Sandra Lavorel vient de décrocher la médaille d’or du CNRS pour ses travaux pionniers en écologie fonctionnelle. Son obsession : le fonctionnement des écosystèmes et des services qu’ils sont susceptibles de rendre aux sociétés humaines. Son terrain de jeu favori : les Alpes, où elle mime les effets du réchauffement climatique sur les prairies d’altitude.
Source : Sandra Lavorel, une écologue au sommet | CNRS Le journal
Hausse de la fréquentation des trains, tonnes de gaz à effet de serre non-émises, progression face à l’avion… En Espagne, les subventions massives aux transports publics sont un grand succès, estime Greenpeace.
L’urgence écologique nous impose désormais de repenser nos mobilités, seul secteur pour lequel les émissions n’ont jamais cessé de croître. Depuis plusieurs années, les pouvoirs publics multiplient les directives qui enjoignent les citoyens à abandonner leurs voitures thermiques pour des véhicules électriques. En témoignent les récentes annonces du gouvernement qui entend généraliser leur possession par des subventions massives permettant à de nombreux ménages de s’équiper pour une centaine d’euros par mois.
Un certain nombre de zones à faibles émissions mobilité (ZFE-m), qui consistent à restreindre l’accès aux véhicules qui dépassent un certain seuil d’émission de gaz polluants, ont ainsi été instaurées dans quelques métropoles : Paris, Lyon ou Grenoble par exemple. Avec la loi « climat et résilience » adoptée en 2021, l’ensemble des agglomérations de plus de 150 000 habitants seront concernées d’ici 2024.
De fait, dans ces zones, seules les voitures qui répondent à des normes écologiques très récentes (majoritairement électriques ou hybrides) seront autorisées à circuler. Nous assistons dès lors à une épuration de grande ampleur du parc automobile, qui traduit une conception pour le moins enchantée des mobilités électriques présentées comme salvatrices. Cette vision fait reposer le problème de la pollution de l’air sur les usagers de voitures qui, parce que trop anciennes, ne répondent plus aux exigences actuelles en termes d’émissions polluantes, soit celles disposant d’un moteur thermique et construites avant les années 2010.
Notre thèse de doctorat en sociologie menée entre 2017 et 2022, qui se donne pour ambition de comprendre la possession et l’usage d’une voiture de plus de 20 ans à l’époque contemporaine, révèle pourtant que les impératifs de durabilité ne sont pas étrangers à de telles mobilités. Dans la quarantaine d’entretiens réalisés, l’analyse de la presse spécialisée, mais aussi les moments plus informels de bricolage et de discussion dans des garages ou en rassemblements de passionnés d’automobiles qui ont constitué les terrains de cette thèse, il devient même possible d’entrevoir, chez certains usagers, qu’ils soient urbains ou ruraux, des engagements forts en faveur d’une certaine écologie.
Source : Et si l’écologie, c’était plutôt de rouler avec nos vieilles voitures ?
Dans le secteur de l’énergie, le chauffage est et restera une part importante de la consommation d’énergie (environ la moitié de la demande d’énergie dans les bâtiments). Le chauffage urbain, qui permet d’intégrer à grande échelle des énergies propres pour répondre à la demande de chauffage, est un formidable vecteur de la transition énergétique. Cependant, son potentiel reste très sous-exploité puisque 90 % de la chaleur fournie par les réseaux est encore d’origine fossile (75 % en Europe, le continent le plus avancé en matière d’intégration des énergies renouvelables dans les systèmes de chauffage urbain), et que seulement 9 % de la demande mondiale de chauffage (industriel et bâtiments) est assurée par le chauffage urbain.
Source : Trois choses à savoir sur le potentiel inexploité des réseaux de chaleur – Polytechnique Insights
Ah, the wind in your hair, the open road ahead, and not a care in the world… except all the trackers, cameras, microphones, and sensors capturing your every move. Ugh. Modern cars are a privacy nightmare.
Car makers have been bragging about their cars being “computers on wheels” for years to promote their advanced features. However, the conversation about what driving a computer means for its occupants’ privacy hasn’t really caught up. While we worried that our doorbells and watches that connect to the internet might be spying on us, car brands quietly entered the data business by turning their vehicles into powerful data-gobbling machines. Machines that, because of all those brag-worthy bells and whistles, have an unmatched power to watch, listen, and collect information about what you do and where you go in your car.
All 25 car brands we researched earned our *Privacy Not Included warning label — making cars the official worst category of products for privacy that we have ever reviewed.
Source : *confidentialité non incluse | Soyez malins, achetez des produits sûrs | Mozilla Foundation
Le premier “tramway” à hydrogène de l’histoire a débuté il y a quelques semaines une série de tests sur route à Kuching, la plus grande ville de l’État de Sarawak, en Malaisie.
Bus bi-articulé, à guidage optique/lidar.
Source : Le premier tramway à hydrogène au monde entre en service !
En 2019, un tiers des personnes en emploi vivent dans une commune rurale. Parmi elles, plus de la moitié travaillent dans une zone urbaine. Souvent éloignées des réseaux de transport et des pôles d’emploi, elles réalisent le plus souvent les trajets en voiture. Ainsi, un actif sur deux résidant dans le rural parcourt plus de 13 kilomètres pour se rendre au travail ; au total, ces habitants effectuent chaque jour près de 320 millions de kilomètres aller-et-retour contre 200 millions en 1999.
En vingt ans, la population active en emploi croît deux fois plus vite dans le rural que dans l’urbain. La distance médiane entre domicile et travail s’accroît de plus de 4 kilomètres pour les actifs ruraux. Elle augmente notamment pour les cadres, qui effectuaient déjà les plus longs déplacements. Les trajets s’allongent aussi davantage pour les habitants des bourgs ruraux éloignés des centres urbains, et pour ceux résidant dans les territoires ruraux du Sud-Ouest.
Couvrant la période de 1999 à 2019, cette étude ne permet pas de mesurer les conséquences de la crise sanitaire et de l’essor du télétravail.
On le sait, d’un point de vue écologique, privilégier le vélo à la voiture est largement préconisé. Mais qu’en est-il des vélos électriques dont la fabrication nécessite d’utiliser des métaux rares comme le lithium et dont les batteries peinent à être recyclées ? C’est pour offrir une troisième voie que le vélo alimenté par des “super-condensateurs” a vu le jour. Présentation d’une petite révolution made in France dans l’industrie du cycle.
Source : Dans le Loiret, ils fabriquent des vélos électriques sans batterie ni recharge
et le constructeur : pi-pop
L’Atelier des Futurs a publié un poster présentant les 45 risques et fragilités systémiques pré-identifiés dans la région grenobloise par les membres du groupe technique du RARRe (rapport annuel sur les risques et la résilience). La démarche est directement inspirée du Global Risk Report du Forum économique de Davos, revue au prisme d’une lecture experte et collective de notre territoire. C’est une mise initiale, appelée à évoluer.
À l’occasion des départs en vacances estivaux pour de nombreux Français et Françaises, le prix des billets de train reste malheureusement très supérieur à celui des billets d’avion, à trajet égal.
C’est ce que dénonce un nouveau rapport [1] de Greenpeace Europe centrale et de l’Est qui analyse, dans le détail, le fossé entre les prix des billets d’avion, mode de transport extrêmement polluant, et ceux des billets de train, dont l’impact sur le climat est pourtant jusqu’à 100 fois moins important.
Lire le résumé du rapport en français
Une fiscalité inéquitable au profit des compagnies aériennes et à contre-courant de la lutte contre la crise climatique
En Europe, les billets de train sont en moyenne deux fois plus chers que ceux d’avion pour un même trajet, un trajet entre Barcelone et Londres coûtant même jusqu’à 30 fois plus cher !
Cette différence abyssale entre les tarifs de ces deux modes de transport va à l’encontre de l’urgence climatique et de la nécessité de diminuer le trafic aérien et de développer le réseau ferroviaire. Greenpeace appelle pour cela les institutions européennes et les gouvernements nationaux à rendre les trains plus abordables que les vols.
Selon Alexis Chailloux, chargé de campagne voyage durable chez Greenpeace France :
“Ce rapport démontre, chiffres à l’appui, ce que toutes les personnes qui voyagent en Europe ont déjà expérimenté : une différence de prix délirante entre les prix des billets d’avion et ceux de train pour un même trajet. Pour inverser la tendance, il est urgent de mettre fin aux exemptions fiscales anachroniques dont jouit le secteur aérien. Cela permettra d’investir massivement dans le réseau ferroviaire, et de rendre le train plus accessible”.
La France dans le TOP 3 des pires élèves en Europe
La situation est encore plus prononcée en France, où les billets de train sont en moyenne 2,6 fois plus chers que les billets d’avion. La France se place ainsi en troisième position – à égalité avec la Belgique et derrière le Royaume-Uni et l’Espagne – des pays européens les plus inconséquents en termes de tarification, allant ainsi à contre-courant de l’urgence climatique et de la nécessité de réduire les émissions.
Sur le trajet Paris – Valence (Espagne), par exemple, les billets de train sont en moyenne 8 fois plus chers que l’avion. Comment, avec de telles différences, demander sérieusement à la population de privilégier le train ?
Nécessité d’adopter des mesures politiques impactantes et pérennes
Forte de cette étude inédite Greenpeace demande au gouvernement français de mettre en place des mesures efficaces :
. La fin des avantages fiscaux dont bénéficie le secteur aérien, et l’augmentation de la taxe de solidarité sur les billets afin de financer les alternatives bas-carbone. Le manque à gagner lié aux avantages fiscaux du secteur aérien en France est estimé à 5 milliards d’euros par an par l’association Transport & Environnement.
. L’accessibilité du train pour tout le monde, via la mise en place d’un “ticket climat” – un forfait qui permet d’utiliser le train (hors TGV) de manière illimitée et à un prix abordable -, la relance du train de nuit et le renfort de tarifs réduits sur les trains longue distance pour les personnes à faibles revenus.
La deuxième version de notre Baromètre des pratiques de voyage des jeunes [2] montre justement que la jeunesse française est largement favorable à un rééquilibrage des tarifs entre les billets d’avion et de train (84%) et à la fin des exemptions fiscales pour le secteur aérien (68%).
La toute première cabine du téléphérique entre Créteil et Villeneuve-Saint-Georges a été dévoilée ce jeudi. Première impression et visite en images.
Source : Téléphérique du Val-de-Marne : on a testé la première cabine | Citoyens.com
L’essor du vélo, amorcé au début des années 2010 avec les systèmes de libre-service dans les grandes villes, confirmé par l’explosion des ventes de vélos électriques, s’est renforcé avec la crise du Covid. Malheureusement, la mortalité a suivi la même pente ascendante. Les routes de campagne sont les plus meurtrières, principalement en raison de la différence de vitesse entre les véhicules impliqués.
L’Institut Paris Region a été sollicité pour apporter une expertise sur des pistes de financements complémentaires pour le service public des mobilités en Île-de-France. Celles-ci visent pour l’essentiel à dégager des ressources fiscales qui viendraient abonder les recettes de fonctionnement d’Île-de-France Mobilités (IDFM) constituées aujourd’hui, majoritairement :
Ces trois postes représentent près de 90 % des recettes de fonctionnement d’IDFM. Confronté à des tensions de court terme pour mobiliser des recettes et devant supporter à moyen terme de nouvelles dépenses de fonctionnement avec l’extension du réseau de transport francilien, l’établissement doit identifier de nouvelles sources de financement.
Le besoin de financement supplémentaire pour l’exploitation des transports collectifs présente, selon IDFM, un caractère d’urgence. Il est estimé en 2024 à 800 M€, ce montant augmentant chaque année pour atteindre 2,6 milliards d’euros en 2031 avec la mise en service complète des quatre lignes de métro du GPE et des autres grands projets d’infrastructures (RER E à l’ouest, prolongements de métro, tramways, bus, etc.).
Les Assises du financement des transports franciliens pour la période 2024-2030, organisées au siège de la Région Île-de-France le 23 janvier 2023, ont fait émerger plusieurs pistes, à la fois de réduction des dépenses et de renforcement de recettes ou créations de ressources nouvelles. Ces pistes prioritaires ont été soumises au gouvernement.
En parallèle, une commission mixte du Conseil régional, rassemblant la commission des finances et la commission des transports et des mobilités, a lancé un travail d’évaluation d’un champ le plus large possible de pistes de financements potentielles et d’approfondissement de leur expertise. La liste de l’ensemble de ces pistes figure dans le tableau ci-dessous. La commission mixte a demandé à L’Institut Paris Region de les analyser.
Le travail de l’Institut s’est concentré sur les ressources pour lesquelles une capacité d’expertise et de mobilisation de données pouvait être immédiatement mobilisée, dans le respect des délais contraints de cette approche exploratoire et pour garantir une fiabilité des résultats à la hauteur des enjeux de la saisine par le Conseil régional. Plus précisément, ont été traitées, de la manière la plus détaillée, les pistes de financement soit qui correspondaient à une imposition locale existante, soit à une imposition nationale déjà, au moins pour partie, affectée au financement des compétences de la Région et/ou d’IDFM ou bien à une potentielle imposition nouvelle se rapportant à un domaine lié aux mobilités sur lesquels l’Institut dispose de données permettant de réaliser des projections financières.
Ainsi, dix pistes analysées font l’objet de fiches dans le présent rapport et visent des mécanismes de finances publiques existants : le versement mobilité, la taxe de séjour, la taxe sur le transport aérien de passagers (traitée en deux aspects), la taxe sur les surfaces de stationnement, la taxe intérieure sur la consommation des produits énergétiques (TICPE), la taxe « carte grise », le forfait de post-stationnement (FPS), les droits de mutation à titre onéreux (DMTO), la taxe sur le foncier bâti, la taxe spéciale d’équipement (TSE).
Six autres pistes visent des recettes nouvelles (ou renouvelées) liées aux mobilités, dont certaines ne sont pas issues de la liste dressée par la commission mixte : une taxe sur la livraison de colis, une taxe sur les poids lourds, une redevance d’usage de l’infrastructure routière (vignette), une taxe liée au poids des véhicules automobiles, une taxe sur les courses taxis/VTC et une taxe sur les revenus publicitaires générés par les opérateurs de TC. Ces nouvelles mesures potentielles présentent des estimations de recettes réalisées à partir d’hypothèses simplificatrices du fait d’un manque de données disponibles.
Le présent rapport analyse ces différents leviers. Pour chacune des pistes identifiées portant sur une imposition existante, susceptible d’être renforcée, l’Institut propose une trame commune d’analyse visant à :
Ce rapport a vocation à apporter de premiers éclairages mais ne constitue pas une expertise juridique des leviers proposés. Pour l’essentiel, des nouveaux financements passeront par des évolutions normatives relevant du législateur. Une expertise juridique spécifique sera nécessaire pour actualiser au maximum la bonne prise en compte des cadres législatifs et réglementaires en vigueur. En fonction des priorités politiques dégagées, des approfondissements de ce premier travail exploratoire seront nécessaires pour préciser les projections financières et scénarios à privilégier concernant les bases et modalités de calcul des impositions existantes ou à créer. Devra également être abordée la question des circuits financiers, le présent rapport n’ayant pas distingué spécifiquement le fléchage des ressources directement vers IDFM ou via le budget régional.
Source : Financement de l’exploitation des transports collectifs en Île-de-France
Le 14 janvier 2023, la maire de Paris Anne Hidalgo annonçait dans un entretien au quotidien Le Parisien la tenue d’une votation le dimanche 2 avril 2023 à propos de la continuation sur le territoire de la ville des services de location de trottinettes sans bornes d’attaches.
Cette annonce intervient après plusieurs mois de tergiversations de la majorité municipale et d’échanges intenses avec les opérateurs concernés et alors que les autorisations d’opération dont disposent les opérateurs arrivent à échéance fin mars 2023. En effet, les autorisations d’occupation temporaire du domaine public (AOT) nécessaire pour réaliser une activité de libre-service avaient été délivrées par la Ville de Paris aux opérateurs Dott, Lime et Tier au printemps 2021 pour une durée de deux ans.
Les questions de mobilité étaient un enjeu important des débats qui ont précédé les élections municipales de 2020 et, dans une moindre mesure, de ceux des élections régionales de 2021. Avec la votation annoncée, la question de la mobilité à Paris va à nouveau faire l’objet d’un débat politique. Quels sont les enjeux du vote parisien sur les trottinettes en libre-service ?
Source : Trottinettes en libre-service : stop ou encore ? Les enjeux de la consultation parisienne du 2 avril
Source : Quels enjeux quand les algorithmes remplacent l’humain ? – Polytechnique Insights