Apple continue d’améliorer son application Plans. Actuellement, la firme s’apprête à lancer des fonctionnalités qui permettent aux utilisateurs d’avoir des informations basées sur des données en temps réel. Avec ce type de fonctionnalité, Apple pourrait rendre son app plus compétitive face à celle de Google.
Source : Apple Plans : bientôt, une fonctionnalité pour éviter les endroits bondés ?
La démobilité prônée par les tenants de la décroissance n’est plus un concept mais une réalité. Une réalité appelée à durer, selon les auteurs de l’enquête réalisée par l’Observatoire des mobilités émergentes, créé en 2014 pour suivre dans le temps les pratiques de mobilité, et qui a enquêté auprès de 4 500 personnes, du 21 au 29 octobre. Soit juste avant le deuxième confinement.
Source : L’expérience de la démobilité plutôt bien vécue par les Français – Ville, Rail et Transports
Le troisième volet de l’étude menée du 15 au 23 septembre 2020, auprès de 4 000 personnes par 22 acteurs de la mobilité (dont L’Institut), confirme que les Franciliens ont significativement modifiés leurs motifs et modes de déplacements.
Les quatre principaux enseignements de l’enquête :
Source : (40) Publier | LinkedIn
En 2017, 74 % des actifs en emploi qui déclarent se déplacer pour rejoindre leur lieu de travail utilisent leur voiture, 16 % prennent les transports en commun et 8 % ont recours aux modes de transport doux (6 % à la marche et 2 % au vélo). Pour des distances inférieures à 5 kilomètres, la voiture représente encore 60 % des déplacements domicile-travail, même si sa part diminue au profit des modes doux. En cas de petites distances, plus fréquentes pour les habitants de communes-centres, les employés vont plus souvent travailler à pied ou en transports en commun, alors que les cadres ont plus souvent recours au vélo ou aux transports en commun.
Au sein des grandes villes, c’est à Grenoble et Strasbourg que les habitants utilisent le plus les modes doux pour aller travailler, notamment le vélo (17 %).
Entre 2015 et 2020, le recours à la bicyclette pour se rendre au travail a augmenté de 2 points dans les communes-centres, pour atteindre 6 % début 2020. L’utilisation des transports en commun a légèrement progressé dans les pôles des aires d’attraction des villes.
Découvrez les tendances en matière de mobilité en période de COVID-19. Les rapports sont publiés quotidiennement et reflètent les demandes d’itinéraires effectuées sur Apple Plans. La confidentialité est l’une de nos valeurs fondamentales. L’app Plans n’associe pas vos données à votre identifiant Apple, et Apple ne conserve pas d’historique de vos trajets.
Source : COVID‑19 – Rapports sur les tendances de mobilité – Apple
Rares sont les trajets qui s’étirent de la maison au bureau ayant bonne réputation. Le plus souvent synonymes d’embouteillages, d’ennui et de désagréments souterrains en tout genre, la vie nous a plutôt habitués à les redouter qu’à les chérir. Mais pandémie oblige, sa disparition progressive au profit du télétravailsemble en réalité peser sur le moral des salariés. En réponse à cette absence qui se fait sentir, l’entreprise Microsoft va bientôt créer une fonction « trajet virtuel » sur sa plateforme de travail collaboratif Teams. L’idée étant ici d’offrir aux employés, fatigués du télétravail généralisé, un temps de pause entre la fin de la journée et les responsabilités personnelles et familiales par le biais de séances de méditation. Si l’initiative peut étonner, elle met surtout en lumière l’importance du temps de transport pour la productivité autant que pour la santé mentale de certains salariés. Et si le mal aimé n’était en réalité pas si vain ? Se pourrait-il alors même qu’il nous fasse du bien ? Qu’ils crapahutent en voiture, en métro, en train ou en vélo, nous sommes allés à la rencontre de ceux qui vivent encore ce moment de manière presque sacrée. Portraits de quelques derniers rescapés des trajets journaliers.
Source : Témoignages sur les bienfaits du trajet domicile-bureau
Virgin Hyperloop, une des entreprises qui s’est lancée dans la construction d’un système de transport ferroviaire ultra rapide par sustentation magnétique dans un tube à atmosphère contrôlée, a réalisé un premier essai avec deux personnes à bord de sa capsule XP-2. Cette dernière, spécialement conçue pour démontrer la sécurité des systèmes embarqués, s’est élancée à 172,8 km/h dans un tunnel d’essai de 500 mètres. Virgin Hyperloop est encore bien loin des 1 000 km/h promis.
Source : Virgin Hyperloop a testé sa capsule de transport avec des passagers à bord
Dans un contexte de crise sanitaire qui perdure, avec des impacts considérables sur les activités économiques et sociales, le suivi de l’évolution de la mobilité est un besoin qui s’affirme chaque jour afin d’analyser le comportement des usagers des différents modes de transport. Pour répondre à cet objectif ambitieux, L’Institut lance un tableau de bord de la mobilité, une démarche unique en Île-de-France de collecte, d’analyse et de partage d’un large panel de données réactualisées régulièrement : circulation routière, covoiturage, transports en commun, vélo, trafic aérien, motifs de déplacement. Les données utilisées proviennent de la sphère open data, de plateformes en ligne ou de partenaires de L’Institut producteurs de données.
La crise du Covid-19 représente un moment particulièrement fort pour analyser notre système d’hypermobilité et ses limites. Les mesures de confinement et leurs conséquences sur les déplacements révèlent à quel point nos modes de vie habituels sont dépendants de la possibilité de se déplacer vite, loin et souvent, à rebours des aspirations à vivre plus en proximité et à ralentir. Quel rôle a joué la mobilité dans l’ampleur de cette crise et les réponses qui lui ont été apportées ? Ce dossier, qui a vocation à être régulièrement actualisé, réunit l’ensemble des publications du Forum qui ont traité le sujet à ce jour.
Décrire et analyser les impacts sociaux – présents et futurs – des mesures de confinement sur les modes de vie et les déplacements des français est une étape incontournable pour comprendre les changements à l’œuvre. Menée auprès de 1 500 personnes représentatives de la population française, l’enquête du Forum Vies Mobiles montre que le confinement a permis de découvrir des modes de vie différents et qu’il a fait naître certaines aspirations à une modération des déplacements.
Enquête sur les modes de vie et les déplacements des français en période de confinement
Les recherches menées par le Forum Vies Mobiles éclairent la perturbation des mobilités et des modes de vie due à la crise sanitaire. En France, le confinement a duré 56 jours et a profondément perturbé le déroulement habituel de nos activités, dans le temps et dans l’espace. La restriction des déplacements a révélé l’ampleur de la dépendance de nos modes de vie à la mobilité rapide, fréquente et longue distance. Cette hypermobilité, déjà au cœur de la crise climatique, est la source d’insatisfactions de plus en plus grandes : coûts, fatigue, désir de ralentissement, de vie en proximité…Le recul sur l’expérience individuelle et collective du confinement permet de nourrir les réflexions sur nos aspirations en termes de cadres et de rythmes de vie, pour penser le futur des déplacements.
Les analyses critiques portant sur le système d’hypermobilité et ses effets ont pris une acuité particulière durant la période de confinement : la mobilité a été au cœur de la crise. Les notions de « contre-productivité » d’Ivan Illich et de « turbulence » de Tim Cresswell sont particulièrement utiles pour décrire les liens entre l’ampleur de la pandémie et les caractéristiques du système de transport moderne.
Observer et documenter les conséquences de la crise sanitaire et du confinement permet de tirer certaines leçons de cet épisode planétaire. Jusqu’alors relativement marginale, la visio-communication a été adoptée avec une facilité déconcertante par la plupart d’entre nous durant le confinement (cette facilité elle-même faisant question). Elle semble pourtant le plus souvent pensée et utilisée comme un pis-aller, que l’on utiliserait surtout lorsque la co-présence ne peut pas être réalisée. Comment saisir, au-delà d’impressions subjectives, en quoi les interactions sont différentes dans les deux cas ? D’autre part, du moment où la visio-présence devient une alternative, elle nous interroge nécessairement sur nos pratiques de mobilité et nous invite à repenser les normes politiques qui régissent.nos interactions.
Christian Licoppe, Vidéo-communication, visiophonie et confinement, mai 2020
Le confinement en Inde a été le théâtre d’une catastrophe humanitaire qui aurait pu être évitée : plusieurs millions de personnes ont subitement quitté les villes pour rejoindre l’arrière-pays, parfois sans ressource ni moyen de transport. Ces travailleurs et leur famille, souvent assimilés à des migrants, partagent leur vie entre la ville, pourvoyeuse d’emploi, et le village d’origine, parfois à plus de mille kilomètres. Ils pratiquent une mobilité dans l’angle mort des statistiques, qu’il serait temps de reconnaître afin d’améliorer leurs conditions d’existence.
Les restrictions de déplacements qui ont accompagné le confinement en réponse à la pandémie de Covid-19, puis leur levée par étapes, ont permis d’expérimenter un certain nombre d’adaptations sociétales assez radicales. Greg Marsden réfléchit à ce que nous pouvons tirer de ces expériences pour comprendre la place des normes collectives dans la dynamique des transformations sociales, sous l’angle de la mobilité. Il soutient que, même si certaines adaptations présentent un fort potentiel dans la lutte contre le changement climatique, elles font face à de fortes résistances historiques et politiques qui peuvent en limiter les résultats. Au fur et à mesure que les événements se déroulent, il apparaît pourtant clairement que, pour faire évoluer les comportements, il est plus efficace de modifier les règles collectives que de se focaliser sur ce que chacun pourrait faire individuellement.
Le confinement et sa privation stricte de déplacement ont conduit de nombreux Français à vivre et s’organiser différemment, en particulier dans l’espace rural où la mobilité est une ressource cruciale. Cette enquête, qui s’inscrit dans un projet plus large, a visé à saisir l’impact de cette situation inédite. Comment les habitants des territoires ruraux ont-ils vécu la restriction des déplacements ? Le confinement a-t-il, comme cela a été le cas pour les citadins, favorisé l’émergence de nouvelles aspirations en termes de rythmes de vie et de mobilité ?
Aurore Flipo, Nicolas Senil, Enquête sur les mobilités rurales en période de confinement, juin 2020
Chaque jour, deux millions de déplacements sont liés à des motifs de santé en Île-de-France. Alors que les téléconsultations ont explosé pendant le confinement, la massification de cette pratique en période post-crise pourrait entraîner une baisse de 300 000 à 500 000 déplacements quotidiens, majoritairement en voiture, dans la région.
Dans le cadre de la démarche d’ouverture des données publiques, le Cerema lance sa plateforme open data, où sont valorisées ses ressources numériques et des données publiques disponibles.
CeremaData met à disposition du public les données numériques produites par le Cerema et ses partenaires dans leurs domaines de compétences : aménagement et urbanisme, environnement, infrastructures, bâtiment, sols…
Source : CeremaData, la plateforme open data du Cerema est en ligne | Cerema
La Fédération des usagers de la bicyclette a rendu publics le 6 février dernier les résultats de son baromètre 2019. Parmi les grandes nouveautés, la participation record des villes petites et moyennes.
768 communes ont été classées par l’association, en fonction du résultat des réponses à un questionnaire rempli par plus de 180 000 cyclistes. Au total, plus de 5000 communes ont fait l’objet d’au moins une contribution, et 50 % du total des contributions émane d’une commune de moins de 50 000 habitants (contre moins du quart en 2017).
Des chiffres qui révèlent un engouement croissant pour la pratique quotidienne du vélo, bien au-delà des grandes métropoles françaises.
Entre 1995 et 2008, la mobilité quotidienne a évolué selon des tendances contradictoires.
Dans les grandes villes, la part de l’automobile et des navettes domicile-travail a diminué. Mais dans les zones rurales et péri-urbaines où ces trajets dominent, leur distance moyenne a augmenté et l’automobile semble régner sans partage. Alors que les systèmes de transport en commun sont peu développés et inadaptés aux contraintes des horaires de travail, les communes rurales, qui gagnent régulièrement des habitants… gagnent aussi des voitures.
Si l’on se penche toutefois sur les modes de déplacements des ruraux, on s’aperçoit que l’automobile y atteint aussi un stade de saturation : bien que le taux de motorisation y soit pratiquement maximal, le kilométrage annuel moyen stagne et même régresse dans les zones peu denses.
Le poids économique de plus en plus lourd de l’automobile pousse les ménages ruraux, en particulier les plus modestes, à réserver de plus en plus souvent la voiture aux seuls déplacements contraints. L’automobile traduit donc d’une part l’absence d’alternatives face à une mobilité obligatoire, et d’autre part des choix d’aménagement qui la favorisent, ainsi que l’ont rappelé avec force les « gilets jaunes ».
Pour toutes ces raisons, la mobilisation des cyclistes des petites villes dans le baromètre évoqué plus haut a de quoi surprendre. Nous nous sommes donc demandé qui étaient ces cyclistes ruraux, en nous intéressant particulièrement à ceux qui se rendent régulièrement au travail à vélo.
Pour cela, nous avons interrogé les « vélotafeurs » d’une ville de 8 000 habitants, située à la campagne. Dans cette commune, la pratique du vélo semble avoir progressé significativement au cours des dernières années. On ne dispose pas de chiffres précis, mais les comptages effectués par l’association « Vélo dans la ville » indiquent que le nombre de cyclistes aurait plus que doublé entre 2012 et 2019.
En sondant les vélotafeurs sur leurs pratiques, nous nous sommes d’abord rendu compte que la grande majorité d’entre eux avait commencé le vélo… dans une grande ville. Alors étudiants ou jeunes actifs, il leur était soit trop coûteux, soit très peu pratique – et bien souvent, les deux à la fois – de se déplacer en transports en commun.
Économique et rapide, le vélo s’est alors imposé comme le choix à privilégier, dans un contexte où la voiture n’était pas une option. Dans leur cas, devenir vélotafeur a été le résultat de socialisations successives : d’abord par les parents, puisque la totalité de nos enquêtés ont appris à pédaler dans l’enfance. Dans le contexte urbain, ensuite, une seconde socialisation a lieu, cette fois à l’usage « utilitaire » du vélo via des trajets réguliers. Une pratique qu’ils ont conservée une fois la ville quittée.
Parmi ces adeptes de la pédale, nombreux sont ceux à avoir fréquenté des ateliers vélo, dans diverses villes de France, d’Europe et même du monde. En dehors des trajets utilitaires, les « vélotafeurs » aiment aussi voyager en pédalant. Un tiers de nos enquêtés a ainsi enfourché sa bicyclette pour un long séjour à l’étranger. Deux de nos enquêtés se sont même rencontrés sur la Panaméricaine. Le vélo permet ainsi d’appartenir à une communauté, dans laquelle on échange itinéraires et bons conseils. Cela devient même une philosophie, « un mode de vie ». Les adeptes se rejoignent autour d’un certain état d’esprit : liberté, indépendance, autonomie.
Pourquoi la grève aura des effets durables sur la pratique du vélo http://bit.ly/35Rqb1U
La diffusion du vélo à la campagne s’appuie donc en partie sur les mobilités résidentielles : au-delà du périphérique, il y a aussi une campagne qui attire sans cesse de nouveaux résidents, en particulier venus des grandes agglomérations. Ceux-ci y recherchent une tranquillité qui passe notamment par l’évitement des grands trajets harassants typiques du cadre urbain.
Le pivot de cette stratégie est le choix d’un lieu de vie proche du lieu de travail, dans une ville « à taille humaine », où tout est accessible. La présence d’une gare, également, joue un rôle décisif pour garantir l’accessibilité à la longue distance. Un élément paraît alors central, c’est celui du choix. Nos enquêtés ont décidé en conscience d’un lieu de vie et de travail proches, dans un environnement défini. Sans surprise, ils occupent des positions plutôt qualifiées – voire très qualifiées – qui leur offrent une meilleure emprise sur les cadres spatiaux et temporels du travail.
Bien que cyclistes convaincus, nos interrogés ont aussi recours à la voiture, plus souvent en famille, le week-end, ou pour les loisirs des enfants : des motifs non contraints, essentiellement.
C’est bien cette inégalité face à la contrainte qui constitue le premier frein à la diffusion du vélo. Pour de nombreux actifs, le(s) lieu(x) de travail éloignés (24 km en moyenne en zone rurale), ou variables, ne permettent pas d’envisager une alternative à la voiture.
Mais tous motifs confondus, la moitié des trajets effectués font moins de 5 kilomètres : pour ceux-ci, le vélo semble une solution pertinente.
La mobilité, l’autre déterminant des inégalités http://bit.ly/2xqhqgy
Le second frein repose sur la dangerosité des routes départementales et nationales et sur le manque d’équipements. Cyclistes militants et associations jouent dans les petites villes un rôle crucial de plaidoyer pour inciter les collectivités locales à créer et sécuriser les voies cyclables, encore largement insuffisantes et davantage pensées pour les touristes que pour un usage quotidien.
Le baromètre de la FUB montre qu’il existe, partout en France, des usagers qui se mobilisent et peuvent potentiellement infléchir les décisions locales d’aménagement. Le coût d’un VAE, enfin, plus adapté aux régions vallonnées, aux trajets plus longs ou au transport de charges (courses, enfants), constitue un frein important.
En contexte peu dense, il apparaît très difficile de se passer complètement de voiture : le vélo est plutôt un outil supplémentaire, et donc un coût supplémentaire, qui peut vite être perçu comme un véritable luxe dans le cas du VAE.
Au-delà de l’aspect écologique, le cyclisme encourage aussi une autre manière d’habiter les petites villes, dont les centres ont souvent été vidés de leurs activités et de leurs habitants au profit de la périphérie, entièrement aménagée pour l’automobile. L’usage du vélo donne un accès privilégié aux commerces du centre-ville et incite à l’inverse à se détourner des zones commerciales périphériques, dangereuses et inadaptées aux cycles.
Garantir l’accessibilité des cœurs de ville aux vélos, c’est aussi les rendre plus attractifs pour les commerces et pour les habitants.
Source : Le vélo peut-il se développer hors des grandes villes ?
Les Modes Actifs regroupent l’ensemble des déplacements faisant appel à notre énergie, notre force physique : vélo classique, vélo à assistance électrique, marche à pieds, trottinette, roller, etc. Sur des distances plus ou moins longues, ils constituent une véritable alternative à l’autosolisme permettant ainsi de réduire la pollution de l’air mais aussi de favoriser l’activité physique et donc la santé des usagers.
A cette occasion, nous vous proposons de découvrir des contenus exclusifs créés par les experts mobilité d’Inddigo pour célébrer en beauté les 20 ans de ce mode de déplacement durable.
Nicolas MERCAT, consultant mobilité pour Inddigo revient sur les moments clés de l’histoire du vélo & des modes actifs de déplacement dans un article de blog accompagné d’une infographie.
Nicolas MERCAT nous donne sa vision prospective sur l’avenir du vélo & des modes actifs en France. Quels sont les défis et enjeux à relever pour ancrer ces pratiques dans les habitudes des français ?
Gwendal CARABOEUF revient sur l’évolution fulgurante du marché du Vélo à Assistance Eléctrique (VAE) et sur ses enjeux notamment pour la mobilité en milieu rural, pour le développement de la pratique au sein des familles et chez les femmes en particulier ainsi que pour son usage loisir.
Source : 20 ans Vélo & Modes Actifs – INDDIGO
Ce guide a été présenté lors du séminaire du même nom, vendredi 24 mai à Rennes.
Il fait suite aux travaux de Tempo sur le sujet des “temps et des mobilités “. Ce guide met l’accent sur quelques axes majeurs mettant en évidence une dimension temporelle de la mobilité et des bonnes pratiques à découvrir :
Source : Guide “prendre en compte le temps dans les mobilités” | Tempo Territorial
Le projet de loi d’orientation des mobilités, dite LOM, a été adopté mardi 18 juin 2019 par l’Assemblée nationale. Pensée comme une boîte à outils à destination des autorités organisatrices des transports, la LOM peut favoriser l’émergence du covoiturage et de l’auto-partage. Cette loi prévoit aussi la mise en place d’applications de MaaS (mobility as a service) et instaure l’ouverture de certaines données.
Les autorités organisatrices des transports pourront favoriser le covoiturage et l’auto-partage
La LOM met en place les autorités organisatrices des transports (AOT) qui reposent sur un couple intercommunalités – région devant proposer des solutions alternatives à la voiture individuelle. La création de ces AOT devrait “lever certains verrous et les différentes incitations qui existent pourront permettre l’émergence de start-up dans le secteur de la mobilité”, analyse auprès de L’Usine Digitale Pascal Melet, directeur général du salon Autonomy. Par exemple, des voies dédiées au covoiturage pourraient voir le jour. Côté auto-partage, “les AOT doivent favoriser l’octroi de places de stationnement pour les véhicules en auto-partage et accorder un label pour les véhicules autorisés à les utiliser”, affirme Pascal Melet. “Rien de très révolutionnaire, mais un signal qui va dans le bon sens et clarifie certaines situations“, ajoute-t-il.
Open data et application MaaS
Les AOT devront faire en sorte qu’une application multimodale existe sur leur territoire. Celle-ci devra regrouper l’ensemble des moyens de transport disponibles sur le territoire de la collectivité et les informations temps réel sur leur situation. Autre disposition favorisant le développement de telles applications : “La LOM prévoit dans son article 9 que les entreprises devront partager leurs données notamment pour que les systèmes de billettique des services de transport puissent être intégrés dans d’autres plateformes”, déclare Pascal Melet. L’Assistant pour les mobilités d’e-voyageurs SNCF va dans ce sens d’une application de MaaS (Mobility as a Service), tout comme l’app du Groupe RATP à Annemasse, ou l’appli Star de Keolis à Rennes. Les applications locales, spécifiques à certaines agglomérations, devraient cohabiter avec des applications plus générales qui se justifient sur des territoires où il y a moins de concurrence.
“Les entreprises de VTC, comme Uber, vont bénéficier de cette ouverture des données mais ne sont pas engagées”, précise Pascal Melet. N’ayant ni horaire ni prix fixes, ces plates-formes ont réussi à ne pas se voir imposer l’ouverture de leurs données, mais elles bénéficieront de l’ouverture des données des autres moyens de transport. Et ce d’autant plus que les acteurs du VTC tendent à diversifier leurs activités et vouloir devenir des plates-formes multimodales comme le montre Uber, qui a ajouté les transports en commun sur son app à Denver (Etats-Unis).
Création d’un forfait mobilité qui pourrait favoriser le covoiturage
Des accords devront être trouvés ou des plans de mobilité établis par les entreprises afin d’améliorer les trajets domicile travail (vélo, covoiturage, horaires décalés, télétravail, espace de coworking…). Allant dans ce sens, et favorisant les moyens de mobilité autre que la voiture, la LOM instaure le forfait mobilité durable. Les employeurs peuvent verser jusqu’à 400 euros par an à leurs employés venant en vélo ou en covoiturage que ce soit le conducteur et/ou le passager. “Même les automobilistes qui n’auraient pas trouvé de personne à transporter se verront aider financièrement, précise Pascal Melet. Une bonne chose pour le covoiturage, secteur dans lequel l’offre fait la demande”. Seul hic : ce forfait mobilité durable est facultatif. Mais il peut être accordé en plus du remboursement de la moitié de l’abonnement de transport en commun. Le gouvernement souhaite prendre un décret pour inclure les véhicules et scooter en partage dans ce forfait mobilité.
Des services en free floating plus encadrés ?
La LOM donne des outils aux collectivités locales compétentes pour encadrer l’implantation des services en free floating (vélos, trottinettes, scooters…) : “soit les collectivités font une délégation de service public soit elles imposent un cahier des charges et sélectionnent quelques sociétés”, résume Pascal Melet. Une seconde option vers laquelle semble vouloir se diriger la ville de Paris qui a vu plus d’une dizaine de sociétés proposant des trottinettes électriques en libre-service s’implanter sur son territoire en peu de temps. La Mairie a récemment annoncé vouloir autoriser trois acteurs dans la ville proposant un total de 15 000 trottinettes.
Si dans un premier temps, cette annonce pourrait entraîner “une course effrénée au développement des trottinettes dans Paris”, à terme le marché se stabilisera, analyse Pascal Melet. Le secteur devrait se consolider et certaines start-up devraient disparaître. Certains opérateurs non retenus par la Mairie de Paris pourront se tourner vers d’autres villes ou des sociétés privées désireuses de proposer un tel service à leurs salariés.
De nouvelle garanties pour les indépendants du numérique ?
La LOM contient des dispositions visant à “rééquilibrer les relations entre chauffeurs VTC, les livreurs à 2/3 roues et les plateformes” du numérique, selon le gouvernement. Cet article reprend une partie de l’amendement voté au projet de loi pour la liberté de choisir son avenir professionnel qui a été censuré par le Conseil constitutionnel. Par exemple, les plateformes sont invitées à établir une charte, qui peut être homologuée par l’administration, et portera sur “les conditions d’exercice, les modalités permettant aux travailleurs d’obtenir un prix décent pour les prestations, le développement des compétences professionnelles, les conditions de travail ou encore les garanties de protection sociale complémentaire négociées par la plateforme”, liste simplement le gouvernement.
La question de la formation de ces indépendants grâce à un abondement spécifique des plateformes au Compte personnel de formation (CPF) revient aussi. La LOM instaure un droit à la déconnexion pour ces indépendants, la possibilité de choisir leurs temps d’activité et de refuser une course en tout état de cause (ils devront être informés du prix minimum prévisible de la prestation et de la distance à parcourir). Des dispositions qui vont dans le sens d’une amélioration des conditions de travail de ces indépendants.
Wever propose d’accompagner les entreprises, collectivités et zones d’activité dans le déploiement de services de mobilité qui collent au mieux aux attentes des utilisateurs. Celle qui veut être “l’outil permettant aux start-up de la mobilité de fonctionner”, selon son CEO et fondateur Thomas Côte, a séduit un géant du secteur : l’opérateur Transdev. Les deux partenaires mettent la lumière sur leur partenariat jeudi 23 mai 2019, qui a conduit Transdev à entrer au capital de la jeune pousse.
Du covoiturage au diagnostic mobilité
Initialement positionné sur le secteur du covoiturage domicile travail, Wever a opéré un virage stratégique en cherchant à comprendre pourquoi son offre de mobilité ne fonctionnait pas autant qu’espéré. En interrogeant directement ses utilisateurs, la start-up s’est rendu compte qu’il est impossible de classifier les attentes des personnes en termes de mobilité selon leurs catégories socio-professionnelles ou d’autres critères prédéfinis, mais que cette expérience est intimement personnelle.
“Malgré le foisonnement des initiatives autour de la mobilité, la durée et la pénibilité du transport continuent d’augmenter”, ajoute Thomas Côte. Les données traitées sur ce sujet sont des flux statistiques anonymes. Wever a décidé d’avoir une approche inverse en travaillant à partir de ce que les gens déclarent et non pas de ces flux. La start-up réalise des diagnostics de mobilité pour les entreprises ou les collectivités et ensuite, elle leur propose des solutions de mobilité adaptées. Au moment de ce virage stratégique, la jeune pousse a rencontré Transdev qui a rapidement été séduit par sa proposition de valeur.
Wever fait voter les gens sur les nouvelles solutions
Wever propose trois solutions via “une plate-forme en mode SaaS permettant de piloter la mobilité et les changements de comportement”, explique Thomas Côte. La première, WeDiag, est un questionnaire auquel il faut répondre via l’application ou un portail web et qui “permet à chaque individu de faire son diagnostic mobilité en moins d’une minute”, affirme le CEO. Quasiment en temps réel, ces données sont traitées et présentées de manière anonyme et ordonnée au client qui a un état des lieux de la mobilité. A ce niveau, Wever est concurrencé par les cabinets d’études. Mais là ou ces derniers mettent six mois à un an pour réaliser une étude, Wever affirme avoir de nombreux retours en quelques semaines seulement. Et la start-up accompagne ses clients au-delà du diagnostic.
Question posée aux personnes réalisant un diagnostic de mobilité.
Interface proposant des solutions de mobilité.
Le fondateur de Wever salue l’ambiance de “co-innovation” directement instaurée par Transdev. Les deux partenaires ont répondu ensemble à plusieurs appels d’offres, qu’ils n’ont pas forcément remportés. Au-delà de la France, Wever ambitionne d’exporter sa plate-forme en Amérique du Nord, et notamment aux Etats-Unis, grâce à la présence de Transdev dans cette région du globe et aussi via le programme Ubimobility. A travers celui-ci, Wever espère apporter une proposition de valeur aux acteurs souhaitant lancer des flottes de véhicules autonomes. L’idée étant de les aider à comprendre où et comment déployer ces flottes en interrogeant directement les utilisateurs finaux.
Source : Pourquoi Wever a séduit Transdev avec son approche de la mobilité
