Benchmark comparatif entre cas espagnols, anglais et français
L’Espagne et l’Angleterre ont précédé la France dans la réalisation de voies réservées au covoiturage et à la circulation des transports collectifs sur autoroutes et voies rapides urbaines. Ces voies existantes ou en projet montrent une grande diversité de formes et de modes de fonctionnement. Elles peuvent être créées sur de longues distances, très capacitaires et réalisées sur des infrastructures dédiées comme dans le cas des premières réalisations à Madrid et Barcelone, ou bien plus courtes, pragmatiques et évolutives comme à Leeds et Bristol.
Le résultat immédiat de la création d’une voie réservée est la diminution des temps de parcours et l’amélioration de la régularité des transports collectifs. Si l’amélioration de la qualité de service existante est couplée à une augmentation de l’offre, le succès n’en est que plus fort et la fréquentation des bus augmente considérablement. Autre facteur de réussite, la complémentarité entre les offres de bus interurbains et de trains de banlieue. Une intermodalité efficace dans un pôle d’échange multimodal situé en entrée de ville est nécessaire pour la diffusion des voyageurs vers leur lieu de destination à l’aide de transports collectifs performants ou de modes actifs, partagés ou stationnés dans des parcs sécurisés.
Si la pratique du covoiturage peut légèrement augmenter à la création d’une voie réservée, elle n’est pas suffisante au développement de la pratique. D’autres leviers sont nécessaires : communication, incitations financières, aires de covoiturage, places de stationnement réservées à destination, plans de mobilité d’entreprise, tarifs préférentiels, etc. Parfois décriées à leur mise en service, les voies réservées sont globalement mieux acceptées avec le temps, mais cette acceptation peut vite redevenir faible si le taux de fraude augmente à mesure que les contrôles de police se font plus rares. Cette question du contrôle est cruciale pour la réussite d’un projet de voie réservée et son efficacité dans l’optimisation du fonctionnement de la voirie sur le temps long.
L’augmentation du remplissage des bus et des voitures ne diminue pas le nombre de véhicules en circulation, aucun impact tangible sur l’évolution de l’accidentologie, du bruit et de la qualité de l’air ne peut ainsi être directement lié à la mise en service d’une voie réservée. Au contraire, une autoroute plus performante peut devenir plus attractive, et par effet rebond encourager le parcours de plus longues distances et accélérer l’étalement urbain à long terme. La réalisation d’une voie réservée n’est donc pas neutre en termes d’augmentation des émissions de gaz à effets de serre, de polluants atmosphérique et d’artificialisation des sols. Pour limiter ces effets néfastes, des mesures complémentaires sont à envisager sur les autoroutes et voies rapides urbaines, comme la réduction de la vitesse, la tarification, la mise en place de droits à circuler échangeables ou leur transformation en boulevards urbains multimodaux. Attribuer une vocation plus vertueuse à une voie existante plutôt que d’en créer une nouvelle, diminuer la largeur des voies pour mieux partager la chaussée, favoriser le télétravail, prendre en compte le temps des villes pour adapter le débit et le sens de la circulation en fonction des heures de la journée, ces mesures moins onéreuses et plus rapides à mettre en oeuvre permettent d’agir plus efficacement sur les enjeux actuels d’inclusivité sociale, de santé publique et de décarbonation des transports.
Les premières expérimentations françaises de voies réservées sur autoroute (VR2+ de Grenoble et Lyon) sont semblables aux projets espagnols récents consistant à transformer une voie de circulation existante. Mais certaines expérimentations actuelles (Mérignac) ou en projet (Nantes, Lille) testent des voies ouvertes au covoiturage sur des voiries plus locales, comme des 2 x 2 voies départementales ou des grands axes d’entrée d’agglomération, comme en Angleterre. Même si un recul plus important serait nécessaire à leur évaluation, elles montrent des résultats intéressants, avec notamment des conditions de circulation qui ne se détériorent pas, un apaisement des vitesses, et du temps gagné pour les covoitureurs et les usagers des transports collectifs.
En Île-de-France, la Région souhaite construire une offre complémentaire aux transports ferrés en se basant sur les modes routiers avec le développement du covoiturage et de lignes de bus express. Cette nouvelle offre répond aux problématiques des zones peu denses et à une demande de déplacement qui augmente avec le développement de la grande couronne. La forte saturation que connaît le réseau autoroutier francilien rend la réalisation de voies réservées particulièrement stratégique. Le schéma directeur des voies réservées en cours de révision et les réflexions sur les pôles d’échange multimodaux routiers permettent de garantir une logique d’ensemble au réseau et de prioriser la réalisation des tronçons les plus utiles pour l’amélioration des conditions de circulation. En effet, des petits aménagements permettent parfois des améliorations significatives, notamment en termes de temps de parcours et de régularité pour les lignes express. Chaque tronçon est ensuite à étudier au cas par cas pour proposer une solution adaptée au contexte local (VRTC, VR2+ sur voie existante ou VR2+ sur voie nouvelle). La concertation (élus, habitants), la communication en amont et un discours pédagogique expliquant les effets contre-intuitifs des voies réservées (dédier une voie existante aux modes partagés peut fluidifier la circulation car plus de personnes sont transportées dans moins de véhicules) sont des éléments clefs pour le succès du développement des voies réservées et l’optimisation de l’usage des autoroutes urbaines.
Source : Voies réservées sur autoroutes et voies rapides urbaines – Institut Paris Région