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Les villes changent le monde

Selon les Nations unies, près des deux-tiers de la population mondiale habiteront en zone urbaine d’ici 2045. Aujourd’hui estimés à 4,2 milliards, les citadins devraient être 5 milliards en 2030 et 6,7 milliards en 2050.
Au cœur des flux financiers et migratoires mondiaux, les métropoles façonnent les valeurs sociétales et les modes de vie planétaires. Elles sont les vitrines des mutations du monde, créatrices de richesses économiques et d’innovations technologiques.
Depuis le début du IIIe millénaire, leurs centres se régénèrent et se densifient, tandis que les périphéries s’étalent. Mais leur modèle de développement à long terme interroge. Victimes de leurs succès, les métropoles vont-elles finir par devenir invivables ? Quelle sera la soutenabilité sociale et environnementale de ces ensembles urbains ? Comment articuler attractivité et qualité de vie pour tous ?
De New York à Paris Île-de-France, de Tokyo à Copenhague, de Singapour à Medellin, les métropoles inventent, à tous les échelles, de nouvelles trajectoires de développement pour associer compétitivité économique, régénération urbaine, inclusion sociales, frugalité énergétique et résilience climatique. Et ce faisant, elles changent le monde.
Ce numéro des Cahiers met en lumière des stratégies et des initiatives particulièrement inspirantes pour répondre aux enjeux fondamentaux du (Très) Grand Paris.

Source : Les villes changent le monde

L’appropriation des temps de déplacement

L’appropriation des temps de déplacement est multiple et se développe à mesure que les budgets-temps de transport augmentent. Dans le choix du moyen de transport, la perception du temps de déplacement et le type d’activité déployée l’emportent sur la durée du trajet en elle-même, comme nous l’explique Stéphanie Vincent-Geslin.

Stéphanie Vincent-Geslin est docteure en sociologie de l’université Paris-Descartes, spécialiste des altermobilités et des usages innovants en mobilité. Associée fondatrice de Mobil’Homme, elle est également chargée d’enseignement à l’Institut d’Urbanisme de Lyon et chercheure associée au Laboratoire de Sociologie Urbaine de l’EPFL.

Source : L’appropriation des temps de déplacement | Forum Vies Mobiles – Préparer la transition mobilitaire

Grands projets destructeurs : l’esbroufe de la « compensation écologique »

Dans 80 % des cas, les mesures de compensation ne permettent pas d’éviter une perte de biodiversité. C’est ce que montre une étude scientifique menée sur 24 projets d’infrastructures en Occitanie et dans les Hauts-de-France.

Source : Grands projets destructeurs : l’esbroufe de la « compensation écologique »

Les emplois se concentrent très progressivement sur le territoire, les déplacements domicile-travail augmentent

Entre 2006 et 2016, à l’échelle des intercommunalités (EPCI), les emplois ont tendance à se concentrer très progressivement sur le territoire, au profit de neuf métropoles dynamiques : Paris, Toulouse, Lyon, Nantes, Bordeaux, Montpellier, Marseille, Rennes et Lille. La concentration de l’emploi dans les grandes métropoles résulte uniquement de celle de la sphère productive, la répartition de la sphère présentielle créant une résistance à ce mouvement. Dans six de ces métropoles, cette croissance de l’emploi se diffuse aussi dans les EPCI alentour, principalement grâce au dynamisme des activités présentielles. Un tiers des actifs, soit 9 millions de personnes, ne travaillent pas dans leur intercommunalité de résidence ; ce taux de sortie atteint ou dépasse même 50 % dans la moitié des EPCI. Les déplacements domicile-travail se font essentiellement entre EPCI voisins. Entre 2006 et 2016, le nombre de navetteurs augmente, notamment entre espaces résidentiels et pôles économiques. Les métropoles du Grand Paris et du Grand Nancy se singularisent : le nombre de leurs habitants allant travailler à l’extérieur est stable depuis 2006, alors qu’il augmente d’au moins 0,4 % par an dans les autres métropoles.

Source : Les emplois se concentrent très progressivement sur le territoire, les déplacements domicile-travail augmentent – Insee Première – 1771

20 ans Vélo & Modes Actifs

Les Modes Actifs, qu’est-ce que c’est ?

Les Modes Actifs regroupent l’ensemble des déplacements faisant appel à notre énergie, notre force physique : vélo classique, vélo à assistance électrique, marche à pieds, trottinette, roller, etc. Sur des distances plus ou moins longues, ils constituent une véritable alternative à l’autosolisme permettant ainsi de réduire la pollution de l’air mais aussi de favoriser l’activité physique et donc la santé des usagers.

L’expertise Vélo & Modes Actifs d’Inddigo célèbre ses 20 ans !

A cette occasion, nous vous proposons de découvrir des contenus exclusifs créés par les experts mobilité d’Inddigo pour célébrer en beauté les 20 ans de ce mode de déplacement durable.

#1 Vélo et Modes Actifs : retour sur 20 ans d’histoire

Nicolas MERCAT, consultant mobilité pour Inddigo revient sur les moments clés de l’histoire du vélo & des modes actifs de déplacement dans un article de blog accompagné d’une infographie.

#2 Vélo et Modes actifs : quels défis pour les années à venir ?

Nicolas MERCAT nous donne sa vision prospective sur l’avenir du vélo & des modes actifs en France. Quels sont les défis et enjeux à relever pour ancrer ces pratiques dans les habitudes des français ?

#3 Vélo et Modes actifs : quels usages pour le VAE ?

Gwendal CARABOEUF revient sur l’évolution fulgurante du marché du Vélo à Assistance Eléctrique (VAE) et sur ses enjeux notamment pour la mobilité en milieu rural, pour le développement de la pratique au sein des familles et chez les femmes en particulier ainsi que pour son usage loisir.

Source : 20 ans Vélo & Modes Actifs – INDDIGO

Guide “prendre en compte le temps dans les mobilités”

Ce guide a été présenté lors du séminaire du même nom, vendredi 24 mai à Rennes.

Il fait suite aux travaux de Tempo sur le sujet des “temps et des mobilités “. Ce guide met l’accent sur quelques axes majeurs mettant en évidence une dimension temporelle de la mobilité et des bonnes pratiques à découvrir :

comprendre les rythmes de vie des habitants et des territoires et leur impact sur la demande en mobilité : les sources de données à utiliser, les évolutions des rythmes de déplacements quotidiens…
adapter l’offre aux nouvelles attentes sociétales et agir sur les temps sociaux pour lisser les pics en heures de pointe : adaptation de l’offre aux besoins, agir sur les horaires pour modifier la demande de déplacements, la question du télétravail, et du décalage des horaires pour réduire la congestion

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Source : Guide “prendre en compte le temps dans les mobilités” | Tempo Territorial

Quel avenir pour la télécabine urbaine?

Dans sa thèse réalisée à l’EPFL, Fernando Simas étudie en quoi le transport à câble représente une alternative aux autres moyens existants du point de vue des usagers, et comment l’intégrer dans le territoire.

C’est un des symboles de la Suisse, avec le funiculaire et le bateau à roues à aubes: la télécabine. Mais ces petits «œufs», qui telles des guirlandes parent les flancs de montagne, restent associés aux loisirs hivernaux et estivaux. Dans quelle mesure peut-on considérer le transport aérien à câble (TAC) comme un moyen de déplacement urbain? C’est le sujet de la thèse de Fernando Simas, du Laboratoire de sociologie urbaine (LASUR) de l’EPFL, qu’il vient de défendre. Il conclut que si la télécabine rencontre les faveurs des usagers, elle constitue bien davantage qu’une infrastructure urbaine de transport. D’où le paradoxe qu’au-delà de sa simplicité technologique, son implantation relève d’ambitions et de choix territoriaux complexes.

La première partie de la thèse s’attache à comprendre les habitudes des usagers des transports en commun pour évaluer dans quelle mesure le TAC serait compatible avec celles-ci. Deux régions ont été étudiées: Rio de Janeiro, au Brésil, et l’arc lémanique. Dans la région lémanique cinq modes de transport sont comparés du point de vue de l’utilisateur: la ligne de métro M2 (Lausanne), la ligne de bus 5 (Genève), la télécabine du Châble-Verbier, le téléphérique du Salève et de la ligne N1 Lausanne-Thonon de la CGN. Les cas brésiliens ont été choisis en fonction de leur similitude avec les cas suisses. Concrètement, des chercheurs ont accompagné durant deux jours une dizaine d’usagers de chacune des 10 lignes sélectionnées et analysé leur expérience à travers 13 critères.

Ergonomie du temps de déplacement

«Le transport à câble a plutôt la cote, considéré comme plus confortable que le bus et se rapprochant du bateau par sa capacité à extraire l’usager de la monotonie du transport public, résume Fernando Simas. La cabine fournit un cocon à l’instar de l’automobile, mais contrairement à cette dernière qui établit un espace semi-privé, elle crée un espace semi-public, tout en évitant le contact physique avec les contraints de l’environnement urbain. Cela constitue un sentiment de soulagement pour les usagers, une sensation de confort.»

La comparaison des modes de transport s’inscrit par ailleurs dans un changement des attentes des usagers des transports publics: il ne s’agit plus uniquement de se déplacer, mais aussi de bénéficier d’un certain niveau de service, de confort, d’efficacité, de divertissement. Les chercheurs avancent ainsi le concept d’ergonomie du temps de déplacement qui inclut ces autres dimensions. « Un système de transport est une interaction homme-machine, résume le chercheur. Pour mesurer cette interaction, nous utilisons le concept de permanence: combien de temps un utilisateur peut-il être dans la même position, en interaction avec la machine? Un usager à l’aise dans son système de transport peut parcourir plus de kilomètres, et ce, plusieurs fois par semaine.» Finalement, tout comme le câble aide à mieux comprendre le territoire de la montagne, il permet à l’utilisateur de mieux comprendre la ville.

Mieux comprendre la ville

Dans un deuxième temps, la thèse se penche sur la pertinence du TAC dans plusieurs contextes urbains. En Suisse, plusieurs projets sont dans les tiroirs voire sur les bureaux à Sion, Fribourg, Morges, Zurich et Genève. Des chercheurs du LASUR et du LAMU (Laboratoire d’architecture et mobilité urbaine) ont d’ailleurs évalué à nombre d’entre eux. Il en résulte que «le transport urbain à câble aérien est un catalyseur de développement territorial». Il produit un espace tridimensionnel et la hauteur de la ligne de câble détermine non seulement les stations mais aussi sa relation avec l’espace territorial adjacent ou distant. Implanter une station de télécabine a bien plus d’impact qu’un arrêt de bus, il a le potentiel de modifier un quartier au-delà de questions de mobilité.

Finalement, conclut le chercheur, «le transport à câble aérien est une des options parmi les autres et devrait faire partie de la réflexion. Néanmoins, le TAC n’est intéressant que s’il propose quelque chose de plus que le bus ou le train. Il serait pertinent d’utiliser l’expérience positive du câble pour réaliser quelque chose d’inédit dans les villes suisses, concrétiser des projets que seules des télécabines peuvent faire.»

RéférencesTransport à câble aérien en milieu urbain: pertinence et pratique. De Oliveira Simas, Fernando Anisio; Kaufmann, Vincent; Lamunière, Inès

Source : Quel avenir pour la télécabine urbaine ? EPFL

Des itinéraires à la carte 100% accessibles

Pour les personnes à mobilité réduite (PMR), faire du tourisme peut vite devenir un casse-tête si l’environnement n’est pas adapté. Un problème auquel les Grenoblois Sébastien Guillon, Florian Blanchet et Marco Petitto, lui-même tétraplégique, se sont attaqués en créant un site internet, Andyamo.fr, répertoriant des itinéraires 100% accessibles.
Tout commence en 2017, lorsque le trio part pour un séjour impromptu à Lyon : « Je pensais naïvement que malgré le handicap de Marco, ce ne serait pas si compliqué, se souvient Sébastien Guillon. Mais j’ai vite déchanté ! On est arrivés en gare et on a vite fait demitour. Quand on est handicapé, tout doit se vérifier longtemps à l’avance : l’accessibilité du train, le cheminement pour relier les lieux touristiques aux restaurants ou à l’hôtel, etc. »
Rapidement, ils voient là l’opportunité de créer un service pour aider les
PMR à gagner en autonomie durant leurs voyages. « Car il y a aujourd’hui
un besoin qui n’est pas du tout satisfait ! » Ils décident donc de voyager en
réalisant l’inventaire des itinéraires et des lieux accessibles les plus emblématiques visités : Bordeaux, Rome, Barcelone… 38 itinéraires 100% accessibles, dans trois pays différents (France, Espagne et Italie), font leur
apparition sur leur site, en téléchargement libre.
Depuis, la start-up souhaite sensibiliser les collectivités à son offre. Elle
vient de s’associer à l’office de tourisme métropolitain pour que celui-ci
propose sur son site, avant le coup d’envoi de la Coupe du monde féminine,
des itinéraires cette fois-ci à la carte : en fonction du type de handicap,
l’office de tourisme proposera des parcours permettant à chacun
de profiter, en toute autonomie, des restaurants, des hôtels et des lieux
les plus emblématiques du territoire. Quoi de plus naturel pour notre métropole, l’une des plus accessibles de France ?*
*Lauréate du prix européen Access City Award 2014

Plus d’infos sur andyamo.fr

Source : Journal de La Métro

Géoportail de l’urbanisme ? Et après…

Le Géoportail de l’urbanisme (GPU) est aujourd’hui, par obligation légale, le réceptacle de tous les documents d’urbanisme numérisés de tout le territoire. Si la récolte a commencé doucement, on peut désormais considérer qu’une première étape est franchie et que l’essentiel est acquis : à ce jour, plus de 6 000 documents d’urbanisme « matériels » ont leur clone dématérialisé consultable en ligne. Cela fait déjà du GPU une mine colossale d’informations !

Mais face à une telle richesse, pourquoi se contenter de la seule mise à disposition des documents d’urbanisme en vigueur ? Le Géoportail de l’urbanisme peut et doit passer du simple rôle de stockage de ces données à une proposition de service impliquant leur exploitation au bénéfice des administrés et des collectivités bien sûr !

Voilà la vision des équipes du GPU, mais comment y parvenir ?

C’est pour tenter de répondre à cette question qu’un hackathon (#HackUrba) fut lancé en février 2017, avec pour objectif le développement d’un nuage de services numériques valorisant la démarche globale du GPU.

En est ressortie une idée forte : modéliser la règle d’urbanisme ou comment extraire et traiter les dispositions des articles du règlement afin de prévoir leur effet à l’échelle d’une parcelle. En somme, permettre à tous d’identifier facilement et au cas par cas, le droit à construire sur un terrain.

Le projet SMARTPLU

C’est avec cette ambition que le projet SMARTPLU est lancé.

Pour que cela fonctionne, il faut alimenter le modèle avec des données simples (hauteur, retrait par rapport aux limites séparatives), extraites des articles du règlement, afin de calculer et d’afficher un gabarit en trois dimensions représentant le plus grand volume constructible sur une parcelle. Pour cela, on s’appuie sur les capacités de son camarade SimPLU, autre projet, porté cette fois par l’IGN et l’Institut des Systèmes Complexes de Paris Ile-de-France (Unité du Centre National de la Recherche Scientifique – CNRS), capable de simuler des objets en trois dimensions à partir de contraintes multiples.

Mais voilà, encore faut-il réussir à traduire en valeurs numériques, exploitables par un logiciel, des règles d’urbanisme à la rédaction hétérogène. En effet, il n’existe pas de standard pour la rédaction des articles du règlement d’urbanisme et de fait, elle tient autant à la diversité du tissu sur lequel il porte, qu’aux rédacteurs qui en ont la charge ou encore aux habitudes prises par les instructeurs. Et c’est sans compter que les recommandations actuelles du ministère incitent à privilégier les références qualitatives plutôt que quantitatives pour réglementer la hauteur ou l’implantation des constructions afin de mieux tenir compte des caractéristiques des bâtiments avoisinants.

Alors, impossible d’automatiser le recueil de données ?

Non, c’est le défi qu’est en passe de relever l’équipe en charge de SMARTPLU, à l’aide de l’intelligence artificielle et plus précisément du « Machine Learning », processus qui consiste à « éduquer » un programme informatique afin de le doter de capacités analytiques suffisantes pour l’interprétation du règlement d’urbanisme.

Nourri des connaissances en urbanisme général et enrichi par les documents d’urbanisme déjà déposés dans le GPU pour lui permettre d’interpréter les règles, le modèle informatique semble prometteur et donne déjà des résultats concluants.

Demain, le GPU deviendra le guichet unique de l’urbanisme : consultation des documents légaux, simulation du potentiel constructible, édition d’autorisations d’urbanisme, aide à l’instruction et pourquoi pas dépôt de permis construire. Mais tout cela ne fonctionnera qu’à la condition que les collectivités respectent l’obligation de dépôt de leur document d’urbanisme, non seulement au moment d’une révision générale, mais également lors des procédures plus légères que sont les modifications !

Source : Géoportail de l’urbanisme ? Et après… – Codra

Le prix du transport public augmente moins que celui des autres services publics

Comparés à l’utilisation des véhicules personnels (19, 6 %), des services de l’eau (25, 4 %) ou de l’énergie (33, 9 %), les transports collectifs affichent les hausses de tarifs les plus sages (8, 5 %).

Source : INSEE Indice des prix à la consommation entre 2008 et 2018

L’offre française de transports publics est l’une des plus attractives d’Europe

En France, le prix du ticket de transport figure parmi les plus bas d’Europe. C’est à Stockholm 4, 20 € (zones A-C)¹, Copenhague 3, 20 € (2 zones)² et Londres 3, 15 € (zones 1-3)³ que les prix sont les plus élevés. A Paris, le prix du ticket est de 1, 90 €⁴ et en province 1, 25 € en moyenne (toutes tailles de réseaux confondues)⁵. Les réseaux de transport français incitent davantage les citoyens à utiliser les transports publics par leurs billets avantageux.

Sources :

1 sl.se/en/fares–tickets
2 visitcopenhagen.com
3 tfl.gov.uk
4 navigo.fr/titres/ticket-t-tarifs-et-zones, 2019
5 Enquête TCU 2017, DGITM, GART, UTP

Pourquoi les Français prennent-ils les transports publics ?

Parce que c’est plus pratique pour près de la moitié des voyageurs¹. En utilisant les transports publics, les voyageurs évitent les embouteillages et les problèmes de stationnement. Nous perdons en moyenne 2 mois et demi de notre vie à chercher une place de parking…Et 77 % des automobilistes passent plus de 30 minutes à chercher une place de parking. Sur une année, cela revient pour la majorité des automobilistes à chercher un stationnement plus d’une journée par an². Il est dommage de perdre tout ce temps qui pourrait être passé à faire autre chose !

Sources :

1 Observatoire de la mobilité 2018
2 Harris Interactive octobre 2017

Le prix de votre ticket de transport

Vous êtes-vous demandé ce qui se cachait derrière le prix de votre ticket de transport ? Saviez-vous que le voyageur paie un tiers du prix du ticket, soit 32,8 % (avant remboursement de 50 % par l’employeur). Le reste, soit 67,2 % est la part payée par la collectivité locale(Versement de Transport et impôts locaux). Ces contributions locales permettent de financer et développer les réseaux de transport public des territoires et de gérer son fonctionnement.

Source : Les chiffres clés du transport public urbain 2017, Publication UTP, 2019

Ennui au travail et créativité

Ne maudissez pas le sort si vous vous ennuyez au travail. Selon une étude publiée dans le journal de l’Academy of Management Discoveries, une association professionnelle dédiée au management, ce n’est pas un problème, au contraire. Les chercheurs ayant mené cette étude ont montré que passer par des périodes d’ennui permettait de développer sa créativité. Dans un article pour le site américain Quartz, la journaliste Lila MacLellan explique comment, après avoir fait passer un test à deux groupes, ils ont découvert que celui auquel on avait fait pratiquer une activité ennuyeuse émettait ensuite plus d’idées qu’un autre groupe exempté de l’exercice insipide. Les auteurs de l’étude concluent que l’ennui semble « inciter » à « explorer des solutions alternatives aux problèmes ».

Source : Ennui au travail et créativité | Brief.me

Gaspard Koenig : « Chaque citoyen doit pouvoir vendre ses données personnelles »

Le think-tank Génération Libre va publier dans quelques semaines un rapport prônant un droit de propriété privée des données personnelles. Son président Gaspard Koenig explique aux « Echos » pourquoi les citoyens doivent pouvoir vendre leurs données et choisir celles qu’ils veulent conserver.

Vous voulez promouvoir un droit de propriété privée pour les données personnelles. Pourquoi ?

Il s’agit de rendre aux citoyens ce qui leur appartient. Tous les jours nous acceptons des dizaines de cookies sur nos ordinateurs et cliquons « ok » sur des conditions d’utilisation léonines qui nous dépossèdent de nos données personnelles, y compris les plus intimes. Or si la data est bien cet « or noir » du 21ème siècle, il n’y a pas de raison de ne pas payer les producteurs – nous – sans laisser aux raffineurs (les agrégateurs et les plates-formes) l’intégralité des revenus liés à l’exploitation des data. On peut par exemple se rendre compte de la valeur monétaire de nos posts sur Facebook grâce au « Data Valuation Tool ». A l’inverse, chacun doit pouvoir arbitrer les données personnelles qu’il ne souhaite pas partager. Quand j’achète une voiture, j’ai envie qu’elle m’appartienne pour de bon, pas qu’elle alimente le constructeur en données sur ma géolocalisation, mon comportement et mes excès de vitesse… Chaque citoyen doit pouvoir choisir entre vendre ses données aux plates-formes vivant du retargeting publicitaire, ou les conserver (quitte alors à payer le prix du service).

Aucun pays au monde ne l’a fait…

J’espère bien que nous allons contribuer à faire monter ce débat avec le rapport que nous publierons dans quelques semaines. Nous allons bien sûr le traduire en anglais et le défendre au niveau européen. Aujourd’hui, les politiques ne comprennent rien au sujet. Mais le thème est très populaire tout simplement car cela peut représenter des revenus supplémentaires pour les gens.

Comment faire ?

Après dix ans de chaos dans la data, il est clair qu’une nouvelle forme de régulation est nécessaire. Il y a trois options. Créer une sorte d’agence nationale des données personnelles qui serait chargée de mettre des data encryptées à disposition des entreprises, sous certaines conditions. C’est le communisme. Ou alors, créer des droits pour les citoyens et des obligations pour les plates-formes qui collectent les données : c’est ce qu’ont choisi de faire la Commission européenne et divers régulateurs nationaux comme la Cnil en France. Le risque est alors d’aboutir à une judiciarisation excessive de l’économie digitale et d’étouffer l’innovation. Nous proposons une troisième option, qui peut s’articuler avec la précédente : celle de la patrimonialité des données pour permettre aux entreprises de se les approprier après avoir justement rémunéré les citoyens. La révolution industrielle a rendu nécessaire un droit de propriété intellectuelle sur les brevets. C’était déjà une construction sociale. Il serait logique aujourd’hui d’étendre le droit de la propriété privée aux données personnelles. De nombreuses voix, aux Etats-Unis notamment, commencent à s’élever en ce sens.

Qu’en pensent les entreprises que vous avez sondées ?

Les plates-formes, les éditeurs et les agences de pub pourraient perdre des profits, c’est certain. Mais les entreprises s’intéressent sérieusement à notre modèle car elles comprennent la menace qui vient de la logique du Règlement Général sur la Protection des Données (RGPD), le nouveau règlement européen sur la protection des données personnelles qui entre en vigueur en mai 2018. Or, elles se disent que finalement elles préfèrent payer pour avoir de la data et faire ce qu’elles en veulent. Cela dit, ce n’est pas notre rôle d’anticiper les rééquilibrages économiques que cette patrimonialité induira. Il y aura sans doute des entreprises innovantes, agissant comme intermédiaires pour permettre les citoyens de contractualiser leurs données.

Dès lors, à quel tarif vendre les données ?

C’est un calcul complexe qui n’a pas encore été fait. Nous allons publier au second semestre une étude économétrique avec la Toulouse School of Economics qui tentera d’évaluer un tel ‘marché des data’. Aujourd’hui, selon un calcul grossier, la valeur générée par Facebook via la publicité représenterait une dizaine de dollars par utilisateur et par an : c’est le prix auquel nous vendons notre vie privée ! Jaron Lanier, l’un des pionniers de la réalité virtuelle et l’auteur de « Who Owns the Future ? », imagine un système de « nanopaiements » qui viendrait créditer et débiter en continu un compte digital personnel. On pourrait vendre, louer ou encore laisser en héritage nos données… Notre rapport consacre toute en partie à l’utilisation de la blockchain pour faciliter ces paiements.

Après la vente de données, l‘étape d’après, c’est la vente du corps ?

C’est l’objection centrale que font aujourd’hui les juristes à la vente des données personnelles. Pour eux, c’est la porte ouverte à la vente du corps, reconnu ‘indisponible’ par la jurisprudence, et dont le code civil nous dit qu’il ne peut être l’objet d’un commerce. Mais si l’on entre dans ce débat philosophique, je pense qu’il faut assumer l’idée, posée par John Locke, de ‘propriété de soi’. Cela aurait des conséquences importantes sur toutes les questions liées à la prostitution, à la GPA, ou au statut du cadavre (et des organes qu’il contient). N’est-il pas anormal par exemple qu’aujourd’hui l’hôpital public puisse vendre des cadavres aux chirurgiens qui les achètent pour leurs recherches, sans que la famille ne touche rien au nom de l’indisponibilité du corps ? et que, pour résoudre l’inadéquation entre la demande et l’offre d’organes, on avance vers une quasi nationalisation du cadavre (il est de plus en plus difficile de s’opposer au prélèvement des organes), alors qu’un système d’incitations bien conçu pourrait aboutir au même résultat par des moyens plus justes et moins coercitifs ? En ouvrant la possibilité de s’augmenter soi-même voire de modifier son ADN (ou celui de sa descendance), les biotechnologies vont rendre ces questions brûlantes. Il me semble donc urgent d’introduire dans notre droit la ‘propriété de soi’, substitut à cette indéfinissable ‘dignité humaine’ héritée du judéo-christianisme..

Le risque, c’est que demain, seuls les riches aient droit à une vie privée…

Avec Génération Libre, le think-tank que je dirige, nous avons prôné un revenu universel pendant la campagne présidentielle pour que tout individu puisse subvenir à ses besoins. Il serait logique d’inclure dans le calcul de ce revenu le prix moyen de la réappropriation des données personnelles. Ainsi, la question de la mise sur le marché de ses propres données deviendrait un arbitrage de consommation comme un autre.

Source : Gaspard Koenig : « Chaque citoyen doit pouvoir vendre ses données personnelles » | Les Echos

La (in)sécurité routière serait-elle genrée ? La route en voudrait-elle aux femmes ?

Ces derniers mois, Volvo a lancé une vaste campagne de communication nommée The E.V.A Initiative, equal vehicles for all1. Volvo propose de partager ses connaissances en matière de protection de tous les passagers de voiture et pas seulement les « hommes lambda ».
Le 24 avril dernier, Libération publiait un article « Comment sont tués les cyclistes à Paris. Les accidents mortels dans la capitale sont très genrés : toutes les femmes cyclistes tuées l’ont été par des poids lourds »2. Alors, la route en voudrait-elle tout particulièrement aux femmes? Si oui, pourquoi et quelles sont les solutions envisageables pour remédier à cette situation inégalitaire ?

De la Suède à Paris, le constat serait le même : les femmes seraient en danger sur la route

Selon Volvo, les crashs-tests sont effectués principalement sur base de mannequins masculins. Les conséquences sont les suivantes : plus de risques physiologiques pour les femmes : le coup du lapin est plus fréquent, l’anatomie et la force corporelle des femmes étant différentes de celles
des hommes. A Paris, entre 2005 et 2017, 42 cyclistes sont morts, dont 24 après une collision avec un poids lourd. Parmi cette dernière catégorie de victimes, 16 étaient des femmes. Ce phénomène est similaire à celui observé à Londres. L’explication : les femmes, plus respectueuses du code de la route, ont davantage tendance à attendre à côté du camion quand le feu est rouge. Les hommes, quant à eux, mieux formés visiblement à anticiper les dangers, hésitent moins à enfreindre les règles pour se placer devant le camion et de fait, se rendent mieux visibles du chauffeur.
Pourtant, les chiffres nous montrent que la réalité globale diffère de cette représentation des femmes comme principales victimes de la route. Au contraire, ce sont les hommes qui sont majoritaires parmi celles-ci. En Belgique, en 2017, 75 % des tués sur place (458 personnes sur 615 victimes) et 66 % des blessés graves (2442 personnes parmi 3757 victimes) étaient des hommes. La tendance est identique, quoique moins marquée, dans la Région de Bruxelles-Capitale puisque 54 % des tués (13 personnes sur 24) et 65 % des blessés graves (127 victimes sur 194) étaient des hommes.
Les femmes sont, en outre, impliquées dans moins d’accidents que les hommes et moins souvent dans des accidents graves. Vias Institute précise, lors d’une analyse en 2018, que les comportements à risques diffèrent dans leur ampleur entre les hommes et les femmes, ce qui peut expliquer la différence d’implication dans des accidents. Les comportements à risques en matière de conduite sous influence de l’alcool sont bien plus le fait des hommes : « La probabilité qu’un homme conduise en ayant dépassé la limite légale en matière d’alcoolémie est 4 fois plus élevée que pour les femmes ».
Cette propension des hommes à conduire davantage sous l’influence de l’alcool se traduit aussi dans les statistiques d’accidents: « seuls 5% des femmes conductrices soumises au test d’haleine après un accident corporel étaient effectivement sous influence d’alcool. Le pourcentage monte à 11% chez les hommes ».
Même constat concernant la pratique d’excès de vitesse : « En matière de vitesse aussi, les hommes font preuve d’une plus grande « tolérance » vis-à-vis d’eux-mêmes que les femmes, notamment en ce qui concerne le respect des limitations. Ainsi, une enquête menée par l’institut Vias montre que 73% des hommes affirment rouler à 140 km/h sur autoroute, contre 54% des femmes seulement. Idem pour la limitation en agglomération : 64% des hommes disent la dépasser de plus de 20 km/h contre 50% des femmes »3.

Quelles pistes d’actions peuvent émerger suite à l’analyse genrée de la sécurité routière ?

Il est intéressant de constater que les femmes ne sont pas les plus grandes victimes de la route. Néanmoins, elles sont impliquées dans certains types d’accidents comme le montre la situation des cyclistes à Paris et à Londres. Une étude de l’European Transport Safety Council indiquait en 2013 que les hommes étaient principalement tués en Europe en tant que conducteurs de voiture et de moto et les femmes en tant que piétonnes et passagères de voiture4.

Pour autant une approche genrée de la sensibilisation à la sécurité routière est-elle pertinente ?

L’éducation des femmes et des hommes est encore différente. Les femmes sont davantage formées au respect des règles, au partage et les hommes sont rapidement baignés dans une atmosphère plus compétitive, ou finalement on peut transgresser certaines règles, si cela permet d’être plus efficace. Ce portrait-robot, bien évidemment caricatural et par conséquent peu nuancé de nos traditions éducatives, met en évidence les risques et les avantages de ces principes éducatifs dans le contexte routier.

Il s’agira d’être prudent dans l’approche, car des études mentionnent que c’est le fait de penser devoir se conformer à des stéréotypes masculins (transgression des règles, prise de risques), qui serait le plus grand prédicteur de la prise de risque, et pas tant le fait d’être un homme ou une femme.

Un exemple de projet éducatif : l’adaptation du projet « brevet du piéton » à la question du genre

Pour l’édition 2018-2019 du Brevet du Piéton à Bruxelles, Bruxelles Mobilité a demandé à l’opérateur Good Planet d’analyser les modules proposés lors de cette formation sous l’angle du genre. En d’autres termes, le genre joue-t-il un rôle dans l’approche qu’un enfant de 6-7 ans a des situations de circulation auxquelles il peut être confronté ? La réponse est évidemment oui, tout simplement parce que les garçons et les filles sont éduqués de façon différente (plus de tolérance par rapport aux comportements à risques chez les garçons). Marie-Axelle Granié, chercheuse à l’IFSTTAR5 sur les questions du genre, interrogée dans le cadre du « Brevet du Piéton », recommande de former les petits garçons comme on forme les petites filles, c’est-à-dire de les sensibiliser à leur vulnérabilité dans le trafic. S’ils ont un accident, les conséquences peuvent être graves. Un autre enseignement apporté par Marie-Axelle Granié est de porter une attention tout particulièrement à « relativiser l’effet protecteur des règles ». Ce n’est pas parce qu’on traverse à un passage pour piétons qu’on doit se sentir automatiquement protégé(e). Un automobiliste peut ne pas avoir aperçu l’enfant ou ne pas respecter l’arrêt. Le conseil sera donc bien d’attendre qu’il n’y ait aucune voiture ou de vérifier qu’elles s’arrêtent.

Un exemple de campagne française « le manifeste des femmes pour une route plus sûre »6

L’idée de ce projet est de mobiliser les femmes pour sensibiliser les hommes aux risques routiers :
« 75 % des morts sur la route sont des hommes. (…) La vitesse ne leur fait pas peur. La fatigue non plus. Et ce ne sont pas quelques verres au milieu du repas qui les empêchent de prendre la voiture. Ils conduisent bien. D’ailleurs, ils n’ont jamais eu d’accident. Et c’est vrai. Jusqu’au jour où. Dans l’entourage d’un homme qui prend le volant, ou les clés de la moto, il y a souvent une femme ». Le concept est intéressant car il souhaite casser les stéréotypes de genre qui voudraient que les hommes soient conquérants et les femmes accommodantes, en les encourageant à communiquer avec leur conjoint, leur fils, leur père. Néanmoins, force est de constater que les commentaires sur le réseau social Youtube sont très négatifs à l’égard de la campagne. Plusieurs personnes se plaignent d’une stigmatisation condescendante.
Cette campagne axée sur une approche chiffrée, largement documentée est peut-être un peu trop directe (les hommes sont présentés comme des risques pour eux-mêmes et pour les autres). Le groupe cible (les hommes) peut se sentir stigmatisé et risque de rejeter le message de prévention. Une autre approche plus porteuse serait de choisir des modèles masculins, des ambassadeurs, qui ne correspondent pas aux clichés masculins concernant le risque, tout en étant socialement reconnus comme des « hommes typiques » par leurs pairs.

Conclusion

L’analyse de la question de la sécurité routière via l’angle « genre » apporte incontestablement des pistes d’amélioration de la prévention routière. On peut conclure, vu les statistiques, que, non, la route n’en veut pas particulièrement aux femmes mais que, oui, certains aspects de la prévention routière doivent tenir compte systématiquement des spécificités physiologiques féminines lors de développements technologiques. La sensibilisation et l’éducation sont évidemment essentielles pour améliorer la sécurité : dans ce cadre, il faut pouvoir montrer des modèles masculins qui agissent en faveur d’une sécurité routière active (pas de conduite sportives, pas de valorisation de la
vitesse …). Ceci est important pour les hommes et les femmes. Les études montrent, en effet, que les filles adolescentes pourraient avoir tendance, pour se valoriser socialement, à adopter des comportements « masculins ». L’enjeu est donc de casser les stéréotypes masculins liés à la prise de risques sur la route, qui peuvent s’exprimer chez les hommes comme chez les femmes7.

La Mobilité est-elle genrée ?

Corollaire à la question de la sécurité routière, se pose celle de la mobilité. La mobilité serait-elle genrée ? La réponse est oui. Le Rapport sur les Incidences Environnementales du Plan régional de Mobilité – GoodMove – nous apprend que les utilisateurs des transports publics sont majoritairement des femmes à Bruxelles ; l’écart le plus marqué se situant dans le métro, le tram et le bus. Il y a également près de deux fois plus de femmes qui vont au travail à pied que d’hommes.
En termes d’utilisation du vélo, l’Observatoire du Vélo en Région de Bruxelles-Capitale 2018 nous indique que 63% des cyclistes observés sont des hommes et 35% sont des femmes (le solde étant des enfants).
Outre ces inégalités dans les modes de transport, les différences se marquent également dans le type de trajet, avec, majoritairement chez les femmes, l’apparition du phénomène de « trip chaining » (ou chaînes de déplacements complexes)8 : leurs déplacements sont indirects, avec de nombreux arrêts et détours, vers les magasins, les écoles, les banques et les crèches avant d’aller au travail par exemple. »
Enfin et peut-être surtout, l’insécurité subjective (la peur de se faire agresser) se traduit par des stratégies d’évitement de certaines zones par les femmes.
Le Rapport sur les Incidences Environnementales recommande donc d’avoir une approche gender mainstreaming dans l’opérationnalisation des mesures du Plan régional de Mobilité. Une politique piétonne qui ne tiendrait pas compte par exemple des besoins de sécurité subjective en soirée des femmes pourrait « rater » cette cible : les femmes se limiteraient alors dans leurs déplacements ou préfèreraient recourir à la voiture.

Notes

Plus d’informations sur le projet Volvo sur www.volvocars.com.
Article paru sur le site de Libération. Article de Julien Guillot et Savinien de Rivet en date du 24 avril 2019. https://www.liberation.fr/france/2019/04/24/comment-sont-tues-les-cyclistes-a-paris_1722899?fbclid=IwAR3xGjFfXmHRCLsaCwdwkeA5hZh9gNVjVW0iam0ZRvQcu8n4K567o-26t7c.
Communiqué de presse Vias « Femmes au volant, moins d’accidents, moins de PV , 6 mars 2018 https://www.vias.be/fr/newsroom/femmes-au-volant-moins-daccidents-moins-de-p-v/
https://etsc.eu/risk-on-the-roads-a-male-problem-pin-flash-25/
Institut français des sciences et technologies des transports, de l’aménagement et des réseaux. https://www.ifsttar.fr/accueil/
http://www.securite-routiere.gouv.fr/medias/campagnes/
Marie-Axelles Granié, « Genre et rapport au risque : de la compréhension au levier pour l’action », Questions vives (en ligne), vol.9/2013, mis en ligne le 15 octobre 2013, consulté le 28 mai 2019.
Inge Van Der Stinghelen, dans Le Moniteur de la Mobilité et de la Sécurité Routière (n°44) ; Christophe Gibout (2004) parle de cette phénomène comme l’un des facteurs de « sur-mobilité »

Source : brulocalis.brussels