Loi mobilités, LOM, projet de loi d’orientation

La LOM adoptée par l’Assemblée nationale

Enfin. Mardi 19 novembre, l’Assemblée nationale a enfin mis fin à ce qui pouvait jusqu’alors s’apparenter à un véritable marathon.

« Apporter des solutions de mobilité »

Faciliter la mobilité des personnes en situation de handicap

La loi prévoit une généralisation de la politique tarifaire préférentielle pour les accompagnateurs dans les transports collectifs. Des places de stationnement comportant des bornes de recharge électrique accessibles pour les personnes à mobilité réduite seront également créées.

« Une transition écologique des mobilités »

Création du forfait mobilité

Annoncé en novembre 2018 lors de la présentation du projet de loi au Conseil de sinistres, le forfait mobilité permet aux employeurs de verser jusqu’à 400 € par an (en franchise d’impôt et de cotisations sociales) à leurs salariés se rendant au travail en vélo ou en covoiturage.

Création de zones à faible émission de CO2

Les communes pourront créer à certains créneaux horaires des « zones à faible émission » (ZFE). Ces zones interdisent la circulation des véhicules les plus polluants. En outre, en cas de pic de pollution ou de risque, la LOM permet d’instaurer des restrictions systématiques de circulation.

Ventes de véhicules thermiques

La loi fixe l’objectif de réduire de 37,5 % les émissions de gaz à effet de serre d’ici à 2030 et d’interdire la vente des véhicules essence ou diesel d’ici à 2040.

Mise en place d’un plan vélo

Afin de lutter contre les vols de vélos, la loi prévoit de généraliser le marquage des vélos et d’augmenter le nombre de stationnements sécurisés.

« De nouvelles solutions de mobilités »

Le retour à de la limitation de vitesse à 90 km/h

Désormais, les présidents des conseils départementaux pourront relever à 90 km/h la vitesse maximale autorisée sur certaines routes secondaires jusqu’ici limitées à 80 km/h. Les maires pourront quant à eux prendre cette décision pour les routes relevant de leur compétence.

Les navettes autonomes

Dès 2020 des navettes autonomes pourront circuler sur les routes hexagonales. Des expérimentations seront d’abord menées dans 16 villes, dont Nantes ou Rouen.

Création de voies réservées

L’Etat ainsi que les communes gérant des routes pourront dorénavant créer des voies réservées à certains types de véhicules, notamment aux automobiles électriques.

Le free-floating et les trottinettes

Les villes pourront lancer des appels d’offres afin de sélectionner un nombre limité d’opérateurs de free-floating et notamment de trottinettes électriques.

« Assurer le bon fonctionnement des transports »

Les autoroutes

Les sociétés d’autoroutes devront proposer une tarification réduite aux véhicules à carburants alternatif mais également des stations d’avitaillement.

Baisser les prix du permis de conduire

Pour lutter contre un permis de conduire jugé trop cher et trop long à obtenir, la loi prévoit notamment de mettre en place un comparateur en ligne pour pouvoir faire jouer la concurrence ou encore de réduire les délais du passage de l’examen en expérimentant l’inscription directe en ligne.

 

Voir aussi : Loi mobilités, lom, projet de loi d’orientation | Vie publique

La fiscalité locale : une variable clé dans le budget des collectivités

La fiscalité locale fait partie des différents moyens mis à la disposition des collectivités pour investir et financer les services courants de leur territoire (écoles, transports, aides sociales, entretien de la voirie, etc.).

Source : La fiscalité locale : une variable clé dans le budget des collectivités – La finance pour tous

Microsoft Japan’s 4-day work week boosted productivity by 40 percent

Microsoft Japon vient de publier les résultats de l’expérience qu’il a conduite en août : accorder tous leurs vendredis aux 2 300 salariés de l’entreprise (sans réduction de salaire et sans diminution de crédit vacances) : + 40% de productivité des équipes !

Microsoft a mesuré en outre qu’une semaine plus courte conduisait ses employés 1) à réduire la durée de leurs meetings et 2) à imprimer 59% moins de pages. Des réunions plus courtes, un geste pour l’environnement

Source : Microsoft Japan’s 4-day work week boosted productivity by 40 percent

300 millions de personnes menacées par la montée des océans d’ici 2050

Selon un nouveau rapport, au moins trois fois plus de personnes dans le monde sont menacées par l’élévation du niveau de la mer, comparé aux estimations passées : 300 millions de personnes seront confrontées à des inondations côtières au moins une fois par an d’ici 2050, dont 1 million de personnes en France métropolitaine. Dans le meilleur des cas.

Source : 300 millions de personnes menacées par la montée des océans d’ici 2050

L’effectif de la SNCF connaît une baisse presque ininterrompue depuis la fin de la Seconde Guerre mondiale

Un mouvement d’arrêt de travail a affecté le trafic ferroviaire il y a une dizaine de jours après un accident de train express régional qui a mis en évidence l’absence de personnel de la SNCF autre que le conducteur pour venir en aide aux passagers blessés. L’effectif de la SNCF a baissé de manière presque ininterrompue depuis la fin de la Seconde Guerre mondiale, comme le montrent des données publiées sur le site de l’entreprise. Parrallèlement, le réseau ferré est passé de 42 700 km de voies en 1938, date de la création de la SNCF (en fusionnant plusieurs compagnies), à environ 30 000 km actuellement. L’entreprise a procédé à des suppressions de postes en ne compensant pas certains départs en retraite et elle a eu recours à des sous-traitants pour certaines tâches. Les métiers où l’effectif a été le plus réduit en proportion sont ceux de mainteneur, d’aiguilleur, d’agent commercial et de contrôleur (agent commercial à bord des trains). Le rapport sur l’avenir du transport ferroviaire remis en février 2018 au Premier ministre par l’ancien PDG d’Air France Jean-Cyril Spinetta estime que la SNCF souffre d’un « écart potentiel de compétitivité d’au moins 30 % » par rapport à ses concurrents, notamment en raison de ses « excédents de personnel ».

Source : brief.me

État de la qualité de l’air à Paris

Depuis les années 1990, la qualité de l’air à Paris s’améliore, mais la mobilisation doit continuer. Des actions concrètes peuvent contribuer à réduire la pollution dans l’une des villes les plus denses au monde. Pour mieux cibler ces actions, plusieurs expérimentations visent à mesurer la qualité de l’air et son évolution.

Source : État de la qualité de l’air à Paris – Ville de Paris

La mairie de Paris lance ce mardi une cartographie, sur son site Internet, permettant de prendre connaissance des niveaux de pollution de l’air, notamment aux particules fines. Le dispositif se base notamment sur un dispositif expérimenté depuis l’an dernier, nommé “Pollutrack”.

Source : À Paris, “Pollutrack”, une carte interactive pour connaître le niveau de pollution de l’air

Un cycliste a-t-il le droit de passer au feu rouge ?

Faire du vélo en ville ne signifie pas être en roue libre. Dans Libération, le juriste Ludovic Duprey, auteur de l’ouvrage « Le Code du cycliste », rappelle les droits et les devoirs de ce dernier. Rouler au milieu de la chaussée ? C’est autorisé si des voitures sont garées à la droite du cycliste. En revanche, à moins qu’il ait moins de 8 ans, pédaler sur un trottoir lui est interdit. Le cycliste a le droit de ne pas s’arrêter à un feu rouge ou de prendre une voie à sens unique en contresens, mais seulement si des panneaux de circulation l’y autorisent. Partout et tout le temps, il doit laisser la priorité aux piétons. Enfin, si le cycliste n’a pas le droit d’écouter de la musique ou des podcast à travers un casque, il peut le faire avec une enceinte portative. Quitte à en faire profiter tous les passants.

Source : Un cycliste a-t-il le droit de passer au feu rouge ? – Libération

A Bogotá, le bus transporte autant de passagers qu’un RER

Les chauffeurs de bus parisiens ont de quoi être jaloux de leurs collègues de Bogotá : ces derniers roulent à une vitesse moyenne de 26 km/heure, soit deux fois et demie plus vite que les bus dans Paris intra-muros  ! Pourtant, les conditions de circulation sont tout aussi compliquées à l’heure de pointe, avec des voitures pare-chocs contre pare-chocs sur les larges avenues de la capitale colombienne.

Mais les quelque 1.400 bus rouges TransMilenio, qui constituent l’ossature du transport urbain dans cette mégapole de 8 millions d’habitants, ont un avantage de taille : ils disposent, en plein coeur de la ville, de 114 kilomètres de voies réservées, protégées du reste de la chaussée par un petit muret en béton qui décourage toute intrusion des automobilistes.

« Autant que les RER A et B réunis »

Bogotá n’a pas inventé ce concept de bus en site propre, décliné en France sous le terme « BHNS » (bus à haut niveau de service). Mais la ville l’a développé depuis vingt ans à un niveau sans équivalent dans le monde : le TransMilenio transporte chaque jour, de 4 heures du matin à 23 heures, 2,5 millions de passagers. « C’est autant que les RER A et B réunis », s’enthousiasme Thierry Mallet, le PDG de Transdev.

Le groupe de transport public, dont la Caisse des dépôts est le principal actionnaire , opère 40 % de ces bus pour le compte de la municipalité par le biais de sa coentreprise montée avec le conglomérat familial colombien Fanalca. Et les deux partenaires sont fiers de souligner qu’ils étaient déjà là il y a vingt ans, lorsque le système a été conçu. A l’époque, la ville étouffait sous les embouteillages, et l’offre de transport public se réduisait aux 20.000 minibus privés qui se disputaient le chaland de manière anarchique.

250 passagers par bus

La création d’un système géré par la ville sur les axes les plus fréquentés a été une révolution. Mais ce sont surtout les moyens dont il a été doté, pour accueillir le maximum de clients dans un minimum de temps, qui singularisent Bogotá. Outre les voies dédiées (que seuls le président de la République et les services d’urgence ont également le droit d’emprunter), le TransMilenio dispose de bus spécifiques, dont certains, biarticulés (c’est-à-dire dotés de deux soufflets) et longs de 27 mètres, peuvent emporter 250 passagers.

Le plancher haut du véhicule (80 centimètres de hauteur) permet d’accueillir plus de passagers et de se jouer des pluies diluviennes qui frappent la ville à certaines périodes de l’année. Les arrêts, conçus comme de véritables stations de métro, sont surélevés de la même manière et dotés de portes palières pour accéder aux véhicules. Les clients valident avant de monter à bord afin de limiter le temps d’arrêt. En heure de pointe, la fréquence atteint sur les stations les plus fréquentées un bus toutes les deux minutes. Et sur le trajet, peu ou pas de feu rouge, mais des rampes pour pouvoir enjamber les croisements sans ralentir.

Lutter contre la saturation

Plébiscité au démarrage, le système s’est toutefois grippé ces dernières années. Face à une demande galopante, le nombre de bus en circulation n’a pas suivi, et le système est aujourd’hui saturé à l’heure de pointe, provoquant le mécontentement des clients. Pour y remédier, la dernière équipe municipale a lancé un grand plan d’investissement, avec la construction de trois nouvelles routes dédiées et surtout une commande massive de bus biarticulés, qui doit à terme ajouter 140.000 places dans le système, soit 40 % de capacité supplémentaire.

Ce round de modernisation a profité à Transdev-Fanalca, qui a remporté deux des principaux appels d’offres lancés l’an dernier et qui génère désormais 140 millions d’euros de chiffre d’affaires annuel. Et la coentreprise ne se limite plus au bus : elle exploite également le tout nouveau téléphérique urbain, bâti pour desservir Ciudad Bolívar, situé comme la plupart des quartiers pauvres sur les hauteurs de la ville.

L’arlésienne du futur métro

Surtout, les deux partenaires sont sur les rangs pour exploiter et maintenir la future ligne de métro automatique que la municipalité souhaite construire, et dont l’appel d’offres doit être lancé en théorie ce mois-ci. Mais le projet traîne depuis près de quinze ans, et les prochaines élections municipales pourraient générer de nouveaux délais.

Ces tribulations contrastent avec la relative rapidité avec laquelle le TransMilenio est sorti de terre. Un modèle, espère Transdev, qui pourrait inspirer d’autres villes ayant un besoin urgent (et à un coût abordable) d’un système de transport public pour désengorger leurs rues, que ce soit ailleurs en Colombie, au Chili – où le groupe est également présent – ou encore en Afrique.

Mais certaines leçons sont également valables en France, estime Thierry Mallet  : « L’exemple de Bogotá montre qu’une politique de BHNS avec des voies véritablement réservées et des aménagements adaptés permet la qualité de service d’un tramway, voire d’un métro. » Avis aux municipalités qui seraient prêtes à s’en inspirer.

Les villes françaises séduites elles aussi

Sans aller jusqu’à rivaliser avec Bogotà, les villes françaises ont elles aussi développé depuis une quinzaine d’années des lignes de bus à haut niveau de service (BHNS). Selon un récent comptage de l’UTP, la fédération patronale des transports publics, l’Hexagone compte environ une centaine de lignes de BHNS, dans 46 agglomérations.

Voies dédiées sur au moins une partie de la ligne, priorité aux feux de circulation, fréquence élevée… L’objectif est identique, augmenter la vitesse de circulation pour attirer plus de passagers. L’aspect financier joue également : construire un kilomètre de ligne de BHNS coûte entre 2 et 10 millions d’euros, contre une fourchette comprise entre 13 et 22 millions pour un tramway.

Source : A Bogotá, le bus transporte autant de passagers qu’un RER | Les Echos

La desserte des bâtiments par les engins d’incendie et de secours

Le principe de la desserte des bâtiments

La desserte est l’aménagement permettant aux véhicules de protection et de lutte contre l’incendie d’accéder à proximité d’un bâtiment.

La desserte des batiments

La réglementation applicable

Celle-ci est articulée autour de 4 textes principaux selon la destination du bâtiment :

  • Code du travail
  • Habitation : arrêté du 31 janvier 1986 modifié
  • Établissements Recevant du Public (ERP) : règlement de sécurité du 25 juin 1980 modifié
  • Immeubles de Grande Hauteur (IGH) : arrêté du 30 décembre 2011

Outre les mesures fixées par les règlements relatifs à chaque type de bâtiment, il est fréquent que le Service Départemental d’Incendie et de Secours (SDIS) des différents départements édite un guide permettant de reprendre, préciser et illustrer la réglementation.

Quel que soit le texte applicable, les caractéristiques d’une desserte de bâtiment sont dimensionnelles et mécaniques : largeur de la voie, largeur utilisable (hors trottoir et stationnement), rayon intérieur et surlargeur pour les virages, hauteur libre, pente, force portante, résistance au poinçonnement (pour les ERP), aire de manœuvre et de retournement pour les voies en impasse. La réglementation fixe les valeurs de ces caractéristiques en fonction du bâtiment pris en compte.

Deux types de voies : la voie engins et la voie échelle.

La voie engins

Pour rester sur les principes généraux, les bâtiments de 3 étages ou moins (dont le plancher bas du dernier niveau est à moins de 8m) doivent être desservis par une voie engins, dont les principales caractéristiques sont les suivantes :

  • largeur minimale de la voie : 8 m ;
  • largeur utilisable (hors trottoirs et stationnement) : 3 m (8 m > largeur de voie > 12 m) ou 6 m (largeur de voie > 12m) ;
  • force portante : calculée pour un véhicule de 160 Kilonewtons ;
  • hauteur libre : 3,50 m ;
  • pente < 15 %.

La voie échelle

Pour les bâtiments de plus de 8 m, les services de secours ont des contraintes plus importantes afin de pouvoir mettre en place la fameuse grande échelle. La voie de desserte correspondante – la voie échelle – est une voie engin modifiée et complétée :

  • longueur minimum de 10 m ;
  • largeur minimale de 4 m ;
  • pente maximale 10 % ;
  • la disposition de la voie doit permettre de desservir toutes les baies de la façade.

Comme souvent, la réglementation intègre des nuances et des précisions selon les types de bâtiments et les configurations de sites rencontrés. Lorsqu’un site ou un accès pose question, il peut être utile voire indispensable de se rapprocher des services de prévention et d’intervention locaux. Car au-delà du strict respect de la réglementation, l’enjeu de la desserte est bien que les services d’intervention soient en mesure d’accéder au bâtiment dans les meilleures conditions possibles.

Le cas des impasses

Les voies à impasse impliquent des dispositions particulières car elles doivent permettre le croisement ou le dépassement des véhicules, mais aussi le retournement des engins de secours.

Les impasses sont souvent présentes dans des zones privatives comportant du stationnement. Les exigences liées à la desserte sont alors un élément essentiel – et parfois oublié – à prendre en compte dans la signalétique régulant l’arrêt et le stationnement.

Voie à impasse
Exemples de prescriptions sur les dimensions d’une aire de retournement.
Source : SDIS 38

 

 

Cas des dispositifs anti-intrusion

L’aménagement d’une desserte aux normes n’est pas incompatible avec la mise en place de dispositifs anti-intrusion.

Relativement peu précisés dans la réglementation, ces dispositifs font généralement l’objet de prescriptions du SDIS dans les guides spécifiques pré-cités.

Pour faire une synthèse de ces prescriptions, les principales caractéristiques demandées pour un dispositif anti-intrusion sont les suivantes :

  • être sous la responsabilité d’un préposé ;
  • être rétractables, rabattables ou déplaçables par simple poussée ou traction ;
  • être déverrouillables à l’aide de polycoises spécifiques ;
  • être secourus lorsqu’ils sont motorisés

Ces dispositifs sont placés sous la responsabilité du chef d’établissement qui doit s’assurer de la permanence du bon fonctionnement de ses installations.

Compte tenu des demandes variables du selon les départements, il est recommandé de prendre l’avis du SDIS à minima pour les ERP et les IGH.

clé polycoise
Modèle de clé polycoise pour dispositif de verrouillage des accès

 

Les responsabilités

Les conditions d’accès et de desserte des bâtiments conditionnant directement l’efficacité de l’action des sapeurs-pompiers, le maire s’assure, au titre de ses pouvoirs de police, de leur prise en compte, conformément aux réglementations applicables :

  • soit à l’occasion de l’élaboration ou de la révision du PLU ;
  • soit à l’occasion de la délivrance des permis de construire ;
  • soit en réglementant la circulation et le stationnement des véhicules de manière à ce qu’il n’y ait pas d’entrave au déploiement des engins d’incendie et de secours ;
  • soit en réglementant l’occupation temporaire du domaine public à des fins  » privatives  » tels que foires, vide-greniers, brocantes, terrasses d’établissements de restauration ou de débit de boissons, etc …

Sur le domaine privé (cas des copropriétés par exemple), les conditions d’accès et de desserte sont de la responsabilité du gestionnaire de l’immeuble.

Cas concret : étude d’aménagement d’une desserte pour un ERP

Comme évoqué plus haut, voici un contexte fréquent d’étude d’aménagement mené par BatiSafe : un bâtiment est desservi par une voie en impasse en zone privative comportant du stationnement.

Face au manque de « discipline » des usagers, le responsable de l’établissement souhaite un audit des conditions de desserte du site, s’assurer que la réglementation soit respectée, et reprendre la signalétique afin d’indiquer de manière claire les places de stationnement, les zones de circulation…et les zones où il est strictement interdit de stationner.

La démarche prise par BatiSafe a donc consisté à définir la règlementation applicable, simuler la circulation des engins de secours sur site sur la base de la réglementation, valider les hypothèses et propositions faites auprès du SDIS, et enfin définir le projet de signalétique horizontale et verticale.

Une démarche claire pour un résultat aux normes, fonctionnel et justifié.

aménagement desserte
Projet d’aménagement d’une desserte avec impasse mené par BatiSafe.
De gauche à droite : aménagement existant, simulation accès pompiers, préconisation de marquage au sol.

Source : La desserte des bâtiments par les engins d’incendie et de secours

Les villes changent le monde

Selon les Nations unies, près des deux-tiers de la population mondiale habiteront en zone urbaine d’ici 2045. Aujourd’hui estimés à 4,2 milliards, les citadins devraient être 5 milliards en 2030 et 6,7 milliards en 2050.
Au cœur des flux financiers et migratoires mondiaux, les métropoles façonnent les valeurs sociétales et les modes de vie planétaires. Elles sont les vitrines des mutations du monde, créatrices de richesses économiques et d’innovations technologiques.
Depuis le début du IIIe millénaire, leurs centres se régénèrent et se densifient, tandis que les périphéries s’étalent. Mais leur modèle de développement à long terme interroge. Victimes de leurs succès, les métropoles vont-elles finir par devenir invivables ? Quelle sera la soutenabilité sociale et environnementale de ces ensembles urbains ? Comment articuler attractivité et qualité de vie pour tous ?
De New York à Paris Île-de-France, de Tokyo à Copenhague, de Singapour à Medellin, les métropoles inventent, à tous les échelles, de nouvelles trajectoires de développement pour associer compétitivité économique, régénération urbaine, inclusion sociales, frugalité énergétique et résilience climatique. Et ce faisant, elles changent le monde.
Ce numéro des Cahiers met en lumière des stratégies et des initiatives particulièrement inspirantes pour répondre aux enjeux fondamentaux du (Très) Grand Paris.

Source : Les villes changent le monde

L’appropriation des temps de déplacement

L’appropriation des temps de déplacement est multiple et se développe à mesure que les budgets-temps de transport augmentent. Dans le choix du moyen de transport, la perception du temps de déplacement et le type d’activité déployée l’emportent sur la durée du trajet en elle-même, comme nous l’explique Stéphanie Vincent-Geslin.

Stéphanie Vincent-Geslin est docteure en sociologie de l’université Paris-Descartes, spécialiste des altermobilités et des usages innovants en mobilité. Associée fondatrice de Mobil’Homme, elle est également chargée d’enseignement à l’Institut d’Urbanisme de Lyon et chercheure associée au Laboratoire de Sociologie Urbaine de l’EPFL.

Source : L’appropriation des temps de déplacement | Forum Vies Mobiles – Préparer la transition mobilitaire

Grands projets destructeurs : l’esbroufe de la « compensation écologique »

Dans 80 % des cas, les mesures de compensation ne permettent pas d’éviter une perte de biodiversité. C’est ce que montre une étude scientifique menée sur 24 projets d’infrastructures en Occitanie et dans les Hauts-de-France.

Source : Grands projets destructeurs : l’esbroufe de la « compensation écologique »

Les emplois se concentrent très progressivement sur le territoire, les déplacements domicile-travail augmentent

Entre 2006 et 2016, à l’échelle des intercommunalités (EPCI), les emplois ont tendance à se concentrer très progressivement sur le territoire, au profit de neuf métropoles dynamiques : Paris, Toulouse, Lyon, Nantes, Bordeaux, Montpellier, Marseille, Rennes et Lille. La concentration de l’emploi dans les grandes métropoles résulte uniquement de celle de la sphère productive, la répartition de la sphère présentielle créant une résistance à ce mouvement. Dans six de ces métropoles, cette croissance de l’emploi se diffuse aussi dans les EPCI alentour, principalement grâce au dynamisme des activités présentielles. Un tiers des actifs, soit 9 millions de personnes, ne travaillent pas dans leur intercommunalité de résidence ; ce taux de sortie atteint ou dépasse même 50 % dans la moitié des EPCI. Les déplacements domicile-travail se font essentiellement entre EPCI voisins. Entre 2006 et 2016, le nombre de navetteurs augmente, notamment entre espaces résidentiels et pôles économiques. Les métropoles du Grand Paris et du Grand Nancy se singularisent : le nombre de leurs habitants allant travailler à l’extérieur est stable depuis 2006, alors qu’il augmente d’au moins 0,4 % par an dans les autres métropoles.

Source : Les emplois se concentrent très progressivement sur le territoire, les déplacements domicile-travail augmentent – Insee Première – 1771

20 ans Vélo & Modes Actifs

Les Modes Actifs, qu’est-ce que c’est ?

Les Modes Actifs regroupent l’ensemble des déplacements faisant appel à notre énergie, notre force physique : vélo classique, vélo à assistance électrique, marche à pieds, trottinette, roller, etc. Sur des distances plus ou moins longues, ils constituent une véritable alternative à l’autosolisme permettant ainsi de réduire la pollution de l’air mais aussi de favoriser l’activité physique et donc la santé des usagers.

L’expertise Vélo & Modes Actifs d’Inddigo célèbre ses 20 ans !

A cette occasion, nous vous proposons de découvrir des contenus exclusifs créés par les experts mobilité d’Inddigo pour célébrer en beauté les 20 ans de ce mode de déplacement durable.

#1 Vélo et Modes Actifs : retour sur 20 ans d’histoire

Nicolas MERCAT, consultant mobilité pour Inddigo revient sur les moments clés de l’histoire du vélo & des modes actifs de déplacement dans un article de blog accompagné d’une infographie.

#2 Vélo et Modes actifs : quels défis pour les années à venir ?

Nicolas MERCAT nous donne sa vision prospective sur l’avenir du vélo & des modes actifs en France. Quels sont les défis et enjeux à relever pour ancrer ces pratiques dans les habitudes des français ?

#3 Vélo et Modes actifs : quels usages pour le VAE ?

Gwendal CARABOEUF revient sur l’évolution fulgurante du marché du Vélo à Assistance Eléctrique (VAE) et sur ses enjeux notamment pour la mobilité en milieu rural, pour le développement de la pratique au sein des familles et chez les femmes en particulier ainsi que pour son usage loisir.

Source : 20 ans Vélo & Modes Actifs – INDDIGO

Guide “prendre en compte le temps dans les mobilités”

Ce guide a été présenté lors du séminaire du même nom, vendredi 24 mai à Rennes.

Il fait suite aux travaux  de Tempo sur le sujet des “temps et des mobilités “. Ce guide met l’accent sur quelques axes majeurs mettant en évidence une dimension temporelle de la mobilité et des bonnes pratiques à découvrir :

  • comprendre les rythmes de vie des habitants et des territoires et leur impact sur la demande en mobilité : les sources de données à utiliser, les évolutions des rythmes de déplacements quotidiens…
  • adapter l’offre aux nouvelles attentes sociétales et agir sur les temps sociaux pour lisser les pics en heures de pointe : adaptation de l’offre aux besoins, agir sur les horaires pour modifier la demande de déplacements, la question du télétravail, et du décalage des horaires pour réduire la congestion

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Source : Guide “prendre en compte le temps dans les mobilités” | Tempo Territorial

Quel avenir pour la télécabine urbaine?

Dans sa thèse réalisée à l’EPFL, Fernando Simas étudie en quoi le transport à câble représente une alternative aux autres moyens existants du point de vue des usagers, et comment l’intégrer dans le territoire.

C’est un des symboles de la Suisse, avec le funiculaire et le bateau à roues à aubes: la télécabine. Mais ces petits «œufs», qui telles des guirlandes parent les flancs de montagne, restent associés aux loisirs hivernaux et estivaux. Dans quelle mesure peut-on considérer le transport aérien à câble (TAC) comme un moyen de déplacement urbain? C’est le sujet de la thèse de Fernando Simas, du Laboratoire de sociologie urbaine (LASUR) de l’EPFL, qu’il vient de défendre. Il conclut que si la télécabine rencontre les faveurs des usagers, elle constitue bien davantage qu’une infrastructure urbaine de transport. D’où le paradoxe qu’au-delà de sa simplicité technologique, son implantation relève d’ambitions et de choix territoriaux complexes.

La première partie de la thèse s’attache à comprendre les habitudes des usagers des transports en commun pour évaluer dans quelle mesure le TAC serait compatible avec celles-ci. Deux régions ont été étudiées: Rio de Janeiro, au Brésil, et l’arc lémanique. Dans la région lémanique cinq modes de transport sont comparés du point de vue de l’utilisateur: la ligne de métro M2 (Lausanne), la ligne de bus 5 (Genève), la télécabine du Châble-Verbier, le téléphérique du Salève et de la ligne N1 Lausanne-Thonon de la CGN. Les cas brésiliens ont été choisis en fonction de leur similitude avec les cas suisses. Concrètement, des chercheurs ont accompagné durant deux jours une dizaine d’usagers de chacune des 10 lignes sélectionnées et analysé leur expérience à travers 13 critères.

Ergonomie du temps de déplacement

«Le transport à câble a plutôt la cote, considéré comme plus confortable que le bus et se rapprochant du bateau par sa capacité à extraire l’usager de la monotonie du transport public, résume Fernando Simas. La cabine fournit un cocon à l’instar de l’automobile, mais contrairement à cette dernière qui établit un espace semi-privé, elle crée un espace semi-public, tout en évitant le contact physique avec les contraints de l’environnement urbain. Cela constitue un sentiment de soulagement pour les usagers, une sensation de confort.»

La comparaison des modes de transport s’inscrit par ailleurs dans un changement des attentes des usagers des transports publics: il ne s’agit plus uniquement de se déplacer, mais aussi de bénéficier d’un certain niveau de service, de confort, d’efficacité, de divertissement. Les chercheurs avancent ainsi le concept d’ergonomie du temps de déplacement qui inclut ces autres dimensions. « Un système de transport est une interaction homme-machine, résume le chercheur. Pour mesurer cette interaction, nous utilisons le concept de permanence: combien de temps un utilisateur peut-il être dans la même position, en interaction avec la machine? Un usager à l’aise dans son système de transport peut parcourir plus de kilomètres, et ce, plusieurs fois par semaine.» Finalement, tout comme le câble aide à mieux comprendre le territoire de la montagne, il permet à l’utilisateur de mieux comprendre la ville.

Mieux comprendre la ville

Dans un deuxième temps, la thèse se penche sur la pertinence du TAC dans plusieurs contextes urbains. En Suisse, plusieurs projets sont dans les tiroirs voire sur les bureaux à Sion, Fribourg, Morges, Zurich et Genève. Des chercheurs du LASUR et du LAMU (Laboratoire d’architecture et mobilité urbaine) ont d’ailleurs évalué à nombre d’entre eux. Il en résulte que «le transport urbain à câble aérien est un catalyseur de développement territorial». Il produit un espace tridimensionnel et la hauteur de la ligne de câble détermine non seulement les stations mais aussi sa relation avec l’espace territorial adjacent ou distant. Implanter une station de télécabine a bien plus d’impact qu’un arrêt de bus, il a le potentiel de modifier un quartier au-delà de questions de mobilité.

Finalement, conclut le chercheur, «le transport à câble aérien est une des options parmi les autres et devrait faire partie de la réflexion. Néanmoins, le TAC n’est intéressant que s’il propose quelque chose de plus que le bus ou le train. Il serait pertinent d’utiliser l’expérience positive du câble pour réaliser quelque chose d’inédit dans les villes suisses, concrétiser des projets que seules des télécabines peuvent faire.»

RéférencesTransport à câble aérien en milieu urbain: pertinence et pratique. De Oliveira Simas, Fernando Anisio; Kaufmann, Vincent; Lamunière, Inès

Source : Quel avenir pour la télécabine urbaine ? EPFL