MyCarSpot optimise la gestion des places de parking en entreprise

MyCarSpot propose une solution de gestion des parkings pour les entreprises. Concrètement, il est demandé aux collaborateurs disposant d’une place de parking attribuée de préciser toutes les semaines ou tous les mois les jours où ils n’en n’ont pas besoin. Ces places sont ensuite attribuées, au jour le jour, aux collaborateurs en faisant la demande, selon des critères qui peuvent être fixés par l’entreprise.

MyCarSpot propose une solution d’optimisation des parkings entre les collaborateurs. Rencontré à l’occasion du salon parisien Viva Technology, qui se tient du 16 au 18 mai 2019, Stéphane Saigneurin, co-fondateur de la jeune pousse, promet “une augmentation de taille des parkings de l’ordre de 25 à 30%”. Sur un parking de 350 places, un centaine de places peuvent être affectées tous les jours à d’autres collaborateurs grâce à MyCarSpot.

Recense et ré-attribut tous les jours les parkings disponibles

Concrètement MyCarSport recense les places de parking disponibles dans une entreprise. Puis, tous les mois ou toutes les semaines, selon les paramétrages souhaités par les entreprises, les collaborateurs disposant d’un parking reçoivent un mail ou un push afin de renseigner les jours où leur place ne sera pas occupée. Les collaborateurs le désirant peuvent demander à avoir une place de parking pour un jour donné et sont informés la veille si leur requête a été acceptée ou non.

Les parkings étant souvent fermés par des barrières, MyCarSpot peut brancher sur celle-ci un module IoT qui se connecte aux smartphones ou installer des caméras si la liste des plaques d’immatriculations est connue.

Des critères d’attributions souvent fixés par les entreprises

“Souvent les entreprises disent vouloir être ultra-équitables pour l’affectation de ces places”, ajoute Stéphane Saigneurin. Elles sont attribuées aux collaborateurs selon des critères fixés par l’entreprise et/ou MycarSpot. Ancienneté, distance entre le domicile et le lieu de travail, enfant… sont des critères régulièrement plébiscités par les entreprises. MyCarSpot peut prendre en compte les demandes faites pour des véhicules électriques ou des scooters.

“En juin MyCarSpot va proposer un nouvel algorithme plus équitable, ajoute Stéphane Saigneurin. Moins une personne aura eu de place de parking, plus il aura de chance d’en avoir lorsqu’il fera une demande”. Cet algorithme pourra être utilisé par toutes les entreprises le souhaitant. La jeune pousse souhaite aussi développer un nouvel onglet pour le covoiturage domicile travail d’ici la fin de l’année. Les personnes le souhaitant pourront y indiquer le trajet qu’elles réalisent et pourront être favorisées pour l’obtention d’une place de parking. MyCarSpot envisage éventuellement de se rapprocher d’une start-up spécialisée dans le covoiturage domicile travail pour cette nouvelle fonctionnalité.

5 000 places gérées par MyCarSpot

Le système est gratuit pour les collaborateurs, précise Stéphane Saigneurin. Ce sont les entreprises qui payent un forfait selon le nombre de places de parking et le nombre d’utilisateur est illimité”. Pour une centaine de places, MyCarSpot facture environ 200 euros par mois. Celle qui dit “gérer de la ressources”, selon Stéphane Saigneurin, va appliquer son système pour la gestion des bureaux. MyCarSpot va mener un pilote en juin avec OLnet et pourrait diversifier ses activités si l’issu de ce test est positif.

La jeune pousse compte parmi ses clients des entreprises de 5 salariés et d’autres ayant 50 places de parking pour 650 collaborateurs. “Aujourd’hui, MyCarSpot gère environ 5 000 places de parking et la majorité des clients sont en région parisienne et dans des grandes villes”, détaille Stéphane Saigneurin. MyCarSpot espère se lancer rapidement en Europe et dispose déjà d’un client, My Discovery Channel, à Londres (Angleterre) ainsi que d’un client à Genève (Suisse). La start-up envisage éventuellement de lever des fonds en série A en 2020 pour poursuivre ses ambitions internationales.

Source : [Viva Tech] MyCarSpot optimise la gestion des places de parking en entreprise

Le groupe RATP et Airbus étudient l’intégration des véhicules volants autonomes dans le transport urbain

Un partenariat visant à explorer la faisabilité de services de mobilité aérienne urbaine en Île-de France a été signé aujourd’hui mercredi 15 mai 2019 par Catherine Guillouard, Présidente-directrice générale du groupe RATP et Guillaume Faury, PDG d’Airbus

Les vols autonomes ne font plus partie de la science-fiction“, indique Guillaume Faury, PDG d’Airbus, dans un communiqué publié ce 15 mai 2019. Le groupe y travaille concrètement, précise le dirigeant. Avant d’ajouter que le choix d’un partenariat avec la RATP vise à adapter les solutions pour l’usager en milieu urbain  “Aujourd’hui, nous disposons des briques techniques mais il faut les harmoniser afin de les intégrer dans la vie quotidienne des usagers sans remettre en cause notre priorité, la sécurité. La RATP est l’un des acteurs majeurs pour les solutions de mobilité urbaine. Sa connaissance de l’usager, de ses besoins et des services associés en fait le partenaire idéal pour Airbus.

Un projet intégré à la stratégie Maas de la RATP

L’idée est de réfléchir avec Airbus sur la façon d’intégrer ses transports volants dans notre quotidien. Nous orientons notre réflexion sur des thématiques comme les nuisances sonores, les possibles lieux d’atterrissages et de décollages, les moyens de correspondance et les applications mobiles associées“, explique à L’usine Digitale Mathieu Dunant, directeur de l’innovation chez RATP.

Cette alliance s’intègre dans le projet plus large du MaaS (Mobility as a service). Celui-ci doit permettre de proposer des services de transport aux voyageurs, en les faisant bénéficier des meilleures innovations des deux groupes en matière de mobilité durable et partagée, comme le véhicule autonome et électrique. Dans ce cadre le groupe RATP a lancé le 12 février 2019 une application dans la ville d’Annemasse (Auvergne-Rhône-Alpes), prenant en charges différents services comme le covoiturage, les taxis, les places de parking ou la billetterie. Et bientôt les taxis volants ?

Source : Le groupe RATP et Airbus étudient l’intégration des véhicules volants autonomes dans le transport urbain

Les comportements de consommation en 2017

Le transport pèse plus en milieu rural, le logement en milieu urbain

En 2017, les ménages consomment en moyenne pour 34 000 euros de biens et services, soit autant qu’en 2011 en euros constants. Des écarts entre ménages persistent. Les 20 % de ménages les plus aisés dépensent 2,6 fois plus que les 20 % les plus modestes. L’alimentation (hors restauration) pèse toujours davantage dans le budget de ces derniers que dans celui des plus aisés. Les familles monoparentales consomment nettement moins que la moyenne. Les plus âgés consomment également moins que les autres même s’ils se rapprochent de la moyenne. Les ménages qui résident en milieu rural consacrent une part de leur budget plus importante au transport, tandis que le logement pèse davantage en milieu urbain. Au-delà des modes de consommation « classiques », un tiers des ménages ont vendu, acheté ou loué des biens ou services auprès d’autres particuliers en 2017. Ce qui est parfois appelé économie collaborative concerne plus fréquemment les ménages jeunes, diplômés, avec enfants.

Source : Les comportements de consommation en 2017 – Insee Première – 1749

En 2017, les ménages ont consommé en moyenne pour 34 000 euros de biens et services, selon une étude publiée la semaine dernière par l’institut national de statistiques Insee. Les transports constituent le principal poste de dépense, même si leur poids est en recul. Les dépenses liées aux transports sont particulièrement importantes pour les ménages vivant en zone rurale, où posséder un véhicule est souvent nécessaire. Plus les ménages sont urbains, plus le logement prend une part importante de leur budget. Dans l’agglomération parisienne, les dépenses consacrées au logement dépassent celles relatives aux transports. L’Insee constate que le poids du logement a augmenté pour l’ensemble des ménages entre 2011 et 2017, « et particulièrement pour les ménages locataires ». En hausse d’un point, les dépenses d’hébergement et de restauration doivent surtout leur augmentation à la hausse des prix dans la restauration, tandis que la part du budget consacrée aux loisirs et à la culture diminue en raison d’une baisse des prix dans ces secteurs.

Voici les 16 expérimentations qui visent à faire de la France un moteur en matière de véhicules autonomes

L’Etat a annoncé le 24 avril 2019 accorder sa confiance à 2 consortiums réalisant 16 expérimentations de véhicules autonomes dans l’Hexagone. Objectif : tester différentes technologies dans des environnements variés (en zones urbaine et rurales) tout en contribuant à favoriser l’acceptation de ces véhicules autonomes auprès des citoyens. Keolis, Transdev, la RATP, Renault, PSA, Valeo mais aussi des collectivités territoriales contribuent à l’essor de cette technologie. Présentation.

Voici les 16 expérimentations qui visent à faire de la France un moteur en matière de véhicules autonomes
Voici les 16 expérimentations qui visent à faire de la France un moteur en matière de véhicules autonomes © Twitter @Min_Ecologie

“Le véhicule autonome va très concrètement pouvoir entrer dans le quotidien des citoyens”, clame Elisabeth Borne. La ministre chargée des Transports a dévoilé mercredi 24 avril 2019 les 16 expérimentations de véhicules autonomes, menées par 2 consortiums, auxquelles l’Etat accorde sa confiance et une enveloppe de 42 millions d’euros. Une somme complétée par les acteurs du consortium à hauteur de 78 millions d’euros.

Ces annonces font suite à la présentation par le gouvernement en mai 2018 de sa stratégie nationale pour le développement des véhicules autonomes et à l’ouverture d’un appel à projets pour des expérimentations de grande échelle. Le but est de faire de la France “un moteur en matière d’expérimentations sur le véhicule autonome“, assure la ministre en charge des Transports.

Deux consortiums pour favoriser les échanges

Pourquoi 16 expérimentations ? L’objectif est “d’avoir un nombre limité de projets ayant une taille suffisante afin de créer et d’exploiter un maximum les synergies entre les cas d’usage pour mutualiser les connaissances”, explique Elisabeth Borne. D’où la formation de deux consortiums favorisant l’échange entre les acteurs.

Ces consortiums regroupent des acteurs traditionnels de l’industrie automobile, des nouveaux acteurs comme les constructeurs de navettes autonomes, des acteurs du transport collectif et des collectivités territoriales. A charge pour ces derniers d’échanger et partager entre eux les informations qu’ils vont recueillir sur les questions de sécurité, d’acceptabilité ou encore d’insertion de ces solutions avec les modes de transport locaux.

Quelles sont les 16 expérimentations ?

Territoires ruraux et urbains, service de transport à la demande, complément des transports en commun… Ces expérimentations répondent à des usages divers et variés afin de permettre aux acteurs de trouver un business model à l’utilisation coûteuse de véhicules autonomes et de favoriser leur acceptation auprès de tous les publics. Le consortium SAM (Sécurité et acceptabilité de la conduite et de la mobilité autonome) regroupe 13 expérimentations, tandis que le consortium ENA (Expérimentations de navettes autonomes) en regroupe 3.

Les expérimentations SAM :

  • PSA et Renault veulent parcourir 15 000 kilomètres sur des routes à chaussées séparées en Ile-de-France afin de réaliser des tests de roulages massifs de validation de sécurité.
  • Valeo va mettre en place un système de valet de parking automatisé dans un parking souterrain Indigo situé à Paris. 12 à 15 véhicules électriques en auto-partage seront concernés par cette expérimentation.
  • A l’aide de deux navettes autonomes, PSA veut transporter jusqu’à 300 voyageurs par heure en heure de pointe sur un trajet de 7,2 km situé sur une emprise ferroviaire péri-urbaine désaffectée aux alentours de Carquefou, près de Nantes (Loire Atlantique).
  • La RATP va opérer deux navettes autonomes et 4 véhicules particuliers autonomes circulant sur un total de 14 km de voirie à Paris Rive Gauche.
  • La RATP veut étendre son projet mené au Bois de Vincennes en faisant circuler 3 navettes EasyMile et 2 navettes Navya en prolongement d’une ligne de bus.
  • La RATP va expérimenter trois navettes autonomes EasyMile dans la zone rurale reliant la gare RER de Saint-Rémy-Lès-Chevreuse à un parking distant de 4,3 km.
  • Transdev et Renault vont mener leur projet reliant la gare RER de Massy au plateau de Saclay. Le premier service est une desserte de nuit à l’aide d’une navette autonome. Le deuxième service est un rabattement à la demande en navette autonome. Le troisième est un service type VTC avec 4 véhicules particuliers Renault.
  • Transdev et Renault vont poursuivre leur projet à Rouen comportant trois services différents. Le premier est un complément par 6 navettes autonomes à une ligne de bus existante. Le deuxième est la substitution par ces mêmes navettes à une autre ligne de bus. Le troisième est la desserte à la demande du centre-ville par 4 véhicules particuliers Renault.
  • A Vichy, Transdev va faire circuler une navette EasyMile sur un trajet de 1,2 km fermé à la circulation mais ouvert aux piétons et modes doux.
  • Keolis veut approfondir son expérimentation menée sur le campus de l’Université de Rennes 1. Deux navettes Navya, auxquelles s’ajouteront deux navettes provenant d’un autre constructeur, vont circuler sur un trajet de 2,6 km puis 6,2 km.
  • A Clermont-Ferrand, Keolis va opérer trois navettes EasyMile sur un trajet de 2,8 km.
  • Des navettes EasyMile vont relier l’oncopole de Toulouse à son parking.
  • Comme un Franprix parisien, Montpellier va tester des droïdes Twinswheel pour livrer soit des produits locaux vers les commerces et restaurants du centre-ville soit des colis hubs logistiques et commerçants.

Les expérimentations ENA :

  • La communauté d’Agglomération de Sophia Antipolis va opérer deux navettes autonomes sur une distance de 1 km.
  • Nantes Métropole va opérer 3 ou 4 navettes autonomes  à partir du terminus de la logne de tramway T3 sur une distance de 2,4 km.
  • La Communauté de communes Cœur de Brenne (Centre-Val de Loire) va proposer à des personnes âgées ou non véhiculées de monter à bord de l’une des 2 navettes autonomes circulant de manière régulière sur une boucle de 22,3 km.

Source : Voici les 16 expérimentations qui visent à faire de la France un moteur en matière de véhicules autonomes

EZ-FLEX de Renault : un laboratoire pour analyser la livraison du dernier kilomètre

Renault dévoile un tout nouvel utilitaire baptisé EZ-FLEX. Destiné à la livraison du dernier kilomètre, cet utilitaire a surtout été pensé par le constructeur automobile comme un moyen de comprendre les usages de ces véhicules par les professionnels. Une dizaine d’EZ-FLEX vont être prêtés à différents professionnels pendant deux ans ce qui va permettre à Renault de collecter des données pour en comprendre l’usage.

EZ-FLEX de Renault : un laboratoire pour analyser la livraison du dernier kilomètre

Le constructeur français a dévoilé mercredi 17 avril 2019 EZ-FLEX. Un véhicule utilitaire expérimental, électrique et connecté pensé pour assurer des livraisons du dernier kilomètre en milieu urbain. Renaultcomplète-t-il sa gamme “EZ” avec ce nouveau venu ? Le constructeur a déjà dévoilé son ambition d’un service de robot-véhicules à la demande avec EZ-GO, sa vision de la mobilité à la demande premium avec EZ-ULTIMO, et sa réflexion sur la livraison du dernier kilomètre avec EZ-PRO… Si EZ-FLEX semble s’insérer dans cette lignée, Renault a des ambitions quelque peu différentes pour ce véhicule qui va très prochainement circuler en Europe.

Un laboratoire sur roues ?

Renault va utiliser cet utilitaire comme un petit laboratoire sur roues. Une dizaine de Renault EZ-FLEX vont être prêtés à plusieurs professionnels, entreprises, villes ou collectivités en Europe. Bardé de capteurs, le véhicule va relever tout un tas de données : géolocalisation, kilométrage, autonomie, ouverture des ouvrants, vitesse, arrêts… Le Renault EZ-FLEX étant un véhicule connecté, ces données sont facilement remontées en temps réel ou une fois par jour. Renault va pouvoir enrichir ces données par les retours des professionnels et les analyser afin de mieux comprendre les usages de ce véhicule.

Grâce à cette expérimentation qui devrait durer deux ans, Renault cherche à mieux comprendre les usages du véhicule et ses services en conditions réelles. Le constructeur veut utiliser ces données pour concevoir des véhicules plus adaptés à la livraison du dernier kilomètre et qui s’inscrivent dans une vision commune de la mobilité urbaine des biens.

Des modules de chargement flexibles

L’utilitaire EZ-FLEX est équipe d’un tableau de bord central avec un large écran. L’interface homme machine a été pensée dans l’optique d’être utilisée par différents professionnels. Des services et des applications liés au véhicule sont donc proposés mais il est aussi facile d’embarquer les applications liées à l’activité des différents professionnels.

EZ-FLEX est un véhicule compact avec une empreinte au sol optimisée pour le volume utile proposé. L’idée est qu’il puisse contenir un nombre important de colis sans prendre trop de place lorsqu’il circule ou qu’il stationne. EZ-FLEX fait 3,86 mètres de long pour 1,65 mètre de large et affiche une hauteur de 1,88 mètre afin de pouvoir accéder aux parkings. L’utilitaire a une capacité de chargement de 3m3.

Le chargement arrière est facilité grâce à des ouvrants qui permettent d’accéder à toute la surface de chargement du véhicule. Et les modules arrière sont flexibles afin de répondre aux différents besoins des professionnels auxquels l’utilitaire sera prêté. EZ-FLEX est doté d’une autonomie de 150 kilomètre ce qui devrait être suffisant pour assurer les livraisons du dernier kilomètre.

Source : https://www.usine-digitale.fr/article/l-utilitaire-ez-flex-de-renault-un-laboratoire-pour-analyser-la-livraison-du-dernier-kilometre.N832765

La police prédictive

Enjeux soulevés par l’usage des algorithmes prédictifs en matière de sécurité publique

Prédire les comportements déviants est un sujet qui a déjà, par le passé, animé de nombreuses recherches. Les big data couplées à des méthodes d’intelligence artificielle permettent à présent de nourrir de nouvelles ambitions. La police prédictive en figure comme un des développements les plus attendus. Couramment utilisés par plusieurs polices américaines, les dispositifs de police prédictive se développent aussi en France. Les forces de sécurité comme les collectivités territoriales montrent un intérêt croissant pour ce sujet. Par-delà les questions juridiques, le développement de l’intelligence artificielle dans le domaine de la sécurité publique soulève des enjeux éthiques. En France, les prédictions de la police prédictive ne concernent pas les individus, mais tendent à identifier les zones géographiques sensibles où certains types de faits sont plus susceptibles de se produire à l’avenir.

Cette étude exploratoire a pour objectif de faire le point sur ce sujet émergent. Elle vise à clarifier la réglementation française et le positionnement des acteurs tant publics que privés, qui investissent ce champ. Elle permet également d’aborder les différentes démarches prédictives menées à ce stade et notamment celle en cours à la gendarmerie nationale.

Source : https://www.iau-idf.fr/nos-travaux/publications/la-police-predictive.html

Entretien des autoroutes : comment ça marche ?

Saviez-vous que des drones surveillaient l’état des ponts ? Qu’une chaussée était refaite tous les 15 ans ? L’entretien des autoroutes, c’est une mission de longue haleine pour garantir votre sécurité sur un réseau impeccable. Découverte.

Surveillance, sécurité, interventions en mode furtif : découvrez tout ce que nous faisons pour vous garantir des autoroutes sûres, disponibles et impeccables.

Un travail de surveillance au service de la sécurité

De la chaussée aux clôtures, des ouvrages d’art aux glissières de sécurité, la surveillance et l’entretien du patrimoine autoroutier mobilisent un grand nombre de nos collaborateurs et d’entreprises partenaires. Plus de 140 personnes sont directement attachées en interne à la gestion du patrimoine, relayées sur le terrain par les hommes et femmes en jaune, auxquels il faut ajouter des bureaux d’étude et des entreprises de travaux.

« Sur des réseaux comme APRR et AREA, la gestion du patrimoine devient un enjeu majeur. Il s’agit d’entretenir tout le réseau pour assurer un haut niveau de qualité et de sécurité des infrastructures à court, moyen et long terme. C’est une mission importante que les usagers voient au travers des chantiers mais qui demande un travail conséquent en amont consacré à la surveillance et à de la préparation technique de nos interventions », signale Christophe Mathey, directeur adjoint infrastructure patrimoine et environnement. 

Des interventions en mode furtif

La discrétion, c’est le maître-mot de l’entretien. « Un grand nombre de nos interventions ont lieu sur les voies de l’autoroute » rappelle Sébastien Breton, chef du département infrastructure et environnement. « Or toute intervention sur la chaussée constitue une gêne pour les clients et entraîne des risques pour la sécurité des agents. Nous devons donc intervenir le plus furtivement et le plus efficacement possible. » Être furtif, c’est par exemple utiliser des drones pour examiner les ponts. C’est aussi faire des reconnaissances noyées dans le flux de circulation grâce à un véhicule équipé de radars et de capteurs qui vérifie l’état des chaussées et des équipements par des diagnostics fiables et précis. Toutes ces approches reposant sur la technologie viennent compléter la surveillance quotidienne réalisée par les agents APRR et AREA et les inspections des entreprises spécialisées. Côté chantiers, tout est pensé et étudié pour réduire au maximum les durées d’intervention en fonction des trafics et en garantissant la sécurité de tous.

A l’approche d’un chantier : ralentissez !

Chaque personne qui intervient sur l’autoroute est en danger. Nos équipes prennent des risques pour assurer votre sécurité. Par exemple, en cas d’annonce de forte pluie, les hommes en jaune ont pour mission de nettoyer toutes les grilles d’évacuation des eaux afin d’éviter les retenues sur la chaussée. Alors à l’approche d’une zone de chantier ou en présence d’un agent à proximité des voies, réduisez votre vitesse, n’enclenchez pas de dépassement et éloignez-vous le plus possible de la zone de danger.

Quelle durée de vie pour les grands équipements autoroutiers ?

  • Une chaussée : la couche de surface est refaite environ tous les 15 ans.
  • Un pont : sa durée de vie est calculée pour une très longue durée (100 ans). Un entretien périodique est programmé tous les 10-15 ans pour assurer sa longévité.
  • Une glissière de sécurité : plus de 30 ans, si elle n’est pas endommagée par un accident. 

Source : APRR

L’éclairage public, objet de convoitise des acteurs de la ville

Le Salon des Lighting Days, à Lyon du 13 au 15 février, met en lumière les enjeux de l’éclairage intelligent dans la « smart city ».

Il y a 9,5 millions de points lumineux d’éclairage public en France. C’est le maillage le plus perfectionné de l’Hexagone. Et à ce titre, le lampadaire est un objet de convoitise pour tous les acteurs de la ville. Il est déjà le support de nouveaux services, pas forcément liés à l’éclairage : caméras de vidéosurveillance, bornes wi-fi,  prises de recharge USB, gonfleurs de vélo … Mais le candélabre est encore plus intéressant depuis qu’il est connecté et communicant, comme le prouve la création d’un espace « IoT & smart lighting » au Salon des Lighting Days à Lyon.

La nouvelle génération d’éclairages LED , qui remplacent progressivement les lampes au sodium, se pilote à distance, point par point, ou rue par rue. « On peut abaisser l’intensité à certaines heures de la nuit, ou dans certains quartiers, et rallumer au passage d’un piéton ou d’une voiture », explique Thierry Marsick, du groupe Métropole au sein de l’Association française de l’éclairage.  Cet éclairage « intelligent » est source d’économies substantielles  : « C’est le meilleur retour sur investissement (RoI) dans le domaine de la ‘smart city’ », affirme Schéhérazade Abboub, avocate au cabinet Parme Avocats, spécialisée en droit des données publiques et  « smart city » .

Arsenal « smart city »

Au-delà des économies d’énergie, le lampadaire connecté et son réseau numérique se retrouvent au centre de toutes les aspirations de la « smart city », sans qu’on sache encore vraiment à quoi et comment il va servir. « Pour l’instant, les services ajoutés demeurent relativement conventionnels : des capteurs de présence, de pollution, de bruit… Car le réseau de communication entre les objets connectés de la ville est encore embryonnaire », estime Etienne Beneteau, PDGd’Actiled Lighting. La société nantaise, créée il y a cinq ans sur le socle d’une société d’électronique, est emblématique de l’évolution du secteur : « Aujourd’hui, l’électronique représente 50 % du coût d’un module d’éclairage LED », dit-il. Le chaudronnier et fabricant de mats TMC Innovation, nantais également, anticipe « l’intégration de la vidéoprotection, de la signalétique, de la communication, de la détection, de la recharge », explique son dirigeant Gregory Flipo.

Dans cette optique de mutualisation, la Métropole de Dijon est même à l’origine d’un nouveau modèle économique. Elle a profité du renouvellement de son marché public de l’éclairage pour compléter son arsenal « smart city ». Le plan  ON Dijon fait levier sur ce gros contrat (signé pour douze ans) pour inclure la vidéosurveillance, le pilotage des feux tricolores ainsi que la géolocalisation des véhicules de service en intervention. Le poste de pilotage centralisé de toute la gestion de la voie publique sera inauguré dans quelques semaines. L’ensemble des investissements est couvert par les économies d’énergie (65 %) générées par le remplacement à terme de 34.000 lampes par des LED (800 actuellement). Un projet similaire à  Angers intègre même des aspects liés à l’eau. Et Nantes teste l’influence de l’intensité lumineuse sur la vitesse des automobilistes, dans une rue bardée de capteurs.

Millefeuille de réseaux

Plus grand-chose à voir avec l’éclairage ? Mais toujours un même besoin de réseau de communication derrière toutes ces fonctions liées à la gestion de la ville. La Smart Lighting Alliance qui regroupe une quarantaine de membres,  de la start-up Oledcomm – à la pointe sur le li-fi – à Enedis, milite auprès des territoires pour faire du réseau d’éclairage « le support convergent de toute cette circulation de données », explique son secrétaire général Rodolphe Michel. Pourquoi ajouter une nouvelle strate de communication – encore des antennes à poser ou des câbles à tirer – à chaque nouvel objet connecté ? « et payer de nouveaux abonnements ? » Il rêve d’« un intranet territorial », qui rejoint les préoccupations de Thierry Marsick sur « l’interopérabilité de tous les systèmes », au lieu de transformer la ville en millefeuille de réseaux concurrents les uns des autres.

Contrôle de l’espace public

Les nouveaux marchés publics tels que conçus à Dijon ou Angers conduisent à la formation de groupements d’opérateurs très larges, avec des énergéticiens, électroniciens, informaticiens, opérateurs de communication… Mais c’est bien l’éclairagiste, leader, qui fait l’OPA« sur le contrôle de l’espace public », constate Schéhérazade Abboub. Ils sont quatre gros en France : Engie, Citelum (filiale d’EDF), Bouygues énergies & services et Citeos (Vinci).

Attention, met en garde l’avocate : « Dans la compétition des différents IoT sur l’espace public, se joue la propriété des données. » Au-delà des infrastructures, sans doute complémentaires (réseau LoRa, 5G, wi-fi, li-fi, fibre et autres), « il est plus important, dans le contrat de concession d’un service public, de s’assurer de la propriété des données, ou d’un droit d’usage, que de la propriété de l’antenne ou du poteau », dit-elle. Pas question pour les collectivités de devoir racheter les data aux opérateurs : « C’est l’origine de  la crise des Vélib’ parisiens  : Decaux est parti avec les données, le nouveau concessionnaire Smovengo est reparti de zéro. »

Elles sont la matière première d’une gestion de la ville plus économique, plus efficace, et de nouveaux services aux habitants – encore à inventer. Un enjeu économique donc, mais aussi juridique pour les données à caractère personnel. Comme la vidéosurveillance… très à la mode en période préélectorale.

Source : L’éclairage public, objet de convoitise des acteurs de la ville

Val Thorens : navette autonome, une première mondiale en station

Mardi, le constructeur Navya, les autocars Bertolami et Val Thorens lancent une expérimentation dans les rues de la station : une navette électrique autonome quatre roues motrices va desservir une boucle avec neuf arrêts. Dotée de 12 capteurs et 4 caméras, avec un opérateur à bord (habilité à prendre les commandes éventuellement) et 15 passagers, elle évoluera au contact des piétons et autres véhicules. Une première mondiale en matière de transport horizontal, dans une station qui a toujours été à la pointe du transport vertical.

Source : Savoie | Val Thorens : navette autonome, une première mondiale en station & https://www.dailymotion.com/video/x72iccl

Observatoires cartographiques : Géoclip toujours dans l’air du temps

Début d’année en fanfare pour Géoclip, la plateforme d’exploration et de visualisation de données géostatiques. Vendredi 1er février 2019, Santé publique France ouvrait son observatoire cartographique, tandis que l’INSEE annonçait ses portraits de territoires.

En lançant son observatoire cartographique dynamique baptisé Géodes, Santé Publique France expose au grand jour le fruit d’un travail de fond, mené depuis l’ouverture de l’établissement public en 2016, qui rassemble l’INVS, l’Inpes et l’Eprus.

Évolution des diagnostics du Sida... soit près de 40 ans de données cartographiées et synthétisées dans Géodes sous Géoclip.

Évolution des diagnostics du Sida… soit près de 40 ans de données cartographiées et synthétisées dans Géodes sous Géoclip.

Une mine d’informations et de visualisations

Ce sont plus de 300 indicateurs qui sont proposés, expliqués, cartographiés… grâce à Géoclip Air. « Nous avons dû relever plusieurs défis, reconnaît bien volontiers Éric Mauvière, le fondateur d’EMC3 et créateur de Géoclip. Tout d’abord, Santé Publique France dispose de séries très longues et il a fallu trouver les moyens de représenter les évolutions spatio-temporelles, grâce aux animations et aux diagrammes de synthèse. Ensuite, le site peut avoir d’importants pics d’utilisation et il doit répondre à de fortes contraintes de sécurité… nous avons dû passer beaucoup de tests pour faire la preuve que Géoclip pouvait répondre à ces exigences. » Avec sa double entrée, par pathologie et par déterminant, le site permet une véritable exploration d’une mine d’informations, aujourd’hui à l’échelle du département ou de la région. Les cartes, graphiques et tableaux sont ensuite facilement importables dans un site Web par le biais d’un iframe.

Portraits croisés à l’INSEE

Des portraits synthétiques de territoires personnalisables à l'INSEE.

Des portraits synthétiques de territoires personnalisables à l’INSEE.

Au moment où l’agence nationale de la santé publique recevait les journalistes autour de Géodes, l’INSEE ouvrait une nouvelle rubrique dans son portail de statistiques locales : les rapports. Ils permettent de générer un portrait de territoire sur une zone d’étude (à définir soi-même si besoin) et de la comparer avec la tendance nationale ou avec un autre territoire. Trois thèmes sont proposés : une synthèse générale, la démographie et les conditions de vie ainsi que l’économie et l’emploi. À découvrir sur https://statistiques-locales.insee.fr.

Source : Observatoires cartographiques : Géoclip toujours dans l’air du temps

« On a mis un feu rouge improbable à l’entrée de la ville » : les astuces du maire de Lieusaint pour tromper Waze

Depuis que l’application GPS Waze a fait de sa ville un itinéraire intelligent, le maire de Lieusaint fait tout pour revenir en arrière. Ses riverains se plaignent de nombreuses nuisances.

Depuis plus d’un an et demi, les 12 000 habitants de Lieusaint, une ville située en Seine-et-Marne, subissent des nuisances quotidiennes. Parce que l’application GPS Waze a fait de leurs rues un itinéraire « intelligent », ils voient passer sous leurs fenêtres des flots ininterrompus de voitures. Le maire de la ville, Michel Bisson (PS), raconte cette histoire à Numerama.

Numerama : Que se passe-t-il exactement à Lieusaint depuis un an et demi ?

Michel Bisson : Il y a un peu plus d’un an et demi, on a commencé à voir arriver beaucoup de voitures dans Lieusaint. C’était tous les matins, entre 8 et 9 heures. Il faut savoir que la ville est bordée par l’autoroute A5 et la Francilienne, deux axes routiers majeurs. On a rapidement compris que l’application GPS Waze conseillait aux automobilistes qui s’y trouvaient de passer plutôt par Lieusaint pour gagner du temps.

La ville de Lieusaint est envahie par les automobilistes, à en croire ses riverains. // Source : Numerama

Le problème, c’est que toutes ces voitures passent depuis 18 mois dans des quartiers résidentiels. Cela amène des nuisances sonores, de la pollution. Il arrive que les bus soient ralentis par ce nouveau trafic, et que des gens arrivent en retard ou ratent un train de ce fait.

Il y a enfin un problème de sécurité. Ce sont des quartiers dans lesquels passent des papas et mamans qui amènent des enfants à l’école et où il y a un collège, donc des enfants qui traversent. Fort heureusement, pour le moment, nous n’avons eu ni accident, ni d’augmentation significative du nombre d’infractions constatées.

Vous avez pris des mesures pour tenter de tromper l’algorithme de Waze. Lesquelles ?

Dès que l’on a compris d’où le problème venait, on s’est mis à organiser des réunions publiques. Nous nous sommes mis d’accord sur des solutions relatives à l’aménagement. On a par exemple transformé des voies à double-sens en voies à sens unique.

Il y a 6 ou 8 mois environ, on a également installé des feux tricolores supplémentaires. C’était assez délicat, car il fallait qu’ils ralentissent les utilisateurs de Waze, mais qu’ils ne pénalisent pas les riverains, sinon c’eut été une double-peine…

On les a donc placés dans des endroits relativement improbables. Il y en a par exemple à l’entrée de la ville, au niveau d’un passage piéton en bordure d’une forêt. On l’a volontairement réglé pour qu’il soit long : il reste une minute au rouge.

À l’inverse, on a fait en sorte de ne pas mettre de feu tricolore à la sortie de la ville, pour que les voitures qui y entrent puissent vite ressortir et désengorger les rues.

Waze a-t-il réagi ?

Pas vraiment. J’ai envoyé deux courriers : un au début de l’été 2018, puis le second à la fin de l’été. Je n’ai pas eu de réponse, mais c’est peut-être aussi parce qu’ils sont une petite équipe en France, et qu’ils n’ont pas beaucoup de pouvoir sur les algorithmes.

Puis quand on a commencé notre installation de feux tricolores à des endroits bizarres, les médias ont commencé à s’intéresser à notre histoire. J’ai alors réussi à entrer en contact avec un cartographe indépendant, qui travaille bénévolement pour Waze. Ensemble, on a cherché des solutions. Il m’a dit qu’on ne pouvait effectivement pas changer grand-chose à l’algorithme, mais qu’on pouvait le tromper un peu en ajoutant des paramètres.

Il a d’abord changé des voiries de catégorie. Sur Waze, il y a différentes catégories de routes, qui vont de la catégorie 1, les autoroutes, à la catégorie 6, de petites routes résidentielles. On a passé des routes en catégorie 6 et depuis, on a effectivement un peu moins de flux.

Le centre de Lieusaint. // Source : Google Maps

Une autre mesure efficace, ça a été de sélectionner d’autres trajets que ceux passant par Lieusaint comme étant des trajets « attractifs ». Dès le lendemain, on en mesurait les effets.

Au total, on a réussi à réduire le trafic de 40 à 50 % environ. Ce n’est pas réglé pour autant, alors on prévoit encore d’ajouter sur la carte des équipements publics comme les écoles, afin que l’algorithme se « dise » : ok, on va éviter les flux massifs dans le coin. Cela deviendra opérationnel en 2019 et on espère que les effets seront là. Sinon, nous avons prévu de baisser la limitation de vitesse de certaines rues.

Jusqu’où irez-vous ?

Je crois que l’important c’est de ne pas oublier l’intérêt général. Une ville aux États-Unis a interdit des routes aux non-riverains. Nous l’avons envisagé, mais ça nous semblait trop extrême. On a aussi pensé à passer des rues en sens interdit de 8 à 9 heures, mais il nous faudrait l’aval de la préfecture. En tant que commune, on ne fait pas non plus ce qu’on veut.

Pensez-vous que les collectivités ou le gouvernement devraient agir ?

Je sais que c’est un problème qui ne touche pas que Lieusaint. Il y a eu des problèmes de la sorte à Chateaufort, dans les Yvelines, à Versailles quand il y avait d’importants travaux dans le centre, et j’ai aussi été contacté par le maire du 7e arrondissement de Paris pour un souci avec Waze, dont je ne connais pas les détails.

À première vue, ça a l’air d’un micro-phénomène, mais je pense que c’est bien plus que ça. Ça pose la question de la maîtrise de l’espace public. Garantir la sécurité dans l’espace public, c’est un devoir pour nous. Les nouvelles technologies comme Waze apportent beaucoup de choses très positives, mais parfois, elles ont des effets pervers. Dans le cas présent, c’est le désordre dans l’espace public.

Lieusaint est entouré d’axes routiers importants. // Source : Google Maps

Il y a du coup un véritable enjeu pour les collectivités, qui me semblent dans un premier temps bien indiquées pour agir, plus que le gouvernement. Nous avons besoin d’instances de régulation.

Que se passera-t-il si on laisse faire les choses ?

Le risque, c’est que nos villes deviennent des villes servicielles. Aujourd’hui, on est davantage dans un système de villes citoyennes, où le public prime sur le privé. Si des applications comme Waze ont plus de pouvoir que nous sur l’espace public, ce rapport va s’inverser peu à peu.

Vous n’avez donc aucun pouvoir sur Waze ?

Non, puisque nous n’avons avec l’entreprise aucune relation contractuelle. De ce fait, on ne peut pas leur reprocher de ne pas respecter un contrat avec nous.

Contacté, Waze n’a pour le moment pas répondu à nos sollicitations.

Source : « On a mis un feu rouge improbable à l’entrée de la ville » : les astuces du maire de Lieusaint pour tromper Waze – Tech – Numerama

Datafoncier

Source : Datafoncier

Open data : OpenStreetMap assemble les orthophotos

Christian Quest s’est attaqué à l’assemblage de toutes les orthophotographies publiées en open data et leur mise en ligne sur un serveur WMS d’orthophotos. 12 terra-pixels ont été tuilés, avec des images allant de 1 cm de résolution (Lyon Fourvière) à 50 cm (ortholittorale), prises par drone ou par avion.

Une carte se dessine… sur Umap avec encore de gros trous !

Source : Open data : OpenStreetMap assemble les orthophotos

Le « train du futur » est conçu en France : entretien avec Dick Ahlborn, cofondateur d’Hyperloop TT

En posant les premières sections de sa piste d’essai sur l’aéroport de Toulouse Francazal, Hyperloop TT est passée du rêve à la réalité. C’est maintenant que le plus dur commence : la société californienne, installée en France depuis deux ans, doit éprouver sa technologie, mettre sur pied un business model, et surtout convaincre les pouvoirs publics. En sera-t-elle capable ? À l’occasion du congrès « Entreprise du futur », Dick Ahlborn, cofondateur et CEO d’Hyperloop TT, a exposé sa vision du futur des transports et répondu à nos questions.

Dick Ahlborn, fondateur et CEO de Hyperloop Transportation Technologies. Image MacGeneration.

« Plus personne n’aime voyager », assure Dick Ahlborn. Vraiment ? Vraiment : « nous aimons arriver à destination, mais nous n’apprécions pas la procédure qui nous permet d’y parvenir. » Hyperloop TT veut donc « redonner envie de voyager », avec ses capsules à sustentation électromagnétique, censées glisser sans effort dans un tube à basse pression. Il ne s’agit pas seulement de voyager plus rapidement, jusqu’à 1 000 km/h en pointe, mais de voyager plus confortablement.

Tout cela est bel et bien beau, mais Hyperloop TT n’a encore transporté aucun passager. Ce n’est pas un problème technique, promet Dick Ahlborn : « la 1.0 est prête ». La première capsule, fabriquée en Espagne, doit prochainement rejoindre le centre de recherche d’Hyperloop TT à Toulouse. Le premier système expérimental fermé, d’une longueur de 320 mètres, sera remplacé cette année par une piste de 1 000 mètres.

« La technologie est plus avancée qu’on ne pourrait le croire », même si les premiers essais montrent combien il sera difficile d’atteindre les 1 000 km/h espérés, ou même « seulement » de battre les records établis par des trains plus conventionnels. En s’implantant à Toulouse, toutefois, Hyperloop TT a mis toutes les chances de son côté. L’aéroport de Francazal est progressivement transformé en grande plateforme d’expérimentation des transports du futur, et la société peut puiser dans le vivier de l’industrie aéronautique.

Après tout, une capsule n’est rien d’autre qu’un avion sans ailes. Un avion qui n’a besoin ni d’un aéroport, ni d’une piste de décollage, mais seulement d’un tube de 4 mètres de diamètre placé sur des pylônes à 5,8 mètres du sol. Une infrastructure relativement légère, qui peut reprendre une ligne de chemin de fer désaffectée (la société canadienne Transpod envisage de reprendre 3 km d’une ligne près de Limoges), ou doubler une voie routière (à condition de pouvoir tailler en ligne droite).

Non, le principal frein, c’est la réglementation. « Nous partons d’une feuille blanche, explique Dick Ahlborn, parce qu’Hyperloop n’est ni un train ni un avion. » Un obstacle qui est aussi une chance : « nous ne sommes pas encombrés par la législation existante, nous devons créer un nouveau jeu de lois. » Mais ce n’est pas (encore) l’entreprise qui fait les lois, et elle doit donc convaincre les gouvernements du monde entier du bien-fondé de son approche.

Toulouse, qui veut devenir la capitale mondiale du transport avec Airbus et plus récemment les activités métro de Siemens, n’a pas été dure à convaincre. En Allemagne, l’organisme de certification TÜV SÜD et le réassureur Munich Re ont esquissé les contours d’une réglementation sécuritaire et d’un mécanisme d’assurance du système. Hyperloop TT a pris langue avec les gouvernements français, allemand, ukrainien, indonésien, sud-coréen, chinois, et bien sûr américain.

L’arrivée d’une section de la piste d’essai à Toulouse. Image Hyperloop TT.

Entouré de chefs d’entreprise dans un congrès dédié à l’entrepreneuriat, Dick Ahlborn tient un discours très libéral, aux accents parfois antiétatiques. Fustigeant « les transports en commun [qui] ne sont pas rentables une fois que l’on enlève les subventions », il veut financer le déploiement du réseau Hyperloop sur ses fonds propres1, et atteindre la rentabilité sous 8 à 12 ans. Même si « les partenariats public-privé sont indispensables en Europe », il n’ira pas construire une ligne « sans que cela soit sensé d’un point de vue économique ».

Sur ce plan, l’Américain d’origine allemande estime que « la situation européenne, avec des villes très denses et très proches, est bien adaptée ». Un projet mené par l’École des mines imaginait relier Saint-Étienne à Lyon (50 km environ) en huit minutes, en doublant l’une des lignes de TER parmi les plus fréquentées de France. À l’évocation de ce projet, Ahlborn semble dubitatif. Comme « la France et l’Espagne sont des leaders du train à haute vitesse », il regarde plutôt vers l’est, et notamment vers une future ligne qui devrait relier Prague à Bratislava.

En reprenant des technologies d’autres industries, en surélevant le tube de transit pour limiter son emprise au sol, en installant des panneaux solaires pour assurer une partie des besoins énergétiques, Hyperloop TT veut abaisser le prix au kilomètre au maximum. « Les frais de maintenance et d’exploitation seront moins élevés que ceux du train », dit ainsi Dick Ahlborn. À tel point que le ticket pourrait être… gratuit.

« Quintero One », la première capsule Hyperloop fabriquée à taille réelle avec une structure complète. Dessinée par PriestmanGoode, que l’on connaît notamment pour son travail sur la première classe d’Air France, elle a été fabriquée par Airtificial au Puerto de Santa María, dans le sud de l’Espagne. Composée de 82 panneaux de fibre de carbone et de Vibranium, un matériau composite conçu par Hyperloop TT, elle mesure 32 mètres de long pour un poids de 5 tonnes, et pourra transporter entre 28 et 40 passagers. Avec un départ toutes les 40 secondes, le système pourrait transporter 160 000 personnes par jour.

Oui, « gratuit », vous avez bien lu. « Nous voulons changer le modèle économique du transport en commun, explique Dick Ahlborn, nous ne voulons pas faire payer le voyage lui-même, mais les services associés. » Pour comprendre cette idée, il faut revenir au début de notre article. Hyperloop TT veut « redonner envie de voyager », avec une nouvelle « expérience à bord », des services uniques. Lesquels ? À ce stade, le CEO ne veut pas donner de détails.

En décrivant son propre voyage transatlantique, il donne toutefois quelques pistes. Il n’est pas question de transformer les capsules en bureau mobile, les trajets seront trop courts, mais plutôt de proposer « une offre de divertissement » payante. Tout en rejetant l’idée d’encarts publicitaires traditionnels, Dick Ahlborn évoque des partenariats promotionnels. Une chose est sûre : Hyperloop TT veut éviter « l’ennui ».

Dick Ahlborn imagine un futur dans lequel les voitures et navettes autonomes assureraient les dessertes sur de petites distances, en complément de l’offre publique de transports en commun. Hyperloop et d’autres systèmes doivent concurrencer la voiture individuelle, et favoriser la décarbonation des transports2, sur des distances plus longues. Reste à savoir à quelle échéance. Hyperloop TT a signé des accords pour commencer la construction d’un système commercial à Abou Dhabi et en Ukraine, ainsi qu’en Chine, mais la route est encore longue.


  1. Ce qui ne l’a pas empêché d’accepter plusieurs millions d’euros de subventions de la région Occitanie. ↩︎
  2. Ce qui pose la question de la compatibilité du système avec le transport de marchandises, l’une des activités les plus polluantes. Hyperloop TT a signé plusieurs accords dans ce sens, et veut développer une capsule cargo. ↩︎

Source : Le « train du futur » est conçu en France : entretien avec Dick Ahlborn, cofondateur d’Hyperloop TT | MacGeneration

LOM : de bons outils, mais quel chantier !

Etre le maître des horloges, c’était la prétention d’Emmanuel Macron. Les gilets jaunes l’ont ramené à la réalité. Le calendrier gouvernemental est déréglé. Pas de chance pour la loi d’orientation des mobilités, LOM promise, attendue, tard venue. Elle a pour premier objet, comme l’a rappelé Elisabeth Borne en présentant le projet de loi, de combler les lacunes concernant 80 % du territoire et 30 % des Français. On dirait bien que ce sont ceux qui viennent de se faire entendre. La loi voulait apporter de bonnes réponses à une question qu’on savait menaçante. Elle a été devancée par une jacquerie qu’on ne peut réduire à la mobilité mais dont les signes de reconnaissance et les premiers lieux d’intervention, les gilets et les péages, montrent à quel point la question est cruciale.

Décalée, la réponse vaut tout de même la peine d’être entendue. Il s’agit pour commencer de donner aux collectivités territoriales le moyen d’organiser les déplacements dans les territoires qu’on dit orphelins ou délaissés. D’ici le 1er janvier 2021, les communautés de communes deviendront autorités organisatrices de la mobilité (AOM) dans l’ensemble du pays ; à défaut, les régions, dont le rôle de chef de file est conforté, seront invitées à exercer cette compétence.

Qu’y feront ces autorités ? Dans ces territoires, la massification n’a pas de sens, et l’on n’a quasiment pas d’autre solution que de se déplacer en automobile. Ce sera le cas demain comme aujourd’hui… Le permis de conduire, toujours plus nécessaire, sera donc plus rapide et moins cher. Surtout, grâce aux technologies nouvelles, on pense tenir la solution miracle, qui fera le moins de mal à la fois au portefeuille et au climat. Va donc pour l’auto, mais pas pour l’auto solo. L’essor du covoiturage, de l’autopartage ou du transport à la demande semble parfaitement adapté. L’Etat se veut régulateur, à l’écoute des initiatives prises dans les territoires, et levant les obstacles à leur développement massif. Et l’UTP se félicite que le financement des plates-formes grâce aux nouvelles AOM soit ainsi sécurisé.

Elisabeth Borne insiste sur le travail de concertation lancé par les Assises des mobilités conduisant au projet de LOM et devant se poursuivre tout au long de l’adoption de la loi. C’est indéniable, et les élus ou les associations ont eu plutôt des réactions positives. Dans le genre : bonne direction mais peut mieux faire. C’est en substance ce que dit Thierry Mallet, président de l’UTP : la LOM donne un cadre juridique et des financements mais l’essentiel du travail est devant nous pour trouver des solutions pérennes.

La ministre y insiste aussi : les réponses apportées par la LOM aux questions de mobilité sont structurelles. Non conjoncturelles. Certes. Mais ce sont bel et bien des aléas plutôt conjoncturels qui font reculer l’Etat depuis des mois dans l’instauration d’une taxe poids lourd. Et c’est la conjoncture qui lui a fait retirer les péages urbains du projet de loi. On n’exagérera pas l’importance de ce recul : ces péages étaient déjà possibles avant la loi qui devait les faciliter, ils le restent mais n’ont peut-être pas grand avenir, les collectivités locales ne franchissant pas le pas. Le projet de loi préfère aborder la question énergétique et climatique par la généralisation des zones à faibles émissions (ZFE). On notera aussi, toujours au chapitre de l’environnement, l’objectif d’un triplement de la part du vélo dans les déplacements d’ici 2024, d’autant plus justifié que la moitié des déplacements des Français sont inférieurs à 5 km.

A côté de ces réponses, assez nouvelles même si elles ne sont pas inattendues, l’Etat répond aussi aux besoins de mobilité de façon plus classique par des investissements au montant considérable.

La programmation pluriannuelle prévoit d’investir 13,4 milliards d’euros sur la période 2018-2022. Et 14,3 milliards de 2023 à 2028. C’est dit la ministre, parlant des cinq prochaines années, 40 % de plus que dans les cinq années précédentes. Mais la mise en œuvre de la programmation repose sur des crédits en hausse de 300 millions d’euros dégagés par un « redéploiement » et « sur la mobilisation d’une ressource nouvelle de 500 millions par an à compter de l’année 2020 ». Autant dire que l’incertitude est grande. En fait, on est encore loin d’une vraie loi de programmation.

En définitive, comme le martèle Elisabeth Borne, la LOM est une « boîte à outils ». Un ensemble important, qui propose des débuts de réponse à des questions graves. Est-il à la hauteur ? Le covoiturage, qui n’a pas encore trouvé son équilibre économique, peut-il apporter une réponse massive aux questions de mobilité ? Peut-on confier à l’automobile le soin de brider l’automobile ? Surtout, peut-on courir sans cesse derrière les effets dévastateurs de la métropolisation ? Les questions de mobilité appellent des réponses qui dépassent la mobilité. Et qui prennent la mesure, si c’est encore possible, de la crise dans laquelle le monde est entré.

Source : LOM : de bons outils, mais quel chantier ! – Ville, Rail et Transports

Adaptation de la France au changement climatique : 2e Plan national d’adaptation au changement climatique

La France est l’un des pays les plus avancés en matière de planification de l’adaptation au changement climatique. Après la réussite de la COP21, elle a lancé les travaux pour actualiser sa politique d’adaptation en cohérence avec l’Accord de Paris. Avec son deuxième Plan national d’adaptation au changement climatique (PNACC-2), la France vise une adaptation effective dès le milieu du XXIe siècle à un climat régional en métropole et dans les outre-mer cohérent avec une hausse de température de +1,5 à 2 °C au niveau mondial par rapport au XIXe siècle.

Des évolutions importantes sont proposées à travers ce deuxième Plan national d’adaptation au changement climatique. Elles concernent notamment un meilleur traitement du lien entre les différentes échelles territoriales, le renforcement de l’articulation avec l’international et le transfrontalier et la promotion des solutions fondées sur la nature.

 

 

Source : Adaptation de la France au changement climatique | Ministère de la Transition écologique et solidaire