Depuis le 1er décembre 2017, Brest Métropole et Keolis Brest expérimentent durant deux mois l’arrêt à la demande sur la ligne 1 de bus à partir de 22h00. Une mesure qui reste encadrée pour respecter les règles de sécurité routière.
Catégorie : Documentation
Les solutions de la Fnaut pour réduire les temps de parcours en train
L’association d’usagers a présenté, le 6 décembre 2017, l’étude de l’expert ferroviaire Gérard Mathieu sur les moyens qui permettraient de réduire les temps de parcours en train sans augmenter la vitesse de circulation. Des préconisations qui rendent le rail plus attractif par rapport à la route.
Source : Les solutions de la Fnaut pour réduire les temps de parcours en train
Le BHNS, nouvelle coqueluche des transports publics urbains ?
Trente et une lignes de bus à haut niveau de service (BHNS) ou de prolongements de lignes ont été créées dans 23 agglomérations, en seulement dix ans. Moins cher que le tram, de moindre capacité aussi, il lui sert aussi de complément. Le BHNS n’est pas pour autant l’apanage des grandes collectivités. Retour sur cette success story.
Source : Le BHNS, nouvelle coqueluche des transports publics urbains ?
Voir aussi l’étude réalisée par TTK et Trans-Missions pour la Fnaut, qui s’appuie sur les chiffres transmis par les agglomérations, a analysé les cas de six lignes de BHNS (T-Zen 1 et TVM en Île-de-France, Metz, Nantes, Rouen et Strasbourg) et trois tramways (Besançon, Lyon et Tours) afin d’aider les élus à prendre la bonne décision.
Le mythe du multitâche, et autres histoires d’inattention
Un conducteur roulant à vitesse très faible possède un champ visuel de 180 degrés. À 90 km/h, ce champ visuel est réduit de moitié, parce que le cerveau humain peut seulement traiter un nombre limité d’informations à la fois. Que se passe-t-il quand on ajoute un téléphone à cette équation?
La cécité d’inattention est une conséquence de la distraction cognitive causée par une conversation téléphonique. Les conducteurs regardent bien à travers le pare-brise, mais leur cerveau ne traite pas l’ensemble des informations qui lui parviennent. L’économie cérébrale de l’être humain est efficace, mais elle a ses limites, car le cerveau est un instrument puissant, mais malicieux. La « charge cognitive », la quantité d’attention consciente mobilisée sur une ou plusieurs tâches, est à double tranchant. Lorsqu’elle est trop élevée, notre cerveau trie et élimine des éléments qui peuvent être cruciaux. Mais avec une charge cognitive trop faible, l’individu a tendance à se mettre en pilotage automatique et à cesser de percevoir des repères clés de son environnement. L’idée très à la mode selon laquelle certaines personnes sont capables d’effectuer en même temps plusieurs tâches nécessitant de la concentration est une fiction.
Source : Le mythe du multitâche, et autres histoires d’inattention – Paris Innovation Review
Aide à la mobilité : Michelin guide les poids lourds
Lors du salon Solutrans dédié au transport routier et urbain, le groupe Michelin a présenté ses solutions d’aide à la conduite des poids lourds.
L’offre Michelin s’articule autour de quatre modules. MyBestRoute est un calculateur d’itinéraire intégrant les contraintes propres au gestionnaires de flottes de poids lourds. Il permet de comparer plusieurs itinéraires en fonction des temps de conduite, des coûts totaux d’utilisation mais également des coûts de carburant et les péages. Le répartiteur peut ensuite envoyer l’itinéraire retenu sur le smartphone du chauffeur. Parmi les trois autres briques, notons également la proposition d’embarquer les chauffeurs dans un jeu sérieux afin de développer les comportements minimisant les accélérations/décélérations, analysées via les traces GPS de leur parcours. Classés chaque jour, les bons conducteurs gagnent des bons d’achat Amazon.
Le communiqué de presse complet publié à l’occasion du salon Solutrans sous ce lien
Source : Aide à la mobilité : Michelin guide les poids lourds
L’Arafer publie son 1er bilan du transport ferroviaire de voyageurs en France
L’Observatoire des transports et de la mobilité de l’Arafer a publié le 16 novembre un bilan du marché du transport ferroviaire de voyageurs en France pour les années 2015 et 2016.
Le document de 50 pages (+ annexes) dresse un panorama détaillé de l’offre, de la qualité de service, de la demande, des résultats financiers des entreprises ferroviaires ainsi que des concours publics, région par région.
Un contenu inédit qui complète les statistiques publiées par d’autres organismes nationaux et européens.
Consulter le bilan détaillé et ses annexes
Source : L’Arafer publie son 1er bilan du transport ferroviaire de voyageurs en France – Gart
Smart city et données personnelles : quels enjeux de vie privée ?
Le LINC (Laboratoire d’innovation numérique de la CNIL) publie son 5ème cahier Innovation et prospective intitulé : « La plateforme d’une ville – Les données personnelles au cœur de la fabrique de la smart city ».
Ce cahier explore les enjeux politiques et sociaux qui émergent autour de la place croissante des données dans la ville, au-delà de la seule conformité à la loi Informatique et Libertés ou au Règlement Général sur la Protection des Données (RGPD). Ce cahier entend également contribuer aux débats et questionnements en cours sur la smart city, à travers un prisme de lecture et un éclairage propres à la CNIL : l’accompagnement de l’innovation couplé à la protection des données et des libertés individuelles en contexte urbain. Il s’adresse à tous les acteurs qui gravitent autour de ces questions, et notamment aux collectivités locales, qui font face à de nouvelles problématiques.
Il souligne les conséquences de la massification des données sur les politiques publiques urbaines et en particulier sur les équilibres dans les rapports public / privé. Il propose de remettre en perspective la ville au prisme de l’économie des plateformes, et des équilibres de force entre acteurs publics, acteurs privés et citoyens.
Après une première partie décrivant les limites de l’expression « smart city », la mise en données de la ville numérique est abordée selon trois angles :
- Quand les modèles économiques des plateformes transforment la ville : ou comment l’arrivée des grands acteurs du numérique dans les services urbains (Sidewalk CityLab, Waze Connected Citizen de Alphabet/Google, Uber ou Facebook) pose la question des contreparties réelles demandées aux individus et aux acteurs publics pour des services présentés comme gratuits.
- La ville liquide : à qui profitent les flux ? : ou comment la promesse de la ville fluide pose la question de la liberté et des droits des individus qui parfois réduits à une somme d’éléments à optimiser et de problèmes à résoudre par la technologie.
- Vers un mode « navigation privée » dans l’espace public ? : ou comment les impératifs de sécurité et la généralisation des dispositifs de captation mettent à mal l’anonymat, pourtant constitutif de la ville.
Dans une dernière partie, quatre scénarios prospectifs de régulation permettant d’engager un rééquilibrage privé/public par les données sont explorés. Ils sont mis en perspective pour répondre aux questions suivantes :
- Comment organiser un retour vers l’acteur public de données produites par l’entremise des individus dans le cadre de services portés par des acteurs privés ?
- Comment permettre à ces acteurs publics de réutiliser ces données à forte valeur ajoutée pour des finalités d’intérêt général, dans le respect des droits des entreprises en question, ainsi que des droits et libertés des personnes concernées ?
Ces quatre scénarios, présentés dans une matrice à quatre entrées comme autant de leviers actionnables, envisagent notamment des configurations privilégiant le recours à :
- un « open data privé obligatoire » ;
- des « données d’intérêt général augmentées » ;
- des solutions de « plateformes d’accès aux données »,
- la « portabilité citoyenne » ;
Sans privilégier l’un ou l’autre de ces scénarios, qui ne sont pas exclusifs, il s’agit de présenter l’économie générale de chacun, de souligner leurs potentialités et de mettre en lumière les enjeux qu’ils soulèvent pour la protection des données personnelles des citoyens.
Ce cahier IP est distribué avec son tiré à part, « Voyage au centre de la ville de demain », qui expose trois scénarios à horizon 2026 conçus dans le cadre d’ateliers de design fiction, organisés et animés par LINC en partenariat avec Five by Five (agence d’innovation) et Usbek & Rica (magazine d’exploration du futur) :
- Guanxi – Le jeu d’aventures professionnel dont vous êtes le héros
- Citysense – Une ville individualisée
- Marianne Reloaded – Le civic bot
LIEN vers le cahier
LIEN vers le tiré à part
Source : Smart city et données personnelles : quels enjeux de vie privée ?
Une nouvelle cartographie relativise les déserts médicaux
Existe-t-il vraiment des déserts médicaux ? Un constat nuancé par une nouvelle méthode cartographique, le cartogramme.
Source : Une nouvelle cartographie relativise les déserts médicaux
Smart city : Google va construire un quartier à Toronto
Organiser les informations. Le projet de Google se développe dans de nombreux secteurs : des moteurs de recherche à la cartographie, des transports à la smart city. Sur ce dernier secteur, le géant d’Internet ne se contente plus du monde virtuel des 0 et des 1. Il passe à la construction avec la création d’un quartier expérimental à Toronto.
Le 17 octobre, a été annoncée officiellement la création de Quayside, un quartier de près de 5 hectares sur les quais, au sud-est de Toronto. Ce n’est pas un habituel promoteur qui pilotera son aménagement, mais Sidewalk Labs, une des nombreuses filiales d’Alphabet, la maison mère de Google, qui a prévu d’y déménager son siège social canadien. Sidewalk Lab a déjà consacré 50 millions de dollars au projet. À terme, une fois la preuve de concept réalisée, le projet pourra s’étendre sur 300 hectares supplémentaires.
Google promet d’y intégrer tous les capteurs possibles et imaginables (consommation d’énergie, qualité de l’air, circulation, déchets…) ainsi qu’une multitude de caméras afin d’observer de près le comportement des résidents, des passants, de celles et ceux qui y travailleront. Véritable laboratoire à ciel ouvert, chacun y aura son propre compte personnel sécurisé, afin d‘accéder à une palette de services, personnels et publics : laisser entrer le plombier quand on est au bureau, payer son club de gym, réserver un véhicule partagé ou autonome (avec Waymo), un vélo… Une application de cartographie est prévue qui enregistrera tous les mouvements sur l’espace public, tandis qu’un concept de logement flexible baptisé Loft sera également testé.
Sidewalk Labs exploitera toutes les données collectées pour évaluer le projet, le faire évoluer rapidement, comprendre le fonctionnement d’un quartier grandeur nature dans toutes ses interactions. Arrivera-t-elle à faire vivre un véritable quartier ? À mettre ses idées au service de tous et pas seulement les riches technophiles blancs ? Sidewalk Labs semble bien décidé à avancer en concertation avec les « gens » de Toronto. Un article paru dans Wired met cette initiative en perspective d’autres utopies comme Brasília, Songdo ou Epcot Center.
Source : Smart city : Google va construire un quartier à Toronto
Pour aller plus loin : Le site de Sidewalk Toronto sous ce lien
A world of languages – and how many speak them
There are at least 7,102 known languages alive in the world today. Twenty-three of these languages are a mother tongue for more than 50 million people. The 23 languages make up the native tongue of 4.1 billion people. We represent each language within black borders and then provide the numbers of native speakers (in millions) by country. The colour of these countries shows how languages have taken root in many different regions.
Source : INFOGRAPHIC: A world of languages – and how many speak them | South China Morning Post
Cartographie animée : Une journée en transports en communs à Paris
Pour réaliser cette vidéo qui retrace 24 h de transports en communs à Paris, Will Geary a utilisé des données de Transitland, un service de Mapzen.
Source : Cartographie animée : Une journée en transports en communs à Paris
Le téléphérique sur la pente urbaine
Transport trois étoiles des montagnes, le téléphérique investit aujourd’hui les villes. Plus faciles à construire que les classiques métros et tramways, plus efficaces pour contourner les reliefs et les cours d’eau, souvent moins chères, ces nouvelles solutions aériennes s’imposent peu à peu dans la réflexion des urbanistes. Même les acteurs du Grand Paris s’y essaient. La faisabilité d’un téléphérique entre la gare de Lyon et Austerlitz est à l’étude. Et, depuis le 8 octobre, le Syndicat des transports d’Ile-de-France (Stif) peaufine le projet du Téléval, dans le Val-de-Marne, qui devrait relier Créteil et Villeneuve-Saint-Georges d’ici à 2018. Mais la pionnière hexagonale est la ville de Brest qui lance, en ce début 2013, un appel d’offres pour son projet de liaison entre les quartiers de Siam et des Capucins, au-dessus du fleuve Penfeld.
Source : (20+) Le téléphérique sur la pente urbaine – Libération
À Bordeaux, des bus carburent au marc de vin
Après les bus rouges de Londres qui roulent au marc café, voici à Bordeaux un bus qui avance grâce à du marc de vin. En pleine région viticole, c’est un carburant d’avenir.
Les points de repère routiers disponibles pour tous sur le Géoportail
Les points de repère routiers sont un élément essentiel de localisation pour les acteurs de la sécurité routière. Ils sont désormais visualisables sur le Géoportail.
Source : Les points de repère routiers disponibles pour tous – Actualités – Géoportail
Ce que le nouveau projet de loi «droit à l’erreur» va changer – Règles et Normes
Rebaptisé « projet de loi pour un Etat au service d’une société de confiance », le texte vient d’obtenir, après un second passage devant le Conseil national d’évaluation des normes (CNEN), l’avis favorable de cette institution. Il pourrait bien révolutionner les rapports entre l’administration et les entreprises, et modifier en profondeur le droit de la construction. « Le Moniteur » en dévoile le contenu.
Source : Exclusif : ce que le nouveau projet de loi «droit à l’erreur» va changer – Règles et Normes
Un péage inversé (ou péage positif) pour réduire les embouteillages : le projet d’Ecobonus mobilité de la Métropole Européenne de Lille
La plupart des grandes Métropoles font face à des problèmes de pollution de l’air et de congestion récurrente en heure de pointe, entraînant une perte de qualité de vie pour leurs habitants. Plusieurs collectivités des Pays-Bas ont mis en place avec succès des programmes de « péages inversés » (ou péages positifs), à commencer par Rotterdam en 2009 qui a rapidement été suivi par d’autres villes comme Utrecht ou Amsterdam. Cela consiste à inciter les automobilistes qui circulent sur les grands axes aux heures de pointe, à utiliser un autre mode de déplacement ou à reporter leurs trajets en dehors de ces périodes. Des récompenses financières, qui sont de l’ordre de 3 € par trajet évité aux Pays-Bas, leur sont ainsi proposées.
La Métropole Européenne a décidé de mettre en place un tel dispositif, unique en France, dès la fin de l’année 2018, et pour une durée de 4 ans. Elle a prévu pour cela une enveloppe de 13,7 millions d’€ dont une partie sera subventionnée par l’Etat dans le cadre du Pacte métropolitain d’innovation de la Métropole Européenne de Lille.
Etre payé pour laisser sa voiture au garage
Ce dispositif, est une opportunité pour agir directement sur le comportement des usagers, en particulier pour les inciter à limiter l’usage de la voiture.
Les candidats potentiels sont d’abord identifiés grâce au repérage des plaques d’immatriculation à l’aide d’un lecteur de plaque, puis contactés individuellement pour se voir proposer de participer au programme pour une durée généralement limitée à 12 ou 18 mois. Chaque participant est alors rétribué à chaque fois qu’il évite un trajet en voiture pendant l’heure de pointe. Une fois la période terminée, d’autres participants sont recrutés ou le dispositif est déplacé sur un autre axe.
Diminuer la congestion et modifier durablement les comportement
Les principaux objectifs du projet lillois sont de :
- favoriser l’utilisation des moyens de transports les plus vertueux sur le plan des consommations d’énergie et de la qualité de l’air : transports collectifs, covoiturage, vélo, etc. ;
- encourager le développement des activités à distance : télétravail, visioconférences, etc. ;
- soulager les principaux points de saturation de la Métropole de 5 à 7% de leurs volumes de trafic circulant aux heures de pointe afin de contribuer à une amélioration nette et visible du niveau de service des infrastructures ciblées ;
- améliorer la fiabilité des temps de parcours des usagers des infrastructures routières de transport ;
- faire tester de nouvelles solutions de mobilité (en associant les fournisseurs de services, opérateurs de transport, start-up, etc.) et pérenniser les usages : les initiatives néerlandaises montrent que plus de la moitié des participants à l’Ecobonus conservent leurs nouvelles habitudes de déplacement lorsque l’incitation financière cesse.
Bien sûr, payer les participants pour qu’ils évitent des trajets a un coût qui est de l’ordre de 2 à 3 millions d’euros par an, mais les autorités néerlandaises ont bien compris que cela permettait de limiter la construction de nouvelles infrastructures qui représenteraient des coûts bien plus élevés, sans compter l’impact environnemental de tels chantiers.
Pour un droit à l’expérimentation
Aujourd’hui, le cadre juridique reste à examiner pour permettre à une collectivité de mettre en œuvre directement un péage inversé. En effet la constitution éphémère d’une base de données des automobilistes susceptibles d’être intéressés par le dispositif doit être documentée au regard de la loi informatique et libertés.
Pour mettre en place son Ecobonus, la Métropole Européenne de Lille devra donc obtenir une autorisation de la CNIL ou un recours au droit d’expérimentation des collectivités territoriales. D’autres collectivités sont sur les rangs et seraient sans soute intéressées également par une telle autorisation.
Au moment où démarrent les Assises nationales de la mobilité, nul doute que les pouvoirs publics s’empareront de ce sujet et permettront au territoire lillois de constituer le premier démonstrateur national d’un péage positif à grande échelle.