Risque d’accident de la route ? Réponse avec Google Street View

Décidément, Google Street View est une mine d’informations pour les data scientists. Dans la mesure où nos maisons et nos voitures reflètent qui nous sommes, les images acquises par Google s’avèrent être de bons indicateurs pour de multiples analyses : comportements électoraux, gentrification des quartiers, catégorisation sociodémographique… Et maintenant, probabilité d’avoir un accident de la route.

L'analyse des images Google Street View pourrait aider les assureurs à mieux évaluer le risque d'accidents de leurs clients.

L’analyse des images Google Street View pourrait aider les assureurs à mieux évaluer le risque d’accidents de leurs clients.

L’état de votre maison trahirait-il votre risque d’avoir un accident de voiture ? Une nouvelle étude présentée dans MIT Technology Review ose faire le lien. L’analyse a été menée en Pologne, par des chercheurs de l’université de Stanford et de l’université de Varsovie.

La méthode

Łukasz Kidziński et Kinga Kita-Wojciechowska ont sélectionné aléatoirement 20 000 personnes ayant souscrit un contrat d’assurance en Pologne entre 2013 et 2015, sur la base du fichier client d’un assureur. Ce dernier a également fourni son propre indice de risque d’accident, basé sur un modèle qui exploite le code postal, l’âge du conducteur, le sexe, l’historique etc. Chaque contrat étant localisé à l’adresse, les chercheurs ont associé l’image Street View de la façade correspondante et l’ont caractérisée (maison individuelle, présence d’une terrasse, nombre d’appartements, ancienneté…). « Nous avons découvert que des éléments visibles sur une photo de maison prédisent mieux un risque d’accident de la route, indépendamment des variables classiques telles que l’âge ou le code postal » affirment les chercheurs Łukasz Kidziński et Kinga Kita-Wojciechowska. Ils ont calculé qu’ils amélioraient la prédiction de 2 %. Cela peut sembler peu, mais comme les modèles classiques ont eux-mêmes des résultats assez faibles (8 % de différence par rapport à un modèle nul), ces 2 % font une grosse différence.

En Allemagne, Google Street View n'est pas disponible partout et beaucoup d'adresses sont floutées...

En Allemagne, Google Street View n’est pas disponible partout et beaucoup d’adresses sont floutées…

Questions éthiques

Fort de cette preuve de concept, les chercheurs posent clairement la question de l’utilisation de ce type d’analyse à des fins discriminatoires : ce qui est valable pour les assurances l’est aussi pour les banques et pour toutes sortes d’opérations de ciblage. Comment restreindre ce type d’analyse qui risque fort de se développer ? Nul n’a donné son consentement pour que sa maison ou sa voiture apparaisse dans Street View, Bing Maps Streetside, Mapillary, Cyclomedia ou tout autre service de vues immersives. Faut-il du coup empêcher ce type de service de se développer comme l’a fait l’Allemagne ? La question est posée.

Source : Risque d’accident de la route ? Réponse avec Google Street View

La (in)sécurité routière serait-elle genrée ? La route en voudrait-elle aux femmes ?

Ces derniers mois, Volvo a lancé une vaste campagne de communication nommée The E.V.A Initiative, equal vehicles for all1. Volvo propose de partager ses connaissances en matière de protection de tous les passagers de voiture et pas seulement les « hommes lambda ».
Le 24 avril dernier, Libération publiait un article « Comment sont tués les cyclistes à Paris. Les accidents mortels dans la capitale sont très genrés : toutes les femmes cyclistes tuées l’ont été par des poids lourds »2. Alors, la route en voudrait-elle tout particulièrement aux femmes? Si oui, pourquoi et quelles sont les solutions envisageables pour remédier à cette situation inégalitaire ?

De la Suède à Paris, le constat serait le même : les femmes seraient en danger sur la route

Selon Volvo, les crashs-tests sont effectués principalement sur base de mannequins masculins. Les conséquences sont les suivantes : plus de risques physiologiques pour les femmes : le coup du lapin est plus fréquent, l’anatomie et la force corporelle des femmes étant différentes de celles
des hommes. A Paris, entre 2005 et 2017, 42 cyclistes sont morts, dont 24 après une collision avec un poids lourd. Parmi cette dernière catégorie de victimes, 16 étaient des femmes. Ce phénomène est similaire à celui observé à Londres. L’explication : les femmes, plus respectueuses du code de la route, ont davantage tendance à attendre à côté du camion quand le feu est rouge. Les hommes, quant à eux, mieux formés visiblement à anticiper les dangers, hésitent moins à enfreindre les règles pour se placer devant le camion et de fait, se rendent mieux visibles du chauffeur.
Pourtant, les chiffres nous montrent que la réalité globale diffère de cette représentation des femmes comme principales victimes de la route. Au contraire, ce sont les hommes qui sont majoritaires parmi celles-ci. En Belgique, en 2017, 75 % des tués sur place (458 personnes sur 615 victimes) et 66 % des blessés graves (2442 personnes parmi 3757 victimes) étaient des hommes. La tendance est identique, quoique moins marquée, dans la Région de Bruxelles-Capitale puisque 54 % des tués (13 personnes sur 24) et 65 % des blessés graves (127 victimes sur 194) étaient des hommes.
Les femmes sont, en outre, impliquées dans moins d’accidents que les hommes et moins souvent dans des accidents graves. Vias Institute précise, lors d’une analyse en 2018, que les comportements à risques diffèrent dans leur ampleur entre les hommes et les femmes, ce qui peut expliquer la différence d’implication dans des accidents. Les comportements à risques en matière de conduite sous influence de l’alcool sont bien plus le fait des hommes : « La probabilité qu’un homme conduise en ayant dépassé la limite légale en matière d’alcoolémie est 4 fois plus élevée que pour les femmes ».
Cette propension des hommes à conduire davantage sous l’influence de l’alcool se traduit aussi dans les statistiques d’accidents: « seuls 5% des femmes conductrices soumises au test d’haleine après un accident corporel étaient effectivement sous influence d’alcool. Le pourcentage monte à 11% chez les hommes ».
Même constat concernant la pratique d’excès de vitesse : « En matière de vitesse aussi, les hommes font preuve d’une plus grande « tolérance » vis-à-vis d’eux-mêmes que les femmes, notamment en ce qui concerne le respect des limitations. Ainsi, une enquête menée par l’institut Vias montre que 73% des hommes affirment rouler à 140 km/h sur autoroute, contre 54% des femmes seulement. Idem pour la limitation en agglomération : 64% des hommes disent la dépasser de plus de 20 km/h contre 50% des femmes »3.

Quelles pistes d’actions peuvent émerger suite à l’analyse genrée de la sécurité routière ?

Il est intéressant de constater que les femmes ne sont pas les plus grandes victimes de la route. Néanmoins, elles sont impliquées dans certains types d’accidents comme le montre la situation des cyclistes à Paris et à Londres. Une étude de l’European Transport Safety Council indiquait en 2013 que les hommes étaient principalement tués en Europe en tant que conducteurs de voiture et de moto et les femmes en tant que piétonnes et passagères de voiture4.

Pour autant une approche genrée de la sensibilisation à la sécurité routière est-elle pertinente ?

L’éducation des femmes et des hommes est encore différente. Les femmes sont davantage formées au respect des règles, au partage et les hommes sont rapidement baignés dans une atmosphère plus compétitive, ou finalement on peut transgresser certaines règles, si cela permet d’être plus efficace. Ce portrait-robot, bien évidemment caricatural et par conséquent peu nuancé de nos traditions éducatives, met en évidence les risques et les avantages de ces principes éducatifs dans le contexte routier.

Il s’agira d’être prudent dans l’approche, car des études mentionnent que c’est le fait de penser devoir se conformer à des stéréotypes masculins (transgression des règles, prise de risques), qui serait le plus grand prédicteur de la prise de risque, et pas tant le fait d’être un homme ou une femme.

Un exemple de projet éducatif : l’adaptation du projet « brevet du piéton » à la question du genre

Pour l’édition 2018-2019 du Brevet du Piéton à Bruxelles, Bruxelles Mobilité a demandé à l’opérateur Good Planet d’analyser les modules proposés lors de cette formation sous l’angle du genre. En d’autres termes, le genre joue-t-il un rôle dans l’approche qu’un enfant de 6-7 ans a des situations de circulation auxquelles il peut être confronté ? La réponse est évidemment oui, tout simplement parce que les garçons et les filles sont éduqués de façon différente (plus de tolérance par rapport aux comportements à risques chez les garçons). Marie-Axelle Granié, chercheuse à l’IFSTTAR5 sur les questions du genre, interrogée dans le cadre du « Brevet du Piéton », recommande de former les petits garçons comme on forme les petites filles, c’est-à-dire de les sensibiliser à leur vulnérabilité dans le trafic. S’ils ont un accident, les conséquences peuvent être graves. Un autre enseignement apporté par Marie-Axelle Granié est de porter une attention tout particulièrement à « relativiser l’effet protecteur des règles ». Ce n’est pas parce qu’on traverse à un passage pour piétons qu’on doit se sentir automatiquement protégé(e). Un automobiliste peut ne pas avoir aperçu l’enfant ou ne pas respecter l’arrêt. Le conseil sera donc bien d’attendre qu’il n’y ait aucune voiture ou de vérifier qu’elles s’arrêtent.

Un exemple de campagne française « le manifeste des femmes pour une route plus sûre »6

L’idée de ce projet est de mobiliser les femmes pour sensibiliser les hommes aux risques routiers :
« 75 % des morts sur la route sont des hommes. (…) La vitesse ne leur fait pas peur. La fatigue non plus. Et ce ne sont pas quelques verres au milieu du repas qui les empêchent de prendre la voiture. Ils conduisent bien. D’ailleurs, ils n’ont jamais eu d’accident. Et c’est vrai. Jusqu’au jour où. Dans l’entourage d’un homme qui prend le volant, ou les clés de la moto, il y a souvent une femme ». Le concept est intéressant car il souhaite casser les stéréotypes de genre qui voudraient que les hommes soient conquérants et les femmes accommodantes, en les encourageant à communiquer avec leur conjoint, leur fils, leur père. Néanmoins, force est de constater que les commentaires sur le réseau social Youtube sont très négatifs à l’égard de la campagne. Plusieurs personnes se plaignent d’une stigmatisation condescendante.
Cette campagne axée sur une approche chiffrée, largement documentée est peut-être un peu trop directe (les hommes sont présentés comme des risques pour eux-mêmes et pour les autres). Le groupe cible (les hommes) peut se sentir stigmatisé et risque de rejeter le message de prévention. Une autre approche plus porteuse serait de choisir des modèles masculins, des ambassadeurs, qui ne correspondent pas aux clichés masculins concernant le risque, tout en étant socialement reconnus comme des « hommes typiques » par leurs pairs.

Conclusion

L’analyse de la question de la sécurité routière via l’angle « genre » apporte incontestablement des pistes d’amélioration de la prévention routière. On peut conclure, vu les statistiques, que, non, la route n’en veut pas particulièrement aux femmes mais que, oui, certains aspects de la prévention routière doivent tenir compte systématiquement des spécificités physiologiques féminines lors de développements technologiques. La sensibilisation et l’éducation sont évidemment essentielles pour améliorer la sécurité : dans ce cadre, il faut pouvoir montrer des modèles masculins qui agissent en faveur d’une sécurité routière active (pas de conduite sportives, pas de valorisation de la
vitesse …). Ceci est important pour les hommes et les femmes. Les études montrent, en effet, que les filles adolescentes pourraient avoir tendance, pour se valoriser socialement, à adopter des comportements « masculins ». L’enjeu est donc de casser les stéréotypes masculins liés à la prise de risques sur la route, qui peuvent s’exprimer chez les hommes comme chez les femmes7.

La Mobilité est-elle genrée ?

Corollaire à la question de la sécurité routière, se pose celle de la mobilité. La mobilité serait-elle genrée ? La réponse est oui. Le Rapport sur les Incidences Environnementales du Plan régional de Mobilité – GoodMove – nous apprend que les utilisateurs des transports publics sont majoritairement des femmes à Bruxelles ; l’écart le plus marqué se situant dans le métro, le tram et le bus. Il y a également près de deux fois plus de femmes qui vont au travail à pied que d’hommes.
En termes d’utilisation du vélo, l’Observatoire du Vélo en Région de Bruxelles-Capitale 2018 nous indique que 63% des cyclistes observés sont des hommes et 35% sont des femmes (le solde étant des enfants).
Outre ces inégalités dans les modes de transport, les différences se marquent également dans le type de trajet, avec, majoritairement chez les femmes, l’apparition du phénomène de « trip chaining » (ou chaînes de déplacements complexes)8 : leurs déplacements sont indirects, avec de nombreux arrêts et détours, vers les magasins, les écoles, les banques et les crèches avant d’aller au travail par exemple. »
Enfin et peut-être surtout, l’insécurité subjective (la peur de se faire agresser) se traduit par des stratégies d’évitement de certaines zones par les femmes.
Le Rapport sur les Incidences Environnementales recommande donc d’avoir une approche gender mainstreaming dans l’opérationnalisation des mesures du Plan régional de Mobilité. Une politique piétonne qui ne tiendrait pas compte par exemple des besoins de sécurité subjective en soirée des femmes pourrait « rater » cette cible : les femmes se limiteraient alors dans leurs déplacements ou préfèreraient recourir à la voiture.

Notes

  1. Plus d’informations sur le projet Volvo sur www.volvocars.com.
  2. Article paru sur le site de Libération. Article de Julien Guillot et Savinien de Rivet en date du 24 avril 2019. https://www.liberation.fr/france/2019/04/24/comment-sont-tues-les-cyclistes-a-paris_1722899?fbclid=IwAR3xGjFfXmHRCLsaCwdwkeA5hZh9gNVjVW0iam0ZRvQcu8n4K567o-26t7c.
  3. Communiqué de presse Vias « Femmes au volant, moins d’accidents, moins de PV , 6 mars 2018 https://www.vias.be/fr/newsroom/femmes-au-volant-moins-daccidents-moins-de-p-v/
  4. https://etsc.eu/risk-on-the-roads-a-male-problem-pin-flash-25/
  5. Institut français des sciences et technologies des transports, de l’aménagement et des réseaux. https://www.ifsttar.fr/accueil/
  6. http://www.securite-routiere.gouv.fr/medias/campagnes/
  7. Marie-Axelles Granié, « Genre et rapport au risque : de la compréhension au levier pour l’action », Questions vives (en ligne), vol.9/2013, mis en ligne le 15 octobre 2013, consulté le 28 mai 2019.
  8. Inge Van Der Stinghelen, dans Le Moniteur de la Mobilité et de la Sécurité Routière (n°44) ; Christophe Gibout (2004) parle de cette phénomène comme l’un des facteurs de « sur-mobilité »

Source : brulocalis.brussels

Les voitures électriques devront se faire entendre à basse vitesse

À compter d’aujourd’hui, premier juillet 2019, tous les nouveaux véhicules électriques devront être équipés d’un avertisseur sonore chargé de prévenir les piétons quand ils avancent à moins de 20 km/h. C’est une décision de la Commission européenne qui concerne les véhicules qui seront commercialisés à partir d’aujourd’hui. Les modèles sortis avant cette date ainsi le parc actuel peuvent continuer à rouler sans jusqu’en juillet 2021, date à laquelle tous les quatre roues électriques et hybrides devront intégrer un « AVAS » (« acoustic vehicle alert system ») et émettre artificiellement un bruit.

La mesure vise à améliorer la sécurité des piétons et autres cyclistes sur la route. Les voitures électriques étant dépourvues de moteur à explosion bruyant, elles sont beaucoup plus discrètes, surtout à basse vitesse. Jusqu’à 20 km/h en marche avant, et systématiquement en marche arrière, ces véhicules devront émettre un bruit modulé en fonction de la vitesse. Quelques modèles suivaient déjà ces recommandations, en particulier la Zoé de Renault qui dispose d’un haut-parleur dédié aux piétons depuis son lancement.

Chez Renault, le son était émis jusqu’à 30 km/h et il était surtout optionnel. D’un clic sur le tableau de bord, le conducteur pouvait désactiver la fonction, même si elle était automatiquement réactivée à chaque démarrage. Sur les nouveaux véhicules, ce bouton devrait disparaître, puisque les voitures électriques devront émettre ce bruit en permanence, sans option pour le désactiver.

En revanche, l’Union européenne n’impose aucun son particulier aux constructeurs automobiles. Dans le cahier des charges, il est précisé que le son doit être audible (56 dB au minimum) et distinctif, qu’il doit varier en fonction de la vitesse et ne pas dépasser les 75 dB. Chaque constructeur pourra proposer un son différent, et même plusieurs options à leurs clients, à la manière de ce que Renault a fait pour la Zoé.

L’Europe est la première à mettre en place cette mesure, mais les États-Unis ont prévu une loi similaire. À compter de septembre 2020, tous les véhicules électriques et hybrides devront signaler leur présence avec un son quand ils roulent à moins de 30 km/h. On sait que Tesla s’est préparé pour ces législations : les Model 3 intègrent un emplacement pour un haut-parleur à l’avant. Cet emplacement n’est pas encore utilisé, mais il le sera certainement dans les prochains mois.

Quelques constructeurs automobiles ont également dévoilé le son que feraient leurs véhicules. Vous pouvez écouter celui de Jaguar à cette adresse, Nissan avait imaginé ce concept en 2017 et tout récemment, BMW a fait appel à Hans Zimmer pour ses futurs modèles. Si vous aimez le résultat très futuriste, vous pouvez même télécharger le fichier sur le site officiel de la firme. De quoi en faire une sonnerie de notifications, suggère le constructeur bavarois.

Source : Les voitures électriques devront se faire entendre à basse vitesse | MacGeneration

Deux voies de circulation, 50 km/h… le rapport choc sur le périphérique à Paris

La commission d’élus chargée de réfléchir à l’avenir du périph’ a bouclé son rapport, que nous nous sommes procuré. Une vraie révolution pour les automobilistes.

Les usagers du périphérique parisien vont-ils devoir passer aux 50 km/h à relativement brève échéance ? C’est en tout cas l’une des principales mesures « chocs » recommandées par la Mission d’information et d’évaluation (MIE) de la mairie de Paris chargée de réfléchir à l’avenir de l’anneau routier qui ceinture la capitale dans un rapport que nous nous sommes procuré.

Un rapport remis le 21 mai à Anne Hidalgo

Cette mission, composée d’une quinzaine d’élus issus de tous les groupes politiques du Conseil de Paris, a presque achevé ses travaux commencés à l’automne dernier. Si son rapport définitif ne sera remis à Anne Hidalgo que le 21 mai prochain, le prérapport comporte de nombreuses préconisations qui pourraient changer « l’autoroute » parisienne en boulevard urbain, qui représente à elle seule un quart des déplacements parisiens. Et par la même la vie des centaines de milliers d’automobilistes qui l’emprunte chaque jour (1,2 million de véhicules/jour).

Baisser la vitesse à 50 km/h

La réduction de la vitesse est la plus marquante des mesures préconisées par la mission périphérique. «Afin d’améliorer la fluidité du trafic » est-il écrit dans le rapport.

La vitesse maximale autorisée sur le périph’ avait déja été abaissée de 80 km/h à 70 km/h le 10 janvier 2014. Un an après, la mairie de Paris avait tiré un bilan positif de cette mesure.

Le nombre d’accidents constatés sur le périphérique parisien avait diminué, en 2014, de 15,5 % par rapport à 2013, pour s’établir « à son plus bas niveau depuis dix ans ». Dans le même temps, le nombre d’infractions à la vitesse avait été multiplié… par deux !

Le rapport suggère de baisser la vitesse également sur les autoroutes et voies rapides qui ceinturent Paris à l’intérieur de l’A86. «Souvent congestionnés l’A86, les tronçons de l’A1, l’A103, l’A4, l’A6, l’A13, l’A14 doivent passer à 70 km/h » affirment les auteurs du rapport.

Moins de voies de circulation

Mais les membres de la commission suggèrent aussi de créer sur le périphérique une voie qui serait réservée aux transports en commun, au covoiturage et aux véhicules propres. Autant de place en moins pour les conducteurs de véhicules « classiques » qui pourraient en outre perdre d’autres voies sur certains tronçons.

Les rapporteurs proposent en effet de réduire le nombre de voies à 3 (deux pour les particuliers, plus celle qui serait réservée aux transports en commun et au covoiturage) sur l’ensemble de 35 km du périphérique, au lieu de 4 ou 5 voies selon les secteurs. L’espace récupéré pourrait être « remis en pleine terre » lorsque cela est possible.

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Les poids lourds interdits

Les membres de la commission demandent à l’Etat d’interdire le périph’ aux poids lourds (plus de 3,5 t) en transit dans la région parisienne. Des camions qui sont déja interdits de séjour dans les rues de la capitale. Plus généralement, les auteurs ont l’ambition de repousser le trafic dit de transit au-delà des frontières parisiennes : «le contournement de Paris ne se fera que par l’A86. On peut envisager alors la refonte des arrivées des anciennes autoroutes sur le périphérique ».

Réagir plus vite aux pics de pollution

C’est une demande régulière de la mairie de Paris, relayée par le rapport : «demander à l’Etat que soit mise en place la circulation différenciée y compris sur le périphérique au minimum 24 heures avant les pics de pollution annoncés ».

Toutes ces mesures — qui sont accompagnées de recommandations visant à réduire le bruit ou à améliorer l’esthétique des abords du périph (végétalisation des parois et du terre-plein central)— pourraient être mises en œuvre durant la décennie 2020-2030… si les préconisations de la MIE sont adoptées. Les membres de la commission (qui n’ont pas encore adopté leur rapport) ont encore d’importants points de divergence selon leur couleur politique.

« Mais les mesures les plus symboliques (réduction de la vitesse et du nombre de voies) font consensus », souligne-t-on dans l’entourage de la commission.

Source : Deux voies de circulation, 50 km/h… le rapport choc sur le périphérique à Paris – Le Parisien

Effects of Perceived Traffic Risks, Noise, and Exhaust Smells on Bicyclist Behaviour: An Economic Evaluation

Active mode (walking, bicycling, and their variants) users are exposed to various negative externalities from motor vehicle traffic, including injury risks, noise, and air pollutants. This directly harms the users of these modes and discourages their use, creating a self-reinforcing cycle of less active travel, more motorized travel, and more harmful effects. These impacts are widely recognized but seldom quantified. This study evaluates these impacts and their consequences by measuring the additional distances that bicyclists travel in order to avoid roads with heavy motor vehicle traffic, based on a sample of German-Austrian bicycle organization members (n = 491), and monetizes the incremental costs. The results indicate that survey respondents cycle an average 6.4% longer distances to avoid traffic impacts, including injury risks, air, and noise pollution. Using standard monetization methods, these detours are estimated to impose private costs of at least €0.24/cycle-km, plus increased external costs when travellers shift from non-motorized to motorized modes. Conventional transport planning tends to overlook these impacts, resulting in overinvestment in roadway expansions and underinvestments in other types of transport improvements, including sidewalks, crosswalks, bikelanes, paths, traffic calming, and speed reductions. These insights should have importance for transport planning and economics.

Source : Sustainability | Free Full-Text | Effects of Perceived Traffic Risks, Noise, and Exhaust Smells on Bicyclist Behaviour: An Economic Evaluation

Paris met en place un système de vidéo-verbalisation

La mairie de Paris a mis en place hier un système de vidéo-verbalisation permettant de sanctionner les conducteurs de voiture, de moto et de scooter qui empruntent les pistes cyclables ou les couloirs de bus, y stationnent, ou ne respectent pas les espaces réservés aux vélos présents devant certains feux de signalisation. Plus de 900 caméras sont utilisées par des agents municipaux présents dans une salle de contrôle pour verbaliser les auteurs d’infraction à distance. Une amende forfaitaire de 135 euros sanctionne le stationnement ou l’usage de voies réservées. Selon la maire de Paris, Anne Hidalgo, plus de 30 000 amendes de ce type ont été infligées par des agents sur le terrain depuis le début de l’année. D’après l’adjoint à la mairie de Paris en charge des transports, Christophe Najdovski, cette surveillance vise à « améliorer les conditions de circulation des bus et des taxis » tout en garantissant « la sécurité des cyclistes ».

Source : Paris : des caméras traqueront les non-cyclistes sur les pistes cyclables – Le Parisien

Les points de repère routiers disponibles pour tous sur le Géoportail

Les points de repère routiers sont un élément essentiel de localisation pour les acteurs de la sécurité routière. Ils sont désormais visualisables sur le Géoportail.

Source : Les points de repère routiers disponibles pour tous – Actualités – Géoportail

Comment améliorer la sécurité à moto ?

En remontant une file, une moto a six fois plus de chances de percuter un piéton. Une équipe de chercheurs de Marseille étudie les risques liés à la circulation des deux et trois-roues motorisés en ville afin de mieux les prévenir. Comme l’explique cette vidéo publiée avec Le Monde, ils travaillent au sein d’une discipline peu connue, au carrefour de l’urbanisme et des sciences humaines : l’accidentologie.

Source : Comment améliorer la sécurité à moto ?

La voiture autonome va bouleverser tout notre environnement

Certains constructeurs automobiles comme Renault et PSA annoncent la commercialisation de leurs premières voitures autonomes de niveau 4 (l’avant-dernier niveau selon la classification établie par SAE International) pour 2020, autant dire pour demain. C’est peut-être trop optimiste au regard des progrès qu’il reste à faire, notamment en matière de contextualisation de la conduite. Mais il y a peu de doute qu’un jour la voiture autonome sera généralisée, avec des conséquences majeures sur l’ensemble de la chaîne de valeur automobile et sur notre environnement.

Source : La voiture autonome va bouleverser tout notre environnement

Grenoble ouvre ses “autoroutes à vélos” sécurisées

A Grenoble, la Métropole veut tripler l’usage du vélo d’ici à 2020 en portant sa part modale à 216.000 déplacements par jour, soit une part équivalente à celle du tramway. Pour cela, elle a imaginé ‘Chronovélo’, un réseau d’axes cyclables structurants. Avec ces ‘autoroutes à vélo’, la collectivité souhaite sécuriser ce mode, prévenir les conflits d’usage et lui donner davantage de visibilité.

Source : Grenoble ouvre ses “autoroutes à vélos” sécurisées

SNCF Réseau expérimente des équipements pour sécuriser les passages à niveau

Le 2 juin 2017, SNCF Réseau a profité de la 10e Journée nationale de sécurité routière aux passages à niveau (PN) pour dresser un bilan de son action. Le gestionnaire d’infrastructure a investi plus de 46 millions en 2016 et teste plusieurs solutions pour améliorer la sécurité des automobilistes.

Source : SNCF Réseau expérimente des équipements pour sécuriser les passages à niveau

Les piétons smartphone à la main : une situation à risques

Un jeune sur cinq, les yeux rivés sur son smartphone, a déjà frôlé la collision avec un deux-roues ou un véhicule, selon une étude publiée mardi.

Source : Les piétons smartphone à la main : une situation à risques

Voir aussi : Le nez sur le smartphone, les piétons se mettent en danger et Dekra : rapport 2015.

Vélo : pour ou contre le port du casque obligatoire

Le sénateur Hervé Maurey (UDI-UC) a déposé une proposition de loi destinée à rendre obligatoire le port du casque à vélo. Cette mesure visant à renforcer la sécurité des cyclistes n’est pourtant pas populaire auprès des associations comme la FUB et le Club des villes et territoires cyclables.

Source : Vélo : pour ou contre le port du casque obligatoire

Doubles-sens cyclables à Paris : une évaluation concluante

La ville de Paris a récemment publié son bilan des doubles-sens cyclables. Les résultats viennent confirmer à grande échelle ce qui a déjà été observé dans d’autres villes : le double- sens cyclable n’est pas un aménagement dangereux.

Source : Doubles-sens cyclables à Paris : une évaluation concluante – Direction technique Territoires et ville

Orléans: un rhinocéros sur la ligne de tramway!

Le panneau est le symbole de la nouvelle campagne de sécurité de l’agglomération orléanaise et du groupe Keolis. Ils se mobilisent pour la sécurité routière aux abords des deux lignes de tramway à l’occasion de la semaine de la mobilité. Les panneaux sont positionnés sur les lieux accidentogènes.

Source : Orléans: un rhinocéros sur la ligne de tramway!

Tramway Grand stade à l’essai !

Les travaux du débranchement de la ligne T3 vers le Grand stade sont presque achevés. Les premières rames effectueront des essais sur la voie à partir du 15 septembre. Cette phase permet de vérifier la bonne réalisation de l’infrastructure, le respect des gabarits ainsi que de tester tous les systèmes (électriques, de sécurité…).

Après les essais commenceront la formation des conducteurs sur cette nouvelle voie, puis la marche à blanc (c’est à dire une exploitation dans les conditions “normales” mais sans passagers).

Avant le début des essais, le SYTRAL diffuse une “campagne sécurité” à l’attention des riverains et des piétons,  cyclistes et automobilistes qui circulent dans le secteur afin de les sensibiliser aux règles de prudence qu’il faut désormais appliquer : priorités et signalisation à respecter.

Un guide est édité, un courrier adressé aux riverains et de grands totems sont disposés aux intersections.

 

Source : Tramway Grand stade à l’essai ! | Mobiles