- L’hydrogène est un vecteur d’énergie généralement produit à partir d’énergies fossiles, fortement émettrices en CO2: sa décarbonation est un enjeu majeur. Il ne représentait que 0,003 % des consommations d’énergie des transports dans le monde en 2021.
L’hydrogène trouve sa pertinence quand il est utilisé en complément de l’électrique, qui est aujourd’hui la source de décarbonation à privilégier. - Si les vélos ou voitures à hydrogène sont inefficaces énergétiquement, l’hydrogène pourrait se montrer utile surtout pour les véhicules plus lourds (bus, poids lourds…).
- Les possibilités de l’hydrogène doivent être étudiées avec prudence au vu des défis qu’il reste à relever.
Catégorie : Documentation
Le train à hydrogène n’est pas l’idéal pour le Bade-Wurtemberg
Avec sa livrée blanche, jaune et noire du Bade-Wurtemberg, le train à hydrogène Mireo Plus H de Siemens était une des vedettes d’Innotrans, en septembre dernier, avec son voisin Mireo Plus B à batteries et aux mêmes couleurs. Mais au premier, le Land dans le sud-ouest de l’Allemagne préfère désormais le second pour remplacer les autorails diesel desservant les lignes non électrifiées du réseau. Ceci depuis la publication d’une étude réalisée par le consortium regroupant les cabinets TTK et Komobile.
Source : Le train à hydrogène n’est pas l’idéal pour le Bade-Wurtemberg – Ville, Rail et Transports
Résultats de l’enquête EMC2 : la mobilité en semaine des habitants du bassin grenoblois
L’Agence poursuit son exploration de la richesse des données de l’enquête mobilité (EMC2 2019-2020). Les résultats du volet “enquête semaine” illustrent et quantifient la diversité de la mobilité dans l’aire grenobloise : modes de déplacement et comportements sont multiples selon l’âge, le genre, le lieu de résidence, le niveau d’étude ou l’activité. L’enquête permet de les analyser avec précision.
3 questions à Marie-Laure Mourre – Rentrée du transport public
Marie-Laure Mourre est spécialiste des sciences comportementales. Elle est maître de conférence à l’IAE Gustave Eiffel de l’Université Paris Est Créteil depuis 2016.
Il n’y a pas une journée qui se passe sans que nous n’entendions parler du dérèglement climatique et de ses impacts dramatiques sur la planète. On sait par exemple que les transports publics sont une alternative moins polluante que la voiture individuelle. Pourtant, en ville 40 % des trajets de moins de 3km se font en voiture individuelle. Pourquoi c’est si dur d’adopter un comportement plus vertueux ?
Source : 3 questions à Marie-Laure Mourre – Rentrée du transport public
Les territoires de la marche en Île-de-France
L’Institut Paris Region a élaboré un indice de marchabilité des territoires qui s’appuie sur des statistiques récentes. Il permet de caractériser le potentiel piétonnier d’un espace et de le représenter sous la forme de cartes. Cet indicateur tient compte de l’offre de services des territoires, l’attractivité (les commerces, les équipements sportifs, culturels, de santé, les administrations) et la qualité de la voirie (type de voie, largeur, linéaire, îlot de chaleur urbain). Disponible sur l’ensemble du territoire francilien, il constitue un outil d’observation et de diagnostic précieux pour l’aménagement des territoires. Il peut notamment abonder un état des lieux dans la phase d’élaboration de politiques publiques en matière de santé ou de mobilité par exemple. Une première série de cartes est aujourd’hui dévoilée : une à l’échelle de la Métropole du Grand Paris et sept autres à l’échelle communale sur les préfectures.
Source : Les territoires de la marche en Île-de-France – Institut Paris Région
Move! That! Bus!
In October 2021, NACTO convened its network of transit professionals from 89 cities across the U.S. and Canada to articulate a list of near-term, high-impact actions that cities and transit agencies can take to significantly reduce transportation-related carbon emissions within the next five-to-ten years.
Move! That! Bus! provides decision-makers—elected officials, transit board members, department and agency executives—a clear action plan for improving bus service and reducing transportation-related emissions in the short time we have left to avert lasting catastrophic climate change.
Source : MoveThatBus-FINAL.pdf
Parts modales et partage de l’espace dans les grandes villes françaises – FNAUT
Bruno Cordier, du cabinet ADETEC, présente aujourd’hui son étude sur les parts modales et les grandes villes françaises. Une expertise qui confirme les thèses de la FNAUT.
- Parts modales
- En moyenne, les habitants des villes-centres effectuent 49 % de leurs déplacements en voiture, 36,6 % à pied, 11,8 % en transports collectifs et 2,6 % à vélo.
- Il y a de gros écarts entre les villes les plus vertueuses (Paris, Lyon, Grenoble, Rennes, Strasbourg), où la part de la voiture dans la ville-centre varie entre 13 et 36 % et les moins vertueuses (Saint-Nazaire, Dunkerque, Bayonne, Troyes, Pau) où elle varie entre 63 et 67 %.
- Les écarts entre les villes se font surtout sur la marche à pied, puis sur les transports collectifs et moindrement sur le vélo.
- Les habitants des banlieues effectuent 70 % de leurs déplacements en voiture, 21,3 % à pied, 7,1 % en transports collectifs et 1,6 % à vélo.
- Ceux des couronnes périurbaines effectuent 74,8 % de leurs déplacements en voiture, 18,5 % à pied, 5,6 % en transports collectifs et 1,2 % à vélo.
- Il y a plus d’écarts entre les villes-centres et les banlieues qu’entre les banlieues et les couronnes périurbaines les politiques de mobilité restent encore largement à développer en dehors des villes-centres.
- Globalement, les métropoles sont plus vertueuses que les villes moins grandes.
- Partage de l’espace
- Seulement 2 métropoles (Lyon et Lille) et 3 villes (Paris, Saint-Nazaire et Avignon pour son cœur historique) disposent de données complètes permettant de calculer le partage de l’espace entre les différents modes de déplacement.
- La surface d’espace public affectée à la mobilité varie entre 13 m² par habitant à Paris et 59 m² par habitant à Saint-Nazaire.
- La part de cette surface affectée à la voiture varie entre 49,5 % à Lyon et 91 % dans une commune de la périphérie de Lille.
- Les villes où l’espace est le plus rare sont celles qui le partagent le mieux (Lyon, Paris et Villeurbanne).
- Analyse croisée
- Forte corrélation entre la part d’espace accordée à la marche et à la voiture et l’usage de chacun de ces modes.
- Corrélation moindre pour les transports collectifs et surtout le vélo.
- A faire
- Calcul du partage de l’espace dans toutes les villes. Quelques-unes l’auront peut-être dans quelques mois (le Havre, Tours, Annecy).
- Etude complète sur les autres facteurs influant sur les parts modales, à l’instar de ce qui a été fait pour les villes moyennes (ADETEC, 2019) :
Dans les villes moyennes, les principaux leviers pour réduire l’usage de la voiture et développer la marche, le vélo et les transports collectifs sont :
– l’urbanisme (densité, formes urbaines, degré de périurbanisation, mixité fonctionnelle…),
– l’offre de voirie, son partage et la modération des vitesses,
– le stationnement automobile,
– les offres propres à chaque mode de déplacement alternatif (marche, vélo, transports collectifs),
– l’acculturation des acteurs (élus, techniciens) et la formation des techniciens.
Source : Parts modales et partage de l’espace dans les grandes villes françaises – FNAUT
Documentation :
– Diaporama : Parts modales et partage de l’espace dans les grandes villes françaises
– Etude complète : Parts modales et partage de l’espace dans les grandes villes françaises
Voies réservées sur autoroutes et voies rapides urbaines
Benchmark comparatif entre cas espagnols, anglais et français
L’Espagne et l’Angleterre ont précédé la France dans la réalisation de voies réservées au covoiturage et à la circulation des transports collectifs sur autoroutes et voies rapides urbaines. Ces voies existantes ou en projet montrent une grande diversité de formes et de modes de fonctionnement. Elles peuvent être créées sur de longues distances, très capacitaires et réalisées sur des infrastructures dédiées comme dans le cas des premières réalisations à Madrid et Barcelone, ou bien plus courtes, pragmatiques et évolutives comme à Leeds et Bristol.
Le résultat immédiat de la création d’une voie réservée est la diminution des temps de parcours et l’amélioration de la régularité des transports collectifs. Si l’amélioration de la qualité de service existante est couplée à une augmentation de l’offre, le succès n’en est que plus fort et la fréquentation des bus augmente considérablement. Autre facteur de réussite, la complémentarité entre les offres de bus interurbains et de trains de banlieue. Une intermodalité efficace dans un pôle d’échange multimodal situé en entrée de ville est nécessaire pour la diffusion des voyageurs vers leur lieu de destination à l’aide de transports collectifs performants ou de modes actifs, partagés ou stationnés dans des parcs sécurisés.
Si la pratique du covoiturage peut légèrement augmenter à la création d’une voie réservée, elle n’est pas suffisante au développement de la pratique. D’autres leviers sont nécessaires : communication, incitations financières, aires de covoiturage, places de stationnement réservées à destination, plans de mobilité d’entreprise, tarifs préférentiels, etc. Parfois décriées à leur mise en service, les voies réservées sont globalement mieux acceptées avec le temps, mais cette acceptation peut vite redevenir faible si le taux de fraude augmente à mesure que les contrôles de police se font plus rares. Cette question du contrôle est cruciale pour la réussite d’un projet de voie réservée et son efficacité dans l’optimisation du fonctionnement de la voirie sur le temps long.
L’augmentation du remplissage des bus et des voitures ne diminue pas le nombre de véhicules en circulation, aucun impact tangible sur l’évolution de l’accidentologie, du bruit et de la qualité de l’air ne peut ainsi être directement lié à la mise en service d’une voie réservée. Au contraire, une autoroute plus performante peut devenir plus attractive, et par effet rebond encourager le parcours de plus longues distances et accélérer l’étalement urbain à long terme. La réalisation d’une voie réservée n’est donc pas neutre en termes d’augmentation des émissions de gaz à effets de serre, de polluants atmosphérique et d’artificialisation des sols. Pour limiter ces effets néfastes, des mesures complémentaires sont à envisager sur les autoroutes et voies rapides urbaines, comme la réduction de la vitesse, la tarification, la mise en place de droits à circuler échangeables ou leur transformation en boulevards urbains multimodaux. Attribuer une vocation plus vertueuse à une voie existante plutôt que d’en créer une nouvelle, diminuer la largeur des voies pour mieux partager la chaussée, favoriser le télétravail, prendre en compte le temps des villes pour adapter le débit et le sens de la circulation en fonction des heures de la journée, ces mesures moins onéreuses et plus rapides à mettre en oeuvre permettent d’agir plus efficacement sur les enjeux actuels d’inclusivité sociale, de santé publique et de décarbonation des transports.
Les premières expérimentations françaises de voies réservées sur autoroute (VR2+ de Grenoble et Lyon) sont semblables aux projets espagnols récents consistant à transformer une voie de circulation existante. Mais certaines expérimentations actuelles (Mérignac) ou en projet (Nantes, Lille) testent des voies ouvertes au covoiturage sur des voiries plus locales, comme des 2 x 2 voies départementales ou des grands axes d’entrée d’agglomération, comme en Angleterre. Même si un recul plus important serait nécessaire à leur évaluation, elles montrent des résultats intéressants, avec notamment des conditions de circulation qui ne se détériorent pas, un apaisement des vitesses, et du temps gagné pour les covoitureurs et les usagers des transports collectifs.
En Île-de-France, la Région souhaite construire une offre complémentaire aux transports ferrés en se basant sur les modes routiers avec le développement du covoiturage et de lignes de bus express. Cette nouvelle offre répond aux problématiques des zones peu denses et à une demande de déplacement qui augmente avec le développement de la grande couronne. La forte saturation que connaît le réseau autoroutier francilien rend la réalisation de voies réservées particulièrement stratégique. Le schéma directeur des voies réservées en cours de révision et les réflexions sur les pôles d’échange multimodaux routiers permettent de garantir une logique d’ensemble au réseau et de prioriser la réalisation des tronçons les plus utiles pour l’amélioration des conditions de circulation. En effet, des petits aménagements permettent parfois des améliorations significatives, notamment en termes de temps de parcours et de régularité pour les lignes express. Chaque tronçon est ensuite à étudier au cas par cas pour proposer une solution adaptée au contexte local (VRTC, VR2+ sur voie existante ou VR2+ sur voie nouvelle). La concertation (élus, habitants), la communication en amont et un discours pédagogique expliquant les effets contre-intuitifs des voies réservées (dédier une voie existante aux modes partagés peut fluidifier la circulation car plus de personnes sont transportées dans moins de véhicules) sont des éléments clefs pour le succès du développement des voies réservées et l’optimisation de l’usage des autoroutes urbaines.
Source : Voies réservées sur autoroutes et voies rapides urbaines – Institut Paris Région
Enquête à bord des TER de la région grenobloise : épisode 4
Retrouvez l’enquête menée par la Région Auvergne-Rhône-Alpes sur l’étoile ferroviaire grenobloise entre 2017 et 2019. Ce 4e et dernier épisode se dresse un portrait de l’intermodalité vélo – train.
Quelle est la part du vélo pour accéder aux gares ? Pour rejoindre la destination finale depuis une gare ? Quelle distance est parcourue ? Quels choix sont faits entre embarquer le vélo ou le stationner ? Quels sont les freins ? Comment inciter à stationner les vélos en gare ?
L’enquête apporte des réponses. Point de vigilance : elle dresse le portrait d’une journée type, comportant inévitablement des particularités comme la météo par exemple. Si le poids des déplacements effectués au quotidien ou presque (57 %) donne une certaine valeur aux analyses que l’on peut en faire, il convient toutefois de les considérer avec précaution.
Source : Enquête à bord des TER de la région grenobloise : épisode 4 – Observer – Article
Comment le télétravail bouscule nos vies et envies
Pratique désormais courante pour une large part des actifs franciliens, le télétravail a transformé leur organisation quotidienne et modifié la relation qu’ils entretiennent avec leur logement, leur quartier et, plus largement, leur environnement. En brouillant les frontières, l’irruption du travail dans la sphère privée est venue renforcer leurs exigences vis-à-vis de la qualité du lieu de vie, jusqu’à réveiller des envies d’ailleurs et rendre possibles d’autres horizons résidentiels, tout en conservant leur emploi en Île-de-France.
Préparer la transition mobilitaire : 100 réseaux de « métro » pour desservir la France – Notes de recherches
Pour pouvoir se passer véritablement de la voiture individuelle et répondre à l’urgence écologique, il faut sortir de l’impuissance politique de manière efficace et ordonnée. Pierre Helwig propose une réinvention radicale des mobilités en France en utilisant les infrastructures existantes pour développer les modes collectifs et actifs et en relançant activement l’aménagement du territoire pour réduire et rationaliser les déplacements. Il livre ainsi une feuille de route ambitieuse, crédible – et chiffrée ! – pour atteindre les objectifs français de décarbonation.
Source : Forum Vies Mobiles | Préparer la transition mobilitaire
L’effet limité de la gratuité des transports en commun sur la pression automobile
La gratuité des transports publics est une proposition politique récurrente. Elle est généralement présentée comme susceptible d’atteindre des objectifs à la fois écologiques et sociaux.
Les effets attendus d’une telle mesure pour Paris ont été étudiés en profondeur par le Laboratoire interdisciplinaire des politiques publiques (LIEPP) de Sciences Po en 2018. Les résultats ont fait l’objet d’une publication scientifique dans un numéro de la Revue d’Économie Politique programmé pour 2022.
Avant de s’intéresser aux caractères écologiques et sociaux de la mesure, il est utile de rappeler qu’il n’est en réalité jamais gratuit de rendre les transports en commun « gratuits ». Il s’agit en fait d’en faire reposer le financement sur la collectivité plutôt que sur ses utilisateurs.
Source : L’effet limité de la gratuité des transports en commun sur la pression automobile
Voir aussi : Etude sur la « gratuité » des transports en commun à Paris + lien direct étude pdf.
Partage de la voirie : quelle place pour les bus ?
La vitesse commerciale des bus à Paris se dégrade depuis plusieurs années. Dans un contexte d’espace urbain contraint, la politique déjà ancienne de partage de la voirie a donné davantage de place aux modes actifs au détriment des modes motorisés (automobiles, motos, scooters et transports collectifs). La pandémie de Covid-19 qui a bousculé les pratiques de déplacements des Franciliens a depuis renforcé la mise en œuvre de cette politique de partage de la voirie en faveur du vélo. Néanmoins, la volonté d’apaiser les villes est une tendance de fond et la crise sanitaire n’a été qu’un accélérateur du développement des modes actifs.
Ce petit déjeuner décideurs-chercheurs s’intéressera à la place des bus dans le partage de la voirie. Comment, sur quels principes et quels compromis, le bus a-t-il trouvé sa place dans la circulation parisienne entre le début du XXe siècle et aujourd’hui ? Pourquoi et comment cette place a-t-elle évolué ? Peut-on abaisser la vitesse de circulation des voitures, développer la marche et le vélo tout en maintenant un service public de bus performant ? Quelle place attribuer à ce mode de déplacement historique et quels nouveaux compromis construire à l’échelle de la métropole ?
Pour en débattre nous croiserons différents points de vue : historique et contemporain, opérationnel et académique, francilien et européen.
Replay du petit déjeuner décideurs-chercheurs
Intervenants
- Ouverture : Dany NGUYEN-LUONG, directeur du département Mobilité et Transports de L’Institut Paris Region
- Animation : Brigitte GUIGOU, chargée de mission partenariat recherche à L’Institut Paris Region
- Introduction : Élie GUITTON, spécialiste mobilité, Département Mobilité et Transports de L’Institut Paris Region
Interventions
- Arnaud PASSALACQUA, professeur en aménagement de l’espace et urbanisme, École d’Urbanisme de Paris
- Pierre CHAISE, responsable de discipline Ingénierie de Circulation et Aménagement Urbain au département « Études générales, Développement et Territoires », RATP
- Marie THIBAUT DE MAISIÈRES, porte-parole du Gouvernement de la région de Bruxelles-Capitale
L’approche tactique dans l’espace public trace son chemin
Les impératifs de gestion de crise, et particulièrement la problématique de distanciation physique, ont amené les décideurs à agir vite et sur tous les fronts. L’état d’urgence sanitaire a généralisé une prise de conscience sur les enjeux de mobilité active et a ouvert une fenêtre d’opportunité pour déployer des projets d’espace public restés dans les cartons des collectivités. Prenant la forme d’actions d’aménagement, parfois expérimentales, sur l’espace public, l’urbanisme tactique a largement été médiatisé. L’Institut lance une nouvelle série de chroniques sur ces expériences, existantes ou inédites, et consacre le premier numéro à l’approche tactique qui a pris sa source dans les années 2000 et a été remise en lumière dans le contexte exceptionnel que nous traversons.
Source : L’approche tactique dans l’espace public trace son chemin
Comment le chemin de fer a conquis la France
Pistage dans le cyberespace – Technopolice
La généralisation de l’usage de la téléphonie mobile, du bornage par les antennes wi-fi et de la pratique de stockage dit « cloud » a fait émerger de nouvelles manières d’appréhender les déplacements dans l’espace public. De plus en plus répandues dans le contexte de la pandémie et d’une volonté affirmée de « gérer les foules », ces technologies participent aussi d’une surveillance généralisée des individus, souvent à des fins marchandes. En collectant massivement nos données privées dans certains espaces publics, ces dispositifs de surveillance − cartographiés par le collectif Technopolice − mettent à mal la protection de celles-ci. En outre, ils surdéterminent nos comportements, car si le pistage numérique aide à prédire les déplacements des foules, il permet aussi de les diriger sans qu’elles en aient conscience. En modifiant ainsi nos manières d’appréhender et d’habiter collectivement l’espace public, ces dispositifs ne présentent-ils pas un risque pour une approche véritablement émancipatrice de celui-ci ? Et si oui, comment en sortir ?