Catégorie : Documentation

Pourquoi supprimer des autoroutes peut réduire les embouteillages

Autoroutes et voies rapides sont des « aspirateurs à voitures » (c’est le trafic dit « induit »), dénoncent les critiques de l’automobile. A contrario, supprimer ces infrastructures entraînerait « une évaporation du trafic » (c’est le trafic dit « déduit » ou « évaporé »). Est-ce bien sérieux ? Par quel prodige pourrait-on faire naître de tels effets ?

Ces phénomènes sont pourtant scientifiquement fondés et abondamment documentés.

Mais de nombreux élus et professionnels ne l’admettent toujours pas, limitant ainsi leur capacité à adapter nos villes aux exigences sociétales et environnementales du XXIe siècle.

Source : Pourquoi supprimer des autoroutes peut réduire les embouteillages

Le paradoxe d’Ellsberg

Disparu récemment à l’âge de 92 ans, Daniel Ellsberg a surtout été salué pour son rôle de lanceur d’alerte dans l’affaire des Pentagon Papers. Mais outre cette leçon de courage, on lui doit aussi une leçon de décision restée célèbre. 

Imaginez que vous deviez choisir entre deux urnes, avec pour objectif de tirer une boule rouge. La première urne contient 50 boules rouges et 50 noires. La seconde contient 100 boules, rouges ou noires, en proportions inconnues. Le choix est donc entre un risque (quantifiable) et une incertitude (probabilité inconnue). En général, vous choisirez la première urne : le risque plutôt que l’incertitude. 

Mais supposez maintenant qu’on vous demande de tirer une boule noire. Changez-vous d’avis ? Ce serait illogique : la couleur des boules n’a aucune importance… Pourtant, vous en tenir à la première urne est illogique aussi : votre choix initial impliquait que les chances de tirer une boule noire dans la seconde urne soient supérieures !

Ce paradoxe illustre l’aversion à l’incertitude : nous détestons tellement l’incertitude que, pour la fuir, nous sommes prêts à être incohérents. Et donc à délaisser des opportunités attrayantes, dès lors qu’elles sont difficiles à quantifier.

Le mal des transports va-t-il augmenter avec les voitures de demain ?

Nous sous-estimons trop souvent l’importance de nos fonctions d’équilibre. Et pourtant, qu’un détail vienne les perturber et c’est la chute ou… le mal des transports ! L’être humain a découvert à son corps défendant les désagréments de la « cinétose » à mesure qu’il multipliait ses moyens de déplacement.

On estime que 25 à 30 % de la population y est régulièrement sujette – un chiffre qui pourrait être sous-évalué, tant ce phénomène est mal compris : on le résume souvent à des symptômes de malaise (nausée, sueurs, pâleur, hypothermie, maux de tête, vomissements) alors qu’il peut aussi se manifester sous des formes plus légères comme la somnolence, l’apathie ou une diminution des capacités cognitives. 60 à 70 % des voyageurs l’expérimenteraient au moins une fois dans leur vie.

C’est à bord des voitures qu’on en fait le plus fréquemment les frais. Les passagers y sont plus sensibles que le conducteur par manque d’anticipation des trajectoires. Les conflits entre les informations apportées par nos différents sens perturbant notre équilibre et les difficultés à ajuster notre posture pour nous y adapter sont les deux principales théories pour l’expliquer de façon générale.

Source : Le mal des transports va-t-il augmenter avec les voitures de demain ?

Comment décarboner le transport de marchandises ?

  • Le transport de marchandises représentait environ 10 % des émissions de gaz à effet de serre françaises en 2019.
  • Entre 1960 et 2017, les émissions de CO2 du transport de marchandises ont été multipliées par 3,3.
  • La stratégie nationale bas-carbone (SNBC) a partagé 5 leviers d’action pour décarboner les transports, comme la modération de la demande de transport par exemple.
  • L’objectif : sortir du pétrole d’ici 2050, alors qu’il représente 90 % des consommations d’énergies du secteur.
  • Si une rupture n’est pas engagée par rapport aux tendances actuelles, la part du transport de marchandises dans les émissions des transports pourrait encore augmenter.

Source : Comment décarboner le transport de marchandises ?

Financement de l’exploitation des transports collectifs en Île-de-France

L’Institut Paris Region a été sollicité pour apporter une expertise sur des pistes de financements complémentaires pour le service public des mobilités en Île-de-France. Celles-ci visent pour l’essentiel à dégager des ressources fiscales qui viendraient abonder les recettes de fonctionnement d’Île-de-France Mobilités (IDFM) constituées aujourd’hui, majoritairement :

  • du versement mobilité (5 460 M€ inscrit au budget 2023) ;
  • des recettes tarifaires des usagers (3 626 M€) ;
  • des contributions versées statutairement par les membres de l’établissement public (1 433 M€). Celles du Conseil régional (51 %) et de la Ville de Paris (30 %) y sont prépondérantes.

Ces trois postes représentent près de 90 % des recettes de fonctionnement d’IDFM. Confronté à des tensions de court terme pour mobiliser des recettes et devant supporter à moyen terme de nouvelles dépenses de fonctionnement avec l’extension du réseau de transport francilien, l’établissement doit identifier de nouvelles sources de financement.
Le besoin de financement supplémentaire pour l’exploitation des transports collectifs présente, selon IDFM, un caractère d’urgence. Il est estimé en 2024 à 800 M€, ce montant augmentant chaque année pour atteindre 2,6 milliards d’euros en 2031 avec la mise en service complète des quatre lignes de métro du GPE et des autres grands projets d’infrastructures (RER E à l’ouest, prolongements de métro, tramways, bus, etc.).
Les Assises du financement des transports franciliens pour la période 2024-2030, organisées au siège de la Région Île-de-France le 23 janvier 2023, ont fait émerger plusieurs pistes, à la fois de réduction des dépenses et de renforcement de recettes ou créations de ressources nouvelles. Ces pistes prioritaires ont été soumises au gouvernement.
En parallèle, une commission mixte du Conseil régional, rassemblant la commission des finances et la commission des transports et des mobilités, a lancé un travail d’évaluation d’un champ le plus large possible de pistes de financements potentielles et d’approfondissement de leur expertise. La liste de l’ensemble de ces pistes figure dans le tableau ci-dessous. La commission mixte a demandé à L’Institut Paris Region de les analyser.
Le travail de l’Institut s’est concentré sur les ressources pour lesquelles une capacité d’expertise et de mobilisation de données pouvait être immédiatement mobilisée, dans le respect des délais contraints de cette approche exploratoire et pour garantir une fiabilité des résultats à la hauteur des enjeux de la saisine par le Conseil régional. Plus précisément, ont été traitées, de la manière la plus détaillée, les pistes de financement soit qui correspondaient à une imposition locale existante, soit à une imposition nationale déjà, au moins pour partie, affectée au financement des compétences de la Région et/ou d’IDFM ou bien à une potentielle imposition nouvelle se rapportant à un domaine lié aux mobilités sur lesquels l’Institut dispose de données permettant de réaliser des projections financières.
Ainsi, dix pistes analysées font l’objet de fiches dans le présent rapport et visent des mécanismes de finances publiques existants : le versement mobilité, la taxe de séjour, la taxe sur le transport aérien de passagers (traitée en deux aspects), la taxe sur les surfaces de stationnement, la taxe intérieure sur la consommation des produits énergétiques (TICPE), la taxe « carte grise », le forfait de post-stationnement (FPS), les droits de mutation à titre onéreux (DMTO), la taxe sur le foncier bâti, la taxe spéciale d’équipement (TSE).

Six autres pistes visent des recettes nouvelles (ou renouvelées) liées aux mobilités, dont certaines ne sont pas issues de la liste dressée par la commission mixte : une taxe sur la livraison de colis, une taxe sur les poids lourds, une redevance d’usage de l’infrastructure routière (vignette), une taxe liée au poids des véhicules automobiles, une taxe sur les courses taxis/VTC et une taxe sur les revenus publicitaires générés par les opérateurs de TC. Ces nouvelles mesures potentielles présentent des estimations de recettes réalisées à partir d’hypothèses simplificatrices du fait d’un manque de données disponibles.
Le présent rapport analyse ces différents leviers. Pour chacune des pistes identifiées portant sur une imposition existante, susceptible d’être renforcée, l’Institut propose une trame commune d’analyse visant à :

  • identifier le contexte réglementaire dans lequel s’inscrit la mesure projetée ;
  • caractériser les produits actuellement levés au titre de ces différents impôts ;
  • identifier les paramètres intervenant dans la dynamique de la mesure identifiée ;
  • évaluer les contraintes opérationnelles/réglementaires potentielles.

Ce rapport a vocation à apporter de premiers éclairages mais ne constitue pas une expertise juridique des leviers proposés. Pour l’essentiel, des nouveaux financements passeront par des évolutions normatives relevant du législateur. Une expertise juridique spécifique sera nécessaire pour actualiser au maximum la bonne prise en compte des cadres législatifs et réglementaires en vigueur. En fonction des priorités politiques dégagées, des approfondissements de ce premier travail exploratoire seront nécessaires pour préciser les projections financières et scénarios à privilégier concernant les bases et modalités de calcul des impositions existantes ou à créer. Devra également être abordée la question des circuits financiers, le présent rapport n’ayant pas distingué spécifiquement le fléchage des ressources directement vers IDFM ou via le budget régional.

Source : Financement de l’exploitation des transports collectifs en Île-de-France

Quels enjeux quand les algorithmes remplacent l’humain ?  

  • Les intelligences artificielles (IA) participent de plus en plus aux décisions de notre quotidien, mais soulèvent des enjeux pratiques et éthiques.
  • Il faut distinguer la notion d’interprétabilité de l’IA (son fonctionnement) de la notion de rendu de compte (le degré de responsabilité du créateur/utilisateur).
  • Un projet de réglementation européenne devrait aboutir en 2023 à classer les IA selon différents niveaux de risque.
  • L’IA peut libérer l’humain de tâches chronophages et répétitives et lui permettre de se concentrer sur des tâches plus importantes.
  • La France a tout intérêt à investir dans ce type d’IA pour la réalisation des très gros chantiers car elle a accès à des quantités colossales de données à traiter.

Source : Quels enjeux quand les algorithmes remplacent l’humain ?  – Polytechnique Insights

D’où vient le pouvoir rafraîchissant des arbres en ville ?

L’été, en particulier par ciel clair et vent faible, caractéristique des situations anticycloniques, la température en ville peut augmenter bien plus que dans les campagnes alentour. C’est l’effet d’« îlot de chaleur urbain ». En cause, la très faible proportion de surfaces végétalisées, la présence de bâtiments et la nature des matériaux urbains, comme le bitume noir par exemple, qui augmentent le stockage de la chaleur dans les bâtiments et le sol.

Qui n’a jamais ressenti le besoin de se réfugier dans un parc arboré en période de fortes chaleurs ? C’est parce que l’augmentation de chaleur peut être en partie contrebalancée par la végétation. Les arbres rafraîchissent l’environnement grâce aux ombres portées sur les passants et les façades, et leur capacité à maintenir une température de feuillage raisonnable, car ils régulent leur propre chaleur… en transpirant.

[…]

Nous avons mesuré précisément la forme des arbres en 3D et d’autres paramètres éco-physiologiques et météorologiques. Ainsi, nous avons pu vérifier que nos modèles de microclimat urbain à l’échelle d’un quartier (LASER/F) d’une part et d’évapotranspiration à l’échelle de l’arbre individuel (RATP) d’autre part étaient adéquats. La fusion de ces deux modèles, baptisée LASER·T, nous permet de calculer les flux de chaleur et d’énergie entre les différents éléments (arbres et bâtiments par exemple), l’évapotranspiration des végétaux, les températures de surface des bâtiments et le confort thermique.

Source : D’où vient le pouvoir rafraîchissant des arbres en ville ?

Les zones à faibles émissions (ZFE) sont-elles vraiment écolos ?

Pour lutter contre la pollution de l’air, l’État instaure des zones à faibles émissions. Ces ZFE vont chasser les voitures les plus polluantes de plusieurs centres-villes. Pour quelles conséquences sociales et écologiques ?

[1 / 3] Les ZFE, une bombe sociale dans les quartiers populaires

En Seine-Saint-Denis, trois voitures sur quatre ne pourront plus circuler d’ici 2024. En cause : l’instauration des zones à faibles émissions. Dans le département le plus pauvre de France métropolitaine, les habitants sont inquiets.

[2 / 3] ZFE : tout savoir sur les zones à faibles émissions

Villes concernées, calendrier, efficacité, dérogations, injustices sociales… Tout ce qu’il faut savoir sur les zones à faibles émissions qui vont bientôt chasser les voitures les plus polluantes de plusieurs centres-villes.

[3 / 3] Les zones à faibles émissions, une stratégie pas si écologique

Des millions de voitures polluantes seront bientôt interdites avec les règles des zones à faibles émissions (ZFE). Mais cette mesure va surtout promouvoir les voitures électriques, chères et peu écologiques.

 

Source : Les zones à faibles émissions (ZFE) sont-elles vraiment écolos ?

Quand le LiDAR dévoile les dessous de la forêt

Le LiDAR (Light Detection And Ranging) est une technique de mesure de distance (télémétrie) qui exploite les propriétés de la lumière, comme le radar exploite celles des ondes électromagnétiques ou le sonar celles des ondes acoustiques.

En topographie, on utilise les données acquises par LiDAR (sous forme de nuages de points) pour produire des modèles numériques 3D représentatifs à la fois du sol et des éléments à la surface du sol tels que les bâtiments, les ouvrages d’art ou la végétation.

Source : Quand le LiDAR dévoile les dessous de la forêt – Portail IGN – IGN

SUV trop lourds : les parkings vont-ils s’effondrer ?

Plus grosses et plus lourdes, les voitures électriques et SUV pourraient, selon une association britannique, représenter un danger potentiel pour la solidité de certains parkings. En Angleterre comme en France.

Source : SUV trop lourds : les parkings vont-ils s’effondrer ?

Rendre la ville aux femmes

La ville, un espace neutre ? Bien au contraire, répondent les géographes. Pensée par des hommes, la ville est un lieu masculin qui dessert les femmes au quotidien. Du décor urbain aux aménagements publics, en passant par le harcèlement de rue, elle est pavée d’inégalités de genre.

Source : Rendre la ville aux femmes | CNRS Le journal

Comment se passer de la voiture ?

Ni vélos ni voitures, les « véhicules intermédiaires » prennent de l’ampleur. Certes, le marché reste confidentiel mais vélocargos, voiturettes ou tricycles électriques pourraient représenter l’avenir des transports quotidiens.

Source : Comment se passer de la voiture ?

Canicule : 19 solutions pour apporter de la fraîcheur en ville

Alors que les vagues de chaleur sont de plus en plus fréquentes, intenses, longues et que les experts prévoient une multiplication par trois de la climatisation en Europe d’ici à 2050, il est essentiel d’explorer d’autres solutions pour apporter de la fraîcheur en ville.

Source : Canicule : 19 solutions pour apporter de la fraîcheur en ville | Particuliers | Agir pour la transition écologique | ADEME

Les zones à faibles émissions, une stratégie pas si écologique

Des millions de voitures polluantes seront bientôt interdites avec les règles des zones à faibles émissions (ZFE). Mais cette mesure va surtout promouvoir les voitures électriques, chères et peu écologiques.

Cette enquête de Reporterre est diffusée en partenariat avec l’émission La Terre au carré, de Mathieu Vidard, sur France Inter.

Source : Les zones à faibles émissions, une stratégie pas si écologique