Datafoncier

Source : Datafoncier

Open data : OpenStreetMap assemble les orthophotos

Christian Quest s’est attaqué à l’assemblage de toutes les orthophotographies publiées en open data et leur mise en ligne sur un serveur WMS d’orthophotos. 12 terra-pixels ont été tuilés, avec des images allant de 1 cm de résolution (Lyon Fourvière) à 50 cm (ortholittorale), prises par drone ou par avion.

Une carte se dessine… sur Umap avec encore de gros trous !

Source : Open data : OpenStreetMap assemble les orthophotos

La Défense lisse les pointes… avant de croître encore

Et si on changeait de point de vue ? Plutôt que de courir derrière une demande qui ne cesse de croître, faire en sorte que la demande diminue. Même à la marge, ça compte. La marge, ce n’est pas grand-chose, mais c’est ce qui fait qu’on passe. Ou pas. D’où l’initiative de Paris La Défense. L’établissement public d’aménagement et de gestion du quartier d’affaires, avec IDFM, la RATP, SNCF Transilien et, surtout, avec 14 entreprises représentant près de 50 000 salariés, rend possible des aménagements d’horaires de travail, afin de lisser les pointes. L’expérience repose sur des incitations individuelles, avec cumul de points et chèques cadeaux.

Car les transports de La Défense craquent. Et, comme Paris est en passe de l’emporter sur Francfort et Dublin pour devenir la première place financière d’après le Brexit, La Défense va croître encore. Et les transports craquer plus encore.

85 % de ceux qui travaillent dans le quartier d’affaires s’y rendent en transport public. Entre 8h30 et 9h30, 100 000 personnes arrivent par le bus, le tramway, le métro, le RER. L’hyperpointe du matin est terrible, la pointe du soir est plus étale. L’objectif, grâce au décalage des horaires de travail, mais aussi au développement d’espaces de coworking, à la pratique du télétravail, ou encore à des horaires de réunion concentrés entre 10h et 17h, c’est de diminuer de 5 à 10 % la pointe du matin. Soit 5 000 à 10 000 personnes de moins sur les 100 000.

Paris La Défense ne compte pas sur ce seul challenge pour émousser la pointe. Il s’agit aussi d’implanter cafés, restaurants ou commerces, pour que le quartier d’affaires soit, comme le souhaite Marie-Célie Guillaume, directrice générale de Paris La Défense, un peu plus « un lieu de vie », et qu’on puisse s’y attarder avant de s’en aller, ce qui jouerait au moins sur la pointe du soir.

Pour délester les transports, et particulièrement la station de métro Esplanade, Paris La Défense va donner de plus une place à la trottinette électrique, en implantant deux services au terminus de la ligne 1. L’établissement public veut aussi ménager une place au vélo, qui a du mal à trouver sa voie dans un quartier juché sur sa dalle.

Autant d’initiatives que soutient Valérie Pécresse. La Défense concentre les maux de la région mais c’est toute la région qui souffre. La fréquentation des RER croît de 3 % par an et la tendance n’est pas près de s’infléchir. La saturation quotidienne est loin d’affecter toute la journée. Alain Krakovitch, directeur général de Transilien, le rappelle : le taux moyen quotidien d’occupation des RER n’atteint pas 50 %. D’où l’intérêt considérable du lissage. Qui concerne le métro aussi. Au conseil régional, qui vient de s’implanter à Saint-Ouen, desservi par la célèbre ligne 13, 1 000 agents pratiquent le télétravail.

Pas sûr qu’à long terme toutes ces mesures suffisent. Ni même les nouvelles lignes de métro, ou de RER. Au-delà, Valérie Pécresse souhaite un « développement polycentrique » et que l’on rompe avec la logique urbaine du XXe siècle assignant une fonction à un territoire. Vivre près de son lieu de travail ? Vaste programme. La crise écologique et énergétique va contraindre à y penser. Pour l’instant, les déséquilibres est – ouest, logement – emploi, ne cessent de s’aggraver. Et le développement de La Défense en est précisément le symbole.

F. D.

Les entreprises signataires

Allianz, Axa, Centre commercial des Quatre-Temps, EDF, Engie, Ey, HSBC, Indigo, INLI, Primagaz, RTE, Saint-Gobain, Société Générale, Total, ont signé la Charte d’engagements réciproques pour le lissage des heures de pointe. Ces entreprises représentent près de 50 000 salariés dans le quartier de La Défense.

 

Oui mais quel bilan ?

En France, Rennes a montré la voie, en se fondant, selon un document du Bureau des temps de la ville, sur de premières expérimentations conduites à Poitiers et Montpellier La métropole bretonne, face à une hyperpointe dans le métro entre 7h40 et 8h du matin a organisé en 2012 une arrivée en deux vagues des étudiants à l’université Rennes 2 : l’une maintenue à 8h15, l’autre décalée à 8h30. Devant le succès, l’expérimentation a été reconduite sine die.

En Ile-de-France, La Plaine Saint-Denis a précédé La Défense. Menée en 2014, l’expérience a permis de gagner, selon Alain Krakovitch, 8 % de désaturation « sur la durée du challenge ». A l’issue de celui-ci, pouvant toucher jusqu’à 20 000 salariés, 73 % des personnes concernées estimaient possible de déplacer leurs horaires de 15 minutes, et même 56 % envisageaient de les déplacer de 30 minutes. Les bénéfices d’une telle mesure sont réels, mais on se demande pourquoi le « challenge », ne débouche pas sur une généralisation.

Sur le papier, pourtant, l’argumentation est forte. Bénédicte Tilloy, patronne de Transilien il y a cinq ans, expliquait déjà : « Il suffirait qu’une petite partie des voyageurs décale leur voyage de 15 à 30 minutes pour que la qualité de service s’améliore sensiblement ». Le diagnostic était déjà établi : « La moitié des salariés de l’Ile-de-France travaille à Paris », soulignait-elle. Et, en dehors de l’hyperpointe (7h30-9h et 17h-18h30) où les taux de charge de trains atteignent 150 à 200 %, ils enregistraient un taux d’occupation de 40 % en moyenne le reste de la journée. Le Stif était séduit par un aménagement du temps, le Medef d’Ile-de-France se disait prêt à discuter, sous certaines conditions. On parlait de « win-win ».

Avant le lancement de l’expérimentation à Plaine-Commune, Guillaume Pepy en avait fait la promotion, lors de la première séance du Club ville Rail & Transports. Des années après, lorsque nous lui avions posé la question du bilan, le président du directoire de la SNCF avait répondu d’un laconique : « On n’est pas en Union soviétique ». On ne change pas les usages par décret. Mais il n’est pas impossible qu’en cinq ans, entre La Plaine et La Défense, les mœurs aient sur ce point évolué. La Défense, qui n’est pas à notre connaissance un pays de l’Est, pourrait apporter la preuve de la maturité du dispositif.

Source : La Défense lisse les pointes… avant de croître encore

Bénéfices sanitaires attendus d’une zone à faible émissions, Évaluation quantitative d’impact sanitaire prospective pour l’agglomération parisienne

Parmi les dispositifs de lutte contre la pollution atmosphérique, les zones à faibles émissions, qui s’appuient en France sur la classification Crit’air, ont déjà montré leur efficacité dans plusieurs grandes agglomérations européennes. Pour accompagner au mieux leur dimensionnement et leur déploiement, l’ORS Île-de-France a développé, avec Airparif et Santé publique France, une approche innovante d’évaluation prospective de leurs impacts sanitaires. Cette étude compare différents scénarios de ZFE et illustre la gamme des bénéfices sanitaires potentiels.
•  Quel que soit le scénario étudié, la mise en œuvre de la ZFE produirait des bénéfices sanitaires en matière de réduction du nombre de décès et de pathologies chroniques, notamment chez les enfants ;
• L’élargissement du périmètre de la ZFE parisienne à l’A86 amplifierait le bénéfice sanitaire attendu de même que le renforcement du niveau de restriction de circulation (interdiction d’un niveau Crit’air supplémentaire). Il apparait que le paramètre « périmètre » est au moins aussi déterminant que le paramètre « Crit’air »;
• Cette évaluation montre aussi que les bénéfices s’étendraient au-delà du périmètre de la ZFE et que le périmètre le plus large favoriserait l’équité sociale;
• Ce travail propose un cadre méthodologique de quantification des bénéfices sanitaires attendus, applicable à d’autres mesures.

Source : Bénéfices sanitaires attendus d’une zone à faible émissions, Évaluation quantitative d’impact sanitaire prospective pour l’agglomération parisienne – Observatoire régional de santé Île-de-France

La mobilité de demain – Qu’est-ce qu’on fait ?

Se déplacer fait partie intégrante de notre vie sociale et professionnelle. À tel point que tout notre environnement est structuré autour des transports.

Plus d’1 milliard de voitures circulent sur Terre depuis 2010 ! C’est énorme.
Cette agitation à l’échelle planétaire est-elle tenable ? Si non, comment nous déplacer demain ?!

Source : La mobilité de demain – Qu’est-ce qu’on fait ? Infographie en partenariat avec l’ADEME

L’urbanisme tactique

Des interventions temporaires et à faible coût dans les quartiers ont été très efficaces pour rendre les rues et les places plus agréables à vivre en quelques jours ou quelques semaines. Le terme générique très attrayant d’ « urbanisme tactique » a été inventé en Amérique du Nord – et il est de plus en plus utilisé. Souvent, ces tactiques partent de la base – comme des actions un peu subversives et initiées par des citoyens locaux ou d’autres activistes. De plus en plus, elles sont également utilisées par les planificateurs et les municipalités pour tester de nouvelles approches et obtenir des résultats visibles très rapidement.

Au cours de la dernière décennie, l’urbanisme tactique est devenu un mouvement international, entraînant un profond changement dans la façon dont les collectivités conçoivent l’élaboration et la réalisation des projets. Regardez cette video attrayante avec des exemples de Boston, Vancouver, Rotterdam et plus encore.

Mike Lydon du Street Plans Collaborative a dit : ” le but n’est pas simplement de faire un projet cool qui sera gardé par la ville ou rejeté, mais de faire quelque chose – même quelque chose de temporaire – qui va changer la façon dont un lieu fonctionne et est perçu. Et une fois que ce changement aura été effectué, il faudra trouver comment le reproduire ultérieurement ou le rendre permanent “.

Des guides d’urbanisme tactique ont été créés et sont proposés en téléchargement gratuit.

Source : EPOMM Newsletter November 2018

Eiffage, la RATP et Poma s’allient pour concevoir des téléphériques urbains

Les trois groupes, qui planchent discrètement sur le sujet depuis trois ans, veulent  proposer aux collectivités locales des solutions “clef-en-main”. Ce mode de transport connaît un vif intérêt en France, où 17 projets sont par exemple en gestation en Ile-de-France.

 Une triplette inédite pour conquérir un marché en plein essor. Le groupe de BTP Eiffage, le spécialiste des transports par câble Poma et la RATP ont annoncé lundi 24 septembre dans la soirée la formation d’une alliance “100% française” pour concevoir et proposer ensemble des téléphériques urbains. Chacun apporte dans la corbeille son savoir-faire : Poma la conception des cabines, Eiffage ses compétences en génie civil et construction métallique, et la RATP sa spécialité des transports-mobilité et du milieu urbain.

Les trois groupes, qui planchent sur le sujet depuis trois ans, vont ainsi proposer aux collectivités locales des solutions clef-en-main de ce qu’ils décrivent dans un communiqué commun comme “un transport aérien capacitif et décarboné 100% électrique, adapté aux contraintes de la collectivité publique: rareté du foncier, maîtrise des coûts sur la durée de vie, intégration urbaine et intermodalité”.

Transport urbain

“Le transport aérien urbain par câble est en train de s’imposer comme un mode à part entière, complémentaire aux autres modes de transport collectif”, ont expliqué les trois partenaires qui ont recensé pas moins de 17 projets de téléphériques en Ile-de-France.

Longtemps considéré comme touristique, le téléphérique s’impose peu à peu comme un moyen de transport urbain. En France, de nombreux projets ont vu le jour ces dernières années, à l’exemple de Brest _qui a ouvert le sien en 2016, non sans rencontrer de nombreux contretemps, mais aussi d’Orléans, Toulouse, ou entre Créteil et Villeneuve-Saint-Georges, près de Paris.

Source : Eiffage, la RATP et Poma s’allient pour concevoir des téléphériques urbains

Voir aussi : Eiffage, RATP et Poma s’unissent autour du transport par câble – Ville, Rail et Transports

Gratuité des transports publics : la Fnaut dénonce une mesure contre-productive

Hostile à la gratuité pour tous des transports urbains, une idée qui revient en force avec le récent passage à l’acte d’une grande agglomération comme Dunkerque, la Fédération nationale des associations d’usagers des transports (Fnaut) a défendu ce 13 septembre son argumentaire et déconseille aux élus de se lancer.

Rendre gratuits les transports publics urbains ? C’est un par un que la Fédération nationale des associations d’usagers des transports (Fnaut) a déconstruit, ce 13 septembre lors de sa seconde conférence de presse de rentrée, les arguments avancés par les partisans de cette mesure “idéologique mais qui ne correspond pas à la demande sociale”, certes “séduisante à court terme mais contre-productive à moyen terme”. Et ce même, selon cette association, dans les petites agglomérations.

Peu coûteuse là où l’offre est médiocre

Instaurée “ces dernières années dans une trentaine d’agglomérations initialement de taille réduite (moins de 30.000 habitants), elle s’est étendue peu à peu à des agglomérations plus importantes comme Gap, Vitré, Compiègne, Châteauroux, Castres-Mazamet, Aubagne, Niort et dernièrement Dunkerque”, resitue la Fnaut. Première observation : dans celles qui adoptent la gratuité pour tous et sur l’ensemble du réseau, l’offre de transports est jugée “très médiocre” par l’association d’usagers. Médiocre, c’est à dire “sans transport collectif en site propre (TCSP) et avec de faibles fréquences”. L’offre de transports, peu coûteuse dans ce cas pour la collectivité locale, génère aussi de faibles recettes de billettique.

Un manque à gagner très variable

La Fnaut prend pour exemple la communauté urbaine de Dunkerque qui, après l’avoir expérimenté le week-end et les jours fériés, vient de faire un pas de plus en passant début septembre à la gratuité sept jours sur sept de son réseau de bus (voir notre article dans l’édition du 5 septembre). La perte sèche liée à l’abandon de ces recettes n’y est pas jugée insurmontable. Le manque à gagner y est de 4,5 millions d’euros par an. Pour la Fnaut, ce n’est guère représentatif car “le taux de couverture des coûts n’est que de 10% à Dunkerque”. Ce qui rend effectivement la gratuité peu coûteuse à court terme. Mais ailleurs, un tel manque à gagner léserait beaucoup plus une collectivité. “Appliquée à Strasbourg ou Grenoble, la gratuité coûterait plus de 50 millions d’euros par an, 100 millions d’euros à Lille et trois milliards à Paris, “soit le montant des investissements en Île-de-France”, estime l’association.

Pas d’ombre faite à l’automobile

La Fnaut reconnaît que la gratuité a une “bonne image de marque” et certains avantages comme le fait de faciliter le travail des conducteurs. Valables à court terme, ils le seraient moins à moyen terme. La hausse de la fréquentation est souvent mise en avant. Gare aux illusions, prévient la Fnaut, elle est souvent estimée, non mesurée et pour l’augmenter, mieux vaut améliorer l’offre, par exemple en musclant les fréquences, la vitesse commerciale, le confort à bord ou en revoyant les priorités de circulation.
L’utilité de la gratuité est aussi remise en cause dans la clientèle qu’elle attire : des captifs, des piétons, des cyclistes mais pas massivement des automobilistes (report modal). Par ailleurs, la corrélation entre le prix du billet et le niveau de fréquentation du réseau n’est pas certaine. L’exemple lyonnais est cité : les tarifs y sont au contraire élevés… et la fréquentation aussi. A l’inverse la fréquentation serait faible à Aubagne et Niort, du moins inférieure à la moyenne des villes de même taille.

Effets pervers et motifs d’abandon

Résumé en une phrase, le constat serait le suivant : “Malgré ses apparences séduisantes à court terme, la gratuité est une fausse bonne idée car, à moyen terme, ses effets pervers desservent les intérêts des usagers et de la collectivité”. A l’heure où les moyens financiers des collectivités diminuent “alors que les besoins de transport public croissent”, cette gratuité “monopolise les ressources nécessaires pour investir et renforcer l’offre”. La Fnaut cite la réduction de l’offre à Niort et l’abandon d’investissements à Aubagne (tram-train) et Niort (BHNS). “A Toulouse et à Pau, les promesses électorales de gratuité des anciens maires socialistes n’ont pu être tenues”, relate-t-elle. De grandes et petites villes ont aussi fini par l’abandonner en cours de route. Par exemple Bologne, en Italie, qui dispose d’un remarquable réseau de transport urbain et périurbain “qui n’aurait jamais vu le jour si la gratuité avait été pérennisée”.

Gart et UTP hostiles à la gratuité

Comme la Fnaut, le Groupement des autorités responsables de transport (Gart) et l’Union des transports publics et ferroviaires (UTP) restent hostiles au principe de la gratuité. Ils ont rappelé leur position ce 12 septembre, à l’occasion de la présentation de la prochaine Journée du transport public qui se tient samedi. Pour Louis Nègre, président du Gart et maire de Cagnes-sur Mer (Alpes-Maritimes), il appartient à chaque élu de choisir, en vertu de la libre administration des collectivités. Mais “la gratuité revient à faire payer le contribuable à la place de l’usager”, ce qui ne paraît pas “juste”, estime-t-il. Il est préférable selon lui de développer les tarifications solidaires permettant aux personnes qui ont peu de moyens d’accéder facilement aux transports en commun. “Le budget transport est déjà le premier budget dans la plupart des agglomérations, souligne-t-il. Si on instaure la gratuité, il faut l’augmenter de 30%. Dans ce cas, soit on augmente les impôts pour compenser, soit on baisse les investissements, ce qui entraîne une dégradation du service.” Frédéric Baverez, président du GIE Objectif transport public et vice-président de l’UTP soutient la même position. “La tarification est la compétence exclusive des autorités organisatrices. Mais l’UTP est contre la gratuité. Si on se prive de la ressource apportée par les usagers, on risque de dégrader le service et en plus on prend des parts modales au vélo ou à la marche, et non à la voiture.” Anne Lenormand

Source : Gratuité des transports publics : la Fnaut dénonce une mesure contre-productive

Un train à hydrogène sur les rails allemands

La Basse-Saxe, un Land du nord de l’Allemagne, a inauguré hier après-midi les premiers trains de voyageurs circulant à l’hydrogène, construits par l’entreprise française Alstom. L’énergie qui les alimente provient de la réaction électrochimique qui se produit au sein d’une pile à combustible lorsque l’hydrogène se mélange à l’oxygène de l’air. Les locomotives ne rejettent dans l’atmosphère aucun gaz nocif pour l’environnement. L’Allemagne s’est fixée pour objectif une réduction de 40 % des émissions de CO2 de sa flotte ferroviaire d’ici à 2020, en particulier grâce au remplacement des locomotives diesel qui roulent sur le réseau ferré non électrifié (40 % des voies en Allemagne, 50 % en France). La méthode utilisée dans 95 % des cas pour fabriquer de l’hydrogène entraîne cependant des rejets de CO2, mais la Basse-Saxe a prévu des investissements pour mettre en place une production décarbonée de ce carburant.

Source : Allemagne : le premier train à hydrogène entre en exploitation – Le Parisien

Rythmes du territoire : la Métropole Européenne de Lille publie son profil temporel

Les temps de vie et de travail évoluent et s’articulent de manière différente au XXIème siècle. La population vieillit tandis que les modes de vie urbains pénètrent l’ensemble des territoires. Le temps de travail se fractionne (mi-temps, tiers-temps, etc.) et se décale (la nuit, le week-end, etc.) Les besoins et les attentes des usagers, des habitants se diversifient (services numériques, services 24h/24h, etc.). De nouvelles exigences émergent quant à l’action de la puissance publique : permettre aux populations de davantage concilier leurs temps sociaux (rythme familial, rythme de travail, rythme de loisirs, rythme scolaire, rythme biologique, etc.) se révèle être plus que jamais un objectif central de l’aménagement du territoire.

Tous les secteurs de la vie collective sont concernés par ces préoccupations, qu’il s’agisse des transports, des services publics et privés, de l’habitat, des écoles, des crèches, des commerces, des équipements culturels et de loisirs, etc. Tous les acteurs de la société le sont aussi : élus et citoyens, employeurs et salariés, agents et usagers des services publics. Le temps est au centre de nos préoccupations et il constitue une composante essentielle de notre qualité de vie au quotidien, mais il demeure un important facteur d’inégalités. Aider à l’articulation des temps collectifs et individuels relève ainsi de l’intérêt général, et contribue à une approche climatiquement responsable de notre territoire.

Dans cette perspective, la Métropole Européenne de Lille (MEL) s’est dotée, depuis 2015, d’un service dédié à cette problématique : le Bureau des temps. Il est notamment chargé de promouvoir la dimension temporelle dans les politiques publiques menées par l’établissement métropolitain.

Identifier les rythmes qui caractérisent notre territoire apparaît alors comme un préalable indispensable à une action publique pertinente. Chaque territoire se caractérise en effet par des pulsations particulières. Leur connaissance et leur analyse permet de guider l’action publique à entreprendre pour favoriser un meilleur vivre ensemble. Le profil temporel, présenté ici, a pour objectif d’identifier les principaux rythmes de la métropole lilloise.

Source : Rythmes du territoire : la Métropole Européenne de Lille publie son profil temporel | Tempo Territorial

Téléphérique urbain : prenons de la hauteur sur la ville de demain!

Historiquement utilisé pour franchir les dénivelés importants, le téléphérique connaît un nouvel essor en milieu urbain. Et pour cause ! Efficace, écologique, moins coûteux et plus rapide à mettre en place que d’autres infrastructures, le téléphérique ne manque pas d’atouts. Dans le contexte d’explosion démographique des villes, nous sommes convaincus qu’il offre une solution intéressante de mobilité urbaine.

Crédits : © Mats Silvan

La promesse d’une mobilité performante, durable et esthétique

Les premières images qui viennent à l’esprit lorsqu’on pense aux téléphériques sont associées aux montagnes et au tourisme, pas aux transports en commun urbains… Du téléphérique du Pain de Sucre à Rio de Janeiro, inauguré en 1912, à celui de la Bastille à Grenoble qui fonctionne depuis 1934, en passant par les multiples remontées mécaniques des massifs alpins… Ainsi, en France les transports par câble représentent 3350 installations en fonctionnement, principalement pour le tourisme d’hiver. C’est le 1er rang mondial par le nombre, qui représente près de 18% du parc international. Nous culminons à 665 millions de passages en moyenne entre 2005 et 2015 sur notre territoire avec une pointe de 761 millions en 2010, ce qui dépasse de loin le nombre de passagers aériens en France.

Pour les Brestois, depuis 2016, d’autres images sont venues se superposer…. Celle d’un téléphérique véritablement urbain, intégré au réseau de transports. Sur 420 mètres de long, les cabines « Charlotte » et « Lewin » permettent désormais de traverser le fleuve Penfeld et de relier la rive droite et la rive gauche de Brest en moins de 3 minutes ! Ce premier téléphérique français nouvelle génération nous rappelle que New York a depuis plus de 40 ans adopté cette solution, avec le Roosevelt Island Tramway qui permet de traverser l’East River. Mais même si la France et l’Europe sont les leaders au monde en termes d’équipement de transports par câbles par leur nombre dans les domaines skiables, elles sont en retard sur son utilisation en milieu urbain.

Innovant, intelligent et performant, il franchit avec simplicité les obstacles que représentent les fleuves, les viaducs autoroutiers, les voies ferrées et les forts dénivelés. Par définition c’est un moyen de transport en site propre : Il garantit donc le débit horaire à toutes les heures de la journée. Mais il s’affranchit surtout des « coupures urbaines », là où le tramway, le bus à haut niveau de services et le métro, ne peuvent s’implanter qu’au prix de lourds chantiers coûteux et longs. Silencieux, économe en énergie, sans émission de gaz à effet de serre, bien articulé aux autres modes de transports en commun, le téléphérique peut aujourd’hui également se développer à plat, en survol de zones denses.

Le meilleur exemple de l’application de la technologie à câble en milieu urbain, incomparable avec tous les systèmes existants en termes de taille, est aussi le plus gros réseau urbain au monde en télécabines 10 places assises : il a été construit par Doppelmayr à La Paz : Le projet a été lancé en 2012 avec une mise en service de la première phase en moins de 2 ans (Phase 1 : 10 km en 3 lignes – 11 stations- 450 cabines, Phase 2 : 20 km en 6 lignes – 20 stations – 850 cabines, au final : 1 300 cabines soit une capacité de 13 000 personnes au même instant dans le ciel de La Paz). Cet incroyable système, maillé comme un réseau de tram ou de métro, transporte 160 000 passagers en moyenne chaque jour. Il figure d’ailleurs dans l’édition 2018 du livre Guinness des records…

Le téléphérique redessine les villes et donne un nouvel élan à tout un territoire en désenclavant des quartiers trop difficiles d’accès. Il offre aussi la promesse de travaux moins longs et moins couteux aux agglomérations. De la décision à la mise en service, compter 2 ans seulement, là où il faut encore compter 4 à 5 ans pour un tramway !

Par la hauteur de vue, il propose enfin une nouvelle expérience aux usagers, en offrant un panorama spectaculaire sur le paysage et le patrimoine urbain. Le tout pour le tarif d’un billet de transport en commun.

La population mondiale pourrait dit-on compter 6 milliards de citadins en 2050. Face à ce défi, le téléphérique devient un allié d’avenir des villes et des territoires de demain.

Mais, parce qu’il bouscule les habitudes urbaines, parce qu’il implique de nouvelles précautions et règlementations, avant de voir le jour, un projet de téléphérique doit d’abord relever le défi de l’acceptabilité. En quelque sorte du ralliement de tous les acteurs à sa cause…

Gagner la bataille de l’opinion

Certes la loi de 2015 sur la transition énergétique a levé l’obstacle juridique au développement de ce mode de transport en France.  En théorie donc, si l’utilité publique est justifiée, un projet de téléphérique peut voir le jour. Dans la pratique évidemment, ce nouveau venu suscite de nombreuses interrogations, des craintes. Quid du respect de la vie privée ou de la confidentialité en cas de survol des habitations ? Quid de la « pollution visuelle » ? Quid de la réglementation associée à ce nouveau venu ? Quid de l’efficacité de la connexion avec l’infrastructure de transport déjà existante ? Comme toute innovation, le téléphérique urbain a besoin de faire ses preuves et de rassurer.

Que ce soit à Brest, à Saint-Denis de La Réunion, à Salvador de Bahia, à Orléans ou au Caire, partout notre expérience d’ingénieriste d’infrastructure nous a montré que la réussite d’un tel projet est avant tout liée à une bonne concertation. Dans les prochaines années, nous en sommes convaincus, à Créteil, à Toulouse, Grenoble ou encore Chambéry, l’enjeu sera d’abord que les différents acteurs impliqués, à savoir les autorités organisatrices des transports, les collectivités, les acteurs économiques et les riverains, s’approprient le projet.

L’innovation technologique offrira sans cesse de nouvelles solutions. Aujourd’hui nous avons par exemple la possibilité que les vitres des cabines se teintent pour devenir opaques lorsqu’elles passent à proximité des habitations.

Le temps du débat et de la concertation est crucial. C’est le terreau d’un projet durable. C’est aussi le temps nécessaire à dessiner cet objet sur-mesure, « cousu main », très complexe. Non le téléphérique de Créteil ne ressemblera pas à celui de Toulouse. A chaque territoire, ses besoins fonctionnels et sa solution technique.

Téléphérique de Brest – Crédits : © Egis – B. Plumey

A chaque territoire, son système de téléphérique « sur-mesure »
Un écosystème d’acteurs pour faire émerger des solutions sur mesure et innovantes

Concevoir un projet de téléphérique est fortement conditionné par les besoins de dessertes : combien de stations sont envisagées, quelle fréquentation est attendue ? Mais au-delà, il s’agit de penser une solution adaptée au terrain, à la topographie, aux différentes infrastructures, au tissu urbain, aux pratiques quotidiennes des usagers, au respect de l’environnement, et à l’esthétique architecturale. Car s’il est en apparence très similaire au transport téléphérique des stations de ski ou touristique, le téléphérique urbain doit en fait répondre à des contraintes bien différentes : fonctionnement quasi ininterrompu, disponibilité sans faille, normes de sécurité différentes, survol de zone habitées, insertion urbaine, accessibilité PMR…

On le sait, chaque système a ses limites de contraintes de franchissement, de confort d’utilisation et d’exploitation qu’il s’agit d’étudier minutieusement en amont avant de dessiner le projet idéal. De l’étude de faisabilité à l’inauguration de la première circulation de cabine, un téléphérique urbain est un projet très complexe qui nécessite de mobiliser de nombreux talents : ingénieurs en génie civil, électromécanique, systèmes telecom, environnement, aménagement urbain, constructeurs, architectes, urbanistes, futurs exploitants…, mais aussi élus, services techniques des collectivités, associations d’usagers et riverains.

Aujourd’hui les constructeurs majeurs présents sur le marché mondial de l’urbain ont tous une implantation en France, au cœur des Alpes. Poma est basé à Voreppe dans le département de l’Isère, Bartholet BMF a une implantation à Gières, en Isère aussi. Doppelmayer et Leitner sont implantés à Modane et Francin, en Savoie.

Nous sommes convaincus qu’il faut dynamiser ce nouveau marché, l’ouvrir à un foisonnement d’innovations et de solutions techniques. Stimuler la créativité de tous les acteurs permettra à chaque territoire de proposer une solution efficace, solidement ancrée dans les pratiques locales. Notre rôle d’ingénieriste est central pour cela dans l’ouverture de ce marché à des solutions innovantes et à de nouveaux acteurs.

C’est ainsi que nous avons stimulé le développement du tramway en France depuis les années 80, en concevant un tramway moderne entièrement repensé et innovant. Pour lui faire tenir toutes ses promesses, nous mettons le même engagement dans le développement du téléphérique urbain.

Transport par câble de Sainte-Clotilde : Vue de la station Moufia – Crédits : © CINOR – Atelier Architecte et Atelier Richez

Source : Téléphérique urbain : prenons de la hauteur sur la ville de demain! | Groupe Egis – Bruno Lapeyrie, Directeur Commercial et Stratégie d’Egis Rail

 

En prenant les transports,vous restez en bonne santé

“La sédentarité est un facteur de risque majeur dans notre société”

baromètre santé nutrition de l’Institut national de prévention et d’éducation pour la santé (Inpes), 2008.

La sédentarité c’est rester assis, chez soi, au travail, en prenant sa voiture. Cela nous concerne tous, et c’est un vrai problème de santé mondiale. La sédentarité est considérée par l’OMS comme le 4ème facteur de risque de mortalité au niveau international (diabète, maladie cardiaque, cancer). Si vous ne voulez pas devenir comme les humains du film Wall-E, immobiles dans leurs fauteuils roulants futuristes, apprenez à dynamiser votre corps au quotidien.

L’OMS recommande 30 minutes d’exercice physique par jour, or seul un quart des Français correspond à ces critères de santé. Et, parmi eux, les usagers des transports publics se trouvent en bonne place ! Selon une étude d’Ile-de-France Mobilités et de l’Inserm, les Franciliens prenant les transports en commun accomplissent chaque jour cette demi-heure d’exercice, et consomment 180 kilocalories en moyenne*.

Pourquoi pratiquer 30 minutes d’activité par jour ?

Vous pourriez tout aussi bien faire une grosse séance de sport le week-end ? Ce à quoi François Carré, cardiologue du sport au CHU de Rennes et ambassadeur de la Fédération française de cardiologie, vous répondrait : « Est-ce que vous pensez que vous brosser les dents une fois par semaine suffit ? ». L’activité physique est un entretien du corps qui doit s’effectuer chaque jour. Ainsi, vous pouvez être un sportif et souffrir de sédentarité car vous restez tout le temps assis.

Comment évacuer la sédentarité de son quotidien ?

Une des solutions les plus efficaces est de prendre les transports en commun associés aux mobilités actives (marche, vélo) qui peuvent vous apporter ces 30 minutes d’activité quotidienne. C’est l’alternative à l’utilisation systématique de la voiture qui est une des causes principales de la sédentarité (vous restez assis même lorsque vous voulez vous déplacer !). Dans les transports publics, au contraire, vous marchez entre les stations, restez debout, montez les escaliers, et ainsi dynamisez votre corps ! Cela fortifie vos muscles, dont votre coeur, améliore la circulation sanguine, et permet une meilleure résistance au stress.Les transports publics, couplés aux mobilités actives (marche, vélo), sont l’alternative à l’utilisation systématique de la voiture, et permettent à votre corps de rester en bonne santé.

*étude d’Ile-de-France Mobilités et de l’Inserm, 2016.

Source : En prenant les transports,vous restez en bonne santé | Journée du transport public

Un plan contre la pollution des transports Que prévoit le gouvernement pour lutter contre la pollution émise par les transports ?

Un plan contre la pollution des transports
Que prévoit le gouvernement pour lutter contre la pollution émise par les transports ?

Le ministre de la Transition écologique, Nicolas Hulot, et la ministre des Transports, Élisabeth Borne, ont présenté ce matin leur plan « pour la mobilité propre et la qualité de l’air », qui sera intégré au projet de loi d’orientation des mobilités en préparation. Pour atteindre l’objectif de zéro émission carbone d’ici 2050 qu’il s’est fixé, le gouvernement veut « favoriser les modes de déplacement alternatifs à la voiture individuelle », comme le covoiturage, en incitant à la création de voies dédiées et en encourageant les employeurs à rembourser une partie des trajets domicile-travail effectués en covoiturage. Le plan prévoit d’abaisser le seuil de la taxe sur l’achat de véhicules neufs les plus polluants pour promouvoir l’achat de véhicules propres. Rien n’est prévu pour le vélo, qui fera l’objet d’une annonce en septembre, selon le ministère, ni pour les transports aériens et maritimes.

Qu’est-ce que les zones à faible émission ?

La principale disposition du plan sur la mobilité propre consiste dans le déploiement de zones à faible émission (ZFE) sur les territoires où la pollution de l’air est la plus élevée. Le principe d’une telle zone est d’interdire l’accès à une ville ou à une partie de ville aux véhicules les plus polluants, ne répondant pas à certaines normes d’émissions ou d’équipement. L’Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie, un établissement public, recensait 227 ZFE dans 12 pays européens en septembre. Le gouvernement compte sur la mise en place de telles zones d’ici 2020 dans 14 agglomérations. Pour l’instant, seules Paris et Grenoble l’ont fait. Paris interdit par exemple aux bus, poids lourds et véhicules diesel immatriculés avant 2001 de circuler entre 8h et 20h.

Pourquoi les dangers de la pollution de l’air sur la santé augmentent-ils ?

La pollution de l’air est la troisième cause de mortalité en France, responsable de 48 000 décès par an, selon Santé publique France, une agence du ministère de la Santé. Les gaz d’échappement des véhicules diesel sont considérés comme « cancérogènes pour l’homme » par l’Organisation mondiale de la santé. Or, sur la période 1990-2013, les émissions liées aux transports ont augmenté de 12 % en raison d’une intensification du trafic, selon le ministère de la Transition écologique qui rappelle que le secteur des transports est la première source d’émissions de gaz à effet de serre. En mai, la Commission européenne a renvoyé la France devant la Cour de justice de l’Union européenne pour non-respect des normes de qualité de l’air.

Vie et mort de la vie privée, une brève histoire illustrée

La protection de la vie privée nous préoccupe tous. Pourtant, c’est une notion qui a beaucoup évolué dans le temps. Dans un article publié sur Medium (en anglais), Greg Ferenstein propose un rappel historique et imagé bien venu. Résumé.

Parmi les moments clés pour la vie privée, le début de la lecture silencieuse, lié à la confession. (« Marie Madeleine lisant » de Rogier van der Weyden vers 1438)
Parmi les moments clés pour la vie privée, le début de la lecture silencieuse, lié à la confession. (« Marie Madeleine lisant » de Rogier van der Weyden vers 1438)

En parcourant de nombreuses études scientifiques et ouvrages de référence, Greg Ferenstein isole cinq dates clés dans l’émergence de la vie privée puis de son récent déclin.

1 500 AC : Les premières maisons disposant de pièces séparées font leur apparition, avec le développement des cheminées de briques qui nécessitent un mur de soutien.

1215 : Il a fallu que l’Église impose la confession au commun des pêcheurs pour que commence à se développer l’idée de salut personnel, qui induit les premières pratiques de lecture silencieuse et de contemplation. Mais la lecture silencieuse ne se développera vraiment dans les différentes couches de la société que 500 ans plus tard, quand les livres deviendront suffisamment économiques pour être achetés par des particuliers.

1700 : Jusqu’au début du XVIIIe siècle les lits étaient très chers. La plupart des foyers n’avaient qu’un grand lit dans lequel toute la famille dormait, ainsi que les invités. Avec l’arrivée des lits individuels, faire l’amour devient un acte privé, ce qu’il n’était pas toujours avant.

Années 1900 : Jusque-là les informations personnelles étaient souvent publiques, à l’image des cartes postales moins chères et populaires ou du premier recensement des États-Unis. Le droit à la vie privée fut formellement établi aux États-Unis en 1890, inspiré par la peur des photographies.

2015 : Quand AT&T a offert un service premium à 30 $ sans cookies ni publicités ciblées, il fut boudé par les abonnés… Pour Greg Ferenstein, c’est une date symbolique dans une tendance générale à l’acceptation d’un suivi de plus en plus invasif en échange de services (loisirs, conseils, transferts d’argent…).

Bref, la vie privée dans nos sociétés occidentales est finalement un concept qui aura vécu moins de deux siècles selon l’auteur, qui détaille à la fois l’émergence du concept et sa mise à mal par nos pratiques numériques.

Pour en savoir plus, article et illustrations sur Medium :

« The Birth And Death Of Privacy: 3,000 Years of History Told Through 46 Images »

Source : Vie et mort de la vie privée, une brève histoire illustrée