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LGV : développer le train préserve-t-il toujours l’environnement ?

Le Grand Projet ferroviaire du Sud-Ouest, qui vise à relier Bordeaux à Toulouse grâce à des Lignes à Grande Vitesse (LGV), suscite un débat.
Si le train est un moyen de transport écologique, les conséquences environnementales et économiques de la construction des infrastructures du projet soulèvent des questions.
Parmi les externalités négatives du projet figure la déforestation (environ 4 800 hectares de terres) avec des impacts significatifs sur l’environnement.
Le projet permettrait néanmoins un gain de temps précieux sur le plan économique et une incitation au report modal équivalent à moins de 2,3 millions de tonnes équivalent pétrole sur 50 ans.
En définitive, le projet constitue un défi complexe car les arguments des deux camps sont valables, mais impliquent de faire des choix politiques majeurs.

Source : LGV : développer le train préserve-t-il toujours l’environnement ?

Les risques sanitaires posés par la végétalisation des villes

La végétalisation des villes est l’une des solutions promues pour atténuer les effets du changement climatique.
Cette approche peut réduire significativement la température urbaine, améliorer le bien-être des citadins et la consommation énergétique.
La végétalisation urbaine crée de nouvelles niches écologiques, favorisant une biodiversité plus variée dans ces milieux, mais elle peut aussi augmenter les risques sanitaires liés aux maladies vectorielles.
La gestion de la végétalisation doit être adaptée pour éviter les risques sanitaires, comme les épidémies de dengue ou la propagation de tiques porteuses de maladies.
Il est essentiel de poursuivre la recherche pour comprendre et minimiser ces risques tout en maximisant les bienfaits de la végétalisation en ville.

Source : Les risques sanitaires posés par la végétalisation des villes

La datavisualisation, un savant cocktail d’expertises

Il y a encore quelques années, chacun cherchait à disposer d’un maximum de données pour s’assurer la maîtrise de l’ensemble des thématiques liées à son domaine d’intervention. Avec l’avènement du big data et l’essor des réseaux sociaux, nous sommes désormais confrontés à un volume et à une diversité de données sans précédent, nécessitant de nouvelles capacités d’expertise, de traitement, d’analyse et d’exploitation. Plutôt que d’accumuler des données tous azimuts, notre attention se tourne dorénavant vers une sélection de données pertinentes et sur leur présentation intelligible. En effet, partager des résultats ne constitue qu’une partie du processus, alors qu’il est tout aussi crucial de les rendre accessibles et compréhensibles pour tous. Pour cela, il est impératif de passer d’une surabondance de données à une information claire, sans la tronquer. C’est à ce niveau qu’intervient la datavisualisation : en utilisant des codes visuels et graphiques, elle permet d’atteindre cet objectif en facilitant la transmission et la compréhension de résultats, même pour les non-experts.

Source : La datavisualisation, un savant cocktail d’expertises – Institut Paris Région

Montez à bord de la ParkShuttle (navette autonome) de Transdev !

Aux Pays-Bas, Transdev opère depuis 25 ans la ParkShuttle : une navette sans pilote !

Chaque jour, 6 véhicules autonomes et électriques transportent près de 1500 passagers entre Rotterdam et Capelle aan den IJssel, sur une voie dédiée de 3,6 km aller-retour.

Flux touristiques et densité de visiteurs dans les destinations européennes, pendant et après la pandémie de Covid-19

Ce rapport présente une analyse du tourisme culturel et de nature en Europe en utilisant une approche innovante de big data basée sur le contenu généré par les utilisateurs d’un portail de voyage de premier plan. En allant au-delà des sources de données traditionnelles, l’étude offre des perspectives plus approfondies sur les dynamiques du secteur du tourisme, particulièrement dans le contexte de la pandémie de Covid-19. Les données collectées seront mises à la disposition des chercheurs qui en feront la demande auprès du Forum Vies Mobiles.

Source : Forum Vies Mobiles | Préparer la transition mobilitaire

Les Français jugent les transports en commun économiques et écologiques mais pas assez ponctuels et fréquents

Trois Français sur quatre utiliseraient plus les transports en commun s’ils étaient de meilleure qualité. C’est ce que révèle une enquête d’Agir Transport, dévoilée à l’occasion des Journées Agir qui se sont déroulées du 18 au 20 juin à Montpellier.

1000 personnes ont été interrogées à cette occasion, du 24 au 27 mai, par Viavoice. Pour 74 % d’entre elles, « une meilleure qualité, c’est-à-dire une fréquence plus importante, des points de desserte plus proches du domicile et plus de régularité dans les horaires » les encourageraient à prendre davantage les transports publics. Une majorité considère aussi que les transports en commun n’offrent pas assez de garanties en matière de ponctualité (62 %). En revanche, pour moins de la moitié des sondés (45 %), la gratuité ne serait pas une incitation à les utiliser davantage.

Dans l’ensemble, les personnes interrogées ont « une bonne image des transports publics ». Ceux-ci apparaissent comme « une solution d’avenir » pour 68 % d’entre elles, « une solution écologique » (65 %) et « économique » (63 %).

Pourtant, trois sondés sur quatre déclarent utiliser en priorité la voiture pour leurs déplacements quotidiens (75 %) et plus des deux-tiers pour se rendre sur leur lieu de travail ou d’études (70 %). Pour ces mêmes usages, les transports publics ne sont privilégiés que par 25 % des actifs et étudiants. Cette part s’élève cependant à 42 % dans les grandes agglomérations, où l’offre est souvent plus importante, et à 37 % chez les moins de 35 ans. Une grande majorité (78 %) des habitants de grandes agglomérations trouve les transports publics accessibles, contre seulement un gros tiers (38 %) des habitants de petites agglomérations. Quant à l’enchaînement de plusieurs modes de déplacement, 61 % des Français le jugent difficile en raison notamment du manque de connexions entre les différents modes.

Les Français interrogés ne semblent pas prêts à payer plus cher pour un service de meilleure qualité (64 %), y compris parmi ceux qui les utilisent quotidiennement. Enfin, dernier point de nature à satisfaire l’association Agir Transport, qui promeut les opérateurs indépendants, les personnes sondées préfèrent largement une gestion des transports publics exercée directement par la collectivité (57 %) plutôt que déléguée à un opérateur privé (11 %).

Source : Les Français jugent les transports en commun économiques et écologiques mais pas assez ponctuels et fréquents – Ville, Rail et Transports

Le train de nuit pollue moins que le TGV

Les résultats d’une nouvelle étude, menée par le cabinet spécialisé « Objectif Carbone », donnent le sourire aux partisans du train de nuit. Selon ses auteurs, au-delà d’une certaine distance, entre 750 à 1500 km, le train de nuit affiche un meilleur bilan carbone que la grande vitesse. En effet, explique l’association Oui au train de nuit, le train de nuit bénéficie « d’une électricité bas carbone en heure creuse la nuit ». De plus, sa vitesse – 100 km/h au lieu de 300 km/h environ – « réduit fortement la consommation énergétique et l’usure des voies« . Bien que le TGV transporte plus de voyageurs sur une plus grande distance et parcourt plus de kilomètres dans un journée, « cela ne permet pas de compenser les trois effets précédents., note l’association dans un communiqué.

D’où sa demande réitérée de déployer les trains de nuit « sans attendre et en complément de la grande vitesse ». Et de conclure : « Cette nouvelle étude vient rebattre les cartes puisque, sur ces dernières décennies, la grande vitesse a été financée à hauteur de 100 milliards d’euros en France, alors que l’offre en trains de nuit a été réduite jusqu’à leur quasi-disparition ».

Source : Le train de nuit pollue moins que le TGV – Ville, Rail et Transports

Une personne en fauteuil roulant est-elle autorisée à circuler sur les pistes cyclables ? Quelques explications sur cette question souvent posée au Cerema

Les usagers en fauteuil roulant sont bien autorisés à circuler sur les bandes et pistes cyclables dans tous les cas, indépendamment du niveau de « praticabilité » ou d’accessibilité du trottoir.

Toutefois, pour assurer sa propre sécurité et celle des autres usagers, un usager en fauteuil roulant est tenu de respecter les règles suivantes :

s’il circule sur le trottoir, il doit respecter l’allure du pas, soit maximum 6 km/h ;
s’il est contraint ou fait le choix de circuler sur une bande ou piste cyclable, il doit respecter la vitesse maximale autorisée, la signalisation et le sens de circulation.

Par ailleurs, pour améliorer leur visibilité par les autres usagers, il est recommandé aux usagers en fauteuil roulant de prévoir l’équipement de leur fauteuil de dispositifs rétro-réfléchissants et de dispositifs lumineux.

Source : Une personne en fauteuil roulant est-elle autorisée à circuler sur les pistes cyclables ? Quelques explications sur cette question souvent posée au Cerema | Cerema

La croissance des mégapoles percutée par la révolution du télétravail (Paris, Londres, New York)

Zones urbaines immenses de plus de 10 millions d’habitants, les mégapoles concentrent les activités économiques, sociales et culturelles. Mais cela a un prix : la taille et la concentration de l’emploi impliquent des temps de trajets hors normes, un coût de la vie qui explose et la contrainte pour les habitants de s’entasser dans des logements exigus. La crise sanitaire de 2020 a provoqué un recours massif au télétravail sur ces territoires, permettant à leurs habitants d’expérimenter une nouvelle organisation de leurs activités. Qu’en reste-t-il quatre ans plus tard ? Quels impacts sur l’organisation de ces espaces et sur les modes de vie qui s’y déploient ? Le télétravail sera-t-il le catalyseur du départ de la mégapole vers d’autres cadres de vie ? Pour la troisième année consécutive, le Forum Vies Mobiles a lancé une enquête pour analyser ce qui est en train de s’y réaliser.

Source : Forum Vies Mobiles | Préparer la transition mobilitaire

Lents, les tramways français ?

Question qui dérange ? Depuis les années 1980, le renouveau du tramway en France est un succès indéniable, auprès des voyageurs et des élus, même si le rythme des mises en construction a ralenti du fait des contraintes budgétaires, d’une moindre appétence pour les transports publics et d’une couverture qui, du moins hors Ile-de-France, a largement progressé.

Néanmoins, il existe dans certaines conversations de citadins, d’usagers et de décideurs une rengaine sur la « lenteur » des tramways : transporturbain se penche sur la question.

La vitesse moyenne des réseaux de tramways en France est de 19,6 km/h. Mettons de côté les trams-trains qui disposent de conditions particulières. Elle varie de 15 km/h à Nice, sur une ligne T1 très urbaine, à 29 km/h sur le T3 lyonnais, réutilisant une ancienne ligne de chemin de fer. En dehors de ces extrêmes, la vitesse moyenne oscille autour de 18 km/h.

Source : Lents, les tramways français ? – transporturbain – Le webmagazine des transports urbains

La baisse tendancielle et régulière dans le temps de la vitesse des bus dans les grandes villes de France

Dans l’étude présentée lors de la conférence de presse du 2 février à 9h30, la FNAUT a analysé la vitesse moyenne des autobus qui n’a de cesse de décroître dans les grandes villes de France et notamment à Paris.

Source : La baisse tendancielle et régulière dans le temps de la vitesse des bus dans les grandes villes de France – FNAUT

L’Observatoire National de la Route (ONR) : coût d’entretien courant et exploitation au km

Plus de 2 150 euros le kilomètre, sans compter le coût du personnel. C’est le prix moyen pour entretenir les routes départementales chaque année, selon l’Observatoire national de la route. Un chiffre en constante augmentation.

En Isère, près d’un milliard d’euros ont été dépensés pour gérer les 4 680 kilomètres de routes en seulement dix ans. Avec la flambée du prix du pétrole et donc du bitume, mais aussi les nombreux éboulements et affaissements de voies liés au désastre climatique, dans combien d’années l’entretien des routes ne sera-t-il plus supportable pour les collectivités locales ?

(Dauphiné Libéré, 14/01/24)

Source : IDRRIM | L’Observatoire National de la Route (ONR)

Stationnement des SUV : nos voitures sont-elles devenues obèses ?

Ce dimanche 4 février, les Parisiens sont amenés à voter « Pour ou contre la création d’un tarif spécifique pour le stationnement des voitures individuelles lourdes, encombrantes et polluantes ». Si la proposition est adoptée, le tarif sera triplé pour ce type de voitures, qui correspond aux « véhicules thermiques ou hybrides rechargeables de 1,6 tonne ou plus » et aux « véhicules électriques de 2 tonnes ou plus ».

Mais en fait seuls les véhicules des visiteurs sont visés et non ceux des résidents de la Capitale. N’étant pas directement concernée par la mesure (faute d’avoir une voiture), il est très probable qu’une majorité de Parisiens se prononcera pour mais que la participation sera faible, comme lors de la précédente votation sur les trottinettes électriques.

Chacun tirera du scrutin les conclusions qu’il voudra, selon que l’on considère les résultats ou le taux de participation. Une certitude toutefois : les véhicules encombrants sont bel et bien là. Pour le meilleur… et surtout pour le pire ? Tour d’horizon.

Source : Stationnement des SUV : nos voitures sont-elles devenues obèses ?

Le télétravail, de nouveaux équilibres à trouver

Le télétravail a trouvé son rythme de croisière. Les stratégies des employeurs et des travailleurs se déplacent : autres agendas, évolutions des localisations des lieux de travail, de résidence, de consommation, nouvelles mobilités… Intégrer ces mutations est désormais incontournable pour les aménageurs.

Source : Le télétravail, de nouveaux équilibres à trouver – Institut Paris Région

Quel bilan carbone pour les vélos électriques ?

Le marché du vélo à assistance électrique (VAE) est en pleine croissance, d’ici 2030 près de 55 % des vélos vendus en Europe seront électriques.
L’empreinte carbone de ce mode de transport est moindre : en moyenne 13 g CO₂e/km parcouru contre 60 à 75 g de CO₂e/km parcouru pour une voiture citadine électrique.
La plus grande partie (94 %) de l’émission de GES du VAE vient de sa fabrication, notamment de la fabrication du cadre en aluminium.
Le VAE le plus sobre énergétiquement est obtenu par « rétrofit », c’est-à-dire en transformant un vélo musculaire de seconde main.
Pour réduire davantage son bilan carbone, plusieurs solutions sont à envisager (alternatives à l’aluminium, différents types de batteries…)

Source : Quel bilan carbone pour les vélos électriques ?

Le mégabus 24m T Zen 4 s’alimente grâce au concept SRS

Pour sa future ligne T Zen 4, Île-de-France Mobilités a choisi un autobus électrique biarticulé Van Hool-Kiepe qui, en première mondiale, s’alimente grâce au concept SRS (Système de Recharge Statique) inventé par Alstom.

Source : BUSWORLD 2023 – Première mondiale, le mégabus T Zen 4 dévoilé à Bruxelles