Le gouvernement annonce un plan vélo

Que prévoit ce nouveau plan vélo ?
Le gouvernement a annoncé cet après-midi à Angers le lancement d’un « plan vélo » destiné à encourager la pratique cycliste en France, en particulier pour les trajets du quotidien. 25 mesures sont prévues, dont la création d’un fonds doté de 350 millions d’euros sur sept ans pour cofinancer avec les collectivités locales des infrastructures permettant d’assurer la continuité des pistes cyclables. Jugée trop complexe par le gouvernement, l’indemnité kilométrique vélo, mise en place en 2015 pour les salariés se rendant au travail à vélo, doit être remplacée par une indemnité forfaitaire annuelle facultative pouvant aller jusqu’à 400 euros par an. Le plan prévoit qu’elle soit mise en place dans la fonction publique dès 2020 et atteigne 200 euros annuels. Le gouvernement souhaite rendre obligatoires les espaces réservés aux vélos en amont des feux tricolores sur les nouvelles infrastructures, mettre en place des formations à l’école primaire et faire immatriculer les vélos pour lutter contre les vols.
Comment les Français utilisent-ils le vélo ?
Les cyclistes sont plus nombreux en France dans les grandes villes, selon une enquête de l’Insee parue en 2015, et contrairement aux autres modes de transport, l’utilisation du vélo pour aller travailler varie peu en fonction de l’âge. En revanche, son utilisation quotidienne reste marginale, puisque seuls 2 % des trajets quotidiens sont effectués à vélo et dépassent rarement cinq kilomètres. Avec ce troisième plan vélo en six ans, le gouvernement espère atteindre un objectif de 9 % des trajets quotidiens effectués à vélo en 2024. La France se classe aujourd’hui dans le bas de la moyenne européenne, évaluée à 8 % selon un rapport de la Commission européenne de 2014. Aux Pays-Bas, en tête du classement, un tiers des habitants déclarent le vélo comme leur moyen de transport principal. Le Danemark et la Hongrie suivent avec 23 % et 22 %.
Quelles mesures l’État a-t-il déjà mises en place pour favoriser la circulation à vélo ?
Les doubles sens cyclables, qui permettent aux vélos de remonter les rues en sens unique, ont été généralisés en 2008 pour toutes les zones limitées à 30 km/h. Le nouveau plan prévoit que cette mesure soit étendue à toutes les rues limitées à 50 km/h. Pour lutter contre les vols, les garages à vélo sécurisés sont devenus obligatoires dans les constructions neuves en 2011. L’année suivante a été créé le panneau « tourne à droite », qui autorise les cyclistes à tourner à droite aux feux rouges. En 2014, se garer sur une piste cyclable est devenu passible d’une amende de 135 euros, contre 35 euros auparavant. Une indemnité kilométrique vélo a été mise en place l’année suivante. En 2017, une aide nationale pouvant aller jusqu’à 200 euros a été créée pour les acheteurs d’un vélo à assistance électrique.

Source : Immatriculation, pistes cyclables, places de stationnement… Les mesures du « Plan vélo » du gouvernement

La Coccinelle bientôt à l’arrêt

La branche américaine du constructeur automobile allemand Volkswagen a annoncé hier soir qu’elle arrêterait en juillet 2019 la production de la Coccinelle, un véhicule dont le premier modèle a été inventé en Allemagne dans les années 1930 par l’ingénieur autrichien Ferdinand Porsche et qui est désormais fabriqué au Mexique. Ces dernières années aux États-Unis, les berlines, dont les petites voitures, ont largement été supplantées par les SUV, des véhicules plus hauts et volumineux, et les Crossover, qui mêlent les caractéristiques des berlines et des SUV.

Source : Coccinelle Volkswagen Wolfsburg Golf – Challenges.fr

Un train à hydrogène sur les rails allemands

La Basse-Saxe, un Land du nord de l’Allemagne, a inauguré hier après-midi les premiers trains de voyageurs circulant à l’hydrogène, construits par l’entreprise française Alstom. L’énergie qui les alimente provient de la réaction électrochimique qui se produit au sein d’une pile à combustible lorsque l’hydrogène se mélange à l’oxygène de l’air. Les locomotives ne rejettent dans l’atmosphère aucun gaz nocif pour l’environnement. L’Allemagne s’est fixée pour objectif une réduction de 40 % des émissions de CO2 de sa flotte ferroviaire d’ici à 2020, en particulier grâce au remplacement des locomotives diesel qui roulent sur le réseau ferré non électrifié (40 % des voies en Allemagne, 50 % en France). La méthode utilisée dans 95 % des cas pour fabriquer de l’hydrogène entraîne cependant des rejets de CO2, mais la Basse-Saxe a prévu des investissements pour mettre en place une production décarbonée de ce carburant.

Source : Allemagne : le premier train à hydrogène entre en exploitation – Le Parisien

Rythmes du territoire : la Métropole Européenne de Lille publie son profil temporel

Les temps de vie et de travail évoluent et s’articulent de manière différente au XXIème siècle. La population vieillit tandis que les modes de vie urbains pénètrent l’ensemble des territoires. Le temps de travail se fractionne (mi-temps, tiers-temps, etc.) et se décale (la nuit, le week-end, etc.) Les besoins et les attentes des usagers, des habitants se diversifient (services numériques, services 24h/24h, etc.). De nouvelles exigences émergent quant à l’action de la puissance publique : permettre aux populations de davantage concilier leurs temps sociaux (rythme familial, rythme de travail, rythme de loisirs, rythme scolaire, rythme biologique, etc.) se révèle être plus que jamais un objectif central de l’aménagement du territoire.

Tous les secteurs de la vie collective sont concernés par ces préoccupations, qu’il s’agisse des transports, des services publics et privés, de l’habitat, des écoles, des crèches, des commerces, des équipements culturels et de loisirs, etc. Tous les acteurs de la société le sont aussi : élus et citoyens, employeurs et salariés, agents et usagers des services publics. Le temps est au centre de nos préoccupations et il constitue une composante essentielle de notre qualité de vie au quotidien, mais il demeure un important facteur d’inégalités. Aider à l’articulation des temps collectifs et individuels relève ainsi de l’intérêt général, et contribue à une approche climatiquement responsable de notre territoire.

Dans cette perspective, la Métropole Européenne de Lille (MEL) s’est dotée, depuis 2015, d’un service dédié à cette problématique : le Bureau des temps. Il est notamment chargé de promouvoir la dimension temporelle dans les politiques publiques menées par l’établissement métropolitain.

Identifier les rythmes qui caractérisent notre territoire apparaît alors comme un préalable indispensable à une action publique pertinente. Chaque territoire se caractérise en effet par des pulsations particulières. Leur connaissance et leur analyse permet de guider l’action publique à entreprendre pour favoriser un meilleur vivre ensemble. Le profil temporel, présenté ici, a pour objectif d’identifier les principaux rythmes de la métropole lilloise.

Source : Rythmes du territoire : la Métropole Européenne de Lille publie son profil temporel | Tempo Territorial

Genoa Bridge Collapse: The Road to Tragedy

La genèse d’une tragédie. Le New York Times a reconstitué l’enchaînement des faits qui ont conduit à la chute du pont Morandi à Gênes, en Italie, le 14 août 2018. L’article s’ouvre par une photo vertigineuse prise au-dessus des ruines et se poursuit par des schémas explicatifs. Il retrace l’origine du pont, en pointe les failles et relève les négligences de la part de la société concessionnaire.

Source : Genoa Bridge Collapse: The Road to Tragedy – The New York Times

Excel : rechercher les liaisons externes liées à une validation

La présence de liens externes est un problème assez courant et assez très très sioux.

Il faut en général:

  • faire une recherche dans l’ensemble du classeur pour un “[” ou un “.xl” (CTRL+F, et choisir de chercher sur tout le classeur)
  • vérifier les noms : onglet Formules, Gestionnaire de noms
  • vérifier les mises en forme conditionnelle : pour un prochain article
  • vérifier les validations

Voici donc une petite macro qui va permettre de parcourir l’ensemble des validations de données d’un classeur pour identifier celles qui pourraient contenir des liaisons externes.

Source : Rechercher les liaisons externes liées à une validation – XLérateur

Une brève histoire du futur de la mobilité

En 2048, voitures autonomes et drones d’urgence cohabitent pacifiquement. Dans cet exercice de prospective, NAVYA, entreprise française spécialisée dans la conception et la construction de véhicules autonomes, électriques et robotisés, imagine un scénario en trois épisodes. Avec Usbek & Rica, elle a cherché à questionner nos imaginaires.

Source : Une brève histoire du futur de la mobilité

Keolis mise sur les véhicules autonomes partagés

Jean-Pierre Farandou, le PDG du groupe du transport, dévoile les grands axes du nouveau plan stratégique dans un entretien aux « Echos ».

Accélérer pour ne pas disparaître. Solidement implanté en France (où il exploite les réseaux de transport urbains de la plupart des grandes villes hors Île-de-France), et conquérant à l’international (avec un appel d’offres de 6 milliards d’euros sur quinze ans  remporté récemment au Pays de Galles ), le groupe de transport public Keolis n’a apparemment pas de souci à se faire pour sa pérennité. Et pourtant, la filiale du groupe SNCF est aux aguets, consciente que les bouleversements en cours sur son marché peuvent la pousser sur la touche en quelques années.

Keolis mise sur les véhicules autonomes partagés

De nouveaux concurrents puissants et ambitieux

Les opérateurs de transport public doivent faire face à l’irruption de nouveaux concurrents, aussi puissants qu’ambitieux : les géants de la technologie comme Google veulent capter une partie de la valeur ajoutée en devenant un passage obligé dans la relation aux clients. D’autres veulent tout bonnement prendre leur place, tel Uber,  qui ambitionne de proposer différents moyens de transport sur son application (plus seulement les VTC, donc) et même de vendre des tickets de métro.

Keolis a tenu compte de ces périls pour élaborer son nouveau plan stratégique, adopté ces dernières semaines. Avec plusieurs objectifs, sur le transport de masse tout d’abord (exploitation de métros, trains, tramways ou bus). « En tant que pure player, nous n’avons pas d’autres choix que d’être les meilleurs sur les fondamentaux du métier, comme la ponctualité ou la gestion des coûts, explique aux « Echos » Jean-Pierre Farandou, le PDG de Keolis. «  Dans le même temps, ajoute-t-il, nous allons renforcer les services numériques aux voyageurs, avec notamment notre offre Plan Book Ticket, qui apporte sur smartphone l’information sur un trajet, la possibilité d’acheter un ticket, et même de le valider. » Par ailleurs, « avec la montée des menaces liées au terrorisme, nous allons porter une attention particulière aux questions de sécurité, tout en préservant un parcours client aussi fluide que possible », poursuit le dirigeant.

Expérimentations de navettes autonomes

Mais le groupe ne compte pas laisser à d’autres les nouvelles formes de mobilités. Il mène plusieurs expérimentations de navettes autonomes. Et à moyen terme, Keolis croit beaucoup à l’apparition de « robots-taxis » (ou taxis sans chauffeur), que plusieurs clients partageraient sur un même trajet. « C’est le schéma qui semble le plus susceptible d’avoir un modèle économique, et le seul qui puisse avoir un impact pour diminuer la circulation dans les centres-villes, avance Jean-Pierre Farandou. Nous ambitionnons donc de devenir opérateur de robots-taxis dans toutes les villes où nous sommes déjà présents, et de le proposer comme un mode de transport supplémentaire. »

Navya et Via, participations stratégiques

Pour cela, le groupe a pris des participations qualifiées de « stratégiques » dans deux jeunes pousses : Navya, le fabriquant lyonnais de navettes autonomes et  de « robots-taxis » , et Via, qui a conçu un logiciel pour optimiser les trajets des véhicules partagés (logiciel déjà utilisé par LeCab, la plate-forme VTC du groupe).

En revanche, Keolis n’a pas investi, comme la RATP, dans le covoiturage ou  les scooters en free-floating , malgré l’engouement actuel autour de ces deux sujets. « Nous n’avons pas vocation à tout faire, justifie Jean-Pierre Farandou. Nous pouvons tout à fait passer par des partenariats pour, par exemple, proposer des scooters électriques. »

Afin de résister à la puissance commerciale de Google ou d’Uber, Keolis mise sur une de ses forces : la capacité à dialoguer avec les autorités organisatrices (AO), les villes ou régions qui ont compétence sur transports. « La relation avec les AO est primordiale, c’est un des fondements de notre stratégie », confirme le patron du groupe.

Développer l’activité de conseil

Et pour cela, Keolis veut s’adresser à tous les pouvoirs locaux, et pas seulement aux villes déjà clientes, mais également à toutes celles qui fonctionnent en régie, en France comme à l’étranger. « Nous avons le savoir-faire pour les aider à organiser sur leurs territoires le développement des nouvelles formes de mobilité, ou à optimiser leurs réseaux », plaide Jean-Pierre Farandou. Le groupe compte donc prochainement développer son activité de conseil auprès des AO, qui pourrait être un des moteurs pour augmenter son taux de marge dans les prochaines années.

Source : Keolis mise sur les véhicules autonomes partagés

Téléphérique urbain : prenons de la hauteur sur la ville de demain!

Historiquement utilisé pour franchir les dénivelés importants, le téléphérique connaît un nouvel essor en milieu urbain. Et pour cause ! Efficace, écologique, moins coûteux et plus rapide à mettre en place que d’autres infrastructures, le téléphérique ne manque pas d’atouts. Dans le contexte d’explosion démographique des villes, nous sommes convaincus qu’il offre une solution intéressante de mobilité urbaine.

Crédits : © Mats Silvan

La promesse d’une mobilité performante, durable et esthétique

Les premières images qui viennent à l’esprit lorsqu’on pense aux téléphériques sont associées aux montagnes et au tourisme, pas aux transports en commun urbains… Du téléphérique du Pain de Sucre à Rio de Janeiro, inauguré en 1912, à celui de la Bastille à Grenoble qui fonctionne depuis 1934, en passant par les multiples remontées mécaniques des massifs alpins… Ainsi, en France les transports par câble représentent 3350 installations en fonctionnement, principalement pour le tourisme d’hiver. C’est le 1er rang mondial par le nombre, qui représente près de 18% du parc international. Nous culminons à 665 millions de passages en moyenne entre 2005 et 2015 sur notre territoire avec une pointe de 761 millions en 2010, ce qui dépasse de loin le nombre de passagers aériens en France.

Pour les Brestois, depuis 2016, d’autres images sont venues se superposer…. Celle d’un téléphérique véritablement urbain, intégré au réseau de transports. Sur 420 mètres de long, les cabines « Charlotte » et « Lewin » permettent désormais de traverser le fleuve Penfeld et de relier la rive droite et la rive gauche de Brest en moins de 3 minutes ! Ce premier téléphérique français nouvelle génération nous rappelle que New York a depuis plus de 40 ans adopté cette solution, avec le Roosevelt Island Tramway qui permet de traverser l’East River. Mais même si la France et l’Europe sont les leaders au monde en termes d’équipement de transports par câbles par leur nombre dans les domaines skiables, elles sont en retard sur son utilisation en milieu urbain.

Innovant, intelligent et performant, il franchit avec simplicité les obstacles que représentent les fleuves, les viaducs autoroutiers, les voies ferrées et les forts dénivelés. Par définition c’est un moyen de transport en site propre : Il garantit donc le débit horaire à toutes les heures de la journée. Mais il s’affranchit surtout des « coupures urbaines », là où le tramway, le bus à haut niveau de services et le métro, ne peuvent s’implanter qu’au prix de lourds chantiers coûteux et longs. Silencieux, économe en énergie, sans émission de gaz à effet de serre, bien articulé aux autres modes de transports en commun, le téléphérique peut aujourd’hui également se développer à plat, en survol de zones denses.

Le meilleur exemple de l’application de la technologie à câble en milieu urbain, incomparable avec tous les systèmes existants en termes de taille, est aussi le plus gros réseau urbain au monde en télécabines 10 places assises : il a été construit par Doppelmayr à La Paz : Le projet a été lancé en 2012 avec une mise en service de la première phase en moins de 2 ans (Phase 1 : 10 km en 3 lignes – 11 stations- 450 cabines, Phase 2 : 20 km en 6 lignes – 20 stations – 850 cabines, au final : 1 300 cabines soit une capacité de 13 000 personnes au même instant dans le ciel de La Paz). Cet incroyable système, maillé comme un réseau de tram ou de métro, transporte 160 000 passagers en moyenne chaque jour. Il figure d’ailleurs dans l’édition 2018 du livre Guinness des records…

Le téléphérique redessine les villes et donne un nouvel élan à tout un territoire en désenclavant des quartiers trop difficiles d’accès. Il offre aussi la promesse de travaux moins longs et moins couteux aux agglomérations. De la décision à la mise en service, compter 2 ans seulement, là où il faut encore compter 4 à 5 ans pour un tramway !

Par la hauteur de vue, il propose enfin une nouvelle expérience aux usagers, en offrant un panorama spectaculaire sur le paysage et le patrimoine urbain. Le tout pour le tarif d’un billet de transport en commun.

La population mondiale pourrait dit-on compter 6 milliards de citadins en 2050. Face à ce défi, le téléphérique devient un allié d’avenir des villes et des territoires de demain.

Mais, parce qu’il bouscule les habitudes urbaines, parce qu’il implique de nouvelles précautions et règlementations, avant de voir le jour, un projet de téléphérique doit d’abord relever le défi de l’acceptabilité. En quelque sorte du ralliement de tous les acteurs à sa cause…

Gagner la bataille de l’opinion

Certes la loi de 2015 sur la transition énergétique a levé l’obstacle juridique au développement de ce mode de transport en France.  En théorie donc, si l’utilité publique est justifiée, un projet de téléphérique peut voir le jour. Dans la pratique évidemment, ce nouveau venu suscite de nombreuses interrogations, des craintes. Quid du respect de la vie privée ou de la confidentialité en cas de survol des habitations ? Quid de la « pollution visuelle » ? Quid de la réglementation associée à ce nouveau venu ? Quid de l’efficacité de la connexion avec l’infrastructure de transport déjà existante ? Comme toute innovation, le téléphérique urbain a besoin de faire ses preuves et de rassurer.

Que ce soit à Brest, à Saint-Denis de La Réunion, à Salvador de Bahia, à Orléans ou au Caire, partout notre expérience d’ingénieriste d’infrastructure nous a montré que la réussite d’un tel projet est avant tout liée à une bonne concertation. Dans les prochaines années, nous en sommes convaincus, à Créteil, à Toulouse, Grenoble ou encore Chambéry, l’enjeu sera d’abord que les différents acteurs impliqués, à savoir les autorités organisatrices des transports, les collectivités, les acteurs économiques et les riverains, s’approprient le projet.

L’innovation technologique offrira sans cesse de nouvelles solutions. Aujourd’hui nous avons par exemple la possibilité que les vitres des cabines se teintent pour devenir opaques lorsqu’elles passent à proximité des habitations.

Le temps du débat et de la concertation est crucial. C’est le terreau d’un projet durable. C’est aussi le temps nécessaire à dessiner cet objet sur-mesure, « cousu main », très complexe. Non le téléphérique de Créteil ne ressemblera pas à celui de Toulouse. A chaque territoire, ses besoins fonctionnels et sa solution technique.

Téléphérique de Brest – Crédits : © Egis – B. Plumey

A chaque territoire, son système de téléphérique « sur-mesure »
Un écosystème d’acteurs pour faire émerger des solutions sur mesure et innovantes

Concevoir un projet de téléphérique est fortement conditionné par les besoins de dessertes : combien de stations sont envisagées, quelle fréquentation est attendue ? Mais au-delà, il s’agit de penser une solution adaptée au terrain, à la topographie, aux différentes infrastructures, au tissu urbain, aux pratiques quotidiennes des usagers, au respect de l’environnement, et à l’esthétique architecturale. Car s’il est en apparence très similaire au transport téléphérique des stations de ski ou touristique, le téléphérique urbain doit en fait répondre à des contraintes bien différentes : fonctionnement quasi ininterrompu, disponibilité sans faille, normes de sécurité différentes, survol de zone habitées, insertion urbaine, accessibilité PMR…

On le sait, chaque système a ses limites de contraintes de franchissement, de confort d’utilisation et d’exploitation qu’il s’agit d’étudier minutieusement en amont avant de dessiner le projet idéal. De l’étude de faisabilité à l’inauguration de la première circulation de cabine, un téléphérique urbain est un projet très complexe qui nécessite de mobiliser de nombreux talents : ingénieurs en génie civil, électromécanique, systèmes telecom, environnement, aménagement urbain, constructeurs, architectes, urbanistes, futurs exploitants…, mais aussi élus, services techniques des collectivités, associations d’usagers et riverains.

Aujourd’hui les constructeurs majeurs présents sur le marché mondial de l’urbain ont tous une implantation en France, au cœur des Alpes. Poma est basé à Voreppe dans le département de l’Isère, Bartholet BMF a une implantation à Gières, en Isère aussi. Doppelmayer et Leitner sont implantés à Modane et Francin, en Savoie.

Nous sommes convaincus qu’il faut dynamiser ce nouveau marché, l’ouvrir à un foisonnement d’innovations et de solutions techniques. Stimuler la créativité de tous les acteurs permettra à chaque territoire de proposer une solution efficace, solidement ancrée dans les pratiques locales. Notre rôle d’ingénieriste est central pour cela dans l’ouverture de ce marché à des solutions innovantes et à de nouveaux acteurs.

C’est ainsi que nous avons stimulé le développement du tramway en France depuis les années 80, en concevant un tramway moderne entièrement repensé et innovant. Pour lui faire tenir toutes ses promesses, nous mettons le même engagement dans le développement du téléphérique urbain.

Transport par câble de Sainte-Clotilde : Vue de la station Moufia – Crédits : © CINOR – Atelier Architecte et Atelier Richez

Source : Téléphérique urbain : prenons de la hauteur sur la ville de demain! | Groupe Egis – Bruno Lapeyrie, Directeur Commercial et Stratégie d’Egis Rail

 

Le tramway sans câble est-il l’avenir ?

Rien n’est moins sûr mais il n’empêche qu’Alstom a mis au point un tramway sans caténaire, qui se recharge par le sol en station. Installé tout récemment à Nice, il économiserait le quart de l’énergie dépensée par un tramway classique.

La réponse à la question n’est pas si évidente qu’elle pourrait paraître. Lorsque nous avons demandé à François Giraud, directeur marketing et portefeuille produit tramway chez Alstom, il nous a appris que, en effet, un certain nombre de villes tenaient aux caténaires de leur tramway. Parce qu’avec le temps, elles s’étaient fondues dans le décor et faisaient désormais partie intégrante du paysage urbain local.

Ces villes au tramway historique et donc existant intéressent Alstom, certes, mais l’actualité penche vers une solution que l’entreprise a mise au point et qui, elle, se passe de mâts et de câbles. Celle qui séduit, en France et ailleurs, les villes qui ont décidé d’ajouter le « tram » à leur offre de mobilité urbaine.

Cette solution s’appelle Citadis XO5. Un tramway qui s’affranchit de toute caténaire dans la mesure où il se recharge par le sol, grâce au système SRS (pour « système de recharge statique par le sol »). L’énergie est ainsi stockée dans la rame, permettant de charger le tramway lors de son passage en station. Durée de la charge : vingt secondes. Soit, en gros, le temps nécessaire à la descente et à la montée des passagers.

« Cela nous permet d’embarquer une grande réserve d’énergie », précise François Giraud. A Nice, où le XO5 a été inauguré fin juin (sept kilomètres de trajet sur onze au total), il embarquer ainsi plus de 13KW. A noter que près du tiers de l’énergie nécessaire au fonctionnement de ce tramway nouvelle génération sera produit lors de ses phases de freinage. Un système qui pourrait, d’ailleurs, très bien fonctionner pour un bus électrique, relève son concepteur.

Du côté d’Alstom, on insiste sur les avantages techniques d’une telle innovation. Bien au-delà de questions d’esthétique urbaine ou d’accessibilité (passage sous un pont, accès pour les pompiers…). Elle porterait ainsi la durée de vie du matériel à quinze années environ, « l’un des meilleurs standards du marché », explique François Giraud.

L’argument économique n’est pas loin : « Citadis XO5 économise 25% de l’énergie nécessaire au fonctionnement d’un tramway de la génération précédente, car nous avons travaillé, notamment, sur le type de motorisation qui l’équipe, un moteur à élément permanent, avec un meilleur niveau de rendement, qui va permettre une économie d’énergie importante, associé à l’amélioration des ‘auxiliaires’ -la gestion de l’air conditionné ou l’éclairage par des Led, par exemple-. »

A la clé, également, une réduction de 11% des coûts de maintenance du matériel. Là aussi, un gros plus pour les clients dont l’investissement se révèle lourd.

Produit en divers sites Alstom en France, le Citadis XO5 est en phase de production en série. Soixante exemplaires sont ainsi fabriqués en ce moment dans les ateliers du groupe. Direction l’Australie et Sydney. A Taïwan, à Kaohsiung, quinze XO5 vont bientôt traverser la ville. D’autres projets sont aussi dans les tuyaux, comme à Barcelone. Plus proche, c’est à Caen, dès 2019, que le système va voir le jour (23 tramways commandés).

Le tramway sans caténaire, « c’est probablement le sens de l’histoire », selon François Giraud. Une histoire débutée à Dubaï fin 2014, sur un parcours de onze kilomètres, et qui devrait se poursuivre encore un long moment.

Source : Le tramway sans câble est-il l’avenir ?

En prenant les transports,vous restez en bonne santé

“La sédentarité est un facteur de risque majeur dans notre société”

baromètre santé nutrition de l’Institut national de prévention et d’éducation pour la santé (Inpes), 2008.

La sédentarité c’est rester assis, chez soi, au travail, en prenant sa voiture. Cela nous concerne tous, et c’est un vrai problème de santé mondiale. La sédentarité est considérée par l’OMS comme le 4ème facteur de risque de mortalité au niveau international (diabète, maladie cardiaque, cancer). Si vous ne voulez pas devenir comme les humains du film Wall-E, immobiles dans leurs fauteuils roulants futuristes, apprenez à dynamiser votre corps au quotidien.

L’OMS recommande 30 minutes d’exercice physique par jour, or seul un quart des Français correspond à ces critères de santé. Et, parmi eux, les usagers des transports publics se trouvent en bonne place ! Selon une étude d’Ile-de-France Mobilités et de l’Inserm, les Franciliens prenant les transports en commun accomplissent chaque jour cette demi-heure d’exercice, et consomment 180 kilocalories en moyenne*.

Pourquoi pratiquer 30 minutes d’activité par jour ?

Vous pourriez tout aussi bien faire une grosse séance de sport le week-end ? Ce à quoi François Carré, cardiologue du sport au CHU de Rennes et ambassadeur de la Fédération française de cardiologie, vous répondrait : « Est-ce que vous pensez que vous brosser les dents une fois par semaine suffit ? ». L’activité physique est un entretien du corps qui doit s’effectuer chaque jour. Ainsi, vous pouvez être un sportif et souffrir de sédentarité car vous restez tout le temps assis.

Comment évacuer la sédentarité de son quotidien ?

Une des solutions les plus efficaces est de prendre les transports en commun associés aux mobilités actives (marche, vélo) qui peuvent vous apporter ces 30 minutes d’activité quotidienne. C’est l’alternative à l’utilisation systématique de la voiture qui est une des causes principales de la sédentarité (vous restez assis même lorsque vous voulez vous déplacer !). Dans les transports publics, au contraire, vous marchez entre les stations, restez debout, montez les escaliers, et ainsi dynamisez votre corps ! Cela fortifie vos muscles, dont votre coeur, améliore la circulation sanguine, et permet une meilleure résistance au stress.Les transports publics, couplés aux mobilités actives (marche, vélo), sont l’alternative à l’utilisation systématique de la voiture, et permettent à votre corps de rester en bonne santé.

*étude d’Ile-de-France Mobilités et de l’Inserm, 2016.

Source : En prenant les transports,vous restez en bonne santé | Journée du transport public

Un plan contre la pollution des transports Que prévoit le gouvernement pour lutter contre la pollution émise par les transports ?

Un plan contre la pollution des transports
Que prévoit le gouvernement pour lutter contre la pollution émise par les transports ?

Le ministre de la Transition écologique, Nicolas Hulot, et la ministre des Transports, Élisabeth Borne, ont présenté ce matin leur plan « pour la mobilité propre et la qualité de l’air », qui sera intégré au projet de loi d’orientation des mobilités en préparation. Pour atteindre l’objectif de zéro émission carbone d’ici 2050 qu’il s’est fixé, le gouvernement veut « favoriser les modes de déplacement alternatifs à la voiture individuelle », comme le covoiturage, en incitant à la création de voies dédiées et en encourageant les employeurs à rembourser une partie des trajets domicile-travail effectués en covoiturage. Le plan prévoit d’abaisser le seuil de la taxe sur l’achat de véhicules neufs les plus polluants pour promouvoir l’achat de véhicules propres. Rien n’est prévu pour le vélo, qui fera l’objet d’une annonce en septembre, selon le ministère, ni pour les transports aériens et maritimes.

Qu’est-ce que les zones à faible émission ?

La principale disposition du plan sur la mobilité propre consiste dans le déploiement de zones à faible émission (ZFE) sur les territoires où la pollution de l’air est la plus élevée. Le principe d’une telle zone est d’interdire l’accès à une ville ou à une partie de ville aux véhicules les plus polluants, ne répondant pas à certaines normes d’émissions ou d’équipement. L’Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie, un établissement public, recensait 227 ZFE dans 12 pays européens en septembre. Le gouvernement compte sur la mise en place de telles zones d’ici 2020 dans 14 agglomérations. Pour l’instant, seules Paris et Grenoble l’ont fait. Paris interdit par exemple aux bus, poids lourds et véhicules diesel immatriculés avant 2001 de circuler entre 8h et 20h.

Pourquoi les dangers de la pollution de l’air sur la santé augmentent-ils ?

La pollution de l’air est la troisième cause de mortalité en France, responsable de 48 000 décès par an, selon Santé publique France, une agence du ministère de la Santé. Les gaz d’échappement des véhicules diesel sont considérés comme « cancérogènes pour l’homme » par l’Organisation mondiale de la santé. Or, sur la période 1990-2013, les émissions liées aux transports ont augmenté de 12 % en raison d’une intensification du trafic, selon le ministère de la Transition écologique qui rappelle que le secteur des transports est la première source d’émissions de gaz à effet de serre. En mai, la Commission européenne a renvoyé la France devant la Cour de justice de l’Union européenne pour non-respect des normes de qualité de l’air.

Vie et mort de la vie privée, une brève histoire illustrée

La protection de la vie privée nous préoccupe tous. Pourtant, c’est une notion qui a beaucoup évolué dans le temps. Dans un article publié sur Medium (en anglais), Greg Ferenstein propose un rappel historique et imagé bien venu. Résumé.

Parmi les moments clés pour la vie privée, le début de la lecture silencieuse, lié à la confession. (« Marie Madeleine lisant » de Rogier van der Weyden vers 1438)
Parmi les moments clés pour la vie privée, le début de la lecture silencieuse, lié à la confession. (« Marie Madeleine lisant » de Rogier van der Weyden vers 1438)

En parcourant de nombreuses études scientifiques et ouvrages de référence, Greg Ferenstein isole cinq dates clés dans l’émergence de la vie privée puis de son récent déclin.

1 500 AC : Les premières maisons disposant de pièces séparées font leur apparition, avec le développement des cheminées de briques qui nécessitent un mur de soutien.

1215 : Il a fallu que l’Église impose la confession au commun des pêcheurs pour que commence à se développer l’idée de salut personnel, qui induit les premières pratiques de lecture silencieuse et de contemplation. Mais la lecture silencieuse ne se développera vraiment dans les différentes couches de la société que 500 ans plus tard, quand les livres deviendront suffisamment économiques pour être achetés par des particuliers.

1700 : Jusqu’au début du XVIIIe siècle les lits étaient très chers. La plupart des foyers n’avaient qu’un grand lit dans lequel toute la famille dormait, ainsi que les invités. Avec l’arrivée des lits individuels, faire l’amour devient un acte privé, ce qu’il n’était pas toujours avant.

Années 1900 : Jusque-là les informations personnelles étaient souvent publiques, à l’image des cartes postales moins chères et populaires ou du premier recensement des États-Unis. Le droit à la vie privée fut formellement établi aux États-Unis en 1890, inspiré par la peur des photographies.

2015 : Quand AT&T a offert un service premium à 30 $ sans cookies ni publicités ciblées, il fut boudé par les abonnés… Pour Greg Ferenstein, c’est une date symbolique dans une tendance générale à l’acceptation d’un suivi de plus en plus invasif en échange de services (loisirs, conseils, transferts d’argent…).

Bref, la vie privée dans nos sociétés occidentales est finalement un concept qui aura vécu moins de deux siècles selon l’auteur, qui détaille à la fois l’émergence du concept et sa mise à mal par nos pratiques numériques.

Pour en savoir plus, article et illustrations sur Medium :

« The Birth And Death Of Privacy: 3,000 Years of History Told Through 46 Images »

Source : Vie et mort de la vie privée, une brève histoire illustrée