Solutions alternatives à la voiture individuelle dans le périurbain

Dans la perspective de la préparation du prochain Contrat de Parc 2015-2020, le PNR du Vexin français a lancé une réflexion portant sur la mobilité périurbaine durable et a souhaité que l’IAU l’accompagne dans sa démarche. C’est dans ce cadre que s’inscrit la présente contribution qui s’attache à identifier et à analyser les solutions alternatives à la voiture individuelle dans le périurbain. Elle complète un premier rapport qui a permis d’établir un diagnostic de la mobilité des habitants du Vexin français.

S’appuyant sur l’étude d’initiatives « exemplaires » puisées en France et en Europe, ce travail a permis de mettre en évidence la diversité des réponses envisageables, en fonction des besoins et contexte spécifiques à chaque territoire. Parmi le panel des solutions les plus prometteuses, citons les axes bus forts organisés autour de systèmes de rabattement performants, les services de Transport à la demande (TAD) optimisés, les solutions de voiture partagée (autopartage, covoiturage), ainsi que les modes actifs (marche, vélo) sur les courtes et moyennes distances.
À moyen terme, il convient de mobiliser les leviers de l’aménagement urbain et de la planification pour renforcer l’offre de services et de commerces dans les centres-bourgs, et ainsi réduire les besoins et les distances de déplacement dans le périurbain.
Notons que les différentes solutions présentées dans ce rapport sont tout à fait complémentaires et tout l’enjeu est donc de les articuler au mieux afin de proposer à chaque usager les possibilités concrètes de se déplacer dans les meilleures conditions et de s’affranchir de la voiture individuelle.
Cette étude montre pour finir l’importance :

  • des innovations technologiques (géolocalisation, sites internet, applications pour smartphone) qui permettent d’optimiser le fonctionnement de ces modes alternatifs ;
  • des actions d’information, de communication et de sensibilisation pour inciter aux changements de comportements et à l’adoption des pratiques d’écomobilité.

Source : Solutions alternatives à la voiture individuelle dans le périurbain

GoMetro : quand le Sud inspire le Nord

GoMetro est un assistant de navigation en transports en commun sud-africain qui pourrait bien inspirer les autorités de transport du Nord.
Pour le construire, ses créateurs ont dû se mettre à l’écoute de la ville. Et ils pourraient nous en apprendre.
Source : GoMetro : quand le Sud inspire le Nord

La voiture autonome va bouleverser tout notre environnement

Certains constructeurs automobiles comme Renault et PSA annoncent la commercialisation de leurs premières voitures autonomes de niveau 4 (l’avant-dernier niveau selon la classification établie par SAE International) pour 2020, autant dire pour demain. C’est peut-être trop optimiste au regard des progrès qu’il reste à faire, notamment en matière de contextualisation de la conduite. Mais il y a peu de doute qu’un jour la voiture autonome sera généralisée, avec des conséquences majeures sur l’ensemble de la chaîne de valeur automobile et sur notre environnement.

Source : La voiture autonome va bouleverser tout notre environnement

Le quotidien des Franciliens à travers leurs déplacements : une multitude d’agendas

Travail, études, activités et déplacements rythment le quotidien des Franciliens, dont l’organisation de la journée dépend de leur place dans le cycle de vie. Le lieu de résidence influe sur les modes de déplacement, peu sur les durées, à l’exception des étudiants, qui dépendent des transports en commun. Optimiser son temps en enchaînant les déplacements est surtout le lot des femmes actives. Aussi l’expression métro-boulot-dodo n’est plus appropriée pour qualifier la diversité des activités et des agendas journaliers franciliens. […]

Source : Le quotidien des Franciliens à travers leurs déplacements : une multitude d’agendas

Places aéroportuaires durables

Les places aéroportuaires sont des lieux privilégiés pour l’accueil et le développement d’activités diversifiés, liées à l’aérien, mais pas seulement. Au cours des dernières années, de nombreuses places ont tiré profit de ce mouvement pour capter des activités économiques et créer des emplois. D’autres, en cours de construction, visent à parvenir aux mêmes objectifs d’attractivité.

Avec le recul, les développements opérés autour des grands aéroports internationaux n’ont pas toujours été optimisés (difficultés de circulation, consommation d’espaces, allocation non optimale du foncier, etc.) générant notamment un gaspillage de ressources. Ce modèle de développement a un horizon limité et la recherche d’un certain équilibre entre les fonctions est souhaitable pour inscrire le développement des places aéroportuaires dans le temps long.

Identifier et tester des bonnes pratiques

Pour diminuer ces difficultés et optimiser les potentiels de développement et de création d’emplois des places aéroportuaires, une Initiative Metropolis sur la place aéroportuaire durable a été lancée par l’IAU, la Région Île-de-France et Paris Region Entreprise pour la période 2015-2017. Les objectifs de l’Initiative sont les suivants :

  • identifier, par l’échange d’expériences, les bonnes pratiques permettant aux responsables publics locaux de créer ou développer leurs territoires aéroportuaires,
  • créer un référentiel commun de bonnes pratiques en matière de développement et d’aménagement durables des places aéroportuaires,
  • tester ces « bonnes pratiques identifiées » sur une place aéroportuaire d’une métropole participante. Renforcer l’expertise des participants en matière d’aménagement durable des places aéroportuaires (aménagement, gouvernance, développement économique, attractivité, emploi, formation, etc.).

Source : Places aéroportuaires durables

Supprimer les feux tricolores dans les villes françaises, attention à la généralisation !

En France, sur la base de retours d’expérience sur Abbeville, Bordeaux, Paris, Philadelphie,…de plus en plus de villes et d’agglomérations sont tentées par la suppression des feux tricolores, outils jugés objectivement (ou subjectivement) :

  • contraignants et, parfois, « non responsabilisants » pour les usagers,
  • coûteux pour les exploitants.

Sans évidemment vouloir remettre en cause ce qui a été réalisé, Transitec tient, par la présente tribune, à rappeler les forces… mais aussi les faiblesses d’un tel outil dans le cadre d’une politique de mobilité urbaine.

Source : Supprimer les feux tricolores dans les villes françaises, attention à la généralisation ! – Transitec

Répartition de la compétence « transport » entre collectivités territoriales – Gart

Les autorités organisatrices de la mobilité

L’ancienne autorité organisatrice de transport urbain (AOTU) est devenue, depuis l’adoption de la loi de modernisation de l’action publique territoriale et d’affirmation des métropoles (MAPTAM) du 27 janvier 2014, l’autorité organisatrice de la mobilité (AOM).

Son ressort territorial correspond au périmètre de l’intercommunalité qui exerce la compétence mobilité. Certaines communautés exercent cette compétence de manière obligatoire – métropoles, communautés urbaines et communautés d’agglomération –, les communautés de communes peuvent, selon le souhait de leurs membres, choisir de ne pas se doter de cette compétence ou l’exercer en tout ou partie.

Aux termes des dernières lois adoptées, la compétence mobilité exercée par les AOM comprend :

Des missions obligatoires

  • L’organisation des services réguliers de transport public urbain et non urbain de personne ;
  • Le développement des modes de déplacement terrestres non motorisés et des usages partagés des véhicules terrestres à moteur ;
  • Les plans de déplacements urbains – obligatoires seulement pour les AOM de plus de 100 000 habitants ;
  • L’élaboration d’outils d’aide aux décisions publiques et privées ayant un impact sur les pratiques de mobilité – obligatoire uniquement pour les AOM de plus de 100 000 habitants ;
  • La mise en place d’un compte relatif aux déplacements présentant les différentes pratiques de mobilité dans l’agglomération et dans son aire urbaine, les coûts pour l’usager et la collectivité – obligatoire uniquement pour les AOM de plus de 100 000 habitants ;
  • La mise en place d’un service d’information aux usagers – obligatoire uniquement pour les AOM de plus de 100 000 habitants ;
  • La mise en place d’un service de conseil en mobilité.

Des missions facultatives

  • L’organisation de transport à la demande (TAD) ;
  • La réduction de la congestion urbaine et de la pollution, par la mise en place d’un service public de marchandises et de logistique urbaine ;
  • L’organisation de l’activité d’autopartage ;
  • La mise en place d’actions visant à favoriser le covoiturage ;
  • L’organisation d’un service public de location de bicyclettes.

Les départements

Le département était autorité organisatrice de transport jusqu’au 1er janvier 2017 pour les transports interurbains et le restera jusqu’au 1er septembre 2017 pour les transports scolaires. Aux termes de la loi portant nouvelle organisation territoriale de la République (NOTRe) du 7 août 2015 après ces deux dates, la compétence transport des départements sera exercée par les régions. Le département est compétent pour l’organisation de ces transports sur l’intégralité de son périmètre en dehors des ressorts territoriaux des autorités organisatrices de la mobilité.

Même après les échéances fixées par la loi NOTRe, le département restera compétent pour organiser et financer le transport des élèves souffrant d’un handicap. Cette compétence départementale fixée par l’article L. 213-11 du code de l’éducation, résulte d’une volonté du législateur qui, en 1983, a transféré aux départements les ressources liées à la prise en charge des frais de transport scolaire des élèves et étudiants souffrant d’un handicap.

Lors de l’adoption de la loi NOTRe, le législateur n’a pas souhaité remettre en cause cette mission qu’il a clairement rattaché à la compétence sociale des départements. Ce qui signifie que cette compétence ne sera pas transférée aux régions en même temps que le transport scolaire interurbain.

Les régions

La région est l’autorité organisatrice du transport collectif d’intérêt régional. Ses compétences présentent la particularité de s’étendre au rail et à la route.

La compétence ferroviaire des régions
Cette compétence a été attribuée aux régions dans le cadre de la loi solidarité et renouvellement urbain (SRU) du 13 décembre 2000. Depuis le 1er janvier 2002, les régions ont donc la charge de l’organisation et du financement des services ferroviaires régionaux de voyageurs et des services routiers effectués en substitution de ceux-ci. Dans le respect d’un système ferroviaire cohérent et unique dont l’État reste le garant et la SNCF l’exploitant, les régions peuvent fixer les tarifs des services ferroviaires dans le respect des principes du système tarifaire national de la SNCF.

La compétence transports interurbains des régions
Outre les transports routiers organisés en substitution aux services ferroviaires, les régions sont les autorités organisatrices des transports interurbains depuis le 1er janvier 2017 – et le deviendront le 1er septembre prochain à l’égard des transports scolaires interurbains – en lieu et place des départements.

La région chef de file des transports
Avec l’adoption de la loi de modernisation de l’action publique territoriale et d’affirmation des métropoles (MAPTAM), le législateur a fait de la région le chef de file de l’intermodalité et de la complémentarité entre les modes de transports. En tant que tel, l’échelon régional est désormais chargé de coordonner son action avec celle des autorités organisatrices de la mobilité (AOM) et de définir des règles générales relatives à l’intermodalité entre les services publics de transport et de mobilité dans le cadre du schéma régional d’aménagement, de développement durable et d’égalité des territoires (SRADDET).

Source : Répartition de la compétence « transport » entre collectivités territoriales – Gart

Les acteurs du transport public se mobilisent pour la mobilité des Français – Gart

À l’issue des États généraux de la mobilité durable qui ont résulté de six mois de consultation nationale, le GART, la Fédération nationale des associations d’usagers des transports, la Fédération nationale des transports de voyageurs, Régions de France, le think tank Transport développement intermodalité environnement et l’Union des transports publics et ferroviaires, ont rendu publiques leurs 70 recommandations pour la mobilité de tous les Français. Par cette initiative commune, une volonté de permettre à tous les citoyens d’accéder à un droit indispensable : le droit à la mobilité.

Source : Les acteurs du transport public se mobilisent pour la mobilité des Français – Gart

EMD, EDGT, EDVM : plus de 150 enquêtes réalisées depuis 1976 !

Géographie, historique et chiffres-clefs des enquêtes ménages-déplacements

En 2015, 90 territoires français étaient couverts par une enquête ménages déplacements (EMD), une enquête ménages déplacements villes moyennes (EDVM) ou une enquête déplacements grand territoire (EDGT). Cela représente 30% de la superficie nationale, 40% des communes et 70% de la population du pays.

Source : EMD, EDGT, EDVM : plus de 150 enquêtes réalisées depuis 1976 ! – Cerema Territoires et ville

Nouveaux modes de travail et enjeux de mobilité

L’Île-de-France, grande région métropolitaine, représente plus de 6 millions d’emplois. Chaque jour plus de 41 millions de déplacements se font dont 12 millions pour des déplacements domicile-travail. En dépit d’une trame viaire exceptionnellement dense, la mobilité francilienne est proche de la saturation. Les projets de développement des réseaux de transports, en particulier le réseau express du Grand Paris, vont fluidifier certains trajets. Mais des solutions sont également à trouver dans l’aménagement et l’organisation des territoires. C’est pourquoi cette étude porte un regard croisé sur les nouveaux modes de travail et sur les tendances récentes de mobilité afin d’en cerner les impacts sur l’organisation spatiale et les temporalités.

La crise et le numérique transforment le travail

En effet, les modes de travail se transforment (flexibilité des contrats et des horaires, travail indépendant, multi-activité) et de nouvelles formes de travail apparaissent (travail nomade, coworking, etc.) portées par des technologies de l’information toujours plus innovantes. En 10 ans, les non-salariés, essentiellement des indépendants ont représenté 40 % des gains d’emplois en Île-de-France. Les lieux d’emplois se multiplient : le nombre d’actifs ayant deux ou plusieurs lieux de travail fixe et habituel a presque doublé en 10 ans. Les horaires de travail se diversifient, temps partiel de courte durée pour certains actifs, dépassement des horaires pour d’autres. Par ailleurs, la composition de la population active évolue, sous l’effet du vieillissement de la population, du prolongement des études ou encore de la progression des femmes sur le marché du travail. Ces évolutions du marché de travail ont des conséquences spatiales et temporelles :

  • La géographie de l’emploi en Île-de-France pourrait être davantage polarisée sur des pôles économiques en développement, et en même temps plus dispersée avec plus de travail à domicile, plus de tiers-lieux situés à proximité de ce domicile, plus de travail chez des particuliers, ou à proximité des zones de résidence.
  • Ces évolutions participent fortement à une tendance majeure : la complexification et la désynchronisation des grands temps sociaux qui rythmaient la vie collective de l’Île-de-France et son organisation spatiale.

Des solutions adaptées à la diversité des territoires et des Franciliens

Parallèlement, les préoccupations environnementales et la saturation des réseaux de transport tant routiers que collectifs génèrent un changement des pratiques de mobilités. La place de la voiture diminue, les modes actifs (marche, vélo…) se développent à Paris et en petite couronne, les déplacements domicile-travail se font plus tardifs, le partage de véhicules se développe. L’étude identifie plusieurs types d’actions possibles dont les tiers-lieux (espaces de coworking et de télétravail), pour lesquels la Région Île-de-France a le projet de créer un réseau régional de « 1000 tiers-lieux à l’horizon 2021 ». D’autres recommandations sont proposées comme la mise en place d’une gestion territoriale des horaires, le développement du partage de véhicule, la promotion des transports en commun à la demande, etc.

Source : Nouveaux modes de travail et enjeux de mobilité

et rapport complet à Télécharger

Comparer les temps de trajet entre 1914 et 2016

Un site australien de voyage en ligne Rome2rio.com s’est amusé à comparer les durées moyennes des trajets à travers le monde depuis la ville de Londres entre les années 1914 et 2016.

Pour cela, le site s’est appuyé sur une carte de 1914 créée par John George Bartholomew et en a réalisé une similaire grâce au recoupement de 750.000 itinéraires proposés par 4.800 agences de voyages.

Source : Comparer les temps de trajet entre 1914 et 2016 | Veille cartographique 2.0

Autocars Macron : 12 euros les 376 kilomètres !

Une recette moyenne par voyageur de 3,2 euros pour 100 kilomètres en 2015 : ce chiffre établi par l’Arafer, qui a publié le 21 mars 2016 ses premières données sur le marché, reflète l’intensité de la guerre des prix à laquelle se livrent les six acteurs de ce nouveau marché. Par ailleurs, leurs autocars ont circulé en moyenne avec deux tiers de leur sièges vides, preuve d’une offre abondante. Autant de signes annonciateurs d’une rationalisation prochaine du secteur.

Source : Autocars Macron : 12 euros les 376 kilomètres !

La startup Padam rejoint la Fabrique des Mobilités

La startup Padam invente le transport en commun de demain, un transport connecté, flexible et intellligent.

Padam est une startup ayant pour ambition d’inventer le transport en commun de demain, un transport flexible, connecté et intelligent. Elle est ainsi capable d’optimiser en temps réel une flotte de véhicule circulant sur un territoire donné. Lorsqu’un utilisateur fait une demande de réservation depuis son smartphone, Padam cherche quel véhicule de la flotte peut le prendre en charge et dévie son itinéraire en temps réel. Les passagers allant dans une direction similaire sont ainsi automatiquement regroupés au sein d’un même véhicule. Padam développe ainsi une nouvelle vision du transport en commun, basée non pas sur des lignes fixes, mais sur des lignes dynamiques et flexibles, adaptées à la demande réelle. La startup développe dans cette optique ses propres algorithmes et logiciels de simulation, ainsi que des interfaces dédiées aux clients et aux conducteurs.

Source : La startup Padam rejoint la Fabrique des Mobilités et padambus.com

La voiture prend trop de place !

On y est tellement habitué qu’on ne s’en rend plus compte. Mais les voitures occupent une place énorme dans les villes. C’est ce que montre le montage étonnant réalisé par l’agence d’urbanisme états-unienne International Sustainable Solutions.

Source : reporterre.net

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Étude : Mobilité et villes moyennes. État des lieux et perspectives

À la suite des élections municipales de 2014, la presse s’est emparée d’un mouvement qui, selon elle, touche plusieurs agglomérations, et en particulier les villes moyennes. Celui d’une redéfinition, voire même une remise en question, des choix opérés en matière de projets de mobilité durable et de déplacement tels que décidés par les équipes précédentes. La problématique concerne la place de la voiture en centre-ville et plus précisément, le postulat selon lequel, seule la voiture contribue au dynamisme économique des centres villes.

Face à ce constat, le GART a souhaité analyser ce phénomène, au travers de son étude « Mobilité et villes moyennes. État des lieux et perspectives ». Fort des analyses réalisées dans ce cadre, tous les modes de transport ont leur créneau de pertinence dans la chaîne de mobilité. La cohabitation entre dynamisme de centre-ville et solutions de mobilité durable est compatible.

Il paraît nécessaire de réfléchir à des solutions pour les agglomérations de taille intermédiaire et il n’existe pas de modèle « unique » en la matière ; cette étude propose des pistes qui peuvent être adaptées aux contextes locaux, notamment :

– l’intégration de la voiture dans une logique de mobilité durable et de complémentarité avec les modes alternatifs ;

– l’évolution des réseaux de transport collectif et le développement des solutions coordonnées de mobilité.

À l’heure de la COP21, le GART considère qu’il est essentiel de réaffirmer la place des villes moyennes dans la lutte engagée en faveur du report modal et de la transition énergétique.

Source : Site GART – Mobilités

Téléchargez ici l’étude mobilité et villes moyennes 1,35 Mo