110km/h sur autoroute : l’analyse coûts/bénéfices débride le débat démocratique

C’est sans doute la proposition la plus controversée et commentée de la convention citoyenne sur le climat parmi les 149 remises dimanche 21 juin au gouvernement : le projet de réduction de la vitesse maximale autorisée sur les autoroutes françaises de 130 à 110km/h. Selon le rapport final remis par la convention citoyenne, cette mesure permettrait de réduire de 20 % les émissions de gaz à effet de serre (GES) sur les trajets autoroutiers.

Cette proposition-choc, qui intervient quelques mois seulement après la crise des « gilets jaunes » déclenchée par le projet de hausse de la taxe carburant, et après la controverse née de la mesure d’abaissement à 80km/h de la vitesse sur le réseau bidirectionnel, a aussitôt déclenché une levée de boucliers.

Sans attendre les réponses du président de la République Emmanuel Macron aux travaux de la convention citoyenne, attendues le lundi 29 juin, des associations de motards ou d’automobilistes ont ainsi dénoncé « l’inutilité » et le coût économique « très important » d’une telle limitation.

Or, ne nous y trompons pas : si cette proposition est effectivement propice à un débat démocratique, ses fondements techniques sont bien socio-économiques, puisque l’application éventuelle d’une telle mesure aurait de multiples répercussions économiques et sociales.

Certaines seront positives – en matière de réduction des émissions de GES ou de baisse de l’accidentalité par exemple – mais d’autres seront négatives, par exemple en matière de perte de temps ou de report sur le réseau secondaire plus dense en population et plus accidentogène que les autoroutes.

Un gain collectif de 658 millions d’euros…

C’est bien parce que les effets attendus d’une telle mesure sont ambivalents qu’il est nécessaire d’effectuer ce que les économistes nomment « une analyse coûts-bénéfices ». Dans le principe, celle-ci cherche à monétiser l’ensemble des effets socio-économiques pour en faire le solde… que l’on espère bien évidemment positif.

Or, cette analyse coûts-bénéfices d’une réduction de la vitesse maximale autorisée sur autoroute à 110km/h a justement fait l’objet d’une étude réalisée en 2018 pour le compte du ministère de la Transition écologique et solidaire.

Prenons tout d’abord les aspects positifs de la mesure. Selon cette étude, une réduction de 20km/h de la vitesse maximale autorisée sur autoroute génèrerait un gain collectif annuel de 658 millions d’euros. Ces gains se décomposent ainsi : 360 millions au titre des économies de carburant ; 61 millions d’économies du fait de moindres rejets de CO2, auxquelles viennent s’ajouter 53 millions pour la baisse de la pollution locale.

Enfin, il faut compter 149 millions pour la réduction de l’accidentalité et encore 35 millions pour la réduction de la congestion et les dégâts matériels évités.

Et une perte de 1 145 millions d’euros…

Viennent ensuite les effets négatifs de la mesure. Toujours selon cette étude, il faudrait compter 65 millions de coûts d’opportunité pour l’État du fait de la réduction de la consommation de carburant, mais aussi 2 millions pour le remplacement de la signalisation et 100 000 euros au titre du surcroît de bruit résultant du report d’une partie du trafic sur le réseau secondaire, plus proche des lieux d’habitation. Report qui occasionnerait environ 76 millions de manque à gagner pour les sociétés d’autoroutes, mais il convient en toute rigueur d’écarter cette somme de l’équation, car, en l’espèce, ce qui est perdu par les uns est économisé par les autres (en l’occurrence, les usagers particuliers comme professionnels).

Mais c’est surtout la perte de temps engendrée par une telle réduction de la vitesse qui serait préjudiciable. Elle alourdirait la fonction de production à hauteur de 1 145 millions d’euros. Or, cette perte sèche pour l’économie serait probablement répercutée par ailleurs. Selon les cas, elle pourrait, par exemple, occasionner une hausse des prix à la consommation, une pression accrue pour dégager des gains de productivité à marche forcée, voire des ajustements sur la masse salariale.

Payer pour réduire l’empreinte carbone

Au bilan, cette étude chiffre l’inefficacité d’une telle mesure sur le plan socio-économique à hauteur de 554 millions annuels.

Extrait de l’étude « Réduction des vitesses surles routes : analyse coûts/bénéfices » (mars 2018.Ecologique-solidaire.gouv.fr

Mais attention, il convient de garder à l’esprit plusieurs éléments essentiels :

  • Une telle étude raisonne à périmètre constant. Or, la technologie évolue, de même que la composition du parc automobile ou les usages. Cela a nécessairement un impact sur les émissions de GES. Il convient donc de la mettre à jour régulièrement pour tenir compte à la fois des progrès en matière d’émissions de GES par kilomètre parcouru, et des modifications comportementales des usagers de la route.

  • L’allongement du temps de parcours et la hausse du prix relatif pourraient aussi limiter le nombre de déplacements, ce qui réduirait d’autant les coûts liés à la congestion et aux rejets de polluants. Le temps est une variable cardinale en économie, vérifiant l’adage populaire selon lequel « le temps c’est de l’argent ». L’allongement du temps de parcours sera donc perçu comme un coût additionnel et, en tant que tel, provoquera un ajustement comportemental. Il est concevable que les trajets perçus comme les moins essentiels (ou les moins rentables) s’effacent du simple fait de la mesure.

  • Enfin, certains coûts sont moins aisés à monétiser que d’autres. En France, par exemple, nous évaluons la vie humaine d’un adulte en bonne santé à 3 millions d’euros. À titre de comparaison, ce montant est de 9 millions de dollars aux États-Unis. On le voit, en fonction de la façon dont certains paramètres sont fixés, les résultats peuvent significativement varier.

Toutefois, ce n’est pas parce que cette mesure – en l’état – n’est pas efficace économiquement qu’elle n’est pas socialement acceptable. Nous pourrions collectivement accepter de payer plus pour, notamment, réduire notre empreinte carbone.

Le choix est d’autant plus crucial que ce type de question va désormais se poser, au moins à court ou moyen terme, pour chaque décision relative à la transition écologique. Tout le monde est d’accord sur le principe de réduire les émissions de GES, mais sommes-nous réellement prêts à en payer le prix, en termes économiques, mais aussi d’usages ? En tous cas, quelles que soient les réponses qui y seront apportées dans les prochains jours, ces problématiques auront au moins révélé tout l’intérêt du débat démocratique.

Source : 110km/h sur autoroute : l’analyse coûts/bénéfices débride le débat démocratique

et l’étude réalisée en 2018 pour le compte du ministère de la Transition écologique et solidaire.

A Bogotá, le bus transporte autant de passagers qu’un RER

Les chauffeurs de bus parisiens ont de quoi être jaloux de leurs collègues de Bogotá : ces derniers roulent à une vitesse moyenne de 26 km/heure, soit deux fois et demie plus vite que les bus dans Paris intra-muros  ! Pourtant, les conditions de circulation sont tout aussi compliquées à l’heure de pointe, avec des voitures pare-chocs contre pare-chocs sur les larges avenues de la capitale colombienne.

Mais les quelque 1.400 bus rouges TransMilenio, qui constituent l’ossature du transport urbain dans cette mégapole de 8 millions d’habitants, ont un avantage de taille : ils disposent, en plein coeur de la ville, de 114 kilomètres de voies réservées, protégées du reste de la chaussée par un petit muret en béton qui décourage toute intrusion des automobilistes.

« Autant que les RER A et B réunis »

Bogotá n’a pas inventé ce concept de bus en site propre, décliné en France sous le terme « BHNS » (bus à haut niveau de service). Mais la ville l’a développé depuis vingt ans à un niveau sans équivalent dans le monde : le TransMilenio transporte chaque jour, de 4 heures du matin à 23 heures, 2,5 millions de passagers. « C’est autant que les RER A et B réunis », s’enthousiasme Thierry Mallet, le PDG de Transdev.

Le groupe de transport public, dont la Caisse des dépôts est le principal actionnaire , opère 40 % de ces bus pour le compte de la municipalité par le biais de sa coentreprise montée avec le conglomérat familial colombien Fanalca. Et les deux partenaires sont fiers de souligner qu’ils étaient déjà là il y a vingt ans, lorsque le système a été conçu. A l’époque, la ville étouffait sous les embouteillages, et l’offre de transport public se réduisait aux 20.000 minibus privés qui se disputaient le chaland de manière anarchique.

250 passagers par bus

La création d’un système géré par la ville sur les axes les plus fréquentés a été une révolution. Mais ce sont surtout les moyens dont il a été doté, pour accueillir le maximum de clients dans un minimum de temps, qui singularisent Bogotá. Outre les voies dédiées (que seuls le président de la République et les services d’urgence ont également le droit d’emprunter), le TransMilenio dispose de bus spécifiques, dont certains, biarticulés (c’est-à-dire dotés de deux soufflets) et longs de 27 mètres, peuvent emporter 250 passagers.

Le plancher haut du véhicule (80 centimètres de hauteur) permet d’accueillir plus de passagers et de se jouer des pluies diluviennes qui frappent la ville à certaines périodes de l’année. Les arrêts, conçus comme de véritables stations de métro, sont surélevés de la même manière et dotés de portes palières pour accéder aux véhicules. Les clients valident avant de monter à bord afin de limiter le temps d’arrêt. En heure de pointe, la fréquence atteint sur les stations les plus fréquentées un bus toutes les deux minutes. Et sur le trajet, peu ou pas de feu rouge, mais des rampes pour pouvoir enjamber les croisements sans ralentir.

Lutter contre la saturation

Plébiscité au démarrage, le système s’est toutefois grippé ces dernières années. Face à une demande galopante, le nombre de bus en circulation n’a pas suivi, et le système est aujourd’hui saturé à l’heure de pointe, provoquant le mécontentement des clients. Pour y remédier, la dernière équipe municipale a lancé un grand plan d’investissement, avec la construction de trois nouvelles routes dédiées et surtout une commande massive de bus biarticulés, qui doit à terme ajouter 140.000 places dans le système, soit 40 % de capacité supplémentaire.

Ce round de modernisation a profité à Transdev-Fanalca, qui a remporté deux des principaux appels d’offres lancés l’an dernier et qui génère désormais 140 millions d’euros de chiffre d’affaires annuel. Et la coentreprise ne se limite plus au bus : elle exploite également le tout nouveau téléphérique urbain, bâti pour desservir Ciudad Bolívar, situé comme la plupart des quartiers pauvres sur les hauteurs de la ville.

L’arlésienne du futur métro

Surtout, les deux partenaires sont sur les rangs pour exploiter et maintenir la future ligne de métro automatique que la municipalité souhaite construire, et dont l’appel d’offres doit être lancé en théorie ce mois-ci. Mais le projet traîne depuis près de quinze ans, et les prochaines élections municipales pourraient générer de nouveaux délais.

Ces tribulations contrastent avec la relative rapidité avec laquelle le TransMilenio est sorti de terre. Un modèle, espère Transdev, qui pourrait inspirer d’autres villes ayant un besoin urgent (et à un coût abordable) d’un système de transport public pour désengorger leurs rues, que ce soit ailleurs en Colombie, au Chili – où le groupe est également présent – ou encore en Afrique.

Mais certaines leçons sont également valables en France, estime Thierry Mallet  : « L’exemple de Bogotá montre qu’une politique de BHNS avec des voies véritablement réservées et des aménagements adaptés permet la qualité de service d’un tramway, voire d’un métro. » Avis aux municipalités qui seraient prêtes à s’en inspirer.

Les villes françaises séduites elles aussi

Sans aller jusqu’à rivaliser avec Bogotà, les villes françaises ont elles aussi développé depuis une quinzaine d’années des lignes de bus à haut niveau de service (BHNS). Selon un récent comptage de l’UTP, la fédération patronale des transports publics, l’Hexagone compte environ une centaine de lignes de BHNS, dans 46 agglomérations.

Voies dédiées sur au moins une partie de la ligne, priorité aux feux de circulation, fréquence élevée… L’objectif est identique, augmenter la vitesse de circulation pour attirer plus de passagers. L’aspect financier joue également : construire un kilomètre de ligne de BHNS coûte entre 2 et 10 millions d’euros, contre une fourchette comprise entre 13 et 22 millions pour un tramway.

Source : A Bogotá, le bus transporte autant de passagers qu’un RER | Les Echos

Deux voies de circulation, 50 km/h… le rapport choc sur le périphérique à Paris

La commission d’élus chargée de réfléchir à l’avenir du périph’ a bouclé son rapport, que nous nous sommes procuré. Une vraie révolution pour les automobilistes.

Les usagers du périphérique parisien vont-ils devoir passer aux 50 km/h à relativement brève échéance ? C’est en tout cas l’une des principales mesures « chocs » recommandées par la Mission d’information et d’évaluation (MIE) de la mairie de Paris chargée de réfléchir à l’avenir de l’anneau routier qui ceinture la capitale dans un rapport que nous nous sommes procuré.

Un rapport remis le 21 mai à Anne Hidalgo

Cette mission, composée d’une quinzaine d’élus issus de tous les groupes politiques du Conseil de Paris, a presque achevé ses travaux commencés à l’automne dernier. Si son rapport définitif ne sera remis à Anne Hidalgo que le 21 mai prochain, le prérapport comporte de nombreuses préconisations qui pourraient changer « l’autoroute » parisienne en boulevard urbain, qui représente à elle seule un quart des déplacements parisiens. Et par la même la vie des centaines de milliers d’automobilistes qui l’emprunte chaque jour (1,2 million de véhicules/jour).

Baisser la vitesse à 50 km/h

La réduction de la vitesse est la plus marquante des mesures préconisées par la mission périphérique. «Afin d’améliorer la fluidité du trafic » est-il écrit dans le rapport.

La vitesse maximale autorisée sur le périph’ avait déja été abaissée de 80 km/h à 70 km/h le 10 janvier 2014. Un an après, la mairie de Paris avait tiré un bilan positif de cette mesure.

Le nombre d’accidents constatés sur le périphérique parisien avait diminué, en 2014, de 15,5 % par rapport à 2013, pour s’établir « à son plus bas niveau depuis dix ans ». Dans le même temps, le nombre d’infractions à la vitesse avait été multiplié… par deux !

Le rapport suggère de baisser la vitesse également sur les autoroutes et voies rapides qui ceinturent Paris à l’intérieur de l’A86. «Souvent congestionnés l’A86, les tronçons de l’A1, l’A103, l’A4, l’A6, l’A13, l’A14 doivent passer à 70 km/h » affirment les auteurs du rapport.

Moins de voies de circulation

Mais les membres de la commission suggèrent aussi de créer sur le périphérique une voie qui serait réservée aux transports en commun, au covoiturage et aux véhicules propres. Autant de place en moins pour les conducteurs de véhicules « classiques » qui pourraient en outre perdre d’autres voies sur certains tronçons.

Les rapporteurs proposent en effet de réduire le nombre de voies à 3 (deux pour les particuliers, plus celle qui serait réservée aux transports en commun et au covoiturage) sur l’ensemble de 35 km du périphérique, au lieu de 4 ou 5 voies selon les secteurs. L’espace récupéré pourrait être « remis en pleine terre » lorsque cela est possible.

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Les poids lourds interdits

Les membres de la commission demandent à l’Etat d’interdire le périph’ aux poids lourds (plus de 3,5 t) en transit dans la région parisienne. Des camions qui sont déja interdits de séjour dans les rues de la capitale. Plus généralement, les auteurs ont l’ambition de repousser le trafic dit de transit au-delà des frontières parisiennes : «le contournement de Paris ne se fera que par l’A86. On peut envisager alors la refonte des arrivées des anciennes autoroutes sur le périphérique ».

Réagir plus vite aux pics de pollution

C’est une demande régulière de la mairie de Paris, relayée par le rapport : «demander à l’Etat que soit mise en place la circulation différenciée y compris sur le périphérique au minimum 24 heures avant les pics de pollution annoncés ».

Toutes ces mesures — qui sont accompagnées de recommandations visant à réduire le bruit ou à améliorer l’esthétique des abords du périph (végétalisation des parois et du terre-plein central)— pourraient être mises en œuvre durant la décennie 2020-2030… si les préconisations de la MIE sont adoptées. Les membres de la commission (qui n’ont pas encore adopté leur rapport) ont encore d’importants points de divergence selon leur couleur politique.

« Mais les mesures les plus symboliques (réduction de la vitesse et du nombre de voies) font consensus », souligne-t-on dans l’entourage de la commission.

Source : Deux voies de circulation, 50 km/h… le rapport choc sur le périphérique à Paris – Le Parisien

Paris-Orléans en 15 minutes : le projet fou d’une start-up parisienne

La société parisienne Jacques Vaucanson veut utiliser l’ancien rail en béton au nord d’Orléans pour créer une navette ultrarapide montée sur coussin d’air et propulsée à 450 km/h.

Et si les Parisiens pouvaient bientôt aller à Orléans en un quart d’heure ? C’est le projet fou de la société parisienne Jacques Vaucanson qui estime que ce sera réalisable à partir de 2025. Comme le rapporte Le Parisien, cette start-up d’une quinzaine d’ingénieurs travaille sur le train supersonique du futur : le SpaceTrain. Il s’agit d”‘une navette montée sur coussin d’air et propulsée à 450 km/h par des moteurs alimentés par des piles à hydrogène et des batteries lithium-ion”. Cela permettrait de relier Orléans en 15 minutes au lieu d’une heure actuellement.

La société a choisi de baser son laboratoire dans un bâtiment anonyme situé à Cercottes, au nord d’Orléans (Loiret). Elle y assemble actuellement un premier prototype à l’échelle 1/2. “Nous mènerons nos premiers essais partiels dès le mois d’avril, puis des essais complets fin 2020, avant de construire un prototype de taille réelle qui devra rouler sur un vrai rail en béton”, a expliqué Faouzi Ben Ammar, responsable du développement, jeudi dernier devant le député Cédric Villani.

Objectif ? Concurrencer l’Hyperloop d’Elon Musk

La société parisienne Jacques Vaucanson veut directement concurrencer l’Hyperloop, une autre navette ultrarapide, testée dans le Limousin. Le projet de recherche industrielle a été lancé en 2013 par l’Américain Elon Musk. Afin de pouvoir le devancer, la direction de la start-up a demandé de l’aide au député LREM de l’Essonne afin de franchir les étapes administratives. Et le choix de s’installer à Orléans n’est pas anodin pour la société. En effet, les ingénieurs veulent utiliser le rail de l’ex-aérotrain appartenant à l’État.

>>> À lire aussi : Un centre d’essai de train Hyperloop débarque dans le Limousin

Problème, pour que la société puisse l’utiliser, la législation européenne impose un appel d’offres. “La France accueille à bras ouverts un projet nord-américain. Et retarde un projet français”, s’est ainsi agacé Emeuric Gleizes, directeur général de la société, devant le député mathématicien. Comme le souligne le quotidien, ce dernier leur a promis qu’il allait intervenir en leur faveur.

Source : Paris-Orléans en 15 minutes : le projet fou d’une start-up parisienne – Capital.fr

Kézako : comment se forment les embouteillages routiers ?

Même si le trafic routier est très semblable à l’écoulement d’un fluide, c’est principalement la psychologie des conducteurs qui est à l’origine du premier ralentissement lors d’un embouteillage. Unisciel et l’Université de Lille 1 nous expliquent avec le programme Kézako comment naît ce phénomène.

Source : Vidéo > Kézako : comment se forment les embouteillages routiers ?

Grenoble généralise la vitesse limitée à 30 km/h

C’est une première en France. A la mi-2016, dans la plupart des rues de l’agglomération grenobloise, la vitesse des véhicules sera limitée à 30 km/h. Mardi 15 septembre, les maires de 42 communes membres de Grenoble-Alpes-Métropole, « la Métro », devaient s’engager à inverser la logique qui prévaut aujourd’hui en agglomération. « 30 km/h sera la règle, et 50 km/h, l’exception », précise Yann Mongaburu, vice-président de « la Métro » chargé des déplacements, élu à Grenoble sur la liste d’Eric Piolle (Europe Ecologie – Les Verts) en mars 2014.

Source : Grenoble généralise la vitesse limitée à 30 km/h

Voir aussi : La métropole de Grenoble généralise les zones 30

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