Une carte carbone dédiée aux déplacements : est-ce possible, juste et souhaitable ?

Alors que les émissions liées aux transports représentent en France 30% des émissions de gaz à effet de serre et sont en constante augmentation, les innovations technologiques et les objectifs de report modal ne sont pas suffisants, et la taxe carbone a été massivement rejetée par le mouvement des Gilets Jaunes. Le « crédit carbone », sous la forme d’une « carte carbone », est présenté par certains comme une alternative à la taxation, qui permettrait d’acter les limites planétaires, de répartir équitablement les ressources et de contraindre les politiques publiques à s’adapter à cette « nouvelle donne » environnementale. Une telle proposition serait-elle possible, juste et souhaitable ?

Source : Une carte carbone dédiée aux déplacements : est-ce possible, juste et souhaitable ? | Forum Vies Mobiles – Préparer la transition mobilitaire

Mobilité bas-carbone. Et si la France faisait fausse route

Alors que la Stratégie nationale bas-carbone met le cap sur la neutralité des émissions en 2050, le Forum Vies Mobiles s’est demandé si le pays était bien parti pour atteindre son objectif. En misant sur la technologie d’abord, et en évitant d’aborder dans leur ampleur les questions d’aménagement du territoire, on dirait bien que ce n’est pas le cas.

Source : Mobilité bas-carbone. Et si la France faisait fausse route – Ville, Rail et Transports

Evaluer l’impact environnemental de la logistique urbaine

Les livraisons aux particuliers augmentent rapidement, et avec la pandémie cette augmentation s’accélère. Or, l’impact environnemental des livraisons est aujourd’hui sous-estimé.

Source : Evaluer l’impact environnemental de la logistique urbaine – Ville, Rail et Transports

Nouvelle donne pour les cartes

Un nouveau standard international vient d’être adopté par l’Open Geospatial Consortium, ouvrant la voie à un format commun de description cartographique. Le géographe Erwan Bocher, à l’origine de cette évolution avec son confrère Olivier Ertz, nous en explique les tenants et aboutissants.

Source : Nouvelle donne pour les cartes | CNRS Le journal

Vidéo. En quoi consiste l’Urbanloop, projet futuriste et écologique de transport public mené à Nancy ?

Fruit de l’imagination d’élèves ingénieurs, ce projet de transport rapide et écolo pourrait se concrétiser dès 2024 dans la ville lorraine.

Des sortes de capsules, individuelles, en duo ou prévues pour un vélo. En mai prochain, sur un parcours de plus d’un kilomètre, le projet “Urbanloop”, un mode de transport écologique et économique, passera son premier test officiel. Sur deux boucles, dotées de trois capsules et d’autant de stations, il tentera de battre le record du monde d’économie d’énergie pour un véhicule autonome.

Source : Vidéo. En quoi consiste l’Urbanloop, projet futuriste et écologique de transport public mené à Nancy ? – Sud Ouest.fr

Oui, rouler à 110 km/h plutôt que 130 pourrait vraiment limiter notre impact sur le climat

La proposition la plus polémique de la convention citoyenne pour le climat a certainement été celle de limiter la vitesse maximale autorisée de 130km/h à 110km/h sur l’autoroute.Pour beaucoup de Français opposés à cette mesure, cette limitation est « purement idéologique » et restreindrait considérablement leurs déplacements. La proposition n’a d’ailleurs pas été retenue par le gouvernement.Au cœur du débat néanmoins, se pose la question de l’efficacité d’une telle limitation pour réduire les émissions.

Source : Oui, rouler à 110 km/h plutôt que 130 pourrait vraiment limiter notre impact sur le climat

Malus poids, émissions de CO₂ : intéressons-nous enfin aux véhicules intermédiaires !

Comment réduire les émissions de gaz à effet de serre émis par les véhicules automobiles ? Pour respecter la stratégie nationale bas carbone que s’est fixée la France, les évolutions technologiques actuelles sont loin d’être suffisantes, surtout si les voitures tendent à être de plus en plus lourdes.

Ainsi l’efficacité des voitures thermiques neuves a cessé de progresser ces dernières années, au lieu des fortes améliorations prévues par la stratégie nationale. Quant à la voiture électrique, la production du véhicule et de la batterie pèse fortement dans le bilan carbone total du véhicule.

D’où l’idée d’instaurer un système de bonus-malus fondé non seulement sur les émissions de CO2 mais aussi sur le poids des véhicules.

Cette mesure, perçue par beaucoup comme controversée, est-elle suffisante ?

Suite et source : Malus poids, émissions de CO₂ : intéressons-nous enfin aux véhicules intermédiaires !

Grand Paris : pourquoi il faut suivre l’exemple de New York et planter 1 million d’arbres

Après l’engagement pris par la candidate à la mairie de Paris, Anne Hidalgo, de planter 170 000 arbres en six ans sur les 105 km2 que couvrent la capitale, ne faudrait-il pas se donner une ambition comparable pour les 814 km2 de la Métropole du Grand Paris ? Ce qui signifierait, à l’échelle de ce territoire, la plantation d’un million d’arbres pendant la prochaine mandature.

Les sombres perspectives de changement climatique pour les décennies à venir doivent inciter les ensembles urbains à prendre toutes les mesures possibles pour limiter les impacts de ces dérèglements et, en particulier, ces terribles canicules estivalesannoncées à l’horizon 2050.

Source : Grand Paris : pourquoi il faut suivre l’exemple de New York et planter 1 million d’arbres

Sécurité routière : pour sauver des vies, privilégions le vélo !

Au Royaume-Uni, des chercheurs ont calculé la dangerosité sur la route que représentait chaque mode de transport vis-à-vis des autres usagers.

Source : Sécurité routière : pour sauver des vies, privilégions le vélo !

Dossier – Covid-19, confinement et mobilité

La crise du Covid-19 représente un moment particulièrement fort pour analyser notre système d’hypermobilité et ses limites. Les mesures de confinement et leurs conséquences sur les déplacements révèlent à quel point nos modes de vie habituels sont dépendants de la possibilité de se déplacer vite, loin et souvent, à rebours des aspirations à vivre plus en proximité et à ralentir. Quel rôle a joué la mobilité dans l’ampleur de cette crise et les réponses qui lui ont été apportées ? Ce dossier, qui a vocation à être régulièrement actualisé, réunit l’ensemble des publications du Forum qui ont traité le sujet à ce jour.

L’enquête sur les modes de vie et les déplacements des français en période de confinement

Décrire et analyser les impacts sociaux – présents et futurs – des mesures de confinement sur les modes de vie et les déplacements des français est une étape incontournable pour comprendre les changements à l’œuvre. Menée auprès de 1 500 personnes représentatives de la population française, l’enquête du Forum Vies Mobiles montre que le confinement a permis de découvrir des modes de vie différents et qu’il a fait naître certaines aspirations à une modération des déplacements.

Enquête sur les modes de vie et les déplacements des français en période de confinement

Les analyses et tribunes du Forum Vies Mobiles

Les recherches menées par le Forum Vies Mobiles éclairent la perturbation des mobilités et des modes de vie due à la crise sanitaire. En France, le confinement a duré 56 jours et a profondément perturbé le déroulement habituel de nos activités, dans le temps et dans l’espace. La restriction des déplacements a révélé l’ampleur de la dépendance de nos modes de vie à la mobilité rapide, fréquente et longue distance. Cette hypermobilité, déjà au cœur de la crise climatique, est la source d’insatisfactions de plus en plus grandes : coûts, fatigue, désir de ralentissement, de vie en proximité…Le recul sur l’expérience individuelle et collective du confinement permet de nourrir les réflexions sur nos aspirations en termes de cadres et de rythmes de vie, pour penser le futur des déplacements.

Tribune du Forum Vies Mobiles : « La crise rend possible une réinvention radicale de nos mobilités », avril 2020

Analyse : « Le confinement agit comme un révélateur des limites de nos rythmes, modes et cadres de vie », mai 2020

L’approche critique de la recherche en sciences sociales

Les analyses critiques portant sur le système d’hypermobilité et ses effets ont pris une acuité particulière durant la période de confinement : la mobilité a été au cœur de la crise. Les notions de « contre-productivité » d’Ivan Illich et de « turbulence » de Tim Cresswell sont particulièrement utiles pour décrire les liens entre l’ampleur de la pandémie et les caractéristiques du système de transport moderne.

Alexandre Rigal, De la contre-productivité globale. La critique de la mobilité et la crise du coronavirus, avril 2020

Tim Cresswell, «La mobilité est à la fois le sang vital de la modernité et le virus qui menace de la détruire », mars 2020

Observer les phénomènes à l’œuvre et tirer des leçons pour le futur

Observer et documenter les conséquences de la crise sanitaire et du confinement permet de tirer certaines leçons de cet épisode planétaire. Jusqu’alors relativement marginale, la visio-communication a été adoptée avec une facilité déconcertante par la plupart d’entre nous durant le confinement (cette facilité elle-même faisant question). Elle semble pourtant le plus souvent pensée et utilisée comme un pis-aller, que l’on utiliserait surtout lorsque la co-présence ne peut pas être réalisée. Comment saisir, au-delà d’impressions subjectives, en quoi les interactions sont différentes dans les deux cas ? D’autre part, du moment où la visio-présence devient une alternative, elle nous interroge nécessairement sur nos pratiques de mobilité et nous invite à repenser les normes politiques qui régissent.nos interactions.

Christian Licoppe, Vidéo-communication, visiophonie et confinement, mai 2020

 


Le confinement en Inde a été le théâtre d’une catastrophe humanitaire qui aurait pu être évitée : plusieurs millions de personnes ont subitement quitté les villes pour rejoindre l’arrière-pays, parfois sans ressource ni moyen de transport. Ces travailleurs et leur famille, souvent assimilés à des migrants, partagent leur vie entre la ville, pourvoyeuse d’emploi, et le village d’origine, parfois à plus de mille kilomètres. Ils pratiquent une mobilité dans l’angle mort des statistiques, qu’il serait temps de reconnaître afin d’améliorer leurs conditions d’existence.

Matias Echanove et Rahul Srivastava, Un pied en ville, un pied au village : la mobilité invisible des travailleurs urbains en Inde, mai 2020

 


Les restrictions de déplacements qui ont accompagné le confinement en réponse à la pandémie de Covid-19, puis leur levée par étapes, ont permis d’expérimenter un certain nombre d’adaptations sociétales assez radicales. Greg Marsden réfléchit à ce que nous pouvons tirer de ces expériences pour comprendre la place des normes collectives dans la dynamique des transformations sociales, sous l’angle de la mobilité. Il soutient que, même si certaines adaptations présentent un fort potentiel dans la lutte contre le changement climatique, elles font face à de fortes résistances historiques et politiques qui peuvent en limiter les résultats. Au fur et à mesure que les événements se déroulent, il apparaît pourtant clairement que, pour faire évoluer les comportements, il est plus efficace de modifier les règles collectives que de se focaliser sur ce que chacun pourrait faire individuellement.

Greg Marsden, Covid-19 : Allons-nous vers une « nouvelle normalité » et faut-il s’en soucier ?, juillet 2020

Enquête sur les mobilités rurales en période de confinement

Le confinement et sa privation stricte de déplacement ont conduit de nombreux Français à vivre et s’organiser différemment, en particulier dans l’espace rural où la mobilité est une ressource cruciale. Cette enquête, qui s’inscrit dans un projet plus large, a visé à saisir l’impact de cette situation inédite. Comment les habitants des territoires ruraux ont-ils vécu la restriction des déplacements ? Le confinement a-t-il, comme cela a été le cas pour les citadins, favorisé l’émergence de nouvelles aspirations en termes de rythmes de vie et de mobilité ?

Aurore Flipo, Nicolas Senil, Enquête sur les mobilités rurales en période de confinement, juin 2020

Source : Dossier – Covid-19, confinement et mobilité | Forum Vies Mobiles – Préparer la transition mobilitaire

Quand les algorithmes prennent le métro

Vous êtes en vacances dans une métropole, et vous vous trouvez devant un plan de métro. Votre problème est le suivant : quel est l’itinéraire le plus court pour aller de la station de métro où vous vous trouvez, à celle où vous souhaitez aller ? Sans le savoir, vous vous trouvez face à un problème qui peut être facilement résolu par un algorithme : étant donné un plan de métro et deux stations A et B, trouver le chemin le plus court (en nombre de stations) qui va de A vers B.

Source : Quand les algorithmes prennent le métro

Les tramways : une valse à trois temps

D’abord hippomobile puis électrique, le tramway, chassé naguère des villes par l’automobile, prend aujourd’hui sa revanche.

« Chemin de fer américain », c’est ainsi qu’on appelle d’abord en France le tramway, apparu à New York en 1852. Étrange véhicule en vérité, combinant une technique moderne – le rail encastré dans la chaussée – à la traditionnelle traction du cheval. Etrange mais logique : avec l’expansion urbaine liée à la révolution industrielle, un nombre croissant de citadins doit se déplacer sur plusieurs kilomètres, ce qui suscite l’apparition dans les années 1830 des premiers transports en commun urbains, des cabines sur roues à traction animale, les « omnibus ».

Source : Les tramways : une valse à trois temps | Alternatives Economiques

60 choix de consommation pour combattre le réchauffement climatique

Pour lutter contre la crise climatique, nous devons réduire considérablement notre empreinte en gaz à effet de serre (GES). En se plongeant dans 7 000 articles scientifiques, trois chercheurs ont évalué le potentiel de réduction des émissions de GES de 60 choix de consommation, en prenant en compte leur cycle de vie en GES de la production de biens à leur consommation. Ils ont identifié 10 choix avec un fort potentiel de réduction, qui pourraient être rapidement mis en œuvre à condition de surmonter un certain nombre de blocages infrastructurels, institutionnels et comportementaux. Ces choix pratiques pourraient nourrir la mise en place de politiques climatiques ambitieuses pour changer substantiellement notre façon de produire et de consommer afin d’éviter la catastrophe climatique annoncée.

Source : 60 choix de consommation pour combattre le réchauffement climatique | Forum Vies Mobiles – Préparer la transition mobilitaire

110km/h sur autoroute : l’analyse coûts/bénéfices débride le débat démocratique

C’est sans doute la proposition la plus controversée et commentée de la convention citoyenne sur le climat parmi les 149 remises dimanche 21 juin au gouvernement : le projet de réduction de la vitesse maximale autorisée sur les autoroutes françaises de 130 à 110km/h. Selon le rapport final remis par la convention citoyenne, cette mesure permettrait de réduire de 20 % les émissions de gaz à effet de serre (GES) sur les trajets autoroutiers.

Cette proposition-choc, qui intervient quelques mois seulement après la crise des « gilets jaunes » déclenchée par le projet de hausse de la taxe carburant, et après la controverse née de la mesure d’abaissement à 80km/h de la vitesse sur le réseau bidirectionnel, a aussitôt déclenché une levée de boucliers.

Sans attendre les réponses du président de la République Emmanuel Macron aux travaux de la convention citoyenne, attendues le lundi 29 juin, des associations de motards ou d’automobilistes ont ainsi dénoncé « l’inutilité » et le coût économique « très important » d’une telle limitation.

Or, ne nous y trompons pas : si cette proposition est effectivement propice à un débat démocratique, ses fondements techniques sont bien socio-économiques, puisque l’application éventuelle d’une telle mesure aurait de multiples répercussions économiques et sociales.

Certaines seront positives – en matière de réduction des émissions de GES ou de baisse de l’accidentalité par exemple – mais d’autres seront négatives, par exemple en matière de perte de temps ou de report sur le réseau secondaire plus dense en population et plus accidentogène que les autoroutes.

Un gain collectif de 658 millions d’euros…

C’est bien parce que les effets attendus d’une telle mesure sont ambivalents qu’il est nécessaire d’effectuer ce que les économistes nomment « une analyse coûts-bénéfices ». Dans le principe, celle-ci cherche à monétiser l’ensemble des effets socio-économiques pour en faire le solde… que l’on espère bien évidemment positif.

Or, cette analyse coûts-bénéfices d’une réduction de la vitesse maximale autorisée sur autoroute à 110km/h a justement fait l’objet d’une étude réalisée en 2018 pour le compte du ministère de la Transition écologique et solidaire.

Prenons tout d’abord les aspects positifs de la mesure. Selon cette étude, une réduction de 20km/h de la vitesse maximale autorisée sur autoroute génèrerait un gain collectif annuel de 658 millions d’euros. Ces gains se décomposent ainsi : 360 millions au titre des économies de carburant ; 61 millions d’économies du fait de moindres rejets de CO2, auxquelles viennent s’ajouter 53 millions pour la baisse de la pollution locale.

Enfin, il faut compter 149 millions pour la réduction de l’accidentalité et encore 35 millions pour la réduction de la congestion et les dégâts matériels évités.

Et une perte de 1 145 millions d’euros…

Viennent ensuite les effets négatifs de la mesure. Toujours selon cette étude, il faudrait compter 65 millions de coûts d’opportunité pour l’État du fait de la réduction de la consommation de carburant, mais aussi 2 millions pour le remplacement de la signalisation et 100 000 euros au titre du surcroît de bruit résultant du report d’une partie du trafic sur le réseau secondaire, plus proche des lieux d’habitation. Report qui occasionnerait environ 76 millions de manque à gagner pour les sociétés d’autoroutes, mais il convient en toute rigueur d’écarter cette somme de l’équation, car, en l’espèce, ce qui est perdu par les uns est économisé par les autres (en l’occurrence, les usagers particuliers comme professionnels).

Mais c’est surtout la perte de temps engendrée par une telle réduction de la vitesse qui serait préjudiciable. Elle alourdirait la fonction de production à hauteur de 1 145 millions d’euros. Or, cette perte sèche pour l’économie serait probablement répercutée par ailleurs. Selon les cas, elle pourrait, par exemple, occasionner une hausse des prix à la consommation, une pression accrue pour dégager des gains de productivité à marche forcée, voire des ajustements sur la masse salariale.

Payer pour réduire l’empreinte carbone

Au bilan, cette étude chiffre l’inefficacité d’une telle mesure sur le plan socio-économique à hauteur de 554 millions annuels.

Extrait de l’étude « Réduction des vitesses surles routes : analyse coûts/bénéfices » (mars 2018.Ecologique-solidaire.gouv.fr

Mais attention, il convient de garder à l’esprit plusieurs éléments essentiels :

  • Une telle étude raisonne à périmètre constant. Or, la technologie évolue, de même que la composition du parc automobile ou les usages. Cela a nécessairement un impact sur les émissions de GES. Il convient donc de la mettre à jour régulièrement pour tenir compte à la fois des progrès en matière d’émissions de GES par kilomètre parcouru, et des modifications comportementales des usagers de la route.

  • L’allongement du temps de parcours et la hausse du prix relatif pourraient aussi limiter le nombre de déplacements, ce qui réduirait d’autant les coûts liés à la congestion et aux rejets de polluants. Le temps est une variable cardinale en économie, vérifiant l’adage populaire selon lequel « le temps c’est de l’argent ». L’allongement du temps de parcours sera donc perçu comme un coût additionnel et, en tant que tel, provoquera un ajustement comportemental. Il est concevable que les trajets perçus comme les moins essentiels (ou les moins rentables) s’effacent du simple fait de la mesure.

  • Enfin, certains coûts sont moins aisés à monétiser que d’autres. En France, par exemple, nous évaluons la vie humaine d’un adulte en bonne santé à 3 millions d’euros. À titre de comparaison, ce montant est de 9 millions de dollars aux États-Unis. On le voit, en fonction de la façon dont certains paramètres sont fixés, les résultats peuvent significativement varier.

Toutefois, ce n’est pas parce que cette mesure – en l’état – n’est pas efficace économiquement qu’elle n’est pas socialement acceptable. Nous pourrions collectivement accepter de payer plus pour, notamment, réduire notre empreinte carbone.

Le choix est d’autant plus crucial que ce type de question va désormais se poser, au moins à court ou moyen terme, pour chaque décision relative à la transition écologique. Tout le monde est d’accord sur le principe de réduire les émissions de GES, mais sommes-nous réellement prêts à en payer le prix, en termes économiques, mais aussi d’usages ? En tous cas, quelles que soient les réponses qui y seront apportées dans les prochains jours, ces problématiques auront au moins révélé tout l’intérêt du débat démocratique.

Source : 110km/h sur autoroute : l’analyse coûts/bénéfices débride le débat démocratique

et l’étude réalisée en 2018 pour le compte du ministère de la Transition écologique et solidaire.

Les taxis et VTC solidement installés sur la desserte des aéroports franciliens

Portés par la hausse continue du trafic aérien, l’absence de liaisons ferrées fiables et l’arrivée d’Uber il y a dix ans, les VTC et les taxis contrôlent désormais un tiers de la desserte des aéroports franciliens. Les mises en service, d’ici cinq ans, du CDG-Express et du prolongement de la ligne 14 jusqu’à Orly ne devraient pas remettre en cause cette forte présence.

Source : Les taxis et VTC solidement installés sur la desserte des aéroports franciliens