État des lieux sur le transport maritime et fluvial français

Le transport maritime et fluvial, dont l’importance a été rappelée tant dans les lois Grenelle que dans les deux derniers appels à projets de transport collectif et mobilité durable, est un outil structurant pour l’élaboration des politiques de déplacements urbains. Ce mode de transport est amené à se développer dans les années à venir. Tant en termes d’intermodalité que d’innovation, ce dernier représente un vecteur de valorisation du réseau de transport de l’agglomération et a, à ce titre, toute sa place dans les réseaux de transports collectifs urbains.

Face à ce constat, le GART vous propose un état des lieux de l’exploitation des navettes fluviales et maritimes dans les réseaux urbains de province :

  • Ajaccio (en expérimentation depuis 2015 et entré en exploitation à partir de 2017) : une ligne qui relie Ajaccio à Porticcio, deux pontons et un bateau ;
  • Bordeaux (en exploitation depuis 2013) : le service BatCub compte une ligne de navette fluviale, cinq pontons et trois bateaux (depuis janvier 2017) ;
  • Calais (en exploitation depuis 2013) : une ligne de navette fluviale « Majest’in », cinq pontons et un bateau ;
  • La Rochelle (en exploitation depuis 2009) : le service de navettes maritimes Yelo compte deux lignes, un bus de mer et un passeur, ainsi que quatre bateaux électro-solaires ;
  • Lorient (en exploitation depuis 2006) : le service bateau-bus comprend cinq lignes régulières et une ligne estivale, six bateaux dont un électrique ;
  • Marseille (première ligne lancée en 2012, trois lignes recensées depuis 2015): les navettes maritimes de la RTM comptent trois lignes régulières et quatre pontons, ainsi qu’un passeur ferry boat entre le Quai de Rive-Neuve et le Quai du Port. La flotte est composée de trois navettes et un ferry boat. L’exploitation se déroule, le plus souvent, du 1er mai au 30 septembre de chaque année ;
  • Nantes (depuis 1997 pour le premier passeur de l’Erdre et 2005 pour le service Navibus) : le service Navibus comprend deux lignes, quatre pontons et quatre bateaux ;
  • Toulon (depuis 2013, les navettes sont exploitées par le réseau Mistral) : les bateaux-bus du réseau Mistral comptent trois lignes de navettes maritimes avec douze bateaux dont deux éco-bateaux hybrides et huit pontons.

Les territoires d’Outre-mer sont également à citer, à l’image de la Communauté d’agglomération centre Martinique (CACEM).

En parallèle de l’exploitation, plusieurs projets de navettes fluviales ou maritimes, lauréats des appels à projets de transport collectif et mobilité durable, se concrétiseront. Pour rappel, les navettes fluviales et maritimes n’ont été intégrées que dans les appels à projets 2 et 3 (subvention au financement des pontons).

Exemples de projets subventionnés dans le cadre des appels à projets :

  • Boulogne-sur-Mer (début des travaux en 2017 et mise en service en 2018) : création d’une navette maritime entre Nausicaa et le quartier de la Capécure ;
  • Syndicat mixte de gestion et d’exploitation des transports urbains (SMGETU) d’Istres-Martigues (début des travaux en 2018 et date de mise en service prévue en 2019) : création de deux lignes maritimes sur l’Étang de Berre ;
    • Ligne 1 : Istres-Marignane ;
    • Ligne 2 : Martigues-Marignane ;
      À noter que depuis le 1er janvier 2016, le SMEGTU d’Istres Martigues a été intégré dans la Métropole Aix-Marseille Provence, la nouvelle autorité organisatrice de la mobilité du territoire.

Enfin, il est à noter que le Conseil d’administration d’Île-de-France Mobilités a délibéré en janvier 2017 sur la réalisation d’une étude sur le transport fluvial de personnes et a signé en janvier de la même année, avec la compagnie des Batobus, une convention permettant aux détenteurs de la carte Navigo (abonnement de transport francilien) de se déplacer via les navires de la compagnie pour un tarif préférentiel.

Pour aller plus loin et savoir quels enjeux et quelles questions techniques ou réglementaires se posent aux autorités organisatrices de la mobilité lors de la planification, la mise en œuvre ou l’exploitation de tels systèmes, le GART organisera une table ronde dédiée dans le cadre des Rencontres nationales du transport public à Marseille, le mardi 10 octobre 2017 de 10h à 11h30 (atelier 1). Pour répondre à toutes ces questions, élus et experts apporteront leurs retours d’expériences et leurs témoignages.

Source : État des lieux sur le transport maritime et fluvial français – Gart

Quand la RATP propose un taxi

Ixxi, filiale de la RATP, vient de lancer une appli mobile dédiée à la localisation et à la commande immédiate d’un taxi partout en France. L’objectif est de fournir une solution de déplacement alternative… aux transports en commun.

Source : Quand la RATP propose un taxi

Environnement : comment changer nos comportements ?

A l’occasion de la COP21, la neurobiologiste Sylvie Granon explique pourquoi nous percevons de manière beaucoup moins aigüe le risque environnemental que le risque terroriste… Et suggère quelques pistes pour modifier les comportements qui en découlent.

Source : Environnement : comment changer nos comportements ? | CNRS Le journal

Le tramway T6 se distingue par son mobilier urbain

Mise en service en décembre 2014 entre Vélizy-Villacoublay et Châtillon-Montrouge, la ligne de tramway T6 n’aura pas attendu longtemps avant de se distinguer. Elle vient en effet de recevoir une « Etoile de l’Observeur 2016 » pour le mobilier de ses stations.

Source : Le tramway T6 se distingue par son mobilier urbain

La voiture prend trop de place !

On y est tellement habitué qu’on ne s’en rend plus compte. Mais les voitures occupent une place énorme dans les villes. C’est ce que montre le montage étonnant réalisé par l’agence d’urbanisme états-unienne International Sustainable Solutions.

Source : reporterre.net

Et image grand format.

Étude : Mobilité et villes moyennes. État des lieux et perspectives

À la suite des élections municipales de 2014, la presse s’est emparée d’un mouvement qui, selon elle, touche plusieurs agglomérations, et en particulier les villes moyennes. Celui d’une redéfinition, voire même une remise en question, des choix opérés en matière de projets de mobilité durable et de déplacement tels que décidés par les équipes précédentes. La problématique concerne la place de la voiture en centre-ville et plus précisément, le postulat selon lequel, seule la voiture contribue au dynamisme économique des centres villes.

Face à ce constat, le GART a souhaité analyser ce phénomène, au travers de son étude « Mobilité et villes moyennes. État des lieux et perspectives ». Fort des analyses réalisées dans ce cadre, tous les modes de transport ont leur créneau de pertinence dans la chaîne de mobilité. La cohabitation entre dynamisme de centre-ville et solutions de mobilité durable est compatible.

Il paraît nécessaire de réfléchir à des solutions pour les agglomérations de taille intermédiaire et il n’existe pas de modèle « unique » en la matière ; cette étude propose des pistes qui peuvent être adaptées aux contextes locaux, notamment :

– l’intégration de la voiture dans une logique de mobilité durable et de complémentarité avec les modes alternatifs ;

– l’évolution des réseaux de transport collectif et le développement des solutions coordonnées de mobilité.

À l’heure de la COP21, le GART considère qu’il est essentiel de réaffirmer la place des villes moyennes dans la lutte engagée en faveur du report modal et de la transition énergétique.

Source : Site GART – Mobilités

Téléchargez ici l’étude mobilité et villes moyennes 1,35 Mo

Enjeux spatiaux, économiques et politiques des scénarios de mobilité durable à l’horizon 2050

Réflexions du PREDIT : Programme de recherche et d’innovation dans les transports terrestres.

Lien vers dossier.

Extrait de la synthèse : Recommandations

De façon générale, pour les énergies carbonées, largement utilisées pour la mobilité, et plus largement pour toutes les mobilités motorisées, qui coûtent cher aux administrations publiques, l’usager ne doit pas être anesthésié. La rareté des fonds publics est durable, à tous les sens du terme. Elle invite à ce que soient mis en place des mécanismes de régulation de la demande d’intervention publique. Le secteur des transports est celui où cette logique s’applique aisément.

  • Pour les transports collectifs, l’usager doit être prévenu que les prix des billets et des abonnements vont augmenter, éventuellement en tenant compte des revenus comme cela se pratique déjà localement. A l’exception de certains publics, il ne s’agit plus de baisser le coût du transport, fut-il collectif, pour en favoriser l’usage (voir rapport n°5).
  • Pour les modes de transport individuels motorisés, il sera nécessaire, partout où cela est possible, de mettre en place des systèmes de redevance ou de tarification qui auront le double avantage d’apporter des recettes et de révéler la disposition à payer et donc l’utilité réelle du déplacement. Ils inciteront à un usage collectif de l’automobile (voir rapport n°9)
  • Les collectivités territoriales, qui gèrent en France l’immense majorité du million de kilomètres de routes, doivent acquérir la possibilité d’instaurer non pas des taxes, mais une redevance d’usage (voir rapport n°9). Ce principe doit à terme s’étendre aux véhicules particuliers. Pour des raisons d’acceptabilité, une telle mesure peut dans un premier temps être en partie compensée par une baisse de la TICPE (ex TIPP). Le principe est que l’on paye un prix et non pas une taxe pour l’usage des routes. Le développement des véhicules hybrides et électriques rend encore plus évidente cette substitution de la redevance à la TICPE.

Parallèlement à cette hausse progressive du coût de la mobilité, les politiques publiques doivent continuer à promouvoir les mesures qui réduisent les émissions de gaz à effet de serre.

  • Renforcer les incitations au renouvellement du parc automobile pour que le progrès technique fasse baisser la consommation moyenne des véhicules et donc les émissions de CO2 (voir rapport n°6). Les progrès techniques pour les véhicules légers sont au cœur de la baisse importante des émissions qu’envisagent les scénarios pour les passagers.
  • Les trafics de marchandises constituent un point dur. Le transport ferroviaire ne peut se substituer largement à la route (voir rapport n°7) et les véhicules lourds ne peuvent aisément passer à la traction électrique. D’où la nécessité de poursuivre l’amélioration des standards et de mettre en place une redevance d’usage qui rationalisera l’usage des PL.
  • En ce qui concerne les transports collectifs, les TGV et trains régionaux ne doivent être développés qu’au sein de leur zone de pertinence (voir rapport n°5). L’investissement public dans les infrastructures doit être jugé à l’aune des services qui en découlent. Pour certains transports collectifs, il est plus judicieux d’utiliser la route, qui existe et est entretenue.

Voitures électriques : le problème des stations de recharge

En Californie, dans la Silicon Valley, le manque de stations de recharge pour les véhicules électriques est en train de devenir un problème, rapporte le New York Times. Les utilisateurs s’insultent, débranchent les voitures pour brancher la leur…

La moitié des 330 000 véhicules électriques qui circulent aux Etats-Unis sont californien, et le gouverneur de l’Etat veut faire passer ce nombre à 1,5 millions d’ici 2025. Mais on ne compte que 15 000 stations de recharges publiques en Californie (1 pour 10 véhicules), sans compter les stations privées d’entreprises ou de personnes privées, qui sont parfois louées. Beaucoup sont gratuites, ce qui explique leur succès, d’autres payantes (à partir de 1$ l’heure), et tous les véhicules ne se chargent pas à la même vitesse.

Sur Facebook, Jack Brown qui travaille à la division des véhicules autonomes de Google et qui dispose d’une Tesla,  tient une chronique de ces comportements antisociaux et propose un kit de stickers pour améliorer les relations entre possesseurs de voitures électriques. Chez Evernote, on a mis en place un planning pour réserver sa place aux chargeurs que propose la société à ses employés.

La rareté a encore besoin d’être organisée…

Trois axes pour développer la multimodalité

Du 16 au 22 septembre, la 14e Semaine Européenne de la Mobilité sera placée sous le signe de la multimodalité. L’occasion pour Mobilité Durable de s’interroger sur les meilleurs moyens d’organiser l’offre de transport dans nos villes afin que les différentes offres publiques de mobilité ne soient plus concurrentes, mais complémentaires ?

Dans un rapport intitulé Réunir les modes, les québécois des organismes Vivre en ville et Accès Transports viables proposent trois axes de développement.

Source : mobilite-durable.org

Le plan de relance autoroutier signé

Le gouvernement a signé le plan de relance autoroutier des sept principales sociétés concessionnaires d’autoroutes. En contrepartie de l’allongement de la durée des concessions, une vingtaine d’opérations seront réalisées à leur charge pour un montant de 3,27 milliards d’euros.

Source : Le plan de relance autoroutier signé

Financer la mobilité

Les services de transport et les réseaux d’infrastructures sont gourmands en dépenses publiques. Or la contrainte budgétaire est forte sur les finances publiques, ce qui conduit à un redoutable effet de ciseaux : les besoins de financement sont croissants alors même qu’il est de plus en plus difficile de trouver des recettes fiscales. Ce déséquilibre caractérise peu ou prou tous les modes de transport, les LGV comme les routes et autoroutes, les transports collectifs (TC) urbains comme les voies navigables ou les trains régionaux (TER).

Nous ne pouvons plus compter sur l’écoredevance poids lourds et l’Agence de financement des infrastructures de transport de France (AFITF) doit même payer les indemnités de la société Écomouv’. Face au rationnement qui s’annonce, une nouvelle réflexion s’impose sur le financement et la tarification de la mobilité, mais aussi sur les coûts et la productivité des services de transport subventionnés.

Cela mène à quelques révisions déchirantes qui conduisent à une approche radicalement nouvelle : la fin du « toujours plus » ! Cette nouvelle donne se résume ainsi : les utilisateurs des infrastructures et des services de mobilité doivent à l’avenir contribuer plus largement à leur financement. Pour cela, il est préférable de substituer progressivement des redevances (vignette, péages…) aux taxes. Par ailleurs, les services de transport collectif doivent dégager des gains de productivité qui permettront d’économiser l’argent public. Dans les domaines où les subventions publiques sont importantes, les prix doivent augmenter et les coûts doivent diminuer.

 

Source : Financer la mobilité (fondapol)