D’où vient le pouvoir rafraîchissant des arbres en ville ?

L’été, en particulier par ciel clair et vent faible, caractéristique des situations anticycloniques, la température en ville peut augmenter bien plus que dans les campagnes alentour. C’est l’effet d’« îlot de chaleur urbain ». En cause, la très faible proportion de surfaces végétalisées, la présence de bâtiments et la nature des matériaux urbains, comme le bitume noir par exemple, qui augmentent le stockage de la chaleur dans les bâtiments et le sol.

Qui n’a jamais ressenti le besoin de se réfugier dans un parc arboré en période de fortes chaleurs ? C’est parce que l’augmentation de chaleur peut être en partie contrebalancée par la végétation. Les arbres rafraîchissent l’environnement grâce aux ombres portées sur les passants et les façades, et leur capacité à maintenir une température de feuillage raisonnable, car ils régulent leur propre chaleur… en transpirant.

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Nous avons mesuré précisément la forme des arbres en 3D et d’autres paramètres éco-physiologiques et météorologiques. Ainsi, nous avons pu vérifier que nos modèles de microclimat urbain à l’échelle d’un quartier (LASER/F) d’une part et d’évapotranspiration à l’échelle de l’arbre individuel (RATP) d’autre part étaient adéquats. La fusion de ces deux modèles, baptisée LASER·T, nous permet de calculer les flux de chaleur et d’énergie entre les différents éléments (arbres et bâtiments par exemple), l’évapotranspiration des végétaux, les températures de surface des bâtiments et le confort thermique.

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Canicule : 19 solutions pour apporter de la fraîcheur en ville

Alors que les vagues de chaleur sont de plus en plus fréquentes, intenses, longues et que les experts prévoient une multiplication par trois de la climatisation en Europe d’ici à 2050, il est essentiel d’explorer d’autres solutions pour apporter de la fraîcheur en ville.

Source : Canicule : 19 solutions pour apporter de la fraîcheur en ville | Particuliers | Agir pour la transition écologique | ADEME

Le vélo sera au cœur de la mobilité post-confinement

22 avril 2020

Dominique Riou est chargé d’études au département Mobilité Transport de L’Institut Paris Region depuis 1999. Il est ingénieur en génie civil et urbanisme, diplômé de l’Institut national des sciences appliquées (Insa Lyon) et titulaire d’un master en urbanisme (Université Lyon II). Spécialiste de l’ensemble des problématiques urbanisme-transport, il a été en charge de la rédaction du chapitre « transport » du schéma directeur de la région Île-de-France et a pris part à la révision du plan de déplacements urbains d’Île-de-France. Il anime enfin le club mobilité de la Fnau, le réseau national des agences d’urbanisme.

Comment voyez-vous le déconfinement en matière de transports urbains ?

Pour des raisons techniques de reprise du service, mais surtout principalement sanitaires, en raison du respect des règles de distanciation, les transports collectifs ne pourront reprendre pleinement leur rôle dans l’immédiat. La mobilité de déconfinement devrait donc être largement individuelle, c’est-à-dire à pied, à vélo, en deux-roues motorisés ou en voiture.Or, d’ordinaire, ce sont 9,4 millions de déplacements qui sont faits en transports en commun chaque jour en Île-de-France (sur 43 millions de déplacements quotidiens)1, principalement vers et dans le cœur de l’agglomération. Le retour à une mobilité normale va donc se jouer fortement sur la voirie, avec un surcroît de demandes.L’enjeu majeur est qu’il n’y ait pas de perdant, et que le système de transport redémarre au mieux sans laissés-pour-compte. Ce n’est pas évident car de nombreux usagers se partageaient déjà la voirie avant la crise : 17,2 millions de piétons, 130 000 usagers à trottinette, 180 000 en taxis et VTC, 420 000 en deux-roues motorisés, 840 000 à vélo, 3,9 millions de voyageurs en bus et 14,8 millions d’automobilistes.

Faut-il craindre le grand retour de la voiture comme mode de déplacement « protégé » ?

Effectivement, c’est un risque évident. Les rues sont devenues vides de véhicules, ou quasiment, et leurs larges chaussées dimensionnées pour les flots automobiles paraissent démesurées. Dès que les contraintes de circulation seront levées, sans régulation, il est possible qu’elles se remplissent de nouveau rapidement, sauf si le télétravail continue à être pratiqué massivement et durablement. Le scénario d’un retour massif à l’usage de la voiture, notamment de la part d’ex-usagers des transports en commun, risquerait de conduire rapidement à la saturation du réseau et à une dégradation de la qualité de l’air, ce qui n’est absolument pas souhaitable au regard des impacts sur les fonctions respiratoires des personnes malades ou à risque.
Ensuite, ce seul mode de transport, y compris les deux-roues motorisés, est loin de pouvoir répondre au besoin en déplacements de tous. Les gens auront aussi besoin de se déplacer à pied, à vélo, en trottinette. Et dans la configuration actuelle de nos rues, cela va être difficile : les espaces dévolus aux « modes actifs », trottoir et aménagements cyclables, sont presque tous insuffisants s’il faut répondre à une demande plus forte en volume qu’à l’accoutumée, d’autant qu’il restera important de respecter les mesures de distanciation sociale.
Il y a donc un enjeu de rééquilibrage de l’espace public de voirie entre chaussée, aménagements cyclables et trottoir pour que les « modes actifs » puissent, dès les premières périodes de déconfinement, prendre une place importante, voire majeure, dans le retour à la mobilité.

Est-ce une nouvelle opportunité pour le vélo et les grands projets en cours ?

Très clairement, le vélo se présente comme la solution en milieu urbain pouvant aider notre système de transport à répondre globalement au nouveau contexte post-Covid. C’est un mode de transport qui a, à plusieurs reprises, montré sa performance et sa pertinence pour gérer d’importantes demandes de déplacement lors de perturbation des transports collectifs, notamment lors des périodes récentes de grèves.
Le développement du vélo répond également à une demande sociale de plus en plus importante, avec à la clé, des enjeux de santé et environnementaux importants. Sa progression dans la mobilité urbaine des grandes villes est indéniable malgré, parfois, des contextes restant peu favorables. À ce titre, les politiques proactives en faveur du vélo sont souvent récompensées, à partir du moment où elles sont cohérentes dans l’espace et dans le temps, par une augmentation conséquente de l’usage. On compte ainsi quotidiennement en Île-de-France 840 000 déplacements à vélo, soit 30 % en plus depuis 2010, et l’indicateur de trafic vélo de la ville de Paris a triplé en vingt ans. Rappelons que les deux tiers des déplacements des Franciliens font moins de 3 km, et que le vélo a un potentiel fort en Île-de-France pour répondre à ces nombreux déplacements courts.
Alors que dans un premier temps le réseau ferroviaire francilien (train et métro) ne sera pas en mesure de retrouver sa pleine capacité, le vélo apparaît comme le mode individuel permettant une utilisation plus rationnelle et compacte du réseau de voirie. Si une voie urbaine a une capacité de l’ordre de 800 voitures par heure, une piste cyclable de même dimension (3,5 – 4 m) va pouvoir accueillir quatre à cinq fois plus de vélos. Booster le vélo en sortie de confinement apparaît donc comme une des solutions pragmatiques pour que le système de transport collectif se remette en route sans se gripper, laissant au final davantage de place pour le piéton dans une ville restant peu polluée et apaisée.

Qu’appelle-t-on « l’urbanisme tactique » et en quoi peut-il apporter une solution aux questions de transports en temps d’épidémie ?

Concrètement, en sortie de confinement, il s’agit de profiter d’une voirie encore très peu chargée de voitures, pour rapidement donner plus de place aux piétons et aux cyclistes en utilisant des outils simples, peu coûteux et faciles à mettre en œuvre : modification de la réglementation (sens interdit, sens unique, limitation de vitesse) et aménagements à l’aide du matériel réglementaire de signalisation de chantier (bornes, balises, peinture orange). Car une fois que l’on dit qu’il faut donner de la place au vélo, rien n’est encore fait ! Et pourtant, il faut aller vite et bien. Bref, il faut être tactique, efficace et pragmatique, en utilisant un mode de mise en œuvre provisoire et réadaptable si nécessaire. Ces techniques sont déjà utilisées dans les aménagements de voirie, sur des aménagements novateurs, lorsque les références techniques manquent.

Il semble que des villes se soient d’ores et déjà engagées dans cette voie, pouvez-vous nous en dire plus ?

Plusieurs villes et métropoles ont d’ores et déjà mis en place des aménagements provisoires en faveur des cyclistes et des piétons. Face à des chaussées vides, circulées parfois à de trop grandes vitesses par quelques véhicules, et des trottoirs et des pistes cyclables sur lesquels il devient difficile de se croiser en respectant la distanciation, Berlin, Bogota, Oakland, Budapest, Calgary ont opté pour la mise en œuvre d’aménagements provisoires élargissant trottoir et pistes cyclables au détriment de voies de circulation voiture sous-utilisées, voire en fermant complètement certaines rues aux automobiles.
Des villes françaises y réfléchissent2 et plusieurs collectivités, comme Montpellier, Grenoble, Paris, Rennes, Lyon, Nantes, et, en Île-de-France, Montreuil et le département de Seine-Saint-Denis, ont annoncé leur intention de mettre en place des pistes cyclables temporaires.

En décembre dernier, avant la crise du Covid, le Collectif Vélo IdF a proposé un vaste projet d’aménagements cyclables, le RER V, auquel la Région vient d’apporter son soutien. En quoi consiste ce projet ?

Il est plus que jamais d’actualité. Il s’agit d’un réseau cyclable à haut niveau de service et à grande capacité, construit sur le modèle des transports en commun avec neuf lignes cyclables interconnectées reliant les grands pôles régionaux. Cette proposition a d’ailleurs été immédiatement saisie par la