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La billettique à l’heure du MaaS

Le 1er juillet 2021, toutes les entreprises, quelles qu’elles soient, publiques ou privées, auront la possibilité de demander aux autorités organisatrices de la mobilité de vendre des déplacements, via des MaaS qu’elles mettront en place. Les AOM doivent donc se préparer à l’arrivée de nouveaux acteurs – mastodontes de type Gafa ou bien petites start-up aguerries –, au risque de perdre le lien qui les relie à l’utilisateur final. Mais elles disposent de ressources capables de les maintenir au cœur du système. A condition d’y mettre les moyens, elles pourront rester maîtresses de leurs réseaux et des arbitrages.

Source : La billettique à l’heure du MaaS – Ville, Rail et Transports

Les déterminants du choix modal

Voiture ou train ? Vélo ou bus ? Trottinette ou marche ? Le choix du mode de déplacement s’inscrit dans un enchevêtrement décisionnel relativement complexe, sans doute plus encore aujourd’hui avec la multiplication des offres de services de mobilité. Ce rapport a pour objet de faire le point sur l’état des connaissances scientifiques accumulées sur cette question et de les synthétiser. Identifier les déterminants du choix modal a pour principal intérêt de pouvoir mieux comprendre les pratiques des individus, d’anticiper leurs évolutions et ainsi d’accompagner les politiques publiques de transport et de mobilité.
Les déterminants du choix modal ont été classés en 6 groupes : caractéristiques objectives des modes ; environnement ; psycho-sociologie et représentations ; modes de vie ; caractéristiques individuelles et politiques publiques. Le choix modal n’est jamais le simple résultat d’un raisonnement purement rationnel, fondé sur le temps de parcours ou le coût financier. Si ces deux critères sont des facteurs clés du choix, ils ne sont jamais suffisants à expliquer seuls la décision. Plus intéressant encore, la manière d’appréhender ces critères « objectifs » par les individus est tout à fait subjective : la valeur du temps varie selon les individus et les circonstances, le coût financier d’un déplacement est rarement évalué précisément et n’intègre pas les mêmes paramètres d’un individu à l’autre. Psycho-sociologie et représentations, modes de vie et caractéristiques individuelles peuvent influencer de manière radicale les manières de se déplacer en général et le choix modal en particulier. Par essence multifactoriels, ces déterminants sont souvent difficiles à appréhender et leur impact hasardeux à quantifier. En revanche, il est indispensable de tenir compte de ces différents facteurs « individuels »  car les négliger fait prendre le risque de faire des choix stratégiques de politique de transport qui ne porteront pas leurs fruits autant que l’on pouvait l’espérer voire tout simplement échoueront.
La question des liens entre transport et urbanisme figure parmi les plus importantes que nous ayons présentées dans ce rapport. Cela nous renseigne sur l’impact des choix passés en matière d’aménagement (au sens large, et pour la voirie) sur les choix d’aujourd’hui en matière de mobilité, et nous alerte sur l’importance de faire aujourd’hui les bons choix pour le futur. Nous montrons également que les politiques publiques de mobilité fonctionnent et peuvent produire des résultats, parfois même à court terme. Mais pour cela, il faut d’une part les envisager comme un ensemble cohérent et non comme un empilement de mesures déconnectées les unes des autres. Et d’autre part, il faut les inscrire dans le contexte dans lequel elles s’appliquent, ce qui revient à prendre en compte les facteurs environnementaux et les paramètres individuels.
Le travail présenté ici n’a pas la prétention d’avoir épuisé le sujet des déterminants du choix modal. Il permet néanmoins d’en avoir une vision relativement détaillée et diversifiée à la date d’aujourd’hui. Cette synthèse peut permettre d’éclairer les politiques publiques qui entendent modifier les comportements de mobilité notamment pour tenir compte des impératifs sociaux et écologiques auxquels nous faisons face aujourd’hui.

Source : Les déterminants du choix modal

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L’expérience de la démobilité plutôt bien vécue par les Français

La démobilité prônée par les tenants de la décroissance n’est plus un concept mais une réalité. Une réalité appelée à durer, selon les auteurs de l’enquête réalisée par l’Observatoire des mobilités émergentes, créé en 2014 pour suivre dans le temps les pratiques de mobilité, et qui a enquêté auprès de 4 500 personnes, du 21 au 29 octobre. Soit juste avant le deuxième confinement.

Source : L’expérience de la démobilité plutôt bien vécue par les Français – Ville, Rail et Transports

La voiture reste majoritaire pour les déplacements domicile-travail, même pour de courtes distances

En 2017, 74 % des actifs en emploi qui déclarent se déplacer pour rejoindre leur lieu de travail utilisent leur voiture, 16 % prennent les transports en commun et 8 % ont recours aux modes de transport doux (6 % à la marche et 2 % au vélo). Pour des distances inférieures à 5 kilomètres, la voiture représente encore 60 % des déplacements domicile-travail, même si sa part diminue au profit des modes doux. En cas de petites distances, plus fréquentes pour les habitants de communes-centres, les employés vont plus souvent travailler à pied ou en transports en commun, alors que les cadres ont plus souvent recours au vélo ou aux transports en commun.

Au sein des grandes villes, c’est à Grenoble et Strasbourg que les habitants utilisent le plus les modes doux pour aller travailler, notamment le vélo (17 %).

Entre 2015 et 2020, le recours à la bicyclette pour se rendre au travail a augmenté de 2 points dans les communes-centres, pour atteindre 6 % début 2020. L’utilisation des transports en commun a légèrement progressé dans les pôles des aires d’attraction des villes.

Source : La voiture reste majoritaire pour les déplacements domicile-travail, même pour de courtes distances – Insee Première – 1835

CoViD‑19 : Rapports sur les tendances de mobilité (Apple)

Découvrez les tendances en matière de mobilité en période de COVID-19. Les rapports sont publiés quotidiennement et reflètent les demandes d’itinéraires effectuées sur Apple Plans. La confidentialité est l’une de nos valeurs fondamentales. L’app Plans n’associe pas vos données à votre identifiant Apple, et Apple ne conserve pas d’historique de vos trajets.

Source : COVID‑19 – Rapports sur les tendances de mobilité – Apple

Travailler moins sauvera-t-il la planète ? Oui, mais à certaines conditions

L’idée de la semaine de quatre jours fait son chemin dans les esprits. Récemment, plusieurs grandes compagnies aux États-Unis ont essayé de travailler en horaires réduits. En France, certaines entreprises comme Welcome to the Jungle ont déjà commencé à instaurer ce système.

De nombreuses recherches, dont des travaux conduits par mes collègues et moi-même, ont montré des bénéfices clairs, tels que l’amélioration de la satisfaction et de la productivité des employés, des économies dans les frais de déplacement et une baisse des absences pour maladie.

Néanmoins, l’intérêt que suscite la semaine de quatre jours n’est plus seulement lié à la question du bien-être des travailleurs, mais également à l’impact environnemental qu’aurait une telle mesure.

Travailler moins, une aubaine pour le climat

Plusieurs rapports et commentateurs ont identifié les différentes manières dont une semaine de quatre jours pourrait réduire l’empreinte carbone. En s’appuyant sur les données de 29 pays de l’OCDE entre 1970 et 2007, une étude publiée en 2012 révélait qu’une réduction de 10 % des heures de travail ferait chuter l’empreinte écologique de 12,1 %, l’empreinte carbone de 14,6 % et les émissions de CO2 de 4,2 %.

D’où ces économies proviennent-elles ? La voie la plus directe via laquelle la semaine de quatre jours pourrait réduire les émissions est la diminution des trajets entre le domicile et le travail à forte intensité de carbone, et notre étude soulignait qu’il y avait là un potentiel significatif de dividende « vert ».

Notre recherche était fondée sur un échantillon de 505 chefs et propriétaires d’entreprises, représentant une variété d’organisations de tailles différentes, et un autre à part de 2063 adultes, représentatif du Royaume-Uni en matière d’âge, de genre et de religion. Nous avons demandé à chacun d’entre eux comment une semaine de quatre jours affecterait leurs habitudes de déplacement, puis nous avons appliqué leurs réponses aux données de l’enquête nationale sur le trafic routier.

Nous avons découvert qu’en ramenant ces résultats à l’échelle du Royaume-Uni, une semaine de travail de quatre jours réduirait de 898 millions le nombre de kilomètres hebdomadaires parcourus par les salariés se rendant au travail, ce qui diminuerait la consommation de carburant et les frais de déplacement. Dans ce scénario, le kilométrage en voiture pourrait chuter de près de 9 %. Plus de la moitié (51 %) des employés ont déclaré qu’ils conduiraient moins leur voiture, contractant la distance hebdomadaire parcourue de 16 à 30 kilomètres.

La diminution du temps de transports aurait d’autres bénéfices, notamment en matière de santé, en réduisant la demande de produits et de services de santé très émetteurs tels que les traitements hospitaliers, les visites chez le médecin généraliste ou les médicaments. La diminution du stress et de l’anxiété liés aux bouchons aura également des effets positifs sur la santé mentale, particulièrement chez les femmes.

Avec trois jours de week-end, les travailleurs auront davantage l’opportunité de faire du sport, de passer du temps dehors ou de faire d’autres activités qui améliorent leur bien-être physique et mental. Cela se traduit là aussi par un recours moindre aux services de santé polluants.

Travailler un jour de moins dans la semaine signifie aussi moins de besoins en biens et en services que l’on utilise au bureau. Les ordinateurs et les machines fonctionneront plus longtemps, la papeterie et les uniformes seront être remplacés moins souvent, le personnel de ménage nettoiera moins régulièrement, etc.

C’est potentiellement un cercle vertueux, car un meilleur cadre de vie, moins pollué, peut améliorer les niveaux de productivité. C’est pourquoi les avantages environnementaux d’une semaine de quatre jours peuvent également être considérés comme un investissement dans le capital humain.

Du bon usage de son temps libre

Mais une semaine de quatre jours pourrait aussi avoir des conséquences tout autres. Il est nécessaire d’instaurer des politiques et des stratégies pour minimiser les effets négatifs et optimiser les dividendes « verts ».

Les bénéfices nets dépendent de la façon dont les travailleurs utilisent ces trois jours de temps libre. S’ils emploient ce jour de congé supplémentaire à partir en week-end en avion, conduire une voiture de sport de luxe ou regarder la télévision à la maison avec le chauffage ou la climatisation au maximum, ces heures de travail réduites pourraient même devenir néfastes pour l’environnement.

Une semaine raccourcie ne sera pas non plus si bénéfique si le travail de cinq jours est condensé en quatre avec des horaires démentiels (comme cela s’est produit dans une expérience dans l’État américain de l’Utah). Les employés seront alors amenés à hiérarchiser les tâches et à travailler plus longtemps, ce qui entraîne de l’anxiété, un stress lié aux performances et donc une augmentation de la demande de soins.

Les prix inabordables de l’immobilier dans de nombreuses régions du Royaume-Uni (comme de la France), couplés à la faible croissance des salaires, signifient aussi que la perte de revenus liée à la semaine de quatre jours obligera certains travailleurs à les compléter par des emplois annexes. Ce qui annihilerait les avantages environnementaux de ce supposé jour de congé.

Les conditions pour que ça marche

Bien utilisées, les nouvelles technologies – à l’image de l’intelligence artificielle ou de la robotique – pourraient aider à obtenir des gains de productivité pour assurer les mêmes résultats que la traditionnelle semaine de travail de 5 jours sans perte d’emploi ni de revenus.

Si les employés doivent passer leur surplus de temps libre à améliorer leur santé et leur bien-être, nous aurons également besoin d’investissements supplémentaires dans des infrastructures moins gourmandes en carbone. Cela implique des transports publics plus efficaces, davantage de parcs, de bibliothèques, de centres communautaires et d’installations sportives.

Il est donc essentiel que les salariés comprennent l’ensemble des enjeux de cette proposition. Les diverses structures économico-sociales devraient apporter leur soutien ainsi que des programmes de formation appropriés devraient être mis en place.

Chacun doit être prêt à changer ses perspectives et à modifier son comportement de manière positive. À cette condition seulement, la semaine de quatre jours pourra produire les bénéfices escomptés pour les travailleurs, leur famille, leurs employeurs et l’environnement.

Source : Travailler moins sauvera-t-il la planète ? Oui, mais à certaines conditions

Tableau de bord de la mobilité en Île-de-France

Dans un contexte de crise sanitaire qui perdure, avec des impacts considérables sur les activités économiques et sociales, le suivi de l’évolution de la mobilité est un besoin qui s’affirme chaque jour afin d’analyser le comportement des usagers des différents modes de transport. Pour répondre à cet objectif ambitieux, L’Institut lance un tableau de bord de la mobilité, une démarche unique en Île-de-France de collecte, d’analyse et de partage d’un large panel de données réactualisées régulièrement : circulation routière, covoiturage, transports en commun, vélo, trafic aérien, motifs de déplacement. Les données utilisées proviennent de la sphère open data, de plateformes en ligne ou de partenaires de L’Institut producteurs de données.

Source : Tableau de bord de la mobilité en Île-de-France

Voici les 10 meilleurs tramways inaugurés au 21ème siècle dans de grandes villes

Quelle grande ville possède le meilleur tramway du 21ème siècle ? Vous ne vous êtes sans doute jamais posé cette question. Eurogroup Consulting, si : le cabinet de conseil en stratégie français a en effet dressé un classement des meilleurs tramways inaugurés lors de notre siècle grâce à plusieurs indicateurs. Et la France est à l’honneur avec 8 villes dans le top 10. Il faut dire que, parmi les 12 “réseaux de tramway récents dans de grandes villes” étudiés, seuls quatre ne sont pas dans l’Hexagone…

Source : Voici les 10 meilleurs tramways inaugurés au 21ème siècle dans de grandes villes

Bus gratuits dans le Calaisis : fréquentation en hausse de 70 % depuis le 2 janvier 2020

Après Dunkerque, Calais est la deuxième ville du Nord et du Pas-de-Calais à proposer la gratuité de ses transports en commun sur toute l’agglomération. Après plusieurs périodes test, le passage est officiel depuis le 2 janvier dernier et la fréquentation a augmenté sur toutes les lignes. 

“Les compteurs s’affolent”, s’enthousiasme Daniel Roussel, le directeur général du SITAC (le Syndicat Intercommunal pour les Transports urbains du Calaisis) et de poursuivre :”c’est un vrai succès puisque en fonction des lignes la fréquentation a augmenté de 48 à 120 %”. Le passage à la gratuité des bus depuis le 2 janvier semble faire l’unanimité après des usagers des 14 communes de l’agglomération Grand Calais Terres & Mers.

Plus de véhicules

Pas de changement sur les parcours du réseau mais plus de véhicules : 8 nouveaux bus articulés hybrides sur les 4 lignes principales et plus de rotations sur d’autres dessertes.

A la montée, les voyageurs saluent le chauffeur et s’installent désormais sans avoir à valider un titre de transport : “On est une famille de 5. Avant un aller-retour nous coûtait presque 10 euros, maintenant c’est gratuit. C’est très bien.”, explique cet usager. Quelques places plus loin, un autre avoue prendre le bus plutôt que le vélo par temps de pluie et la gratuité lui permet de “voyager plus loin” ! Et pour cette jeune femme, restée debout faute de place : “Plus besoin d’abonnement, je vais faire une économie de quinze euros par mois. Pour certains c’est même trente euros, ce qui n’est pas négligeable”.

5 millions de voyages sur le réseau en 2019

Si le transport devient gratuit pour l’usager, il a un coût pour l’agglomération qui supplée à la disparition de la billettique (1,8 million d’euros) mais le bus crée du lien et facilite la mobilité : ” La gratuité, c’est un vrai choix politique “, explique Philippe Mignonnet, maire adjoint et président du SITAC : ” Et puis il y a aussi un volet environnemental. Les nouveaux bus articulés hybrides vont permettre de réduire le nombre de voitures en centre-ville”.

Les rencontres internationales du transport gratuit auront lieu cette année à Calais.

Source : “Il faut tuer TINA”
A lire sur le site franceinfo

Baromètre Parlons vélo des villes cyclables 2019

Baromètre Parlons vélo des villes cyclables 2019 : quelques belles progressions, mais une majorité de villes de France ont encore des efforts à faire. Les candidats aux municipales sont prévenus !

Grâce à la forte mobilisation des associations du réseau FUB, des collectivités et un relais inédit de la presse locale, la participation au baromètre Parlons vélo des villes cyclables 2019 a été très importante. Près de 185 000 réponses ont été enregistrées à l’échelle nationale, soit une progression de +63 % par rapport à l’édition 2017. Outil participatif de mesure du ressenti des politiques cyclables locales, le baromètre devient ainsi l’enquête de ce type la plus massive dans le monde, alors qu’elle n’en est qu’à sa deuxième édition.

Les enseignements de l’édition 2019 du baromètre Parlons vélo des villes cyclables sont sans aucune ambiguïté : les citoyens souhaitent un débat sérieux sur la solution vélo déplacement, partout en France.

Le vélo est un enjeu bien au-delà des cœurs des métropoles.

L’édition 2019 fournit des données très précises sur la cyclabilité de 768 villes de France, soit 445 de plus qu’en 2017. Ainsi, la participation explose en dehors des métropoles, à l’image de Lavaur (Tarn, 10 500 habitants) qui passe d’à peine deux réponses, à près de 100.

Une cartographie inédite et unique au monde des attentes citoyennes.

Nouveauté de cette édition, le module cartographique permettait à chaque répondant.e d’indiquer les trois endroits les plus dangereux à vélo dans sa pratique personnelle (« points noirs ») et les « axes prioritaires », à aménager au plus vite. Ainsi, ce sont plus de 400 000 points noirs qui ont été répertoriés, permettant à la FUB de rendre publique la cartographie la plus précise jamais réalisée des priorités citoyennes pour une France à vélo. Une aubaine pour les candidat.e.s aux municipales !

Les progrès sont réels, mais insuffisants.

Si seules 43 villes sur les 768 classées ont obtenu une note supérieure à la moyenne, 40 % des répondants estiment néanmoins que les conditions de circulation à vélo dans leur ville ont évolué positivement depuis deux ans. Cette perception des améliorations varie avec la taille de la ville : de 27 % pour les villes de moins de 20 000 habitants à 56 % pour les villes de plus de 200 000 habitants.

Convertir l’essai du plan vélo national à l’échelle locale

Les élections de mars 2020 constituent une chance exceptionnelle pour se saisir au niveau local du plan national vélo et des leviers de la Loi d’Orientation des Mobilités promulguée le 26 décembre 2019. La mise en œuvre d’un véritable système vélo appartient à tous : Etat, collectivités locales, employeurs, société civile. La FUB et son réseau de 337 associations locales sont prêts à y contribuer de manière constructive.

La FUB invite la presse, les candidat.e.s et les citoyens à s’emparer des résultats du baromètre pour alimenter les débats dans chaque territoire : le vélo doit trouver sa place partout.

A un mois des élections municipales, il est plus que temps de poursuivre la série de campagnes « parlons vélo », avec l’action « municipales 2020 à vélo » menée sur municipales2020.parlons-velo.fr ! La FUB capitalise ainsi sur l’engouement suscité par son baromètre en permettant d’interpeller l’ensemble des candidats avec des propositions permettant de coconstruire les 1 001 plans vélo locaux, dont la France a besoin !

Source : Parlons-Vélo – Palmarès

et dossier Baromètre 2019.

 

La fiscalité locale : une variable clé dans le budget des collectivités

La fiscalité locale fait partie des différents moyens mis à la disposition des collectivités pour investir et financer les services courants de leur territoire (écoles, transports, aides sociales, entretien de la voirie, etc.).

Source : La fiscalité locale : une variable clé dans le budget des collectivités – La finance pour tous

La gare d’Annemasse change de dimension

La toute nouvelle gare d’Annemasse s’apprête à accueillir le futur réseau ferroviaire transfrontalier Léman Express. Ce RER franco-suisse multipliera par dix la fréquentation de la station annemassienne, qui en fera la quatrième gare en Auvergne-Rhône-Alpes.

Source : La gare d’Annemasse change de dimension

L’effectif de la SNCF connaît une baisse presque ininterrompue depuis la fin de la Seconde Guerre mondiale

Un mouvement d’arrêt de travail a affecté le trafic ferroviaire il y a une dizaine de jours après un accident de train express régional qui a mis en évidence l’absence de personnel de la SNCF autre que le conducteur pour venir en aide aux passagers blessés. L’effectif de la SNCF a baissé de manière presque ininterrompue depuis la fin de la Seconde Guerre mondiale, comme le montrent des données publiées sur le site de l’entreprise. Parrallèlement, le réseau ferré est passé de 42 700 km de voies en 1938, date de la création de la SNCF (en fusionnant plusieurs compagnies), à environ 30 000 km actuellement. L’entreprise a procédé à des suppressions de postes en ne compensant pas certains départs en retraite et elle a eu recours à des sous-traitants pour certaines tâches. Les métiers où l’effectif a été le plus réduit en proportion sont ceux de mainteneur, d’aiguilleur, d’agent commercial et de contrôleur (agent commercial à bord des trains). Le rapport sur l’avenir du transport ferroviaire remis en février 2018 au Premier ministre par l’ancien PDG d’Air France Jean-Cyril Spinetta estime que la SNCF souffre d’un « écart potentiel de compétitivité d’au moins 30 % » par rapport à ses concurrents, notamment en raison de ses « excédents de personnel ».

Source : brief.me

A Bogotá, le bus transporte autant de passagers qu’un RER

Les chauffeurs de bus parisiens ont de quoi être jaloux de leurs collègues de Bogotá : ces derniers roulent à une vitesse moyenne de 26 km/heure, soit deux fois et demie plus vite que les bus dans Paris intra-muros  ! Pourtant, les conditions de circulation sont tout aussi compliquées à l’heure de pointe, avec des voitures pare-chocs contre pare-chocs sur les larges avenues de la capitale colombienne.

Mais les quelque 1.400 bus rouges TransMilenio, qui constituent l’ossature du transport urbain dans cette mégapole de 8 millions d’habitants, ont un avantage de taille : ils disposent, en plein coeur de la ville, de 114 kilomètres de voies réservées, protégées du reste de la chaussée par un petit muret en béton qui décourage toute intrusion des automobilistes.

« Autant que les RER A et B réunis »

Bogotá n’a pas inventé ce concept de bus en site propre, décliné en France sous le terme « BHNS » (bus à haut niveau de service). Mais la ville l’a développé depuis vingt ans à un niveau sans équivalent dans le monde : le TransMilenio transporte chaque jour, de 4 heures du matin à 23 heures, 2,5 millions de passagers. « C’est autant que les RER A et B réunis », s’enthousiasme Thierry Mallet, le PDG de Transdev.

Le groupe de transport public, dont la Caisse des dépôts est le principal actionnaire , opère 40 % de ces bus pour le compte de la municipalité par le biais de sa coentreprise montée avec le conglomérat familial colombien Fanalca. Et les deux partenaires sont fiers de souligner qu’ils étaient déjà là il y a vingt ans, lorsque le système a été conçu. A l’époque, la ville étouffait sous les embouteillages, et l’offre de transport public se réduisait aux 20.000 minibus privés qui se disputaient le chaland de manière anarchique.

250 passagers par bus

La création d’un système géré par la ville sur les axes les plus fréquentés a été une révolution. Mais ce sont surtout les moyens dont il a été doté, pour accueillir le maximum de clients dans un minimum de temps, qui singularisent Bogotá. Outre les voies dédiées (que seuls le président de la République et les services d’urgence ont également le droit d’emprunter), le TransMilenio dispose de bus spécifiques, dont certains, biarticulés (c’est-à-dire dotés de deux soufflets) et longs de 27 mètres, peuvent emporter 250 passagers.

Le plancher haut du véhicule (80 centimètres de hauteur) permet d’accueillir plus de passagers et de se jouer des pluies diluviennes qui frappent la ville à certaines périodes de l’année. Les arrêts, conçus comme de véritables stations de métro, sont surélevés de la même manière et dotés de portes palières pour accéder aux véhicules. Les clients valident avant de monter à bord afin de limiter le temps d’arrêt. En heure de pointe, la fréquence atteint sur les stations les plus fréquentées un bus toutes les deux minutes. Et sur le trajet, peu ou pas de feu rouge, mais des rampes pour pouvoir enjamber les croisements sans ralentir.

Lutter contre la saturation

Plébiscité au démarrage, le système s’est toutefois grippé ces dernières années. Face à une demande galopante, le nombre de bus en circulation n’a pas suivi, et le système est aujourd’hui saturé à l’heure de pointe, provoquant le mécontentement des clients. Pour y remédier, la dernière équipe municipale a lancé un grand plan d’investissement, avec la construction de trois nouvelles routes dédiées et surtout une commande massive de bus biarticulés, qui doit à terme ajouter 140.000 places dans le système, soit 40 % de capacité supplémentaire.

Ce round de modernisation a profité à Transdev-Fanalca, qui a remporté deux des principaux appels d’offres lancés l’an dernier et qui génère désormais 140 millions d’euros de chiffre d’affaires annuel. Et la coentreprise ne se limite plus au bus : elle exploite également le tout nouveau téléphérique urbain, bâti pour desservir Ciudad Bolívar, situé comme la plupart des quartiers pauvres sur les hauteurs de la ville.

L’arlésienne du futur métro

Surtout, les deux partenaires sont sur les rangs pour exploiter et maintenir la future ligne de métro automatique que la municipalité souhaite construire, et dont l’appel d’offres doit être lancé en théorie ce mois-ci. Mais le projet traîne depuis près de quinze ans, et les prochaines élections municipales pourraient générer de nouveaux délais.

Ces tribulations contrastent avec la relative rapidité avec laquelle le TransMilenio est sorti de terre. Un modèle, espère Transdev, qui pourrait inspirer d’autres villes ayant un besoin urgent (et à un coût abordable) d’un système de transport public pour désengorger leurs rues, que ce soit ailleurs en Colombie, au Chili – où le groupe est également présent – ou encore en Afrique.

Mais certaines leçons sont également valables en France, estime Thierry Mallet  : « L’exemple de Bogotá montre qu’une politique de BHNS avec des voies véritablement réservées et des aménagements adaptés permet la qualité de service d’un tramway, voire d’un métro. » Avis aux municipalités qui seraient prêtes à s’en inspirer.

Les villes françaises séduites elles aussi

Sans aller jusqu’à rivaliser avec Bogotà, les villes françaises ont elles aussi développé depuis une quinzaine d’années des lignes de bus à haut niveau de service (BHNS). Selon un récent comptage de l’UTP, la fédération patronale des transports publics, l’Hexagone compte environ une centaine de lignes de BHNS, dans 46 agglomérations.

Voies dédiées sur au moins une partie de la ligne, priorité aux feux de circulation, fréquence élevée… L’objectif est identique, augmenter la vitesse de circulation pour attirer plus de passagers. L’aspect financier joue également : construire un kilomètre de ligne de BHNS coûte entre 2 et 10 millions d’euros, contre une fourchette comprise entre 13 et 22 millions pour un tramway.

Source : A Bogotá, le bus transporte autant de passagers qu’un RER | Les Echos

Les villes changent le monde

Selon les Nations unies, près des deux-tiers de la population mondiale habiteront en zone urbaine d’ici 2045. Aujourd’hui estimés à 4,2 milliards, les citadins devraient être 5 milliards en 2030 et 6,7 milliards en 2050.
Au cœur des flux financiers et migratoires mondiaux, les métropoles façonnent les valeurs sociétales et les modes de vie planétaires. Elles sont les vitrines des mutations du monde, créatrices de richesses économiques et d’innovations technologiques.
Depuis le début du IIIe millénaire, leurs centres se régénèrent et se densifient, tandis que les périphéries s’étalent. Mais leur modèle de développement à long terme interroge. Victimes de leurs succès, les métropoles vont-elles finir par devenir invivables ? Quelle sera la soutenabilité sociale et environnementale de ces ensembles urbains ? Comment articuler attractivité et qualité de vie pour tous ?
De New York à Paris Île-de-France, de Tokyo à Copenhague, de Singapour à Medellin, les métropoles inventent, à tous les échelles, de nouvelles trajectoires de développement pour associer compétitivité économique, régénération urbaine, inclusion sociales, frugalité énergétique et résilience climatique. Et ce faisant, elles changent le monde.
Ce numéro des Cahiers met en lumière des stratégies et des initiatives particulièrement inspirantes pour répondre aux enjeux fondamentaux du (Très) Grand Paris.

Source : Les villes changent le monde

Grands projets destructeurs : l’esbroufe de la « compensation écologique »

Dans 80 % des cas, les mesures de compensation ne permettent pas d’éviter une perte de biodiversité. C’est ce que montre une étude scientifique menée sur 24 projets d’infrastructures en Occitanie et dans les Hauts-de-France.

Source : Grands projets destructeurs : l’esbroufe de la « compensation écologique »