Les vieux poids lourds et autocars boutés hors de Paris Depuis ce mardi, les véhicules de plus de 3,5 tonnes et datant d’avant 2001 sont interdits dans la capitale. Place de la Nation, la police procédait aux premiers contrôles. Stupéfaction des chauffeurs.
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Les services de transport et les réseaux d’infrastructures sont gourmands en dépenses publiques. Or la contrainte budgétaire est forte sur les finances publiques, ce qui conduit à un redoutable effet de ciseaux : les besoins de financement sont croissants alors même qu’il est de plus en plus difficile de trouver des recettes fiscales. Ce déséquilibre caractérise peu ou prou tous les modes de transport, les LGV comme les routes et autoroutes, les transports collectifs (TC) urbains comme les voies navigables ou les trains régionaux (TER).
Nous ne pouvons plus compter sur l’écoredevance poids lourds et l’Agence de financement des infrastructures de transport de France (AFITF) doit même payer les indemnités de la société Écomouv’. Face au rationnement qui s’annonce, une nouvelle réflexion s’impose sur le financement et la tarification de la mobilité, mais aussi sur les coûts et la productivité des services de transport subventionnés.
Cela mène à quelques révisions déchirantes qui conduisent à une approche radicalement nouvelle : la fin du « toujours plus » ! Cette nouvelle donne se résume ainsi : les utilisateurs des infrastructures et des services de mobilité doivent à l’avenir contribuer plus largement à leur financement. Pour cela, il est préférable de substituer progressivement des redevances (vignette, péages…) aux taxes. Par ailleurs, les services de transport collectif doivent dégager des gains de productivité qui permettront d’économiser l’argent public. Dans les domaines où les subventions publiques sont importantes, les prix doivent augmenter et les coûts doivent diminuer.
Source : Financer la mobilité (fondapol)
L’aviation est le seul secteur des transports à ne pas payer de taxes sur les carburants. Sans ce traitement de faveur, votre billet low cost le serait beaucoup moins.
Source : Combien coûterait votre billet d’avion sans subventions ?
L’ordonnance mettant en œuvre une médiation des litiges de la consommation a été publiée au Journal officiel le 21 août 2015. Les professionnels du transport terrestre de voyageurs doivent désormais proposer une médiation en cas de litige avec un client. Le secteur avait anticipé la transposition en droit français de la directive européenne 2013/11/UE, l’UTP et la FNTV ayant notamment adhéré à la médiation Tourisme et Voyage.
Source : La médiation des litiges de la consommation est née
Au 1er septembre 2015, tous les autocars devront être équipés d’éthylotests antidémarrage et de ceintures de sécurité. Les autobus ne sont pas concernés par ces deux mesures.
Source : Des autocars toujours plus sûrs
Deux anciens de la SNCF à l’origine d’iDCAB lancent un comparateur de VTC et de taxis. Le client peut, en un clic, comparer les prix et les offres, et réserver un chauffeur. Eurecab prend une commission de 10-12% sur chaque course.
Source : Eurecab, nouveau comparateur de VTC et de taxis
et directement le service eurecab.com
A travers des exemples de plusieurs agglomérations et régions, le Groupement des autorités responsables de transport (Gart) recense les bonnes pratiques en matière d’intermodalité vélos-transports collectifs. Dans son étude, l’association d’élus insiste notamment sur les relations entre les acteurs institutionnels, parties prenantes du déploiement de ces actions.
Source : Le Gart a décortiqué l’intermodalité vélo-transports collectifs
Voir également : site du GART pour l’étude : les pratiques d’intermodalité vélo-transports collectifs
Et les Cahiers du GART n°12 : Le vélo au service de l’intermodalité (pdf)
Mai 2015. Le développement du vélo participe à la mise en oeuvre de politiques de mobilité durable efficaces visant à améliorer la qualité de l’air et à lutter contre le changement climatique.Il permet également de rééquilibrer le partage de la voirie au profit des modes non motorisés, de développer des solutions de mobilité à un coût soutenable, de satisfaire au principe du « droit à la mobilité » et, enfin, d’améliorer la santé publique.C’est dans une chaîne multimodale de déplacements que le potentiel du vélo est le plus important. C’est la raison pour laquelle les collectivités instituent de plus en plus fréquemment des politiques qui encouragent les pratiques intermodales, associant le vélo et les transports collectifs : voirie cyclable et services vélos connectés avec l’offre de transports, stationnements vélos sécurisés aux abords des stations de transports collectifs,information multimodale, support billettique commun, tarification combinée, embarquement des vélos, etc.Par ailleurs, la loi du 27 janvier 2014 de Modernisation de l’action publique territoriale et d’affirmation des métropoles (MAPTAM) a consacré le passage d’une approche transports à une approche mobilités en transformant les Autorités organisatrices de transports urbains (AOTU) en Autorités organisatrices de la mobilité (AOM). Désormais, l’AOM a en charge l’organisation d’une alternative globale à l’autosolisme, qui comprend la gestion des transports collectifs, mais aussi le développement de tous les autres modes et usages alternatifs.Il est de son ressort de les rendre complémentaires et de les interconnecter au mieux pour renforcer leur efficacité. De plus, cette loi a institué les Schémas régionaux de l’intermodalité (SRI), qui devront prendre en compte le vélo comme composante à part entière de l’offre de mobilité développée par les collectivités locales.C’est dans ce contexte que le GART a décidé de mener une étude sur le déploiement de l’intermodalité vélo-transports collectifs, dont ce numéro des Cahiers livre de larges extraits. Ce travail vise à analyser les actions mises en oeuvre par les collectivités pour mieux lier l’usage du vélo et des transports collectifs, et à identifier les facteurs jouant en faveur de ces actions, ou leur faisant obstacle.
Comme prévu, entre mi-juillet et mi-août 2015, l’arsenal législatif de la France s’est accru de quatre nouvelles lois qui concernent le secteur de la mobilité: loi Macron, loi sur la Nouvelle organisation territoriale de la République (NOTRe), loi sur la transition énergétique et loi sur l’accessibilité.
Extrait :
La loi sur la Nouvelle organisation territoriale de la république, dite loi NOTRe, a été publiée au Journal officiel du 8 août 2015. […] Rappelons que la loi NOTRe confie notamment aux régions la responsabilité des transports jusque-là dévolus aux départements, lignes régulières interurbaines et scolaires.
La loi redéfinit par ailleurs la notion de “périmètre de transports urbains” (PTU) qui devient “ressort territorial de l’autorité organisatrice de la mobilité“. Cela signifie que l’agglomération reste autorité organisatrice des transports publics sur son territoire, mais qu’elle aura à gérer indifféremment des lignes urbaines dans les zones denses et des lignes interurbaines dans le rural.
Source : Macron, NOTRe, accessibilité, transition énergétique : août, le mois des lois
Depuis sa mise en service fin 2007, le tramway du Mans a été impliqué dans 29 collisions. Un chiffre en dessous de la moyenne nationale.
16 % des accidents ont lieu au giratoire du boulevard Clemenceau et de l’avenue Georges-Durand (à hauteur de l’enseigne Saint-Maclou).
Afin d’améliorer la sécurité au passage du tramway, de nouveaux feux ont donc été installés.
Les accidents ont souvent lieu alors que les automobilistes circulant sur la rocade regardent à gauche en entrant sur le giratoire mais se trouvent surpris par le feu rouge du tramway.
Un feu tricolore a donc été installé à l’entrée du giratoire. Ces feux clignotants (orange) passent au rouge en même temps que les autres gros feux annonçant le tram. L’automobiliste doit alors stopper avant d’entrer sur le giratoire.
Source : Le Mans. Tramway : des nouveaux feux sur le rond-point de la rocade
L’édition 2015 de La France et ses territoires brosse un portrait complet du territoire national, vu par la statistique publique. L’analyse couvre les grands thèmes suivis par l’INSEE (population, emploi…) et montre que le nouveau découpage en treize régions a tendance à gommer les anciennes différences. Ainsi, le PIB par habitant s’homogénéise et la démographie est mieux répartie. Mais ce « lissage » ne doit pas faire oublier les différences entre les espaces à forte, moyenne, faible et très faible densité. L’utilisation d’une maille kilométrique pour représenter les populations (comme l’illustre la figure ci-dessous) permet de faire ressortir cette hiérarchie. Il ne doit pas non plus masquer le contraste qui se creuse entre une France du Sud qui concentre les emplois les plus qualifiés et une France du Nord plus agricole, ouvrière et industrielle. La publication est aussi l’occasion de comparer les villes françaises à quelques villes européennes. Bonne nouvelle : nos villes sont plutôt sûres, jeunes, et nous disposons de 42 m2 habitables par personne, alors que la moyenne européenne est à 36 m2.
Beaucoup d’indicateurs statistiques, bien que peu/pas sur la mobilité et les transports.
Source : DécryptaGéo
CHOUETTE est un logiciel libre développé à l’initiative du ministère français chargé des transports et du développement durable, dans le but de faciliter l’échange de données d’offre planifiée de transport collectif.
L’Agence Française pour l’Information Multimodale et la Billettique (AFIMB) assure la maîtrise d’ouvrage des deux logiciels CHOUETTE et IRYS implémentant respectivement les normes NEPTUNE et SIRI.
Côté obscur de la force, la loi sur le renseignement permettrait une récupération quasi automatique de données émanant des opérateurs Internet. Côté lumineux, l’État mise sur l’open data pour développer l’économie numérique, la transparence démocratique et l’innovation territoriale. Chronique d’un data opéra.
Via decryptageo.fr
La tarification au kilomètre du train a été abandonnée depuis des années. Mais il est quand même intéressant d’évaluer pour diverses liaisons son coût. À l’arrivée, de belles différences !
Via Que Choisir
Ce fichier fournit pour toutes les communes le code géographique des niveaux géographiques supérieurs auxquels elles appartiennent. Relié aux tables d’indicateurs chiffres clés, ce fichier permet d’obtenir des résultats agrégés d’indicateurs sur un territoire communal personnalisé ou des territoires supracommunaux.
Via : INSEE
La réforme territoriale (loi “Notre” relative à la Nouvelle organisation territoriale de la République) prévoit :
Le relèvement du seuil d’intercommunalité de 5 000 à 20 000 habitants permettra d’avoir davantage de capacités à agir au niveau des bassins de vie d’aujourd’hui, plus étendus que ceux d’hier. Il s’accompagne d’un mouvement d’augmentation des compétences des intercommunalités (tourisme, aires d’accueil des gens du voyage, maisons de services au public), qui permettra la diminution du nombre de syndicats intercommunaux (13 700 actuellement) et génèrera des économies de gestion dans des services utilisés au quotidien par nos concitoyens comme l’eau, les déchets ou les transports. Des adaptations sont prévues pour les territoires à caractéristiques spécifiques. (voir infra)
Elles seront en charge de l’élaboration d’un schéma régional en matière de développement économique, d’innovation et d’internalisation (SRDEII) ; de la coordination sur leur territoire de toutes les actions en faveur de l’économie ; de l’animation des pôles de compétitivité. Elles se voient également confier la gestion des ports et des aéroports, infrastructures nécessaires au développement et à l’emploi. Elles piloteront encore toutes les politiques en matière de transport TER, et transports inter-urbains, ainsi que la voirie qui sont des politiques complémentaires dont l’efficacité sera renforcée si elles sont confiées à une seule collectivité. Enfin, elles disposent de l’autorité de gestion des fonds européens depuis 2014 dans le cadre de la loi de modernisation de l’action publique territoriale et d’affirmation des métropoles et sont pleinement responsables en matière de formation professionnelle depuis le 1er janvier 2015. (voir infra)
En termes de calendrier, pas tout saisi, mais le Conseil Constitutionnel est saisi suite à l’adoption de la Loi par la Commission Mixte Paritaire : voir LégiFrance et le site du Sénat et celui de l’Assemblée Nationale.
A suivre donc…
NB : j’ai lu sur l’un des sites consultés que les Régions pourront conventionner pour déléguer aux Départements une partie du volet Transport notamment.