Pourquoi faut-il planter des arbres en ville ?

Aujourd’hui en France, plus de trois personnes sur quatre résident dans les villes. Or, celles-ci sont particulièrement vulnérables au réchauffement climatique du fait du grand nombre de personnes qui y vivent et de la concentration des établissements et des infrastructures. L’« îlot de chaleur urbain » influence aussi la vulnérabilité des villes. Ce microclimat se traduit par une élévation locale de des températures par rapport aux zones rurales voisines : 2 °C pour une ville de 1 000 habitants et jusqu’à 12 °C pour une ville de plusieurs millions d’habitants. La manière la plus efficace de faire baisser la température de l’air urbain ? Augmenter la quantité de végétation en plantant des arbres et en créant des espaces verts. Une stratégie qui permettrait de réduire la température, jusqu’à -4 °C. Alors, autant voir la ville en vert !

Source : Onerc

Source : Pourquoi faut-il planter des arbres en ville ? – Participez à la transition énergétique pour la croissance verte

Le « stationnement intelligent » était une idée stupide

Le « stationnement intelligent » était une idée stupide

« Un système innovant, facteur d’améliorations, et rentable, plutôt qu’un vieux système obsolète ». Les mots ne sont jamais assez beaux pour qualifier une invention certes un peu coûteuse, mais tellement innovante ! La phrase ci-dessus a été prononcée par Christian Estrosi, maire (LR) de Nice, le 11 mars 2013, lors de l’inauguration du « stationnement intelligent », un système vertueux qui faisait la fierté des élus de la Côte d’Azur.

Le retour des vieux horodateurs. Las, le « stationnement intelligent » (ici sur le site de la ville), qui a coûté 10 millions d’euros,a été abandonné, sans autres explications. Les horodateurs ad hoc installés d’abord dans un secteur puis sur l’ensemble du territoire de la ville, ne fonctionnent plus depuis le 1er mai, rapporte le quotidien Nice Matin. La Semiacs, société d’économie mixte chargée du stationnement à Nice, a voté sa suspension le 18 avril. Les vieux horodateurs ont repris du service, en catimini.

Source : Le « stationnement intelligent » était une idée stupide

Autoroute apaisée, contribution au débat – Scot 2030

Dans la cadre des ateliers du Grenelle (2010), l’EP SCoT a proposé à des professionnels, des enseignants et des étudiants de l’Institut d’Urbanisme de Grenoble, de l’École Nationale des Travaux Public d’Etat et de l’École Nationale Supérieure d’Architecture de Grenoble, de simuler le principe des autoroutes apaisées sur l’A48 et la rocade Sud.

Retrouvez les éléments et conclusions de ces travaux :

Source : Autoroute apaisée, contribution au débat – Scot 2030

Commerçants de centre-ville, les piétons sont vos amis

Pas de voiture, pas de commerce ? Depuis les municipales, les autos sont de retour dans plusieurs hypercentres de villes françaises. Le but ? Booster les chiffres d’affaires des magasins. Le souci ? Cette idée reçue est… fausse.

Source : Commerçants de centre-ville, les piétons sont vos amis – Terra eco

Étude : Mobilité et villes moyennes. État des lieux et perspectives

À la suite des élections municipales de 2014, la presse s’est emparée d’un mouvement qui, selon elle, touche plusieurs agglomérations, et en particulier les villes moyennes. Celui d’une redéfinition, voire même une remise en question, des choix opérés en matière de projets de mobilité durable et de déplacement tels que décidés par les équipes précédentes. La problématique concerne la place de la voiture en centre-ville et plus précisément, le postulat selon lequel, seule la voiture contribue au dynamisme économique des centres villes.

Face à ce constat, le GART a souhaité analyser ce phénomène, au travers de son étude « Mobilité et villes moyennes. État des lieux et perspectives ». Fort des analyses réalisées dans ce cadre, tous les modes de transport ont leur créneau de pertinence dans la chaîne de mobilité. La cohabitation entre dynamisme de centre-ville et solutions de mobilité durable est compatible.

Il paraît nécessaire de réfléchir à des solutions pour les agglomérations de taille intermédiaire et il n’existe pas de modèle « unique » en la matière ; cette étude propose des pistes qui peuvent être adaptées aux contextes locaux, notamment :

– l’intégration de la voiture dans une logique de mobilité durable et de complémentarité avec les modes alternatifs ;

– l’évolution des réseaux de transport collectif et le développement des solutions coordonnées de mobilité.

À l’heure de la COP21, le GART considère qu’il est essentiel de réaffirmer la place des villes moyennes dans la lutte engagée en faveur du report modal et de la transition énergétique.

Source : Site GART – Mobilités

Téléchargez ici l’étude mobilité et villes moyennes 1,35 Mo

Grenoble généralise la vitesse limitée à 30 km/h

C’est une première en France. A la mi-2016, dans la plupart des rues de l’agglomération grenobloise, la vitesse des véhicules sera limitée à 30 km/h. Mardi 15 septembre, les maires de 42 communes membres de Grenoble-Alpes-Métropole, « la Métro », devaient s’engager à inverser la logique qui prévaut aujourd’hui en agglomération. « 30 km/h sera la règle, et 50 km/h, l’exception », précise Yann Mongaburu, vice-président de « la Métro » chargé des déplacements, élu à Grenoble sur la liste d’Eric Piolle (Europe Ecologie – Les Verts) en mars 2014.

Source : Grenoble généralise la vitesse limitée à 30 km/h

Voir aussi : La métropole de Grenoble généralise les zones 30

D’autres articles sur terraeco.net :

Financer la mobilité

Les services de transport et les réseaux d’infrastructures sont gourmands en dépenses publiques. Or la contrainte budgétaire est forte sur les finances publiques, ce qui conduit à un redoutable effet de ciseaux : les besoins de financement sont croissants alors même qu’il est de plus en plus difficile de trouver des recettes fiscales. Ce déséquilibre caractérise peu ou prou tous les modes de transport, les LGV comme les routes et autoroutes, les transports collectifs (TC) urbains comme les voies navigables ou les trains régionaux (TER).

Nous ne pouvons plus compter sur l’écoredevance poids lourds et l’Agence de financement des infrastructures de transport de France (AFITF) doit même payer les indemnités de la société Écomouv’. Face au rationnement qui s’annonce, une nouvelle réflexion s’impose sur le financement et la tarification de la mobilité, mais aussi sur les coûts et la productivité des services de transport subventionnés.

Cela mène à quelques révisions déchirantes qui conduisent à une approche radicalement nouvelle : la fin du « toujours plus » ! Cette nouvelle donne se résume ainsi : les utilisateurs des infrastructures et des services de mobilité doivent à l’avenir contribuer plus largement à leur financement. Pour cela, il est préférable de substituer progressivement des redevances (vignette, péages…) aux taxes. Par ailleurs, les services de transport collectif doivent dégager des gains de productivité qui permettront d’économiser l’argent public. Dans les domaines où les subventions publiques sont importantes, les prix doivent augmenter et les coûts doivent diminuer.

 

Source : Financer la mobilité (fondapol)