un client, et pour les parcours techniques entre nos centres de maintenance ou de garage des trains et les gares », prédit Luc Laroche. Et dans cette perspective, « nous commençons à définir un nouveau métier, celui de téléconducteur, comme nous le ferons avec le nouveau métier de superviseur et d’autres métiers qui émergeront au fur et à mesure de l’avancée du projet Train Autonome. »
La Métropole de Lyon va rendre piétonnier à partir du 21 septembre le centre-ville de Lyon, entre la place Bellecour et la place des Terreaux/Hôtel de ville. « Le statu quo n’est plus possible, Lyon et d’autres villes de la métropole doivent inventer un nouveau modèle de centre-ville », estime David Kimelfeld, président de la métropole.
Le dispositif va favoriser les modes doux et les transports collectifs avec un maximum d’espaces aménagés pour les piétons, et interdire les voitures sauf sur la rue Grenette, conservée comme voie traversante est – ouest entre Rhône et Saône. La future piétonnisation est ambitieuse prévoyant notamment une navette autonome électrique, la suppression les trottoirs et « des projets d’envergure de végétalisation » (jardins, potagers, arbres) pour lutter contre les îlots de chaleur urbains. Les commerces, bars, restaurants et hôtels de la Presqu’île devraient en profiter, un secteur où seulement 12 % des achats se font en voiture.
Le calendrier est progressif et fera l’objet d’une information pendant l’été. Le lancement sera d’abord expérimental le 21 septembre à raison d’une fois par mois pendant six mois et la piétonnisation du cœur de ville deviendra permanente à partir du 21 septembre 2021. Détail politique, le projet métropolitain a été présenté sans associer ni même informer le maire de Lyon, Gérard Collomb.
Chaque saison de sport d’hiver qui s’achève le confirme : la montagne est aux avant-postes du changement climatique, et l’une de ses premières victimes. Les pouvoirs publics sont-ils en train de prendre la mesure du bouleversement qui vient ? Tout indique le contraire : le développement de l’industrie du ski, à coup de millions d’euros et de grands projets délirants, reste le modèle économique privilégié, avec ses investissements dans la neige et les pistes artificielles, les stations, les aéroports. L’exploitation intensive de l’ « or blanc » n’a même jamais été aussi loin dans sa colonisation des montagnes, notamment dans les Alpes. Enquête.
Un tiers des émissions de gaz à effet de serre provient des
transports dans les grandes villes du monde. Oslo, Londres, Ljubljana,
Barcelone et Bruxelles mènent le combat contre les voitures.
Pour
lutter contre le fléau de la congestion et de la pollution, nombre de
grandes agglomérations cherchent à limiter la circulation automobile,
voire à bannir les voitures, à commencer par les plus polluantes. Une
bataille longue et difficile, d’autant que beaucoup continuent de voir
leur population croître.
Pour lutter contre le fléau de la congestion et de la pollution, nombre de grandes agglomérations cherchent à limiter la circulation automobile, voire à bannir les voitures, à commencer par les plus polluantes. Une bataille longue et difficile, d’autant que beaucoup continuent de voir leur population croître.
Tour d’horizon des mesures adoptées par cinq grandes villes européennes pour lutter contre la contamination de l’air et transformer les modes de déplacement sur leur territoire.
Oslo sans voiture, une bataille ancienne et loin d’être gagnée
Tramway et piétons dans une rue de la capitale norvégienne, Oslo. METROCENTRIC – WIKIMEDIA / CC BY 2.0
Entre
la gare centrale à l’ouest, le château royal à l’est, et le fjord
d’Oslo, au sud, Kvadraturen, le centre historique de la capitale
norvégienne, bâti au XVIIe siècle, tient dans un mouchoir de
poche. C’est cette portion de la ville que la municipalité est en train
de débarrasser des voitures. Une zone de 1,3 kilomètre carré, où vivent à
peine un millier d’habitants, traversée quotidiennement par
100 000 personnes allant travailler.
Entre la gare centrale à l’ouest, le château royal à l’est, et le fjord d’Oslo, au sud, Kvadraturen, le centre historique de la capitale norvégienne, bâti au XVIIe siècle, tient dans un mouchoir de poche. C’est cette portion de la ville que la municipalité est en train de débarrasser des voitures. Une zone de 1,3 kilomètre carré, où vivent à peine un millier d’habitants, traversée quotidiennement par 100 000 personnes allant travailler.
La
décision a été prise par la majorité tout juste élue en 2015, composée
de la gauche et des Verts. Sa réalisation aurait dû être achevée cette
année. Il aura fallu finalement plus de temps que prévu pour mettre en
place un projet extrêmement controversé, qui a même valu menaces et
harcèlement sur les réseaux sociaux à l’adjointe au maire chargée de
l’environnement, l’écologiste Lan Marie Nguyen Berg.
Le
problème de la voiture à Oslo n’est pourtant pas nouveau. En 1990, des
péages avaient été installés à l’entrée de la ville. La population
augmentant rapidement (+ 10 000 habitants par an), le trafic n’a pas
diminué. Des avantages ont alors été accordés aux véhicules
électriques : péages et parkings gratuits, autorisation de circuler dans
les couloirs de bus… Une réussite puisqu’en 2018, un tiers des
véhicules immatriculés en Norvège étaient électriques.
Mais
Oslo veut aller encore plus loin, en se dotant d’un « centre sans
voiture », une nouvelle étape vers l’objectif d’une réduction de 36 % de
ses émissions de CO2 d’ici à 2020 (par rapport à 2009) et de
95 % d’ici à 2030. Depuis 2018, les 760 places de parking public ont
été supprimées. Une à une, les rues sont interdites aux voitures.
Au-delà
de l’aspect écologique, la municipalité en a fait une question de bien
vivre. Pour vaincre les résistances des habitants, elle met en avant les
nouvelles activités qui pourront y être développées. En 2017, six
projets pilotes ont été lancés afin de tester différentes solutions :
des pistes cyclables élargies, des terrasses, des espaces verts, des
jeux… Certains ont été pérennisés. D’autres abandonnés, comme cette
station de travail en extérieur, équipée du Wi-Fi et de l’éclairage,
reconvertie en abris pour chèvres à l’extérieur d’Oslo.
Résultat :
selon une enquête publiée en novembre 2018, les avis de 47 % des
commerçants sont négatifs, la plupart affirmant que la « purge » des
voitures dans le centre leur a fait perdre des clients, tandis que deux
tiers des résidents se disent, eux, satisfaits. La majorité s’est
engagée à poursuivre ses efforts si elle était reconduite en septembre, à
l’issue des prochaines élections municipales.
Malgré le recul de la voiture, Londres toujours embouteillée
Des banlieusards roulant à vélo, le long de Blackfriars Bridge, à Londres. ALESSIA PIERDOMENICO / REUTERS
Dans
le centre de Londres, la voiture privée est devenue une rareté. En
quarante ans, leur nombre à l’heure de pointe du matin a baissé de
moitié. Sur l’ensemble du Grand Londres (l’équivalent de
l’Ile-de-France), le recul est de 15 % en vingt ans.
Et
pourtant, le centre de la capitale britannique souffre toujours de
sérieux embouteillages et de pollution atmosphérique. Jamais les
Londoniens n’ont aussi peu pris leur voiture (désormais moins d’un
voyage par jour et par personne) mais les difficultés pour transporter
près de 9 millions de personnes demeurent considérables.
Le
recul de la voiture a démarré dans les années 1980 et s’est poursuivi
avec l’introduction du péage urbain en 2003. Les jours de semaine, entre
7 heures et 18 heures, un automobiliste doit payer 11,50 livres
(13 euros) quotidiennement pour pouvoir conduire dans le centre-ville.
La somme est suffisamment dissuasive pour qu’il soit désormais vraiment
rare d’aller travailler en voiture dans ces quartiers (environ 5 %).
Mais
le péage urbain ne couvre qu’une faible surface : il fait 21 kilomètres
carrés, un cinquième de Paris intra-muros. Son instauration n’a fait
que déplacer le problème ; la pollution sur les axes qui l’entourent a
augmenté. De plus, Londres fait face depuis une décennie à une explosion
du nombre de camionnettes et de véhicules de tourisme avec chauffeur
(VTC), tous les deux exemptés du péage urbain. Les livraisons des
commandes sur Internet d’une part et le succès d’Uber d’autre part ont
intensifié les embouteillages.
Pour
y faire face, Londres a beaucoup investi dans les bus et les métros
depuis vingt ans. La vieille réputation de lignes sans cesse en panne
n’est plus justifiée. Mais là encore, ça déborde de partout. Aux heures
de pointe, il n’est pas rare de devoir laisser passer plusieurs rames de
métro pour péniblement pouvoir se faufiler dans un wagon.
Dans
ce contexte, et prévoyant deux millions d’habitants supplémentaires
d’ici à vingt ans, le maire de Londres, Sadiq Khan, s’est fixé un
objectif : que 80 % des déplacements au sein du Grand Londres soient
faits à pied, à vélo ou en transports publics d’ici à 2041, contre 63 %
aujourd’hui.
Pas de baguette
magique pour y parvenir, mais une approche tous azimuts. Une zone
payante de 15 euros par jour pour les véhicules polluants (notamment les
diesels anciens) a été mise en place en avril au centre-ville, et elle
sera élargie en 2021 à l’équivalent de la petite ceinture parisienne.
D’importantes pistes cyclables ont été construites, même si elles ne
sont souvent pas séparées des voitures. Crossrail, sorte de nouvelle
ligne de RER d’est en ouest, va ouvrir en 2020, et une autre ligne
nord-sud est à l’étude. Reste que la bataille pour le transport urbain à
Londres est loin d’être gagnée.
Les « superilles » de Barcelone se multiplient
La « superilles » del Poblenou, quartier sans voiture de la capitale catalane, Barcelone. AYUNTAMIENTO DE BARCELONA
Comptez
plus ou moins trois pâtés de maison de long et trois autres de large,
soit environ neuf « îlots ». Limitez la circulation à l’intérieur de ces
« super-îlots » aux seuls véhicules autorisés (transports publics,
riverains, urgences, etc.). Rapetissez la chaussée au maximum et
réduisez la vitesse à 10 kilomètres par heure. Changez le sens des rues
pour former des boucles et ainsi empêcher qu’elles ne puissent servir de
raccourcis. Transformez toutes les intersections en grandes places
réservées aux piétons. Limez les trottoirs, ajoutez du mobilier urbain
pour que la rue devienne un espace de rencontre et de vie, et des jeux
pour que les enfants se réapproprient la ville. Tracez sur le sol des
pistes d’athlétisme, des poèmes et des labyrinthes. Voilà, vous aurez
des superilles en catalan ou supermanzanas en castillan, symbole de la nouvelle politique urbanistique de Barcelone.
En
quatre ans, la maire de la cité méditerranéenne, l’ancienne activiste
du droit au logement Ada Colau, en a inauguré cinq. Toutes ne se
trouvent pas au même stade de développement. Certaines sont plus
réussies, intégrées, vertes et abouties que d’autres.
La
première, située dans le quartier populaire de Poble Nou et inaugurée
en 2016, a été entourée d’une vive polémique, agitée par les commerçants
et entreprises affectés par la réduction du trafic automobile sur cette
surface de 15 hectares. Mais après les réticences initiales, les
riverains, piétons ou cyclistes, ont succombé au modèle qui leur a
permis de regagner 25 000 mètres carrés de superficie d’espace public,
pris aux voitures. Selon la mairie, deux ans plus tard, le nombre de
commerces en rez-de-chaussée a augmenté de 30 % et la circulation à
l’intérieur du super-îlot a chuté de près de 60 %.
De cette première expérience, la mairie a tiré les leçons : les supermanzanas
de Sant Antoni, La Horta, Hostafrancs et La Maternitat ont été
dessinées en collaboration avec les associations de voisinage pour
obtenir le plus grand consensus possible, afin que les riverains
comprennent que les super-îlots leur restituent une grande part de
l’espace urbain accaparé par le trafic motorisé.
« Le
piéton, le transport public, le vélo doivent disposer de voies directes
et rapides, alors qu’il faut compliquer le passage des véhicules privés
car si on crée des autoroutes, ils les utiliseront », a coutume de résumer l’adjointe municipale à l’écologie, Janet Sanz. L’objectif des supermanzanas est aussi de contribuer à la réduction de 45 % des émissions de CO2 en 2030 à laquelle s’est engagée la municipalité.
Avant
les élections locales du 26 mai, trois nouveaux projets de super-îlots
ont été lancés en plein cœur de la ville, dans les quartiers de
l’Eixample et de Sant Gervasi. Mme Colau, arrivée à quelques
voix près derrière l’indépendantiste Ernest Maragall et en négociation
avec d’autres partis pour conserver la mairie, entend bien les mettre en
œuvre.
A Ljubljana, on n’entend plus que le bruit des talons sur les pavés
Des
véhicules électriques Kavalir permettent aux personnes à mobilité
réduite de se déplacer dans la zone piétone de la capitale slovène,
Ljubljana. TINA RAMUJKIA
Sur
la rue Slovenska, principal axe routier de Ljubljana, les bus, les
cyclistes et les piétons se partagent équitablement l’espace public là
où quelques années plus tôt les klaxons des voitures rythmaient le
quotidien de la ville. « Dans la rue Slovenska, la pollution sonore
causée par les véhicules s’est abaissée de six décibels et les émissions
de gaz à effets de serre ont diminué de 70 % », se félicite la mairie.
La
stratégie Ljubljana Vision 2025, adoptée en 2007, comprend notamment un
plan de mobilité durable qui met l’accent sur les mobilités douces.
Depuis, la ville a progressivement fermé l’accès de son centre aux
véhicules motorisés, seuls les bus, taxis et véhicules de livraison
ayant le droit d’y circuler.
Les
personnes à mobilité réduite font appel aux véhicules électriques avec
chauffeur Kavalir, pour se déplacer au sein de la zone piétonne. Les
parkings à ciel ouvert ont été transformés en parcs et les ponts en
promenades, à l’instar du Triple Pont (haut lieu touristique).
Ljubljana, désignée « Capitale verte de l’Europe » en 2016,
a misé sur la multimodalité pour répondre aux différents besoins de sa
population. Le réseau de lignes de bus dans le centre-ville comme vers
la périphérie s’est étendu. Un système de P + R (Park and Ride) permet de laisser sa voiture sur une aire spéciale et de rejoindre le centre à vélo ou en bus.
Conséquence
directe du succès des 230 kilomètres de routes cyclables aménagées par
la ville, le système de location de vélos en libre-service BicikeLJ,
doté à ses débuts de trois cents vélos et de trente stations de
location, a dû doubler son équipement pour répondre à la demande. « La
première heure d’utilisation est offerte. Sachant que la plupart des
trajets n’excèdent pas cette durée, 98 % de ceux effectués avec ce mode
de transport sont gratuits », précise la ville.
Cette transition écologique ne s’est pas faite sans réticences. « De
nombreuses personnes ont craint que la ville meure en l’absence de
circulation automobile. C’était important de discuter avec les citoyens
et les commerçants pour leur expliquer qu’elle en serait plus animée »,
rapporte la municipalité. Aujourd’hui, quelque 14 000 événements en
tout genre sont organisés chaque année sur les places rendues aux
piétons.
Au-delà du centre, Bruxelles rêve de rendre la ville aux habitants
Place Mont des Arts, au centre de la capitale belge, Bruxelles. MARTIN MOXTER / WESTEND61 / PHOTONONSTOP
Eventrée au profit de l’automobile au XXe
siècle, Bruxelles tente de sortir du gâchis urbanistique et
environnemental causé par les politiques et les promoteurs. En sortir,
mais comment, dans ce bric-à-brac institutionnel qu’est le royaume, où
Etat, régions et villes se querellent ?
En 2015,
Yvan Mayeur, le bourgmestre (maire) PS de Bruxelles-Ville (l’une des
dix-neuf municipalités qui constituent la région), voulait frapper les
esprits, en instaurant une vaste zone piétonne au cœur de sa ville.
Une première : le grand boulevard reliant les deux principales gares,
passant par la célèbre place de Brouckère et celle de la Bourse, n’était
qu’une sorte d’autoroute urbaine. Il devait, dans l’esprit de l’édile
– touché depuis par un scandale – être rendu aux piétons et aux
cyclistes.
De polémiques en
récriminations, de critiques en lamentations, le projet a fini par voir
le jour et il est même en voie d’extension. Désormais, on peut donc
déjeuner en terrasse sur le boulevard avec Bart Dhondt, l’adjoint au
maire chargé de la mobilité. Ce jeune économiste, élu du parti
Ecolo-Groen, a l’œil qui pétille : « Plus personne ne sait à quoi ressemblait cette zone avant ! » Sans
doute, mais la patronne du restaurant La Belle Vie se souvient, elle,
d’avoir perdu 45 000 euros de chiffre d’affaires, assortis d’une amende
de 24 000 euros pour retards de cotisations, en raison de la durée des
travaux…
Pas question,
toutefois, de s’arrêter là, selon M. Dhondt : la ville compte bien
développer un vaste plan de mobilité, explicitement baptisé « STOP » et
soucieux, dans l’ordre des priorités, « des piétons, des cyclistes, des transports publics et des automobilistes ». « Dans la concertation avec tous les acteurs », promet-il.
Interdire
la voiture ? La région a instauré une zone de basse émission fermée aux
vieux véhicules au gasoil, mais aller au-delà est encore inimaginable
dans cette ville, qui est aussi un lieu d’activités pour des dizaines de
milliers de « navetteurs » (personnes de passage) venant chaque jour de
Flandre et de Wallonie. Petit à petit, Bruxelles-Ville agit plutôt par
ce que le maire actuel, Philippe Close (PS), appelle « une réappropriation de l’espace public » : routes rétrécies, créations de places arborées et d’espaces verts.
S’inspirant du borough
londonien de Waltham Forest, M. Dhondt, lui, veut convaincre que
limiter la voiture permet de créer de vrais quartiers de vie. Et il
entend hisser sa ville au sommet des cités les plus accueillantes pour
les cyclistes. Jusqu’ici, et même s’ils ont, pour moitié d’entre eux,
renoncé à la voiture, 6 % seulement des Bruxellois osent enfourcher leur
bécane : y pédaler relève encore de l’inconscience en pas mal
d’endroits.
Décidément, Google Street View est une mine d’informations pour les data scientists. Dans la mesure où nos maisons et nos voitures reflètent qui nous sommes, les images acquises par Google s’avèrent être de bons indicateurs pour de multiples analyses : comportements électoraux, gentrification des quartiers, catégorisation sociodémographique… Et maintenant, probabilité d’avoir un accident de la route.
L’analyse des images Google Street View pourrait aider les assureurs à mieux évaluer le risque d’accidents de leurs clients.
L’état de votre maison trahirait-il votre risque d’avoir un accident de voiture ? Une nouvelle étude présentée dans MIT Technology Review ose faire le lien. L’analyse a été menée en Pologne, par des chercheurs de l’université de Stanford et de l’université de Varsovie.
La méthode
Łukasz Kidziński et Kinga Kita-Wojciechowska ont sélectionné aléatoirement 20 000 personnes ayant souscrit un contrat d’assurance en Pologne entre 2013 et 2015, sur la base du fichier client d’un assureur. Ce dernier a également fourni son propre indice de risque d’accident, basé sur un modèle qui exploite le code postal, l’âge du conducteur, le sexe, l’historique etc. Chaque contrat étant localisé à l’adresse, les chercheurs ont associé l’image Street View de la façade correspondante et l’ont caractérisée (maison individuelle, présence d’une terrasse, nombre d’appartements, ancienneté…). « Nous avons découvert que des éléments visibles sur une photo de maison prédisent mieux un risque d’accident de la route, indépendamment des variables classiques telles que l’âge ou le code postal » affirment les chercheurs Łukasz Kidziński et Kinga Kita-Wojciechowska. Ils ont calculé qu’ils amélioraient la prédiction de 2 %. Cela peut sembler peu, mais comme les modèles classiques ont eux-mêmes des résultats assez faibles (8 % de différence par rapport à un modèle nul), ces 2 % font une grosse différence.
En Allemagne, Google Street View n’est pas disponible partout et beaucoup d’adresses sont floutées…
Questions éthiques
Fort de cette preuve de concept, les chercheurs posent clairement la question de l’utilisation de ce type d’analyse à des fins discriminatoires : ce qui est valable pour les assurances l’est aussi pour les banques et pour toutes sortes d’opérations de ciblage. Comment restreindre ce type d’analyse qui risque fort de se développer ? Nul n’a donné son consentement pour que sa maison ou sa voiture apparaisse dans Street View, Bing Maps Streetside, Mapillary, Cyclomedia ou tout autre service de vues immersives. Faut-il du coup empêcher ce type de service de se développer comme l’a fait l’Allemagne ? La question est posée.
Le projet de loi d’orientation des mobilités, dite LOM, a été adopté mardi 18 juin 2019 par l’Assemblée nationale. Pensée comme une boîte à outils à destination des autorités organisatrices des transports, la LOM peut favoriser l’émergence du covoiturage et de l’auto-partage. Cette loi prévoit aussi la mise en place d’applications de MaaS (mobility as a service) et instaure l’ouverture de certaines données.
Les autorités organisatrices des transports pourront favoriser le covoiturage et l’auto-partage
La LOM met en place les autorités organisatrices des transports (AOT) qui reposent sur un couple intercommunalités – région devant proposer des solutions alternatives à la voiture individuelle. La création de ces AOT devrait “lever certains verrous et les différentes incitations qui existent pourront permettre l’émergence de start-up dans le secteur de la mobilité”, analyse auprès de L’Usine Digitale Pascal Melet, directeur général du salon Autonomy. Par exemple, des voies dédiées au covoiturage pourraient voir le jour. Côté auto-partage, “les AOT doivent favoriser l’octroi de places de stationnement pour les véhicules en auto-partage et accorder un label pour les véhicules autorisés à les utiliser”, affirme Pascal Melet. “Rien de très révolutionnaire, mais un signal qui va dans le bon sens et clarifie certaines situations“, ajoute-t-il.
Open data et application MaaS
Les AOT devront faire en sorte qu’une application multimodale existe sur leur territoire. Celle-ci devra regrouper l’ensemble des moyens de transport disponibles sur le territoire de la collectivité et les informations temps réel sur leur situation. Autre disposition favorisant le développement de telles applications : “La LOM prévoit dans son article 9 que les entreprises devront partager leurs données notamment pour que les systèmes de billettique des services de transport puissent être intégrés dans d’autres plateformes”, déclare Pascal Melet. L’Assistant pour les mobilités d’e-voyageurs SNCF va dans ce sens d’une application de MaaS (Mobility as a Service), tout comme l’app du Groupe RATP à Annemasse, ou l’appli Star de Keolis à Rennes. Les applications locales, spécifiques à certaines agglomérations, devraient cohabiter avec des applications plus générales qui se justifient sur des territoires où il y a moins de concurrence.
“Les entreprises de VTC, comme Uber, vont bénéficier de cette ouverture des données mais ne sont pas engagées”, précise Pascal Melet. N’ayant ni horaire ni prix fixes, ces plates-formes ont réussi à ne pas se voir imposer l’ouverture de leurs données, mais elles bénéficieront de l’ouverture des données des autres moyens de transport. Et ce d’autant plus que les acteurs du VTC tendent à diversifier leurs activités et vouloir devenir des plates-formes multimodales comme le montre Uber, qui a ajouté les transports en commun sur son app à Denver (Etats-Unis).
Création d’un forfait mobilité qui pourrait favoriser le covoiturage
Des accords devront être trouvés ou des plans de mobilité établis par les entreprises afin d’améliorer les trajets domicile travail (vélo, covoiturage, horaires décalés, télétravail, espace de coworking…). Allant dans ce sens, et favorisant les moyens de mobilité autre que la voiture, la LOM instaure le forfait mobilité durable. Les employeurs peuvent verser jusqu’à 400 euros par an à leurs employés venant en vélo ou en covoiturage que ce soit le conducteur et/ou le passager. “Même les automobilistes qui n’auraient pas trouvé de personne à transporter se verront aider financièrement, précise Pascal Melet. Une bonne chose pour le covoiturage, secteur dans lequel l’offre fait la demande”. Seul hic : ce forfait mobilité durable est facultatif. Mais il peut être accordé en plus du remboursement de la moitié de l’abonnement de transport en commun. Le gouvernement souhaite prendre un décret pour inclure les véhicules et scooter en partage dans ce forfait mobilité.
Des services en free floating plus encadrés ?
La LOM donne des outils aux collectivités locales compétentes pour encadrer l’implantation des services en free floating (vélos, trottinettes, scooters…) : “soit les collectivités font une délégation de service public soit elles imposent un cahier des charges et sélectionnent quelques sociétés”, résume Pascal Melet. Une seconde option vers laquelle semble vouloir se diriger la ville de Paris qui a vu plus d’une dizaine de sociétés proposant des trottinettes électriques en libre-service s’implanter sur son territoire en peu de temps. La Mairie a récemment annoncé vouloir autoriser trois acteurs dans la ville proposant un total de 15 000 trottinettes.
Si dans un premier temps, cette annonce pourrait entraîner “une course effrénée au développement des trottinettes dans Paris”, à terme le marché se stabilisera, analyse Pascal Melet. Le secteur devrait se consolider et certaines start-up devraient disparaître. Certains opérateurs non retenus par la Mairie de Paris pourront se tourner vers d’autres villes ou des sociétés privées désireuses de proposer un tel service à leurs salariés.
De nouvelle garanties pour les indépendants du numérique ?
La LOM contient des dispositions visant à “rééquilibrer les relations entre chauffeurs VTC, les livreurs à 2/3 roues et les plateformes” du numérique, selon le gouvernement. Cet article reprend une partie de l’amendement voté au projet de loi pour la liberté de choisir son avenir professionnel qui a été censuré par le Conseil constitutionnel. Par exemple, les plateformes sont invitées à établir une charte, qui peut être homologuée par l’administration, et portera sur “les conditions d’exercice, les modalités permettant aux travailleurs d’obtenir un prix décent pour les prestations, le développement des compétences professionnelles, les conditions de travail ou encore les garanties de protection sociale complémentaire négociées par la plateforme”, liste simplement le gouvernement.
La question de la formation de ces indépendants grâce à un abondement spécifique des plateformes au Compte personnel de formation (CPF) revient aussi. La LOM instaure un droit à la déconnexion pour ces indépendants, la possibilité de choisir leurs temps d’activité et de refuser une course en tout état de cause (ils devront être informés du prix minimum prévisible de la prestation et de la distance à parcourir). Des dispositions qui vont dans le sens d’une amélioration des conditions de travail de ces indépendants.
Transdev mène, depuis le 21 juin et jusqu’au 4 août, une expérimentation avec un service de navettes autonomes sur route ouverte en plein cœur de Montréal, au Canada. Les navettes du constructeur EasyMiles y circulent en milieu urbain dense, traversant des carrefours équipés de feux intelligents. Un agent de Transdev est à bord pour accueillir et renseigner les passagers sur ce trajet de 1,4 km (et de quelque six minutes) entre le parc Olympique et le marché Maisonneuve.
L’opérateur de transport français avait déjà fait rouler à l’automne 2018 des navettes autonomes à Montréal. L’expérimentation avait alors eu lieu sur des voies protégées dans le parc Olympique.
Wever réalise des diagnostics de mobilité en interrogeant directement les personnes puis propose de nouvelles solutions de transport qui sont plébiscitées par les personnes travaillant ou habitant dans un lieu donné. Sa vision de la mobilité personnalisée, dont le but est d’améliorer les services de mobilité proposés au sein d’une entreprise ou d’une collectivité, a séduit Transdev. L’opérateur de transport a investi dans la jeune pousse et établit un partenariat de co-innovation avec celle-ci.
Wever propose d’accompagner les entreprises, collectivités et zones d’activité dans le déploiement de services de mobilité qui collent au mieux aux attentes des utilisateurs. Celle qui veut être “l’outil permettant aux start-up de la mobilité de fonctionner”, selon son CEO et fondateur Thomas Côte, a séduit un géant du secteur : l’opérateur Transdev. Les deux partenaires mettent la lumière sur leur partenariat jeudi 23 mai 2019, qui a conduit Transdev à entrer au capital de la jeune pousse.
Du covoiturage au diagnostic mobilité
Initialement positionné sur le secteur du covoiturage domicile travail, Wever a opéré un virage stratégique en cherchant à comprendre pourquoi son offre de mobilité ne fonctionnait pas autant qu’espéré. En interrogeant directement ses utilisateurs, la start-up s’est rendu compte qu’il est impossible de classifier les attentes des personnes en termes de mobilité selon leurs catégories socio-professionnelles ou d’autres critères prédéfinis, mais que cette expérience est intimement personnelle.
“Malgré le foisonnement des initiatives autour de la mobilité, la durée et la pénibilité du transport continuent d’augmenter”, ajoute Thomas Côte. Les données traitées sur ce sujet sont des flux statistiques anonymes. Wever a décidé d’avoir une approche inverse en travaillant à partir de ce que les gens déclarent et non pas de ces flux. La start-up réalise des diagnostics de mobilité pour les entreprises ou les collectivités et ensuite, elle leur propose des solutions de mobilité adaptées. Au moment de ce virage stratégique, la jeune pousse a rencontré Transdev qui a rapidement été séduit par sa proposition de valeur.
Wever fait voter les gens sur les nouvelles solutions
Wever propose trois solutions via “une plate-forme en mode SaaS permettant de piloter la mobilité et les changements de comportement”, explique Thomas Côte. La première, WeDiag, est un questionnaire auquel il faut répondre via l’application ou un portail web et qui “permet à chaque individu de faire son diagnostic mobilité en moins d’une minute”, affirme le CEO. Quasiment en temps réel, ces données sont traitées et présentées de manière anonyme et ordonnée au client qui a un état des lieux de la mobilité. A ce niveau, Wever est concurrencé par les cabinets d’études. Mais là ou ces derniers mettent six mois à un an pour réaliser une étude, Wever affirme avoir de nombreux retours en quelques semaines seulement. Et la start-up accompagne ses clients au-delà du diagnostic.
Question posée aux personnes réalisant un diagnostic de mobilité.
La seconde solution, WeMoov, révèle l’existant : cette partie permet de comparer ce que les gens déclare et la réalité des services. Par exemple, certaines personnes peuvent affirmer qu’il n’y a pas de transport en commun alors qu’en réalité il y en a. Le but ici est d’analyser les données afin de voir ce qui pourrait être mis en place : covoiturage, horaires de bureau décalés sur certaines journées, utilisation ponctuelle d’un espace de coworking, mise à disposition de vélos électriques, création d’une nouvelle desserte de bus, changement de place d’un arrêt de bus… Toujours dans cette démarche d’impliquer les personnes concernées, Wever pré-valide ces changements auprès des personnes et lance un pilote de quelques jours. “Des contenus sont envoyés aux utilisateurs de Wever pour qu’ils aillent vers cette alternative de mobilité”, précise Thomas Côte. Enfin, la dernière solution, WeJoy, permet de récompenser les personnes afin de les fidéliser.
Le fondateur de Wever salue l’ambiance de “co-innovation” directement instaurée par Transdev. Les deux partenaires ont répondu ensemble à plusieurs appels d’offres, qu’ils n’ont pas forcément remportés. Au-delà de la France, Wever ambitionne d’exporter sa plate-forme en Amérique du Nord, et notamment aux Etats-Unis, grâce à la présence de Transdev dans cette région du globe et aussi via le programme Ubimobility. A travers celui-ci, Wever espère apporter une proposition de valeur aux acteurs souhaitant lancer des flottes de véhicules autonomes. L’idée étant de les aider à comprendre où et comment déployer ces flottes en interrogeant directement les utilisateurs finaux.
Un partenariat visant à explorer la faisabilité de services de mobilité aérienne urbaine en Île-de France a été signé aujourd’hui mercredi 15 mai 2019 par Catherine Guillouard, Présidente-directrice générale du groupe RATP et Guillaume Faury, PDG d’Airbus
“Les vols autonomes ne font plus partie de la science-fiction“, indique Guillaume Faury, PDG d’Airbus, dans un communiqué publié ce 15 mai 2019. Le groupe y travaille concrètement, précise le dirigeant. Avant d’ajouter que le choix d’un partenariat avec la RATP vise à adapter les solutions pour l’usager en milieu urbain “Aujourd’hui, nous disposons des briques techniques mais il faut les harmoniser afin de les intégrer dans la vie quotidienne des usagers sans remettre en cause notre priorité, la sécurité. La RATP est l’un des acteurs majeurs pour les solutions de mobilité urbaine. Sa connaissance de l’usager, de ses besoins et des services associés en fait le partenaire idéal pour Airbus.”
Un projet intégré à la stratégie Maas de la RATP
“L’idée est de réfléchir avec Airbus sur la façon d’intégrer ses transports volants dans notre quotidien. Nous orientons notre réflexion sur des thématiques comme les nuisances sonores, les possibles lieux d’atterrissages et de décollages, les moyens de correspondance et les applications mobiles associées“, explique à L’usine Digitale Mathieu Dunant, directeur de l’innovation chez RATP.
Cette alliance s’intègre dans le projet plus large du MaaS (Mobility as a service). Celui-ci doit permettre de proposer des services de transport aux voyageurs, en les faisant bénéficier des meilleures innovations des deux groupes en matière de mobilité durable et partagée, comme le véhicule autonome et électrique. Dans ce cadre le groupe RATP a lancé le 12 février 2019 une application dans la ville d’Annemasse (Auvergne-Rhône-Alpes), prenant en charges différents services comme le covoiturage, les taxis, les places de parking ou la billetterie. Et bientôt les taxis volants ?
La ville de Bruxelles accueillait ce samedi 4 mai la 8e édition du championnat européen des conducteurs de tram. L’événement s’est déroulé en centre-ville, le long du Parc de Bruxelles.
L’Etat a annoncé le 24 avril 2019 accorder sa confiance à 2 consortiums réalisant 16 expérimentations de véhicules autonomes dans l’Hexagone. Objectif : tester différentes technologies dans des environnements variés (en zones urbaine et rurales) tout en contribuant à favoriser l’acceptation de ces véhicules autonomes auprès des citoyens. Keolis, Transdev, la RATP, Renault, PSA, Valeo mais aussi des collectivités territoriales contribuent à l’essor de cette technologie. Présentation.
“Le véhicule autonome va très concrètement pouvoir entrer dans le quotidien des citoyens”, clame Elisabeth Borne. La ministre chargée des Transports a dévoilé mercredi 24 avril 2019 les 16 expérimentations de véhicules autonomes, menées par 2 consortiums, auxquelles l’Etat accorde sa confiance et une enveloppe de 42 millions d’euros. Une somme complétée par les acteurs du consortium à hauteur de 78 millions d’euros.
Pourquoi 16 expérimentations ? L’objectif est “d’avoir un nombre limité de projets ayant une taille suffisante afin de créer et d’exploiter un maximum les synergies entre les cas d’usage pour mutualiser les connaissances”, explique Elisabeth Borne. D’où la formation de deux consortiums favorisant l’échange entre les acteurs.
Ces consortiums regroupent des acteurs traditionnels de l’industrie automobile, des nouveaux acteurs comme les constructeurs de navettes autonomes, des acteurs du transport collectif et des collectivités territoriales. A charge pour ces derniers d’échanger et partager entre eux les informations qu’ils vont recueillir sur les questions de sécurité, d’acceptabilité ou encore d’insertion de ces solutions avec les modes de transport locaux.
Quelles sont les 16 expérimentations ?
Territoires ruraux et urbains, service de transport à la demande, complément des transports en commun… Ces expérimentations répondent à des usages divers et variés afin de permettre aux acteurs de trouver un business model à l’utilisation coûteuse de véhicules autonomes et de favoriser leur acceptation auprès de tous les publics. Le consortium SAM (Sécurité et acceptabilité de la conduite et de la mobilité autonome) regroupe 13 expérimentations, tandis que le consortium ENA (Expérimentations de navettes autonomes) en regroupe 3.
Les expérimentations SAM :
PSA et Renault veulent parcourir 15 000 kilomètres sur des routes à chaussées séparées en Ile-de-France afin de réaliser des tests de roulages massifs de validation de sécurité.
Valeova mettre en place un système de valet de parking automatisé dans un parking souterrain Indigo situé à Paris. 12 à 15 véhicules électriques en auto-partage seront concernés par cette expérimentation.
A l’aide de deux navettes autonomes, PSA veut transporter jusqu’à 300 voyageurs par heure en heure de pointe sur un trajet de 7,2 km situé sur une emprise ferroviaire péri-urbaine désaffectée aux alentours de Carquefou, près de Nantes (Loire Atlantique).
La RATPva opérer deux navettes autonomes et 4 véhicules particuliers autonomes circulant sur un total de 14 km de voirie à Paris Rive Gauche.
La RATP veut étendre son projet mené au Bois de Vincennes en faisant circuler 3 navettes EasyMile et 2 navettes Navya en prolongement d’une ligne de bus.
La RATP va expérimenter trois navettes autonomes EasyMile dans la zone rurale reliant la gare RER de Saint-Rémy-Lès-Chevreuse à un parking distant de 4,3 km.
Transdev et Renault vont mener leur projet reliant la gare RER de Massy au plateau de Saclay. Le premier service est une desserte de nuit à l’aide d’une navette autonome. Le deuxième service est un rabattement à la demande en navette autonome. Le troisième est un service type VTC avec 4 véhicules particuliers Renault.
Transdev et Renault vont poursuivre leur projet à Rouen comportant trois services différents. Le premier est un complément par 6 navettes autonomes à une ligne de bus existante. Le deuxième est la substitution par ces mêmes navettes à une autre ligne de bus. Le troisième est la desserte à la demande du centre-ville par 4 véhicules particuliers Renault.
A Vichy, Transdev va faire circuler une navette EasyMile sur un trajet de 1,2 km fermé à la circulation mais ouvert aux piétons et modes doux.
A Clermont-Ferrand, Keolis va opérer trois navettes EasyMile sur un trajet de 2,8 km.
Des navettes EasyMile vont relier l’oncopole de Toulouse à son parking.
Comme un Franprix parisien, Montpellier va tester des droïdes Twinswheel pour livrer soit des produits locaux vers les commerces et restaurants du centre-ville soit des colis hubs logistiques et commerçants.
Les expérimentations ENA :
La communauté d’Agglomération de Sophia Antipolis va opérer deux navettes autonomes sur une distance de 1 km.
Nantes Métropole va opérer 3 ou 4 navettes autonomes à partir du terminus de la logne de tramway T3 sur une distance de 2,4 km.
La Communauté de communes Cœur de Brenne (Centre-Val de Loire) va proposer à des personnes âgées ou non véhiculées de monter à bord de l’une des 2 navettes autonomes circulant de manière régulière sur une boucle de 22,3 km.
La commission d’élus chargée de réfléchir à l’avenir du périph’ a bouclé son rapport, que nous nous sommes procuré. Une vraie révolution pour les automobilistes.
Cette mission, composée d’une quinzaine d’élus issus de tous les groupes politiques du Conseil de Paris, a presque achevé ses travaux commencés à l’automne dernier. Si son rapport définitif ne sera remis à Anne Hidalgo que le 21 mai prochain, le prérapport comporte de nombreuses préconisations qui pourraient changer « l’autoroute » parisienne en boulevard urbain, qui représente à elle seule un quart des déplacements parisiens. Et par la même la vie des centaines de milliers d’automobilistes qui l’emprunte chaque jour (1,2 million de véhicules/jour).
Baisser la vitesse à 50 km/h
La réduction de la vitesse est la plus marquante des mesures préconisées par la mission périphérique. «Afin d’améliorer la fluidité du trafic » est-il écrit dans le rapport.
La vitesse maximale autorisée sur le périph’ avait déja été abaissée de 80 km/h à 70 km/h le 10 janvier 2014. Un an après, la mairie de Paris avait tiré un bilan positif de cette mesure.
Le nombre d’accidents constatés sur le périphérique parisien avait diminué, en 2014, de 15,5 % par rapport à 2013, pour s’établir « à son plus bas niveau depuis dix ans ». Dans le même temps, le nombre d’infractions à la vitesse avait été multiplié… par deux !
Le rapport suggère de baisser la vitesse également sur les autoroutes et voies rapides qui ceinturent Paris à l’intérieur de l’A86. «Souvent congestionnés l’A86, les tronçons de l’A1, l’A103, l’A4, l’A6, l’A13, l’A14 doivent passer à 70 km/h » affirment les auteurs du rapport.
Moins de voies de circulation
Mais les membres de la commission suggèrent aussi de créer sur le périphérique une voie qui serait réservée aux transports en commun, au covoiturage et aux véhicules propres. Autant de place en moins pour les conducteurs de véhicules « classiques » qui pourraient en outre perdre d’autres voies sur certains tronçons.
Les rapporteurs proposent en effet de réduire le nombre de voies à 3 (deux pour les particuliers, plus celle qui serait réservée aux transports en commun et au covoiturage) sur l’ensemble de 35 km du périphérique, au lieu de 4 ou 5 voies selon les secteurs. L’espace récupéré pourrait être « remis en pleine terre » lorsque cela est possible.
Les poids lourds interdits
Les membres de la commission demandent à l’Etat d’interdire le périph’ aux poids lourds (plus de 3,5 t) en transit dans la région parisienne. Des camions qui sont déja interdits de séjour dans les rues de la capitale. Plus généralement, les auteurs ont l’ambition de repousser le trafic dit de transit au-delà des frontières parisiennes : «le contournement de Paris ne se fera que par l’A86. On peut envisager alors la refonte des arrivées des anciennes autoroutes sur le périphérique ».
Réagir plus vite aux pics de pollution
C’est une demande régulière de la mairie de Paris, relayée par le rapport : «demander à l’Etat que soit mise en place la circulation différenciée y compris sur le périphérique au minimum 24 heures avant les pics de pollution annoncés ».
Toutes ces mesures — qui sont accompagnées de recommandations visant à réduire le bruit ou à améliorer l’esthétique des abords du périph (végétalisation des parois et du terre-plein central)— pourraient être mises en œuvre durant la décennie 2020-2030… si les préconisations de la MIE sont adoptées. Les membres de la commission (qui n’ont pas encore adopté leur rapport) ont encore d’importants points de divergence selon leur couleur politique.
« Mais les mesures les plus symboliques (réduction de la vitesse et du nombre de voies) font consensus », souligne-t-on dans l’entourage de la commission.
Renault dévoile un tout nouvel utilitaire baptisé EZ-FLEX. Destiné à la livraison du dernier kilomètre, cet utilitaire a surtout été pensé par le constructeur automobile comme un moyen de comprendre les usages de ces véhicules par les professionnels. Une dizaine d’EZ-FLEX vont être prêtés à différents professionnels pendant deux ans ce qui va permettre à Renault de collecter des données pour en comprendre l’usage.
Renault va utiliser cet utilitaire comme un petit laboratoire sur roues. Une dizaine de Renault EZ-FLEX vont être prêtés à plusieurs professionnels, entreprises, villes ou collectivités en Europe. Bardé de capteurs, le véhicule va relever tout un tas de données : géolocalisation, kilométrage, autonomie, ouverture des ouvrants, vitesse, arrêts… Le Renault EZ-FLEX étant un véhicule connecté, ces données sont facilement remontées en temps réel ou une fois par jour. Renault va pouvoir enrichir ces données par les retours des professionnels et les analyser afin de mieux comprendre les usages de ce véhicule.
Grâce à cette expérimentation qui devrait durer deux ans, Renault cherche à mieux comprendre les usages du véhicule et ses services en conditions réelles. Le constructeur veut utiliser ces données pour concevoir des véhicules plus adaptés à la livraison du dernier kilomètre et qui s’inscrivent dans une vision commune de la mobilité urbaine des biens.
Des modules de chargement flexibles
L’utilitaire EZ-FLEX est équipe d’un tableau de bord central avec un large écran. L’interface homme machine a été pensée dans l’optique d’être utilisée par différents professionnels. Des services et des applications liés au véhicule sont donc proposés mais il est aussi facile d’embarquer les applications liées à l’activité des différents professionnels.
EZ-FLEX est un véhicule compact avec une empreinte au sol optimisée pour le volume utile proposé. L’idée est qu’il puisse contenir un nombre important de colis sans prendre trop de place lorsqu’il circule ou qu’il stationne. EZ-FLEX fait 3,86 mètres de long pour 1,65 mètre de large et affiche une hauteur de 1,88 mètre afin de pouvoir accéder aux parkings. L’utilitaire a une capacité de chargement de 3m3.
Le chargement arrière est facilité grâce à des ouvrants qui permettent d’accéder à toute la surface de chargement du véhicule. Et les modules arrière sont flexibles afin de répondre aux différents besoins des professionnels auxquels l’utilitaire sera prêté. EZ-FLEX est doté d’une autonomie de 150 kilomètre ce qui devrait être suffisant pour assurer les livraisons du dernier kilomètre.
