Ennui au travail et créativité

Ne maudissez pas le sort si vous vous ennuyez au travail. Selon une étude publiée dans le journal de l’Academy of Management Discoveries, une association professionnelle dédiée au management, ce n’est pas un problème, au contraire. Les chercheurs ayant mené cette étude ont montré que passer par des périodes d’ennui permettait de développer sa créativité. Dans un article pour le site américain Quartz, la journaliste Lila MacLellan explique comment, après avoir fait passer un test à deux groupes, ils ont découvert que celui auquel on avait fait pratiquer une activité ennuyeuse émettait ensuite plus d’idées qu’un autre groupe exempté de l’exercice insipide. Les auteurs de l’étude concluent que l’ennui semble « inciter » à « explorer des solutions alternatives aux problèmes ».

Source : Ennui au travail et créativité | Brief.me

Forfait mobilité, free floating, open data et MaaS… que contient le projet de loi d’orientation des mobilités ?

Le projet de loi d’orientation des mobilités, dite LOM, a été adopté mardi 18 juin 2019 par l’Assemblée nationale. Pensée comme une boîte à outils à destination des autorités organisatrices des transports, la LOM peut favoriser l’émergence du covoiturage et de l’auto-partage. Cette loi prévoit aussi la mise en place d’applications de MaaS (mobility as a service) et instaure l’ouverture de certaines données.

Les autorités organisatrices des transports pourront favoriser le covoiturage et l’auto-partage

La LOM met en place les autorités organisatrices des transports (AOT) qui reposent sur un couple intercommunalités – région devant proposer des solutions alternatives à la voiture individuelle. La création de ces AOT devrait “lever certains verrous et les différentes incitations qui existent pourront permettre l’émergence de start-up dans le secteur de la mobilité”, analyse auprès de L’Usine Digitale Pascal Melet, directeur général du salon Autonomy. Par exemple, des voies dédiées au covoiturage pourraient voir le jour. Côté auto-partage, “les AOT doivent favoriser l’octroi de places de stationnement pour les véhicules en auto-partage et accorder un label pour les véhicules autorisés à les utiliser”, affirme Pascal Melet. “Rien de très révolutionnaire, mais un signal qui va dans le bon sens et clarifie certaines situations“, ajoute-t-il.

Open data et application MaaS

Les AOT devront faire en sorte qu’une application multimodale existe sur leur territoire. Celle-ci devra regrouper l’ensemble des moyens de transport disponibles sur le territoire de la collectivité et les informations temps réel sur leur situation. Autre disposition favorisant le développement de telles applications : “La LOM prévoit dans son article 9 que les entreprises devront partager leurs données notamment pour que les systèmes de billettique des services de transport puissent être intégrés dans d’autres plateformes”, déclare Pascal Melet. L’Assistant pour les mobilités d’e-voyageurs SNCF va dans ce sens d’une application de MaaS (Mobility as a Service), tout comme l’app du Groupe RATP à Annemasse, ou l’appli Star de Keolis à Rennes. Les applications locales, spécifiques à certaines agglomérations, devraient cohabiter avec des applications plus générales qui se justifient sur des territoires où il y a moins de concurrence.

“Les entreprises de VTC, comme Uber, vont bénéficier de cette ouverture des données mais ne sont pas engagées”, précise Pascal Melet. N’ayant ni horaire ni prix fixes, ces plates-formes ont réussi à ne pas se voir imposer l’ouverture de leurs données, mais elles bénéficieront de l’ouverture des données des autres moyens de transport. Et ce d’autant plus que les acteurs du VTC tendent à diversifier leurs activités et vouloir devenir des plates-formes multimodales comme le montre Uber, qui a ajouté les transports en commun sur son app à Denver (Etats-Unis).

Création d’un  forfait mobilité qui pourrait favoriser le covoiturage

Des accords devront être trouvés ou des plans de mobilité établis par les entreprises afin d’améliorer les trajets domicile travail (vélo, covoiturage, horaires décalés, télétravail, espace de coworking…). Allant dans ce sens, et favorisant les moyens de mobilité autre que la voiture, la LOM instaure le forfait mobilité durable. Les employeurs peuvent verser jusqu’à 400 euros par an à leurs employés venant en vélo ou en covoiturage que ce soit le conducteur et/ou le passager. “Même les automobilistes qui n’auraient pas trouvé de personne à transporter se verront aider financièrement, précise Pascal Melet. Une bonne chose pour le covoiturage, secteur dans lequel l’offre fait la demande”. Seul hic : ce forfait mobilité durable est facultatif. Mais il peut être accordé en plus du remboursement de la moitié de l’abonnement de transport en commun. Le gouvernement souhaite prendre un décret pour inclure les véhicules et scooter en partage dans ce forfait mobilité.

Des services en free floating plus encadrés ?

La LOM donne des outils aux collectivités locales compétentes pour encadrer l’implantation des services en free floating (vélos, trottinettes, scooters…) : “soit les collectivités font une délégation de service public soit elles imposent un cahier des charges et sélectionnent quelques sociétés”, résume Pascal Melet. Une seconde option vers laquelle semble vouloir se diriger la ville de Paris qui a vu plus d’une dizaine de sociétés proposant des trottinettes électriques en libre-service s’implanter sur son territoire en peu de temps. La Mairie a récemment annoncé vouloir autoriser trois acteurs dans la ville proposant un total de 15 000 trottinettes.

Si dans un premier temps, cette annonce pourrait entraîner “une course effrénée au développement des trottinettes dans Paris”, à terme le marché se stabilisera, analyse Pascal Melet. Le secteur devrait se consolider et certaines start-up devraient disparaître. Certains opérateurs non retenus par la Mairie de Paris pourront se tourner vers d’autres villes ou des sociétés privées désireuses de proposer un tel service à leurs salariés.

De nouvelle garanties pour les indépendants du numérique ?

La LOM contient des dispositions visant à “rééquilibrer les relations entre chauffeurs VTC, les livreurs à 2/3 roues et les plateformes” du numérique, selon le gouvernement. Cet article reprend une partie de l’amendement voté au projet de loi pour la liberté de choisir son avenir professionnel qui a été censuré par le Conseil constitutionnel. Par exemple, les plateformes sont invitées à établir une charte, qui peut être homologuée par l’administration, et portera sur “les conditions d’exercice, les modalités permettant aux travailleurs d’obtenir un prix décent pour les prestations, le développement des compétences professionnelles, les conditions de travail ou encore les garanties de protection sociale complémentaire négociées par la plateforme”, liste simplement le gouvernement.

La question de la formation de ces indépendants grâce à un abondement spécifique des plateformes au Compte personnel de formation (CPF) revient aussi. La LOM instaure un droit à la déconnexion pour ces indépendants, la possibilité de choisir leurs temps d’activité et de refuser une course en tout état de cause (ils devront être informés du prix minimum prévisible de la prestation et de la distance à parcourir). Des dispositions qui vont dans le sens d’une amélioration des conditions de travail de ces indépendants.

Source : Forfait mobilité, free floating, open data et MaaS… que contient le projet de loi d’orientation des mobilités ?

Gaspard Koenig : « Chaque citoyen doit pouvoir vendre ses données personnelles »

Le think-tank Génération Libre va publier dans quelques semaines un rapport prônant un droit de propriété privée des données personnelles. Son président Gaspard Koenig explique aux « Echos » pourquoi les citoyens doivent pouvoir vendre leurs données et choisir celles qu’ils veulent conserver.

Vous voulez promouvoir un droit de propriété privée pour les données personnelles. Pourquoi ?

Il s’agit de rendre aux citoyens ce qui leur appartient. Tous les jours nous acceptons des dizaines de cookies sur nos ordinateurs et cliquons « ok » sur des conditions d’utilisation léonines qui nous dépossèdent de nos données personnelles, y compris les plus intimes. Or si la data est bien cet « or noir » du 21ème siècle, il n’y a pas de raison de ne pas payer les producteurs – nous – sans laisser aux raffineurs (les agrégateurs et les plates-formes) l’intégralité des revenus liés à l’exploitation des data. On peut par exemple se rendre compte de la valeur monétaire de nos posts sur Facebook grâce au « Data Valuation Tool ». A l’inverse, chacun doit pouvoir arbitrer les données personnelles qu’il ne souhaite pas partager. Quand j’achète une voiture, j’ai envie qu’elle m’appartienne pour de bon, pas qu’elle alimente le constructeur en données sur ma géolocalisation, mon comportement et mes excès de vitesse… Chaque citoyen doit pouvoir choisir entre vendre ses données aux plates-formes vivant du retargeting publicitaire, ou les conserver (quitte alors à payer le prix du service).

Aucun pays au monde ne l’a fait…

J’espère bien que nous allons contribuer à faire monter ce débat avec le rapport que nous publierons dans quelques semaines. Nous allons bien sûr le traduire en anglais et le défendre au niveau européen. Aujourd’hui, les politiques ne comprennent rien au sujet. Mais le thème est très populaire tout simplement car cela peut représenter des revenus supplémentaires pour les gens.

Comment faire ?

Après dix ans de chaos dans la data, il est clair qu’une nouvelle forme de régulation est nécessaire. Il y a trois options. Créer une sorte d’agence nationale des données personnelles qui serait chargée de mettre des data encryptées à disposition des entreprises, sous certaines conditions. C’est le communisme. Ou alors, créer des droits pour les citoyens et des obligations pour les plates-formes qui collectent les données : c’est ce qu’ont choisi de faire la Commission européenne et divers régulateurs nationaux comme la Cnil en France. Le risque est alors d’aboutir à une judiciarisation excessive de l’économie digitale et d’étouffer l’innovation. Nous proposons une troisième option, qui peut s’articuler avec la précédente : celle de la patrimonialité des données pour permettre aux entreprises de se les approprier après avoir justement rémunéré les citoyens. La révolution industrielle a rendu nécessaire un droit de propriété intellectuelle sur les brevets. C’était déjà une construction sociale. Il serait logique aujourd’hui d’étendre le droit de la propriété privée aux données personnelles. De nombreuses voix, aux Etats-Unis notamment, commencent à s’élever en ce sens.

Qu’en pensent les entreprises que vous avez sondées ?

Les plates-formes, les éditeurs et les agences de pub pourraient perdre des profits, c’est certain. Mais les entreprises s’intéressent sérieusement à notre modèle car elles comprennent la menace qui vient de la logique du Règlement Général sur la Protection des Données (RGPD), le nouveau règlement européen sur la protection des données personnelles qui entre en vigueur en mai 2018. Or, elles se disent que finalement elles préfèrent payer pour avoir de la data et faire ce qu’elles en veulent. Cela dit, ce n’est pas notre rôle d’anticiper les rééquilibrages économiques que cette patrimonialité induira. Il y aura sans doute des entreprises innovantes, agissant comme intermédiaires pour permettre les citoyens de contractualiser leurs données.

Dès lors, à quel tarif vendre les données ?

C’est un calcul complexe qui n’a pas encore été fait. Nous allons publier au second semestre une étude économétrique avec la Toulouse School of Economics qui tentera d’évaluer un tel ‘marché des data’. Aujourd’hui, selon un calcul grossier, la valeur générée par Facebook via la publicité représenterait une dizaine de dollars par utilisateur et par an : c’est le prix auquel nous vendons notre vie privée ! Jaron Lanier, l’un des pionniers de la réalité virtuelle et l’auteur de « Who Owns the Future ? », imagine un système de « nanopaiements » qui viendrait créditer et débiter en continu un compte digital personnel. On pourrait vendre, louer ou encore laisser en héritage nos données… Notre rapport consacre toute en partie à l’utilisation de la blockchain pour faciliter ces paiements.

Après la vente de données, l‘étape d’après, c’est la vente du corps ?

C’est l’objection centrale que font aujourd’hui les juristes à la vente des données personnelles. Pour eux, c’est la porte ouverte à la vente du corps, reconnu ‘indisponible’ par la jurisprudence, et dont le code civil nous dit qu’il ne peut être l’objet d’un commerce. Mais si l’on entre dans ce débat philosophique, je pense qu’il faut assumer l’idée, posée par John Locke, de ‘propriété de soi’. Cela aurait des conséquences importantes sur toutes les questions liées à la prostitution, à la GPA, ou au statut du cadavre (et des organes qu’il contient). N’est-il pas anormal par exemple qu’aujourd’hui l’hôpital public puisse vendre des cadavres aux chirurgiens qui les achètent pour leurs recherches, sans que la famille ne touche rien au nom de l’indisponibilité du corps ? et que, pour résoudre l’inadéquation entre la demande et l’offre d’organes, on avance vers une quasi nationalisation du cadavre (il est de plus en plus difficile de s’opposer au prélèvement des organes), alors qu’un système d’incitations bien conçu pourrait aboutir au même résultat par des moyens plus justes et moins coercitifs ? En ouvrant la possibilité de s’augmenter soi-même voire de modifier son ADN (ou celui de sa descendance), les biotechnologies vont rendre ces questions brûlantes. Il me semble donc urgent d’introduire dans notre droit la ‘propriété de soi’, substitut à cette indéfinissable ‘dignité humaine’ héritée du judéo-christianisme..

Le risque, c’est que demain, seuls les riches aient droit à une vie privée…

Avec Génération Libre, le think-tank que je dirige, nous avons prôné un revenu universel pendant la campagne présidentielle pour que tout individu puisse subvenir à ses besoins. Il serait logique d’inclure dans le calcul de ce revenu le prix moyen de la réappropriation des données personnelles. Ainsi, la question de la mise sur le marché de ses propres données deviendrait un arbitrage de consommation comme un autre.

Source : Gaspard Koenig : « Chaque citoyen doit pouvoir vendre ses données personnelles » | Les Echos

Gare de Moissac, locaux disponibles, 93 m², déposer un projet…

En lançant l’opération 1001 gares, Gares & Connexions espère revitaliser de très nombreuses gares qui passent un peu sous le radar. Certes, on est dans un registre plus soutenu que les quelque 1 500 haltes équipées d’abris de quai. On est dans le dur, avec des « bâtiments voyageurs », « BV » pour les intimes. Mais ce millier de gares n’ont pas de commerces et leurs 300 voyageurs par jour en moyenne ne suffisent pas pour en attirer. On est très loin du modèle City Booster dont raffole Gares & Connexions.

Source : Gare de Moissac, locaux disponibles, 93 m², déposer un projet… – Ville, Rail et Transports

Transdev fait rouler des navettes autonomes à Montréal

Transdev mène, depuis le 21 juin et jusqu’au 4 août, une expérimentation avec un service de navettes autonomes sur route ouverte en plein cœur de Montréal, au Canada. Les navettes du constructeur EasyMiles y circulent en milieu urbain dense, traversant des carrefours équipés de feux intelligents. Un agent de Transdev est à bord pour accueillir et renseigner les passagers sur ce trajet de 1,4 km (et de quelque six minutes) entre le parc Olympique et le marché Maisonneuve.

L’opérateur de transport français avait déjà fait rouler à l’automne 2018 des navettes autonomes à Montréal. L’expérimentation avait alors eu lieu sur des voies protégées dans le parc Olympique.

Source : Transdev fait rouler des navettes autonomes à Montréal – Ville, Rail et Transports

La (in)sécurité routière serait-elle genrée ? La route en voudrait-elle aux femmes ?

Ces derniers mois, Volvo a lancé une vaste campagne de communication nommée The E.V.A Initiative, equal vehicles for all1. Volvo propose de partager ses connaissances en matière de protection de tous les passagers de voiture et pas seulement les « hommes lambda ».
Le 24 avril dernier, Libération publiait un article « Comment sont tués les cyclistes à Paris. Les accidents mortels dans la capitale sont très genrés : toutes les femmes cyclistes tuées l’ont été par des poids lourds »2. Alors, la route en voudrait-elle tout particulièrement aux femmes? Si oui, pourquoi et quelles sont les solutions envisageables pour remédier à cette situation inégalitaire ?

De la Suède à Paris, le constat serait le même : les femmes seraient en danger sur la route

Selon Volvo, les crashs-tests sont effectués principalement sur base de mannequins masculins. Les conséquences sont les suivantes : plus de risques physiologiques pour les femmes : le coup du lapin est plus fréquent, l’anatomie et la force corporelle des femmes étant différentes de celles
des hommes. A Paris, entre 2005 et 2017, 42 cyclistes sont morts, dont 24 après une collision avec un poids lourd. Parmi cette dernière catégorie de victimes, 16 étaient des femmes. Ce phénomène est similaire à celui observé à Londres. L’explication : les femmes, plus respectueuses du code de la route, ont davantage tendance à attendre à côté du camion quand le feu est rouge. Les hommes, quant à eux, mieux formés visiblement à anticiper les dangers, hésitent moins à enfreindre les règles pour se placer devant le camion et de fait, se rendent mieux visibles du chauffeur.
Pourtant, les chiffres nous montrent que la réalité globale diffère de cette représentation des femmes comme principales victimes de la route. Au contraire, ce sont les hommes qui sont majoritaires parmi celles-ci. En Belgique, en 2017, 75 % des tués sur place (458 personnes sur 615 victimes) et 66 % des blessés graves (2442 personnes parmi 3757 victimes) étaient des hommes. La tendance est identique, quoique moins marquée, dans la Région de Bruxelles-Capitale puisque 54 % des tués (13 personnes sur 24) et 65 % des blessés graves (127 victimes sur 194) étaient des hommes.
Les femmes sont, en outre, impliquées dans moins d’accidents que les hommes et moins souvent dans des accidents graves. Vias Institute précise, lors d’une analyse en 2018, que les comportements à risques diffèrent dans leur ampleur entre les hommes et les femmes, ce qui peut expliquer la différence d’implication dans des accidents. Les comportements à risques en matière de conduite sous influence de l’alcool sont bien plus le fait des hommes : « La probabilité qu’un homme conduise en ayant dépassé la limite légale en matière d’alcoolémie est 4 fois plus élevée que pour les femmes ».
Cette propension des hommes à conduire davantage sous l’influence de l’alcool se traduit aussi dans les statistiques d’accidents: « seuls 5% des femmes conductrices soumises au test d’haleine après un accident corporel étaient effectivement sous influence d’alcool. Le pourcentage monte à 11% chez les hommes ».
Même constat concernant la pratique d’excès de vitesse : « En matière de vitesse aussi, les hommes font preuve d’une plus grande « tolérance » vis-à-vis d’eux-mêmes que les femmes, notamment en ce qui concerne le respect des limitations. Ainsi, une enquête menée par l’institut Vias montre que 73% des hommes affirment rouler à 140 km/h sur autoroute, contre 54% des femmes seulement. Idem pour la limitation en agglomération : 64% des hommes disent la dépasser de plus de 20 km/h contre 50% des femmes »3.

Quelles pistes d’actions peuvent émerger suite à l’analyse genrée de la sécurité routière ?

Il est intéressant de constater que les femmes ne sont pas les plus grandes victimes de la route. Néanmoins, elles sont impliquées dans certains types d’accidents comme le montre la situation des cyclistes à Paris et à Londres. Une étude de l’European Transport Safety Council indiquait en 2013 que les hommes étaient principalement tués en Europe en tant que conducteurs de voiture et de moto et les femmes en tant que piétonnes et passagères de voiture4.

Pour autant une approche genrée de la sensibilisation à la sécurité routière est-elle pertinente ?

L’éducation des femmes et des hommes est encore différente. Les femmes sont davantage formées au respect des règles, au partage et les hommes sont rapidement baignés dans une atmosphère plus compétitive, ou finalement on peut transgresser certaines règles, si cela permet d’être plus efficace. Ce portrait-robot, bien évidemment caricatural et par conséquent peu nuancé de nos traditions éducatives, met en évidence les risques et les avantages de ces principes éducatifs dans le contexte routier.

Il s’agira d’être prudent dans l’approche, car des études mentionnent que c’est le fait de penser devoir se conformer à des stéréotypes masculins (transgression des règles, prise de risques), qui serait le plus grand prédicteur de la prise de risque, et pas tant le fait d’être un homme ou une femme.

Un exemple de projet éducatif : l’adaptation du projet « brevet du piéton » à la question du genre

Pour l’édition 2018-2019 du Brevet du Piéton à Bruxelles, Bruxelles Mobilité a demandé à l’opérateur Good Planet d’analyser les modules proposés lors de cette formation sous l’angle du genre. En d’autres termes, le genre joue-t-il un rôle dans l’approche qu’un enfant de 6-7 ans a des situations de circulation auxquelles il peut être confronté ? La réponse est évidemment oui, tout simplement parce que les garçons et les filles sont éduqués de façon différente (plus de tolérance par rapport aux comportements à risques chez les garçons). Marie-Axelle Granié, chercheuse à l’IFSTTAR5 sur les questions du genre, interrogée dans le cadre du « Brevet du Piéton », recommande de former les petits garçons comme on forme les petites filles, c’est-à-dire de les sensibiliser à leur vulnérabilité dans le trafic. S’ils ont un accident, les conséquences peuvent être graves. Un autre enseignement apporté par Marie-Axelle Granié est de porter une attention tout particulièrement à « relativiser l’effet protecteur des règles ». Ce n’est pas parce qu’on traverse à un passage pour piétons qu’on doit se sentir automatiquement protégé(e). Un automobiliste peut ne pas avoir aperçu l’enfant ou ne pas respecter l’arrêt. Le conseil sera donc bien d’attendre qu’il n’y ait aucune voiture ou de vérifier qu’elles s’arrêtent.

Un exemple de campagne française « le manifeste des femmes pour une route plus sûre »6

L’idée de ce projet est de mobiliser les femmes pour sensibiliser les hommes aux risques routiers :
« 75 % des morts sur la route sont des hommes. (…) La vitesse ne leur fait pas peur. La fatigue non plus. Et ce ne sont pas quelques verres au milieu du repas qui les empêchent de prendre la voiture. Ils conduisent bien. D’ailleurs, ils n’ont jamais eu d’accident. Et c’est vrai. Jusqu’au jour où. Dans l’entourage d’un homme qui prend le volant, ou les clés de la moto, il y a souvent une femme ». Le concept est intéressant car il souhaite casser les stéréotypes de genre qui voudraient que les hommes soient conquérants et les femmes accommodantes, en les encourageant à communiquer avec leur conjoint, leur fils, leur père. Néanmoins, force est de constater que les commentaires sur le réseau social Youtube sont très négatifs à l’égard de la campagne. Plusieurs personnes se plaignent d’une stigmatisation condescendante.
Cette campagne axée sur une approche chiffrée, largement documentée est peut-être un peu trop directe (les hommes sont présentés comme des risques pour eux-mêmes et pour les autres). Le groupe cible (les hommes) peut se sentir stigmatisé et risque de rejeter le message de prévention. Une autre approche plus porteuse serait de choisir des modèles masculins, des ambassadeurs, qui ne correspondent pas aux clichés masculins concernant le risque, tout en étant socialement reconnus comme des « hommes typiques » par leurs pairs.

Conclusion

L’analyse de la question de la sécurité routière via l’angle « genre » apporte incontestablement des pistes d’amélioration de la prévention routière. On peut conclure, vu les statistiques, que, non, la route n’en veut pas particulièrement aux femmes mais que, oui, certains aspects de la prévention routière doivent tenir compte systématiquement des spécificités physiologiques féminines lors de développements technologiques. La sensibilisation et l’éducation sont évidemment essentielles pour améliorer la sécurité : dans ce cadre, il faut pouvoir montrer des modèles masculins qui agissent en faveur d’une sécurité routière active (pas de conduite sportives, pas de valorisation de la
vitesse …). Ceci est important pour les hommes et les femmes. Les études montrent, en effet, que les filles adolescentes pourraient avoir tendance, pour se valoriser socialement, à adopter des comportements « masculins ». L’enjeu est donc de casser les stéréotypes masculins liés à la prise de risques sur la route, qui peuvent s’exprimer chez les hommes comme chez les femmes7.

La Mobilité est-elle genrée ?

Corollaire à la question de la sécurité routière, se pose celle de la mobilité. La mobilité serait-elle genrée ? La réponse est oui. Le Rapport sur les Incidences Environnementales du Plan régional de Mobilité – GoodMove – nous apprend que les utilisateurs des transports publics sont majoritairement des femmes à Bruxelles ; l’écart le plus marqué se situant dans le métro, le tram et le bus. Il y a également près de deux fois plus de femmes qui vont au travail à pied que d’hommes.
En termes d’utilisation du vélo, l’Observatoire du Vélo en Région de Bruxelles-Capitale 2018 nous indique que 63% des cyclistes observés sont des hommes et 35% sont des femmes (le solde étant des enfants).
Outre ces inégalités dans les modes de transport, les différences se marquent également dans le type de trajet, avec, majoritairement chez les femmes, l’apparition du phénomène de « trip chaining » (ou chaînes de déplacements complexes)8 : leurs déplacements sont indirects, avec de nombreux arrêts et détours, vers les magasins, les écoles, les banques et les crèches avant d’aller au travail par exemple. »
Enfin et peut-être surtout, l’insécurité subjective (la peur de se faire agresser) se traduit par des stratégies d’évitement de certaines zones par les femmes.
Le Rapport sur les Incidences Environnementales recommande donc d’avoir une approche gender mainstreaming dans l’opérationnalisation des mesures du Plan régional de Mobilité. Une politique piétonne qui ne tiendrait pas compte par exemple des besoins de sécurité subjective en soirée des femmes pourrait « rater » cette cible : les femmes se limiteraient alors dans leurs déplacements ou préfèreraient recourir à la voiture.

Notes

  1. Plus d’informations sur le projet Volvo sur www.volvocars.com.
  2. Article paru sur le site de Libération. Article de Julien Guillot et Savinien de Rivet en date du 24 avril 2019. https://www.liberation.fr/france/2019/04/24/comment-sont-tues-les-cyclistes-a-paris_1722899?fbclid=IwAR3xGjFfXmHRCLsaCwdwkeA5hZh9gNVjVW0iam0ZRvQcu8n4K567o-26t7c.
  3. Communiqué de presse Vias « Femmes au volant, moins d’accidents, moins de PV , 6 mars 2018 https://www.vias.be/fr/newsroom/femmes-au-volant-moins-daccidents-moins-de-p-v/
  4. https://etsc.eu/risk-on-the-roads-a-male-problem-pin-flash-25/
  5. Institut français des sciences et technologies des transports, de l’aménagement et des réseaux. https://www.ifsttar.fr/accueil/
  6. http://www.securite-routiere.gouv.fr/medias/campagnes/
  7. Marie-Axelles Granié, « Genre et rapport au risque : de la compréhension au levier pour l’action », Questions vives (en ligne), vol.9/2013, mis en ligne le 15 octobre 2013, consulté le 28 mai 2019.
  8. Inge Van Der Stinghelen, dans Le Moniteur de la Mobilité et de la Sécurité Routière (n°44) ; Christophe Gibout (2004) parle de cette phénomène comme l’un des facteurs de « sur-mobilité »

Source : brulocalis.brussels

La pollution atmosphérique due aux transports

La pollution atmosphérique due aux transports

Le projet de loi d’orientation des mobilités, voté par le Sénat le 2 avril, est discuté depuis lundi par les députés. Il a plusieurs objectifs, dont celui de « réduire l’empreinte environnementale des transports », selon le site du gouvernement. Les transports ont représenté en 2017 près de 30 % des émissions de gaz à effet de serre en France, devant le bâtiment (19,5 %) et l’agriculture (19 %), selon le Citepa, un organisme qui réalise des analyses pour le ministère de la Transition écologique. Un amendement déposé par plusieurs députés d’opposition, principalement de La France insoumise, demande l’interdiction des vols intérieurs pour des distances pouvant être parcourues en train en cinq heures ou moins. Selon l’Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie (Ademe), un établissement public, les émissions de CO2 par passager et par kilomètre d’un avion sur des distances nationales sont 45 fois supérieures à celles d’un TGV. La SNCF emploie du diesel et de l’électricité pour faire rouler ses trains. En novembre, son président, Guillaume Pepy, a déclaré vouloir « sortir du diesel ferroviaire en 2030-2035 ».

Source : La pollution atmosphérique due aux transports | Brief.me

Les voitures électriques devront se faire entendre à basse vitesse

À compter d’aujourd’hui, premier juillet 2019, tous les nouveaux véhicules électriques devront être équipés d’un avertisseur sonore chargé de prévenir les piétons quand ils avancent à moins de 20 km/h. C’est une décision de la Commission européenne qui concerne les véhicules qui seront commercialisés à partir d’aujourd’hui. Les modèles sortis avant cette date ainsi le parc actuel peuvent continuer à rouler sans jusqu’en juillet 2021, date à laquelle tous les quatre roues électriques et hybrides devront intégrer un « AVAS » (« acoustic vehicle alert system ») et émettre artificiellement un bruit.

La mesure vise à améliorer la sécurité des piétons et autres cyclistes sur la route. Les voitures électriques étant dépourvues de moteur à explosion bruyant, elles sont beaucoup plus discrètes, surtout à basse vitesse. Jusqu’à 20 km/h en marche avant, et systématiquement en marche arrière, ces véhicules devront émettre un bruit modulé en fonction de la vitesse. Quelques modèles suivaient déjà ces recommandations, en particulier la Zoé de Renault qui dispose d’un haut-parleur dédié aux piétons depuis son lancement.

Chez Renault, le son était émis jusqu’à 30 km/h et il était surtout optionnel. D’un clic sur le tableau de bord, le conducteur pouvait désactiver la fonction, même si elle était automatiquement réactivée à chaque démarrage. Sur les nouveaux véhicules, ce bouton devrait disparaître, puisque les voitures électriques devront émettre ce bruit en permanence, sans option pour le désactiver.

En revanche, l’Union européenne n’impose aucun son particulier aux constructeurs automobiles. Dans le cahier des charges, il est précisé que le son doit être audible (56 dB au minimum) et distinctif, qu’il doit varier en fonction de la vitesse et ne pas dépasser les 75 dB. Chaque constructeur pourra proposer un son différent, et même plusieurs options à leurs clients, à la manière de ce que Renault a fait pour la Zoé.

L’Europe est la première à mettre en place cette mesure, mais les États-Unis ont prévu une loi similaire. À compter de septembre 2020, tous les véhicules électriques et hybrides devront signaler leur présence avec un son quand ils roulent à moins de 30 km/h. On sait que Tesla s’est préparé pour ces législations : les Model 3 intègrent un emplacement pour un haut-parleur à l’avant. Cet emplacement n’est pas encore utilisé, mais il le sera certainement dans les prochains mois.

Quelques constructeurs automobiles ont également dévoilé le son que feraient leurs véhicules. Vous pouvez écouter celui de Jaguar à cette adresse, Nissan avait imaginé ce concept en 2017 et tout récemment, BMW a fait appel à Hans Zimmer pour ses futurs modèles. Si vous aimez le résultat très futuriste, vous pouvez même télécharger le fichier sur le site officiel de la firme. De quoi en faire une sonnerie de notifications, suggère le constructeur bavarois.

Source : Les voitures électriques devront se faire entendre à basse vitesse | MacGeneration