Quand la voiture devient source d’électricité

Par lemonde.fr – 4 min –Afficher l’original

Les Zoé de l’île de Porto Santo, sur l’archipel de Madère, permettent d’absorber une partie de l’électricité photovoltaïque et éolienne. JOAO M. FARIA
Les Zoé de l’île de Porto Santo, sur l’archipel de Madère, permettent d’absorber une partie de l’électricité photovoltaïque et éolienne. JOAO M. FARIA

Une automobile se trouve, en moyenne, immobilisée 95 % du temps. Un véhicule électrique n’échappe pas à cette réalité mais, au contraire d’une voiture thermique, il peut se rendre utile, même à l’arrêt. Sa batterie est susceptible d’être mise à contribution pour stocker de l’électricité mais aussi en restituer vers le réseau afin de contribuer à rééquilibrer le rapport entre offre et demande de courant.

Renault a lancé depuis fin mars deux expérimentations de son système de charge bidirectionnelle aux Pays-Bas et au Portugal avant de l’étendre à sept pays, dont la France, dans le courant de l’année. Egalement appelé charge réversible, cet équipement installé à bord de quinze Zoé transforme une voiture électrique en unité de stockage temporaire. « La recharge s’effectue au maximum quand l’offre est abondante, donc moins chère, notamment lors des pics de production des énergies renouvelables, mais la voiture sait aussi restituer de l’électricité dans le réseau lors des pics de consommation », résume-t-on chez Renault. Les Zoé de l’île de Porto Santo, sur l’archipel de Madère, permettent par exemple d’absorber une partie de l’électricité photovoltaïque et éolienne excédentaire produite sur place à certains moments de la journée et de la réinjecter lorsque cela devient nécessaire.

Mitsubishi estime que l’on peut faire fonctionner pendant dix jours une maison en totale autarcie grâce à la batterie d’un Outlander Phev

Les « réseaux intelligents », qui contribuent à lisser le rapport entre production et consommation, fonctionnent par l’intermédiaire d’un agrégateur, intermédiaire entre le client final et le fournisseur d’énergie. Renault, qui compte déployer ce système « à très grande échelle », proposera d’équiper à partir de 2020 ses futures générations de voitures électriques avec un chargeur bidirectionnel. L’option devrait être facturée quelques centaines d’euros.

Devenir – sans devoir s’en préoccuper, car le système fonctionne de manière autonome – un rouage de la distribution d’électricité permet d’optimiser la facture énergétique de son automobile mais aussi d’être rémunéré. L’essor des réseaux intelligents réclame toutefois de combler certains vides juridiques. « Un véhicule qui charge, stocke et renvoie du courant dans le réseau doit-il être considéré comme un consommateur ou un distributeur d’électricité ? En fait, il n’est ni l’un ni l’autre, mais ce statut n’est encore reconnu nulle part », souligne Nicolas Schottey, responsable du programme batteries et infrastructures des véhicules électriques du Groupe Renault. Selon le constructeur, de nouveaux textes européens devraient être élaborés sans trop tarder. Lire aussi Au Mans, les voitures anciennes deviennent électriques

D’autres constructeurs ont déjà lancé des tests grandeur nature. Nissan a participé au lancement d’une plate-forme commerciale de véhicules connectés au réseau, opérationnelle depuis 2016 au Danemark. Dix fourgons électriques « peuvent faire office de réserve d’énergie mobile » et être sollicités lors des pics de consommation. La même initiative devrait bientôt voir le jour au Royaume-Uni. En Allemagne, le constructeur japonais a obtenu en octobre 2018 que la Leaf soit homologuée non seulement comme un véhicule mais aussi comme « une unité de stockage, susceptible de suppléer le réseau électrique ». Outre-Rhin mais aussi au Danemark, Nissan propose à certains de ses clients de payer une partie des frais de location de leur Leaf grâce au bonus – qui peut atteindre 100 euros par mois – engrangé auprès des gestionnaires de réseaux électriques.

Réduire sa facture

Dans l’écosystème de la voiture électrique, le constructeur doit aller au-delà de son activité de classique vendeur d’automobiles. L’américain Tesla n’a pas encore équipé ses modèles de chargeurs bidirectionnels mais devra, de toute évidence, envisager de le faire. Pour l’heure, il commercialise pour près de 8 000 euros un Powerwall, une batterie domestique de 13,5 kWh, et prévoit de proposer des tuiles solaires. De son côté, Mitsubishi proposera à partir du mois de mai aux propriétaires de son Outlander Phev, un gros SUV hybride rechargeable disposant d’une batterie de 13,8 kWh, de souscrire à la formule « Dendo House » (Dendo est l’acronyme de « conduite électrique », en japonais).

L’offre, valable au Japon et en Allemagne, comprend un chargeur bidirectionnel intégré au véhicule, une batterie domestique ainsi que des panneaux photovoltaïques à installer sur sa maison et un système de gestion de l’énergie. Avec cet équipement, la voiture peut être rechargée avec de l’énergie solaire mais peut aussi alimenter le domicile de son propriétaire ou restituer du courant dans le réseau électrique. Article réservé à nos abonnés Lire aussi La communauté des convertis à la voiture électrique

Mitsubishi estime que l’on peut faire fonctionner pendant dix jours une maison en totale autarcie grâce à la batterie d’un Outlander Phev. Un argument qui pourrait convaincre certains clients japonais, régulièrement confrontés à des coupures de courant provoquées par des typhons ou des délestages. En fonction des tarifs d’achat pratiqués par les fournisseurs d’énergie, l’investissement (20 000 à 25 000 euros, hors coût d’achat de la voiture) pourrait être amorti sur une période de six à neuf ans, assure le constructeur, convaincu que « le prix de l’énergie va doubler entre 2020 et 2040 alors que celui des panneaux solaires va fortement diminuer ». La formule n’est, pour le moment, pas proposée en France, compte tenu des tarifs peu attrayants en vigueur pour le rachat de la production d’électricité d’origine domestique.

Transformer les batteries en autant d’unités de stockage permettrait non seulement de réduire la facture des utilisateurs de voitures propres mais aussi d’atténuer l’impact de l’électrification du parc sur la consommation d’énergie évaluée par RTE, le gestionnaire du réseau public de transport d’électricité, à 7 % de la production totale pour 15 millions de véhicules. Selon Takashi Hiromatsu, spécialiste de la mobilité « zéro émission » chez Mitsubishi, raccorder 10 000 véhicules électriques au réseau équivaudrait à l’apport d’une centrale nucléaire.

Nancy : à bord de de l’Urbanloop, un moyen de transport révolutionnaire

Par france3-regions.francetvinfo.fr – 4 min –Afficher l’original

Urbanloop est un projet développé depuis trois ans par quatre écoles d’ingénieurs de Nancy avec l’Université de Lorraine. Imaginez des capsules transparentes, individuelles ou en duo pour aller partout dans la ville. Un projet qui s’inscrit dans le cadre des enjeux liés au développement durable.

Comment imaginez-vous circuler en ville dans le futur ? Pourquoi pas des capsules électriques qui filent sur les rails à une vitesse de 60 km/h. Elles peuvent vous emmener en solo ou en duo d’un point à un autre sans jamais avoir à attendre. Un déplacement qui serait en plus respectueux pour l’environnement. Il s’inscrirait totalement dans la perspective des enjeux actuels du développement durable. Autre avantage, en cette période de crise sanitaire liée à la présence du coronavirus, ces capsules individuelles pourraient permettre d’être moins exposé au virus tout en prenant un transport public.

Cette idée folle a été impulsée par Jean-Philippe Mangeot, enseignant à l’ENSEM (École nationale supérieure d’Électricité et de Mécanique), à Nancy en 2017. Avec ses étudiants, ils planchent alors sur les premières ébauches. Trois autres écoles d’ingénieurs se joignent au projet l’année suivante : Télécoms Nancy, Mines Nancy et l’ENSG (École nationale supérieure de Géologie). Trois ans plus tard, après avoir suscité un engouement dans le monde universitaire, le projet Urbanloop intéresse aussi les pouvoirs publics. Il a même été repéré par quelques villes dans le monde, désireuses de trouver une solution de mobilité urbaine sans voiture. Le printemps 2020 marque une nouvelle phase dans ce projet. La création d’une SAS (Société par actions simplifiée) pour porter ce projet vers la phase industrielle. Mais aussi l’achat de locaux dédiés au projet. Autant de signes qui confirment que désormais Urbanloop entre sur le terrain des mobilités du futur.

Depuis quelques semaines, une capsule tourne sur le site du Technopôle de Brabois. C’est le premier prototype à taille réelle. Il roule de façon autonome sur une boucle de 300 mètres. Il permet de prendre à son bord deux personnes. La consommation énergétique est inférieure à 1 centime d’euro par km parcouru. (6 kWh/100 km). Une capsule qui permet aussi de vérifier les calculs des ingénieurs et de valider les points liés à la mécanique et à la sécurité.

On a instrumenté notre petite capsule avec des compteurs et des petits processeurs… On arrive à avoir une précision de 200 millisecondes

Jean-Philippe Mangeot, Directeur de projet

Un nouveau prototype est en cours de fabrication pour poursuivre les essais techniques. On pourrait le voir à l’œuvre après la rentrée de septembre. L’équipe travaille aussi à la réalisation d’un circuit d’1 km. Cette fois, trois boucles et cinq stations seront mises en place pour consolider les résultats jusque-là théoriques du fonctionnement en temps réel du système avec plusieurs capsules en fonctionnement.

Urbanloop des capsules individuelles ou en duo sans attendre

Des capsules individuelles ou en duo sur rail 100 % électrique, sans batterie à très faible consommation. Leur propulsion est assurée par un moteur électrique alimenté par le rail, en très basse tension. La flotte est composée de véhicules identiques avec des châssis et des carrosseries communes, mais avec deux types d’aménagement intérieurs possibles : deux sièges face à face ou un seul siège pour laisser la place à une personne en fauteuil roulant et un accompagnateur ou un voyageur et son vélo ou encore une personne et une poussette…

Des capsules peu visibles dans la ville. Elles pourront être semi-enterrées en zone urbaine avec une transparence sur le dessus pour être sous la chaussée par exemple ou sous une piste cyclable et au-dessus du sol dans des zones plus vertes comme le long d’un canal par exemple.

Pas de chantier pharaonique, dans leur dossier de présentation, les concepteurs d’Urbanloop précisent :

Les travaux et aménagements à réaliser sont plus proches de celles d’un aménagement de piste cyclable que celles de la construction d’une voie de tramway

Dossier de présentation Urbanloop

L’intelligence artificielle au service de l’environnement

Des capsules seraient disponibles à tout moment partout sur le circuit, dans des stations et circuleraient de manière fluide sur le réseau. Pour arriver à un tel degrés de précision, il faut une technologie innovante comme peut l’être l’intelligence artificielle. Elle permet de gérer et de synchroniser avec une précision imbattable le flux des capsules. “Les aspects liés au contrôle-commande et à l’automatisation sont eux radicalement innovants. Les sujets tels que l’automatisation, la décision et la reconnaissance de l’environnement, les capteurs, la connectivité, la supervision, la gestion dynamique des flottes, les interfaces hommes-systèmes et l’entretien des équipements spécifiques sont presque tous en rupture avec les systèmes existants.

Urbanloop, une aventure pour les étudiants ingénieurs de Nancy et pour l’Université de Lorraine

En 2018, les premiers étudiants imaginent sur le papier les capsules.

Nous avions eu l’occasion de les rencontrer lors de ce reportage en 2018
En 2019, le projet prenait de l’ampleur avec désormais quatre écoles d’ingénieurs de Nancy associées soutenues par l’Université de Lorraine. Urbanloop intéresse plusieurs acteurs. Il pourrait un jour prochain être un transport public individuel urbain dans plusieurs villes de taille moyenne. 2021 devrait être une phase importante pour développer le concept. Les concepteurs visent une première boucle transportant du public en 2024.

Les tramways : une valse à trois temps

D’abord hippomobile puis électrique, le tramway, chassé naguère des villes par l’automobile, prend aujourd’hui sa revanche.

« Chemin de fer américain », c’est ainsi qu’on appelle d’abord en France le tramway, apparu à New York en 1852. Étrange véhicule en vérité, combinant une technique moderne – le rail encastré dans la chaussée – à la traditionnelle traction du cheval. Etrange mais logique : avec l’expansion urbaine liée à la révolution industrielle, un nombre croissant de citadins doit se déplacer sur plusieurs kilomètres, ce qui suscite l’apparition dans les années 1830 des premiers transports en commun urbains, des cabines sur roues à traction animale, les « omnibus ».

Source : Les tramways : une valse à trois temps | Alternatives Economiques

60 choix de consommation pour combattre le réchauffement climatique

Pour lutter contre la crise climatique, nous devons réduire considérablement notre empreinte en gaz à effet de serre (GES). En se plongeant dans 7 000 articles scientifiques, trois chercheurs ont évalué le potentiel de réduction des émissions de GES de 60 choix de consommation, en prenant en compte leur cycle de vie en GES de la production de biens à leur consommation. Ils ont identifié 10 choix avec un fort potentiel de réduction, qui pourraient être rapidement mis en œuvre à condition de surmonter un certain nombre de blocages infrastructurels, institutionnels et comportementaux. Ces choix pratiques pourraient nourrir la mise en place de politiques climatiques ambitieuses pour changer substantiellement notre façon de produire et de consommer afin d’éviter la catastrophe climatique annoncée.

Source : 60 choix de consommation pour combattre le réchauffement climatique | Forum Vies Mobiles – Préparer la transition mobilitaire

110km/h sur autoroute : l’analyse coûts/bénéfices débride le débat démocratique

C’est sans doute la proposition la plus controversée et commentée de la convention citoyenne sur le climat parmi les 149 remises dimanche 21 juin au gouvernement : le projet de réduction de la vitesse maximale autorisée sur les autoroutes françaises de 130 à 110km/h. Selon le rapport final remis par la convention citoyenne, cette mesure permettrait de réduire de 20 % les émissions de gaz à effet de serre (GES) sur les trajets autoroutiers.

Cette proposition-choc, qui intervient quelques mois seulement après la crise des « gilets jaunes » déclenchée par le projet de hausse de la taxe carburant, et après la controverse née de la mesure d’abaissement à 80km/h de la vitesse sur le réseau bidirectionnel, a aussitôt déclenché une levée de boucliers.

Sans attendre les réponses du président de la République Emmanuel Macron aux travaux de la convention citoyenne, attendues le lundi 29 juin, des associations de motards ou d’automobilistes ont ainsi dénoncé « l’inutilité » et le coût économique « très important » d’une telle limitation.

Or, ne nous y trompons pas : si cette proposition est effectivement propice à un débat démocratique, ses fondements techniques sont bien socio-économiques, puisque l’application éventuelle d’une telle mesure aurait de multiples répercussions économiques et sociales.

Certaines seront positives – en matière de réduction des émissions de GES ou de baisse de l’accidentalité par exemple – mais d’autres seront négatives, par exemple en matière de perte de temps ou de report sur le réseau secondaire plus dense en population et plus accidentogène que les autoroutes.

Un gain collectif de 658 millions d’euros…

C’est bien parce que les effets attendus d’une telle mesure sont ambivalents qu’il est nécessaire d’effectuer ce que les économistes nomment « une analyse coûts-bénéfices ». Dans le principe, celle-ci cherche à monétiser l’ensemble des effets socio-économiques pour en faire le solde… que l’on espère bien évidemment positif.

Or, cette analyse coûts-bénéfices d’une réduction de la vitesse maximale autorisée sur autoroute à 110km/h a justement fait l’objet d’une étude réalisée en 2018 pour le compte du ministère de la Transition écologique et solidaire.

Prenons tout d’abord les aspects positifs de la mesure. Selon cette étude, une réduction de 20km/h de la vitesse maximale autorisée sur autoroute génèrerait un gain collectif annuel de 658 millions d’euros. Ces gains se décomposent ainsi : 360 millions au titre des économies de carburant ; 61 millions d’économies du fait de moindres rejets de CO2, auxquelles viennent s’ajouter 53 millions pour la baisse de la pollution locale.

Enfin, il faut compter 149 millions pour la réduction de l’accidentalité et encore 35 millions pour la réduction de la congestion et les dégâts matériels évités.

Et une perte de 1 145 millions d’euros…

Viennent ensuite les effets négatifs de la mesure. Toujours selon cette étude, il faudrait compter 65 millions de coûts d’opportunité pour l’État du fait de la réduction de la consommation de carburant, mais aussi 2 millions pour le remplacement de la signalisation et 100 000 euros au titre du surcroît de bruit résultant du report d’une partie du trafic sur le réseau secondaire, plus proche des lieux d’habitation. Report qui occasionnerait environ 76 millions de manque à gagner pour les sociétés d’autoroutes, mais il convient en toute rigueur d’écarter cette somme de l’équation, car, en l’espèce, ce qui est perdu par les uns est économisé par les autres (en l’occurrence, les usagers particuliers comme professionnels).

Mais c’est surtout la perte de temps engendrée par une telle réduction de la vitesse qui serait préjudiciable. Elle alourdirait la fonction de production à hauteur de 1 145 millions d’euros. Or, cette perte sèche pour l’économie serait probablement répercutée par ailleurs. Selon les cas, elle pourrait, par exemple, occasionner une hausse des prix à la consommation, une pression accrue pour dégager des gains de productivité à marche forcée, voire des ajustements sur la masse salariale.

Payer pour réduire l’empreinte carbone

Au bilan, cette étude chiffre l’inefficacité d’une telle mesure sur le plan socio-économique à hauteur de 554 millions annuels.

Extrait de l’étude « Réduction des vitesses surles routes : analyse coûts/bénéfices » (mars 2018.Ecologique-solidaire.gouv.fr

Mais attention, il convient de garder à l’esprit plusieurs éléments essentiels :

  • Une telle étude raisonne à périmètre constant. Or, la technologie évolue, de même que la composition du parc automobile ou les usages. Cela a nécessairement un impact sur les émissions de GES. Il convient donc de la mettre à jour régulièrement pour tenir compte à la fois des progrès en matière d’émissions de GES par kilomètre parcouru, et des modifications comportementales des usagers de la route.

  • L’allongement du temps de parcours et la hausse du prix relatif pourraient aussi limiter le nombre de déplacements, ce qui réduirait d’autant les coûts liés à la congestion et aux rejets de polluants. Le temps est une variable cardinale en économie, vérifiant l’adage populaire selon lequel « le temps c’est de l’argent ». L’allongement du temps de parcours sera donc perçu comme un coût additionnel et, en tant que tel, provoquera un ajustement comportemental. Il est concevable que les trajets perçus comme les moins essentiels (ou les moins rentables) s’effacent du simple fait de la mesure.

  • Enfin, certains coûts sont moins aisés à monétiser que d’autres. En France, par exemple, nous évaluons la vie humaine d’un adulte en bonne santé à 3 millions d’euros. À titre de comparaison, ce montant est de 9 millions de dollars aux États-Unis. On le voit, en fonction de la façon dont certains paramètres sont fixés, les résultats peuvent significativement varier.

Toutefois, ce n’est pas parce que cette mesure – en l’état – n’est pas efficace économiquement qu’elle n’est pas socialement acceptable. Nous pourrions collectivement accepter de payer plus pour, notamment, réduire notre empreinte carbone.

Le choix est d’autant plus crucial que ce type de question va désormais se poser, au moins à court ou moyen terme, pour chaque décision relative à la transition écologique. Tout le monde est d’accord sur le principe de réduire les émissions de GES, mais sommes-nous réellement prêts à en payer le prix, en termes économiques, mais aussi d’usages ? En tous cas, quelles que soient les réponses qui y seront apportées dans les prochains jours, ces problématiques auront au moins révélé tout l’intérêt du débat démocratique.

Source : 110km/h sur autoroute : l’analyse coûts/bénéfices débride le débat démocratique

et l’étude réalisée en 2018 pour le compte du ministère de la Transition écologique et solidaire.

Les taxis et VTC solidement installés sur la desserte des aéroports franciliens

Portés par la hausse continue du trafic aérien, l’absence de liaisons ferrées fiables et l’arrivée d’Uber il y a dix ans, les VTC et les taxis contrôlent désormais un tiers de la desserte des aéroports franciliens. Les mises en service, d’ici cinq ans, du CDG-Express et du prolongement de la ligne 14 jusqu’à Orly ne devraient pas remettre en cause cette forte présence.

Source : Les taxis et VTC solidement installés sur la desserte des aéroports franciliens

Paris, capitale européenne où le retour de la pollution de l’air a été le plus brutal

Paris, capitale européenne où le retour de la pollution de l’air a été le plus brutalUne étude montre que le niveau de dioxyde d’azote, gaz très toxique émis principalement par le trafic routier, a plus que doublé depuis le déconfinement.

Source : Paris, capitale européenne où le retour de la pollution de l’air a été le plus brutal

Covid et baisse des émissions de CO₂ : une nouvelle étude fait le point secteur par secteur

Avec la pandémie, de nouveaux modes de vie – on pense notamment à la diminution drastique de l’usage des voitures – sont apparus. La distanciation sociale imposée par le Covid-19 change notre façon de vivre et de travailler.

Le nombre de personnes à vélo ou marchant a ainsi connu une envolée inédite. Bogota, Berlin et Vancouver ont élargi leurs voies cyclables. À Paris, un vaste réseau de voies pour les vélos est également en cours d’élaboration.

Mais, une fois passée la crise, le système reviendra-t-il à la « normale » ? Et le devrait-il ?

C’est l’une des nombreuses questions qui émergent à l’heure où l’effet de la pandémie sur les émissions de carbone commence à se préciser.

Au-delà de la pandémie

Dans un article de recherche – publié ce mardi 19 mai 2020 dans la revue scientifique Nature Climate Change –, nous montrons comment le Covid-19 a affecté les émissions de CO2 dans six secteurs économiques (énergie, transport routier, industries, services publics et commerces, residentiel et aviation) à l’échelle mondiale.

Nous avons ainsi découvert que les niveaux d’activité restreints ont entraîné une baisse maximale de 17 % des émissions mondiales quotidiennes début avril, par rapport à 2019.

Ces données sont précieuses à un moment où nous considérons qu’un changement structurel profond est nécessaire pour orienter l’économie mondiale vers la neutralité carbone.

Prenons le cas de nos rues devenues soudain si calmes avec le confinement. La chute du trafic routier est l’un des principaux moteurs de la baisse des émissions mondiales durant la pandémie. Par conséquent, si nous encourageons le vélo et le télétravail au-delà de la pandémie actuelle, nos objectifs climatiques pourraient devenir plus facilement réalisables.

Émissions fossiles quotidiennes mondiales de CO₂, en millions de tonnes. Les lignes en pointillés représentent différents scénarios futurs d’émissions fonction de l’évolution de la pandémie et des niveaux de confinement. CC BY-NC-ND

Des données précises et variées

Chaque fin d’année, nous publions le « Global Carbon Budget », un rapport annuel de référence sur les tendances mondiales et régionales du cycle du carbone. Les circonstances inédites que nous traversons nous ont incités à effectuer une analyse préliminaire.

Cette analyse a consisté à estimer comment la pandémie a pu influencer les émissions quotidiennes de CO2 dans 69 pays – couvrant 97 % des émissions mondiales –, pour six secteurs économiques.

Il a fallu collecter, de façon très détaillée et variée, de nouvelles données à partir de diverses sources pendant la période de confinement. Nous avons, par exemple, examiné l’activité de transport routier et aérien à l’aide des données de trafic fournies par TomTom, de mobilité grâce à Apple Maps ainsi que des données relatives aux décollages d’avions dans les aéroports. Nous avons aussi eu recours à des données quotidiennes portant sur les changements de consommation d’électricité ou l’activité industrielle.

Nous avons ensuite construit un « indice de confinement » – de 0 (pas de confinement) à 3 (confinement le plus strict) – dans chaque pays afin d’extrapoler les données disponibles au niveau mondial.

Le pic pandémique

Début avril 2020, au plus fort de la crise, le recul de l’activité mondiale a entraîné une baisse de 17 % des émissions quotidiennes mondiales – soit 17 millions de tonnes par jour – par rapport à la moyenne quotidienne de 2019.

Au cours de cette période, les émissions quotidiennes totales auront été similaires à celles observées en 2006. Le fait que le monde émette autant, dans des conditions de confinement strict, qu’il y a 14 ans, dans des conditions normales, souligne la croissance rapide de nos émissions de CO2 ces dernières années.

Avec une part de 43 % dans la réduction globale, le trafic routier aura le plus contribué à la baisse des émissions. Parmi les autres contributeurs de poids, on trouve le secteur de la production d’énergie et celui de l’industrie (avec notamment la fabrication de produits et matériaux tels que le ciment et l’acier).

L’ensemble de ces trois secteurs est à l’origine de 86 % de la baisse des émissions journalières durant le confinement.

Ampleur de la baisse des émissions de CO₂ au niveau mondial et par secteur d’activité pendant le confinement. CC BY-NC-ND

Si le secteur de l’aviation a subi une chute quotidienne de son activité de l’ordre de 60 % au niveau mondial – la plus importante baisse de tous les secteurs que nous avons analysés –, sa contribution à la baisse globale des émissions a été relativement faible (10 %), ce secteur ne représentant que 3 % des émissions mondiales.

Comme la majorité des gens sont restés à la maison, nous avons logiquement constaté une légère augmentation (de l’ordre de 5 %) des émissions mondiales du secteur résidentiel.

En France, le confinement a entraîné une baisse des émissions quotidiennes de pointe estimée à 34 %, soit deux fois plus importante que la baisse mondiale de 17 %. Cette baisse provient principalement du secteur du transport routier.

Ampleur de la baisse des émissions de CO₂ pour la France et par secteur d’activité pendant le confinement. CC BY-NC-ND

Les perspectives pour 2020

Nous avons aussi évalué la façon dont la pandémie pourrait affecter les émissions de CO2 pour le reste de 2020 – sachant que cela dépendra de l’intensité et de la durée des restrictions dans les mois à venir.

Si le confinement mondial généralisé se termine vers la mi-juin, nous estimons que les émissions globales de carbone en 2020 chuteront d’environ 4 % par rapport à 2019. Si certaines restrictions restent néanmoins en place pour le reste de l’année, la réduction serait d’environ 7 %. La gamme complète des baisses d’émissions est de 2 % à 13 %, si l’on considère les différents scénarios de pandémie et les incertitudes relatives aux données.

Plaçons ces chiffres dans le contexte du changement climatique. Selon l’Accord de Paris sur le climat et le « Gap Report » des Nations unies, les émissions mondiales doivent chuter de 3 et 7 % par an d’ici à 2030 pour limiter respectivement le changement climatique en dessous de 2 °C et de 1,5 °C. Avec la baisse des émissions prévue cette année suite au confinement, nous pourrions de fait atteindre cet objectif en 2020.

À la croisée des chemins

Stabiliser le système climatique nécessitera des modifications de nos systèmes énergétiques et économiques d’une ampleur extraordinaire – comparable à la perturbation provoquée par Covid-19. Mais comment faire pour que la baisse des émissions en 2020 impulse ces changements nécessaires et durables ?

L’expérience des crises économiques mondiales précédentes indique que, sauf actions concertées, les émissions finiront par rebondir et revenir à peu près aux niveaux d’avant crise.

Mais ce n’est pas une fatalité : le choc du confinement nous offre une occasion de changer les structures qui sous-tendent nos systèmes énergétiques et économiques. Un tel choc pourrait nous engager sur la voie de la décarbonisation de l’économie mondiale.

Évoquons à nouveau toutes ces personnes qui se sont mises récemment à la marche et/ou au vélo. Les gouvernements ne devraient-ils pas se saisir de l’occasion pour encourager et soutenir ces moyens de transport à faibles émissions et les rendre permanents ? Et si nous accélérions aussi le déploiement des voitures, vélos et trottinettes électriques pour élargir les options de mobilité tout en réduisant la pollution des milieux urbains ?

On peut aujourd’hui se féliciter que de nombreux responsables politiques souhaitent prendre une telle direction. La région Ile-de-France s’est par exemple engagée à investir 300 millions d’euros dans un réseau de « RER vélo » de 650 km reliant Paris à sa périphérie.

La crise a ouvert la voie à de multiples autres changements, permettant d’évaluer quels déplacements étaient essentiels et comment la communication à distance pouvait offrir une alternative efficace.

Si la réduction forcée de la consommation de produits et d’énergie pendant le confinement n’offre pas d’incitation directe pour réduire les émissions de gaz à effet de serre à long terme, des modes de production et consommation à plus faible demande énergétique peuvent être atteints, conduisant à un développement plus respectueux de l’environnement tout en préservant le bien-être individuel et l’activité économique.

Nous pouvons revenir rapidement à la « normale », avec des émissions de gaz à effet de serre qui continueront de suivre leur trajectoire. Mais si nous optons pour le changement, 2020 pourrait bien être le coup de pouce inattendu qui renverse à jamais la tendance mondiale des émissions.

Source : Covid et baisse des émissions de CO₂ : une nouvelle étude fait le point secteur par secteur

Grâce au machine learning, des chercheurs arrivent à prédire instantanément la résistance des matériaux

Des chercheurs ont développé une nouvelle méthode pour prédire le processus de rupture d’un matériau à l’aide de techniques de machine learning. L’objectif est notamment de pouvoir facilement connaître sa résistance aux chocs. Cette information est souvent indispensable pour les grands projets d’ingénierie. Les travaux ont été publiés le 20 mai 2020 dans la revue Matter. Cette recherche a été financée par l’US Office of Naval Research et l’Army Research Laboratory.

Un processus fastidieux

Pour prédire la façon dont un matériau se brise, les scientifiques utilisent la dynamique moléculaire, une technique de simulation numérique permettant de modéliser l’évolution d’un système de particules au cours du temps. En pratique, cette méthode consiste à simuler le mouvement d’un ensemble de quelques dizaines à quelques milliers de particules dans un certain environnement (température, pression…). Mais ce processus est très lent car il nécessite de résoudre des équations du mouvement pour chaque atome. Raison pour laquelle l’équipe de scientifiques a décidé d’explorer des moyens de rationaliser ce processus en utilisant un modèle d’apprentissage automatique.

En quelque sorte, nous faisons un détour“, schématise Markus J. Buehler, un des auteurs de la publication. “Nous nous sommes demandés ce qui se passerait si nous observions simplement comment la facture d’un matériau choisi se produit en laissant les ordinateurs apprendre eux-mêmes ?“, poursuit-il. Pour se faire, le système d’apprentissage automatique a besoin d’une variété d’exemples pour apprendre les corrélations existantes entre les caractéristiques d’un matériau et son comportement dans une situation donnée.

Une nouvelle façon de simuler la défaillance des matériaux

Dans l’étude, les scientifiques examinent une variété de revêtements composites et stratifiés faits de matériaux cristallins. “Nous simulons, atome par atome, la façon dont les matériaux se brisent et nous enregistrons ces informations”, raconte Markus J. Buehler. Ils ont généré des centaines de simulations de ce type avec une grande variété de structures et ont soumis chacune d’entre elles à de nombreuses simulations de différentes fractures. Ils ont ensuite introduit l’ensemble de ces données dans leur modèle d’apprentissage automatique pour voir s’il pouvait prédire les performances d’un nouveau matériau qui ne faisait pas partie du groupe de données initial .”La simulation informatique par IA peut faire ce qui prend normalement beaucoup de temps en utilisant la dynamique moléculaire…C’est donc une toute nouvelle façon de simuler la défaillance des matériaux“, se réjouit Markus J. Buehler.

Une simulation modélisant la propagation d’une fissure

Le temps habituellement nécessaire pour faire une simulation est considérablement réduit. Yu-Chuan Hsu, un des auteurs de l’étude, explique que “pour des simulations uniques en dynamique moléculaire, il faut plusieurs heures pour exécuter les simulations. Grâce à l’IA, il ne faut plus que 10 millisecondes pour parcourir toutes les prédictions des modèles et montrer comment une fissure se forme par étape”.

Applicable à la fracture osseuse

Ce système pourrait être utilisé pour développer des revêtements protecteurs ou des matériaux structuraux plus solides, par exemple pour protéger les avions ou les véhicules spatiaux des impacts. Les défaillances de matériaux telles que les fractures sont “l’une des principales causes de pertes dans l’industrie. Pour inspecter des avions, des trains, des voitures, des routes (…) ou pour comprendre la fracture de tissus biologiques tels que les os, la capacité de simuler la fracture avec l’IA est un vrai changement”, note Markus J.Buelher.

Source : usine-digitale.fr

Le développement de la télémédecine pourrait avoir un impact insoupçonné sur les déplacements en Île-de-France

Chaque jour, deux millions de déplacements sont liés à des motifs de santé en Île-de-France. Alors que les téléconsultations ont explosé pendant le confinement, la massification de cette pratique en période post-crise pourrait entraîner une baisse de 300 000 à 500 000 déplacements quotidiens, majoritairement en voiture, dans la région.

Source : Le développement de la télémédecine pourrait avoir un impact insoupçonné sur les déplacements en Île-de-France

Lifting à 70 millions d’euros pour le Tramway du Mont-Blanc

Le plus haut train à crémaillère de France va changer de visage. Quelques jours après avoir renouvelé pour quinze ans la concession de service public du Tramway du Mont-Blanc (TMB) à la Compagnie du Mont-Blanc (associée à la Caisse des dépôts et consignations), le Département de la Haute-Savoie propriétaire du TMB a dévoilé le projet de rénovation retenu.“Cent-dix ans après le début de l’exploitation touristique de ce train mythique, le Département porte l’ambition de donner un nouveau souffle au TMB, afin de lui rendre tout son lustre et toute son attractivité”, assure dans un communiqué Christian Monteil, le président du l’assemblée départemental.

“L’idée est de créer un vrai produit touristique” – Mathieu Dechavanne, PDG de la Compagnie du Mont-Blanc

ECOUTEZ le PDG de la Compagnie du Mont-Blanc, Mathieu Dechavanne.

Parmi les grands travaux à venir : la rénovation de toutes les gares (Le Fayet, Saint-Gervais…) et la construction d’une nouvelle gare d’arrivée au Nid d’Aigle à 2 400 mètres d’altitude (voir ci-dessous). Le remplacement des trois trains mythiques est également prévu. “Ces motrices ont fait leur temps”, reconnait Mathieu Dechavanne. “Nous allons investir dans trois nouvelles machines avec un confort et une régularité accrus”, poursuit le PDG de la Compagnie du Mont-Blanc. “C’est l’outil dont nous avions besoin.”  

Mathieu Dechavanne, PDG de la Compagnie du Mont-Blanc, et Christian Monteil, président du conseil départemental de la Haute-Savoie, lors de la présentation des travaux du Tramway du Mont-Blanc.
Mathieu Dechavanne, PDG de la Compagnie du Mont-Blanc, et Christian Monteil, président du conseil départemental de la Haute-Savoie, lors de la présentation des travaux du Tramway du Mont-Blanc. © Radio France – Richard Vivion

Une nouvelle gare d’arrivée au Nid d’Aigle

En gare du Nid d’Aigle, un bâtiment de 450 mètres carrés, avec une architecture unique et exemplaire en montagne sera construit. La fin des travaux du TMB est prévue en 2026. Ce nouveau bâtiment comprendra :

  • Un espace immersif «Objectif Mont Blanc», une durée de la visite de plus ou moins 30 minutes
  • Un espace information et sensibilisation à la voie normale du mont Blanc
  • Une boutique thématisée et spécialisée dans les produits dérivés du centre d’interprétation et de la montagne
  • Un espace de restauration (sur place et à emporter) complémentaire à celui du refuge (produits frais), disposant d’une terrasse extérieure
  • Un espace intégrant toilettes et repos.

Le département de la Haute-Savoie indique que la nouvelle gare du Nid d’Aigle sera un bâtiment à Haute Qualité Environnemental. Les travaux sur le site sommital au Nid d’Aigle sont prévus en cinq séquences estivales de 2022 à 2026.

Déficitaire mais emblématique

Aujourd’hui avec 140 000 passagers par an, l’exploitation du Tramway du Mont-Blanc est déficitaire. Chaque année, le Département subventionne à hauteur de 700 000 euros l’exploitant du TMB. Avec ces travaux dont le montant prévisionnel approche les 70 millions d’euros, Christian Monteil et Mathieu Dechavanne veulent “développer un projet touristique ambitieux et d’avenir, afin de faire découvrir, d’animer ce site exceptionnel et de faire toucher du doigt aux visiteurs, une expérience de haute montagne, dans un esprit de tourisme d’excursion doux et respectueux de l’environnement”. Investir dans ces travaux est “un choix politique” assure le président du département.”

“Le TMB est l’une des cartes de visite de la Haute-Savoie.” – Christian Monteil, président du conseil départemental de Haute-Savoie

Source : Lifting à 70 millions d’euros pour le Tramway du Mont-Blanc

Comment les smart cities tirent profit des jumeaux numériques

Difficile d’imaginer un système plus complexe qu’une grande ville. Bâtiments, routes, espaces publics, réseaux d’énergie et d’eau, transports en commun… Autant d’éléments interconnectés qui rendent les décisions d’aménagement compliquées, les conséquences d’une action ne pouvant être totalement anticipées. Pour pallier ce problème, plusieurs villes à travers le monde ont entrepris de se doter d’une réplique virtuelle.

Ces jumeaux numériques XXL reproduisent fidèlement la ville en 3D, de l’élévation des immeubles jusqu’aux arrêts de bus et aux arbres qui bordent les rues. Ils sont abreuvés de données provenant de ses infrastructures – consommation énergétique des bâtiments, trafic routier, émissions de CO2… – qui mesurent l’activité en temps réel à l’aide de capteurs. Le double virtuel permet de simuler nombre d’événements pour mieux s’y préparer : urgences médicales, manifestations, pics de pollution, incendies, inondations… Il permet aussi aux urbanistes d’expérimenter avant d’intégrer des changements, comme la rénovation d’un quartier, la fermeture d’une route, la création d’un rond-point ou la mise en place d’une ligne de tramway.

Singapour, laboratoire d’expérimentations

La cité-État de Singapour mène l’un des projets les plus impressionnants en la matière. Baptisé Virtual Singapore et lancé en 2014, la création de ce jumeau numérique a nécessité un budget de 73 millions de dollars. Il a notamment été utilisé par les opérateurs télécoms pour optimiser la couverture de leurs réseaux sans fil, par les propriétaires d’immeubles pour identifier les meilleurs emplacements de panneaux solaires et par les urbanistes pour améliorer la conception des parcs et des voies de circulation.

Simuler ces développements sur le jumeau numérique avant de les mettre en œuvre permet d’analyser les coûts et la faisabilité ainsi que de minimiser les imprévus. Cela facilite aussi la coordination de projets impliquant différentes entités, comme l’installation de rampes pour personnes à mobilité réduite parallèlement à la rénovation des espaces verts. Le gouvernement envisage par ailleurs d’utiliser ce double virtuel pour tester le comportement des véhicules autonomes dans le trafic dense de la ville.

L’Ile-de-France modélisée en 3D pour plus de services

En France, la métropole de Rennes fait figure de pionnière. Elle s’est lancée dès 2017 dans un projet de jumeau numérique couvrant toute son agglomération. Elle a fait appel, comme Singapour, à la solution 3DExperiencity de Dassault Systèmes. Là aussi, la motivation première est le partage de données – démographiques, topographiques, économiques – entre les différents acteurs de la ville afin de rendre les politiques publiques plus efficaces. Il est par exemple possible de simuler l’impact économique de l’aménagement d’un quartier en fonction du pourcentage de surfaces dédiées aux activités tertiaires, aux commerces et aux logements.

Les projets de villes numériques vont se multiplier

Le nombre de jumeaux numériques de villes va fortement progresser au cours des cinq prochaines années, d’après une étude publiée par ABI Research en septembre 2019. D’une poignée de projets l’an passé, on passerait à plus de 500 intégrations opérationnelles en 2025. Pour le cabinet, il ne s’agira pas dans la plupart des cas d’un seul grand modèle, mais de jumeaux numériques spécifiques de sous-éléments (réseau électrique, voiries, bâtiments connectés…) qui seront interconnectés.

L’étude indique également que d’importants investissements devront être réalisés pour tirer pleinement parti de ces simulations. Simplement rajouter quelques capteurs sur les infrastructures existantes ne suffira pas. Les trois acteurs en pointe sur la question sont Dassault Systèmes, dont la solution 3DExperiencity est déployée à Rennes [photo], Microsoft et Siemens, suivis par Bentley Systems, CityZenith et IES.

Cela implique évidemment la collaboration des entreprises privées, comme la SNCF. Cette dernière a entrepris en 2019 la création d’un jumeau numérique pour la gare de Rennes à l’occasion de sa rénovation. Il sera le premier d’une longue série, car la SNCF prévoit de numériser 3 000 gares en France. Quel intérêt pour une gare ? Pouvoir tester différentes dispositions de commerces, salles d’attente et autres afin de déterminer la faisabilité et l’impact sur les clients de potentiels aménagements. Ce double virtuel est également augmenté d’informations en temps réel provenant des équipements électriques afin d’optimiser la gestion du lieu. Escaliers mécaniques, ascenseurs, climatisation, éclairage, portes automatiques y sont visualisables et peuvent être contrôlées de façon centralisée.

L’Ile-de-France n’est pas en reste. La région s’est rapprochée en octobre 2019 de Siradel, une société rennaise rachetée par Engie et spécialisée dans la création de jumeaux numériques de villes. Elle a entrepris de modéliser l’ensemble du territoire francilien en 3D, en agrégeant et qualifiant les ensembles de données existantes, puis en les complétant avec ses propres données. Au total, plus de 10 000 jeux de données ont été réunis en un référentiel sur une durée de six mois, et 2,5 millions de bâtiments ont été modélisés en 3D.

Des véhicules équipés de caméras et de capteurs (humidité, pollution…) circulent dans les rues pour compléter ce tableau en donnant la vision la plus exhaustive possible de la ville. À partir de cette modélisation, un premier service baptisé Mon potentiel solaire sera proposé aux habitants cette année. Il permettra de simuler l’ensoleillement d’un toit, mètre carré par mètre carré et sur une période d’un an, afin de déterminer son réel potentiel énergétique (et économique) avant d’installer des panneaux solaires. Autre service disponible dès 2020, Smart Works recensera tous les lieux où il est possible de travailler en Ile-de-France (espaces de coworking, médiathèques, universités…), que ce soit pour quinze minutes, quatre heures ou plusieurs jours.

Une accélération à travers le monde

Le développement de jumeaux numériques accompagne la mise en place de smart cities à travers le monde. Le processus est lent, mais inexorable. Il varie aussi en fonction des régions du monde et des besoins des métropoles. Aux États-Unis, ces efforts sont centrés sur la mobilité. La ville de Philadelphie a par exemple utilisé une modélisation 3D pour simuler son système de transport public (arrêts de bus et de tramway) de manière à optimiser la desserte des zones d’habitation tout en limitant les coûts de prolongement de la ligne de tramway. En juin 2019, treize villes américaines ont fondé l’Open mobility foundation, la fondation pour une mobilité ouverte. Ces municipalités s’intéressent, entre autres, à la mise en place d’infrastructures connectées pour optimiser la gestion du trafic et à l’établissement de standards communs.

Car la prochaine étape, c’est de connecter les jumeaux numériques de plusieurs villes. En Asie du Sud-Est, l’Association of southeast asian nations a lancé l’an passé un projet pilote pour créer un réseau de jumeaux numériques, qui inclut évidemment Singapour, mais aussi Jakarta (Indonésie) et Cauayan City (Philippines).

Source : Comment les smart cities tirent profit des jumeaux numériques

Le vélo sera au cœur de la mobilité post-confinement

22 avril 2020

Dominique Riou est chargé d’études au département Mobilité Transport de L’Institut Paris Region depuis 1999. Il est ingénieur en génie civil et urbanisme, diplômé de l’Institut national des sciences appliquées (Insa Lyon) et titulaire d’un master en urbanisme (Université Lyon II). Spécialiste de l’ensemble des problématiques urbanisme-transport, il a été en charge de la rédaction du chapitre « transport » du schéma directeur de la région Île-de-France et a pris part à la révision du plan de déplacements urbains d’Île-de-France. Il anime enfin le club mobilité de la Fnau, le réseau national des agences d’urbanisme.

Comment voyez-vous le déconfinement en matière de transports urbains ?

Pour des raisons techniques de reprise du service, mais surtout principalement sanitaires, en raison du respect des règles de distanciation, les transports collectifs ne pourront reprendre pleinement leur rôle dans l’immédiat. La mobilité de déconfinement devrait donc être largement individuelle, c’est-à-dire à pied, à vélo, en deux-roues motorisés ou en voiture.Or, d’ordinaire, ce sont 9,4 millions de déplacements qui sont faits en transports en commun chaque jour en Île-de-France (sur 43 millions de déplacements quotidiens)1, principalement vers et dans le cœur de l’agglomération. Le retour à une mobilité normale va donc se jouer fortement sur la voirie, avec un surcroît de demandes.L’enjeu majeur est qu’il n’y ait pas de perdant, et que le système de transport redémarre au mieux sans laissés-pour-compte. Ce n’est pas évident car de nombreux usagers se partageaient déjà la voirie avant la crise : 17,2 millions de piétons, 130 000 usagers à trottinette, 180 000 en taxis et VTC, 420 000 en deux-roues motorisés, 840 000 à vélo, 3,9 millions de voyageurs en bus et 14,8 millions d’automobilistes.

Faut-il craindre le grand retour de la voiture comme mode de déplacement « protégé » ?

Effectivement, c’est un risque évident. Les rues sont devenues vides de véhicules, ou quasiment, et leurs larges chaussées dimensionnées pour les flots automobiles paraissent démesurées. Dès que les contraintes de circulation seront levées, sans régulation, il est possible qu’elles se remplissent de nouveau rapidement, sauf si le télétravail continue à être pratiqué massivement et durablement. Le scénario d’un retour massif à l’usage de la voiture, notamment de la part d’ex-usagers des transports en commun, risquerait de conduire rapidement à la saturation du réseau et à une dégradation de la qualité de l’air, ce qui n’est absolument pas souhaitable au regard des impacts sur les fonctions respiratoires des personnes malades ou à risque.
Ensuite, ce seul mode de transport, y compris les deux-roues motorisés, est loin de pouvoir répondre au besoin en déplacements de tous. Les gens auront aussi besoin de se déplacer à pied, à vélo, en trottinette. Et dans la configuration actuelle de nos rues, cela va être difficile : les espaces dévolus aux « modes actifs », trottoir et aménagements cyclables, sont presque tous insuffisants s’il faut répondre à une demande plus forte en volume qu’à l’accoutumée, d’autant qu’il restera important de respecter les mesures de distanciation sociale.
Il y a donc un enjeu de rééquilibrage de l’espace public de voirie entre chaussée, aménagements cyclables et trottoir pour que les « modes actifs » puissent, dès les premières périodes de déconfinement, prendre une place importante, voire majeure, dans le retour à la mobilité.

Est-ce une nouvelle opportunité pour le vélo et les grands projets en cours ?

Très clairement, le vélo se présente comme la solution en milieu urbain pouvant aider notre système de transport à répondre globalement au nouveau contexte post-Covid. C’est un mode de transport qui a, à plusieurs reprises, montré sa performance et sa pertinence pour gérer d’importantes demandes de déplacement lors de perturbation des transports collectifs, notamment lors des périodes récentes de grèves.
Le développement du vélo répond également à une demande sociale de plus en plus importante, avec à la clé, des enjeux de santé et environnementaux importants. Sa progression dans la mobilité urbaine des grandes villes est indéniable malgré, parfois, des contextes restant peu favorables. À ce titre, les politiques proactives en faveur du vélo sont souvent récompensées, à partir du moment où elles sont cohérentes dans l’espace et dans le temps, par une augmentation conséquente de l’usage. On compte ainsi quotidiennement en Île-de-France 840 000 déplacements à vélo, soit 30 % en plus depuis 2010, et l’indicateur de trafic vélo de la ville de Paris a triplé en vingt ans. Rappelons que les deux tiers des déplacements des Franciliens font moins de 3 km, et que le vélo a un potentiel fort en Île-de-France pour répondre à ces nombreux déplacements courts.
Alors que dans un premier temps le réseau ferroviaire francilien (train et métro) ne sera pas en mesure de retrouver sa pleine capacité, le vélo apparaît comme le mode individuel permettant une utilisation plus rationnelle et compacte du réseau de voirie. Si une voie urbaine a une capacité de l’ordre de 800 voitures par heure, une piste cyclable de même dimension (3,5 – 4 m) va pouvoir accueillir quatre à cinq fois plus de vélos. Booster le vélo en sortie de confinement apparaît donc comme une des solutions pragmatiques pour que le système de transport collectif se remette en route sans se gripper, laissant au final davantage de place pour le piéton dans une ville restant peu polluée et apaisée.

Qu’appelle-t-on « l’urbanisme tactique » et en quoi peut-il apporter une solution aux questions de transports en temps d’épidémie ?

Concrètement, en sortie de confinement, il s’agit de profiter d’une voirie encore très peu chargée de voitures, pour rapidement donner plus de place aux piétons et aux cyclistes en utilisant des outils simples, peu coûteux et faciles à mettre en œuvre : modification de la réglementation (sens interdit, sens unique, limitation de vitesse) et aménagements à l’aide du matériel réglementaire de signalisation de chantier (bornes, balises, peinture orange). Car une fois que l’on dit qu’il faut donner de la place au vélo, rien n’est encore fait ! Et pourtant, il faut aller vite et bien. Bref, il faut être tactique, efficace et pragmatique, en utilisant un mode de mise en œuvre provisoire et réadaptable si nécessaire. Ces techniques sont déjà utilisées dans les aménagements de voirie, sur des aménagements novateurs, lorsque les références techniques manquent.

Il semble que des villes se soient d’ores et déjà engagées dans cette voie, pouvez-vous nous en dire plus ?

Plusieurs villes et métropoles ont d’ores et déjà mis en place des aménagements provisoires en faveur des cyclistes et des piétons. Face à des chaussées vides, circulées parfois à de trop grandes vitesses par quelques véhicules, et des trottoirs et des pistes cyclables sur lesquels il devient difficile de se croiser en respectant la distanciation, Berlin, Bogota, Oakland, Budapest, Calgary ont opté pour la mise en œuvre d’aménagements provisoires élargissant trottoir et pistes cyclables au détriment de voies de circulation voiture sous-utilisées, voire en fermant complètement certaines rues aux automobiles.
Des villes françaises y réfléchissent2 et plusieurs collectivités, comme Montpellier, Grenoble, Paris, Rennes, Lyon, Nantes, et, en Île-de-France, Montreuil et le département de Seine-Saint-Denis, ont annoncé leur intention de mettre en place des pistes cyclables temporaires.

En décembre dernier, avant la crise du Covid, le Collectif Vélo IdF a proposé un vaste projet d’aménagements cyclables, le RER V, auquel la Région vient d’apporter son soutien. En quoi consiste ce projet ?

Il est plus que jamais d’actualité. Il s’agit d’un réseau cyclable à haut niveau de service et à grande capacité, construit sur le modèle des transports en commun avec neuf lignes cyclables interconnectées reliant les grands pôles régionaux. Cette proposition a d’ailleurs été immédiatement saisie par la Région Île-de-France, et sa présidente Valérie Pécresse, qui vient d’annoncer une participation massive (300 millions d’euros) à son financement.
Les services de la Région, appuyés par L’Institut Paris Region, ont travaillé depuis janvier pour analyser la proposition du collectif et préparer un nouveau dispositif de financement à l’intention des collectivités maître d’ouvrage pour la mise en œuvre de ce RER V. Ces dernières ont toutes été consultées pour affiner les tracés et les priorités.
Une mise en œuvre très rapide des lignes du RER V, de façon provisoire et même partielle, est essentielle pour inscrire fortement et durablement, alors que la circulation est encore faible, le vélo dans le paysage de la voirie urbaine d’Île-de-France à l’instar de ce qui existe dans d’autres grandes villes métropoles européennes comme Berlin, Londres ou Copenhague.
Cette sortie de confinement représente même une opportunité historique, un changement de paradigme, pour faire en quelques mois ce qui, en temps normal, aurait pris des années ou n’aurait jamais peut-être pu être envisagé. Si la fréquentation de ces pistes cyclables provisoires est au rendez-vous, elles pourront alors être pérennisées.

1. D’après l’EGT H2020.
2. Le Cerema a mis en ligne, le 14 avril dernier, une note technique « Aménagements cyclables temporaires et confinement : quelles opportunités ? ».

Source : Le vélo sera au cœur de la mobilité post-confinement

Voir aussi : S’inspirer de l’urbanisme tactique pour adapter les villes à la distanciation sociale

Les Supercykelstier de Copenhague : enseignements pour l’Île-de-France

Note rapide Mobilité, n° 844

Depuis une décennie, les Supercykelstier, littéralement « super pistes cyclables », de Copenhague décuplent la pertinence du vélo dans les transports du quotidien de la région capitale danoise. Elles ont transformé les pratiques de déplacement et créé une nouvelle géographie des mobilités dans cette région de 1,9 million d’habitants. Quelle lecture faire de cette expérience ? Quels enseignements et bonnes pratiques en tirer pour l’Île-de-France ?

Source : Les Supercykelstier de Copenhague : enseignements pour l’Île-de-France

CovidRadius : le calculateur de périmètre à succès “Made in Fontaine”

C’est l’un des calculateurs de périmètre de sortie les plus utilisés de France. CovidRadius a été créé dès le début du confinement par trois amis de Fontaine. Pratique et doté d’une fonctionnalité d’alerte, leur outil est rapidement devenu viral.

L'application vue sur un smartphone

Le projet est né au tout début du confinement, lorsque furent édictées les règles nationales fixant les limites des sorties autorisées pour se détendre. Pour rappel : une fois par jour, pendant une heure, et dans la limite d’un kilomètre autour de son domicile. Pas toujours facile d’estimer ce que cela représente, quand on ne s’est jamais posé la question !

Loïc, 24 ans, ingénieur réseau résidant à Fontaine, se dit alors qu’un petit outil aidant à délimiter ce périmètre pourrait être bien utile. Ni une, ni deux, il en parle à son ami Maxime, 25 ans, lui aussi habitant de Fontaine et ingénieur web indépendant. Qui commence aussitôt à développer un site en ligne, appelé « CovidRadius ». Un mot-valise composé de « Covid » – on comprend pourquoi – et de « Radius », qui signifie « rayon » en latin.

Un site développé en deux jours

En deux jours, le site est prêt et c’est le troisième acolyte, Rémi, 24 ans, salarié d’une grande surface de bricolage, qui en assurera la promotion dès sa mise en ligne le 26 mars. Avec un succès foudroyant : rapidement, des médias nationaux comme Libération, le Parisien ou Konbini reprennent l’information. Car l’outil est plus que pratique. Utilisable sur smartphone et sur ordinateur, sa simplicité en fait une application très simple à utiliser : il suffit de se géolocaliser ou de rentrer son adresse, pour voir apparaitre le périmètre autorisé, d’un rayon d’un kilomètre autour de sa localisation. Le bon périmètre, car le périmètre indiqué est bien celui qui épouse les rues et les zones fréquentables à pied, et non un cercle parfait, tracé à vol d’oiseau.

Vous dépassez le périmètre ? Le site fait vibrer votre téléphone

Mieux, si vous passez la limite lors de votre sortie, le téléphone se met à vibrer. Enfin, et c’est tout nouveau, « dès que vous actionnez l’appli, un compte à rebours d’une heure se met en route. La première demi-heure, il est vert. Puis jaune. Quand il vous reste un quart d’heure, il se met au rouge. C’est qu’il est temps de rentrer ».

CovidRadius.info est aujourd’hui l’un des sites de calcul de périmètre le plus utilisé de l’Hexagone, affichant entre 20 000 et 120 000 connexions par jour. Et les trois amis, qui n’ont pas touché un sou avec cette opération, ont bien envie d’aller plus loin. Une appli dédiée pour les smartphones est dans les tuyaux. Toujours « Made in Fontaine ».

Source : CovidRadius : le calculateur de périmètre à succès “Made in Fontaine”