Paris veut accorder la gratuité des transports aux enfants

Après avoir reçu le 9 janvier le rapport sur « un big bang de la tarification des transports dans le Grand Paris », Anne Hidalgo a décidé de rendre les transports publics gratuits aux enfants de 4 à 11 ans ainsi qu’aux Parisiens handicapés de moins de 20 ans. Ils le sont déjà pour les moins de 4 ans. La maire de Paris a également décidé de rembourser à hauteur de 50 % le passe Navigo des collégiens et lycéens parisiens, en complément du coup de pouce déjà accordé par la région, et de proposer gratuitement l’abonnement Vélib’ aux Parisiens de 14 à 18 ans.

Ces mesures, qui seront mises en œuvre à partir de septembre 2019, « seront financées en 2019 par des redéploiements à hauteur de cinq millions d’euros », précise un communiqué de l’Hôtel de Ville. En année pleine, elles représenteront 15 millions que la Ville prévoit d’autofinancer « par exemple grâce aux recettes du nouveau marché de mobilier urbain d’information qui débutera en 2020 ».

Anne Hidalgo reprend ainsi à son compte quelques-unes des préconisations formulées dans le rapport par trois de ses adjoints (Emmanuel Grégoire, Christophe Najdovski et Jean-Louis Missika). Ce faisant, elle exclut, comme ils le recommandent, la gratuité totale des transports publics. Selon les trois adjoints en effet, une telle mesure serait très onéreuse : les dépenses annuelles de fonctionnement et d’investissement des transports collectifs franciliens sont évaluées à 12,4 milliards d’euros (soit 1 000 euros par habitant et par an). « En Ile-de-France, la mise en place de la gratuité totale des transports pour les usagers viserait principalement à réduire drastiquement les nuisances liées à la circulation des automobiles. Or, il apparaît que non seulement l’impact d’une telle mesure sur le trafic automobile serait très faible mais qu’elle risquerait également d’engendrer un report important des modes actifs vers les transports en commun », écrivent-ils. A titre d’exemple, ils citent la ville d’Hasselt en Belgique, qui l’a mis en place et a constaté que plus de la moitié des nouveaux utilisateurs des transports publics étaient des cyclistes et des piétons. Pas malin quand les transports publics sont déjà surfréquentés. « De plus, l’impact économique de son financement, difficile à assurer, ne peut être occulté. Aussi, force est de constater que cette politique ne permettrait pas de répondre aux enjeux prégnants de la mobilité francilienne », ajoutent-ils. « Pour les villes ayant mis en œuvre une politique de gratuité totale des transports en commun en réponse aux préoccupations environnementales, le bilan est donc très mitigé dans la mesure où les effets sur le trafic automobile sont faibles voire marginaux alors que dans le même temps, le report modal depuis les modes actifs n’est pas négligeable », concluent-ils.

Anne Hidalgo explique de son côté, dans une interview à Libération du 9 janvier, qu’elle propose aussi « à l’Etat et à la région de s’engager à nos côtés, en modulant le remboursement du passe Navigo des salariés en fonction de leurs revenus ». Concrètement, poursuit la maire de Paris, « les plus hauts revenus continueraient à bénéficier du remboursement de 50 % de leur carte Navigo par l’entreprise, mais les plus bas revenus bénéficieraient d’un remboursement plus élevé, jusqu’à 100 % remboursés pour les personnes qui ­touchent jusqu’à 1,5 fois le Smic. Une mesure équivalente pourrait être envisagée pour les familles ­monoparentales ». Ces mesures pourraient ­figurer, selon elle, dans la future loi d’orientation des mobilités et seraient prises en charge par les entreprises. Une proposition qui n’a pas manqué de faire réagir Jean-Louis Schilansky, le président du Medef Paris, qui s’est demandé sur « quelle étude d’impact » la maire de Paris s’appuyait pour réclamer de nouveaux efforts financiers aux entreprises. Et de rappeler que « les entreprises contribuent directement à 41 % du financement des transports en commun en Ile-de-France sans compter leur contribution de plus en plus importante aux infrastructures du Grand Paris Express. Les entreprises sont déjà taxées à hauteur 3 000 euros par salarié et par an pour financer les collectivités territoriales franciliennes et l’autorité organisatrice de transports ».

Source : Paris veut accorder la gratuité des transports aux enfants

MS Project : fonction « report » pour reporter plusieurs tâches sur une même ligne

  1. Ajouter le champ « Report » dans les colonnes du planning
  2. Mettre sur Oui le champ « Report » des tâches subordonnées qui doivent être reportées sur la barre de la tâche récapitulative
  3. Mettre sur Oui le champ « Report » des tâches récapitulatives sur lesquelles les tâches subordonnées doivent être reportées

/!\ Les tâches à reporter doivent obligatoirement être des tâches subordonnées !

  1. Créer une barre de style qui représentera ces « tâches reportées », avec la notion de “Répétées”

Adaptation de la France au changement climatique : 2e Plan national d’adaptation au changement climatique

La France est l’un des pays les plus avancés en matière de planification de l’adaptation au changement climatique. Après la réussite de la COP21, elle a lancé les travaux pour actualiser sa politique d’adaptation en cohérence avec l’Accord de Paris. Avec son deuxième Plan national d’adaptation au changement climatique (PNACC-2), la France vise une adaptation effective dès le milieu du XXIe siècle à un climat régional en métropole et dans les outre-mer cohérent avec une hausse de température de +1,5 à 2 °C au niveau mondial par rapport au XIXe siècle.

Des évolutions importantes sont proposées à travers ce deuxième Plan national d’adaptation au changement climatique. Elles concernent notamment un meilleur traitement du lien entre les différentes échelles territoriales, le renforcement de l’articulation avec l’international et le transfrontalier et la promotion des solutions fondées sur la nature.

 

 

Source : Adaptation de la France au changement climatique | Ministère de la Transition écologique et solidaire

Tramway de Nice : un logiciel pour détecter les humeurs

Nice a fait appel au logiciel créé par la jeune pousse Two-I afin de scanner les émotions des usagers du tramway. Objectif : détecter les individus potentiellement dangereux.

L’information a été dévoilée par Nice Matin. La ville de Nice aurait décidé d’expérimenter un système informatique capable de décoder les humeurs des usagers du tramway, et plus largement, des transports en commun. L’outil est fourni par Two-I, et serait déjà intégré aux caméras de surveillance reliées au centre de supervision urbain (CSU) de Nice.

Le dispositif, basé sur l’analyse vidéo, serait en mesure de lire plus de 10 000 visages en une seconde, écrit Nice Matin. Il en analyse les émotions et détecte les personnes extrêmement tendues par exemple.

La cartographie émotionnelle en temps réel met en évidence des situations potentiellement problématiques voire dangereuses. Un déploiement dynamique des agents de sécurité dans une zone où la tension et le stress se font sentir, est souvent un moyen simple pour éviter tout débordement“, explique la jeune pousse Two-I sur son site internet.

Pour ceux qui s’inquiètent de la confidentialité de ces données, la start-up a affirmé qu’”aucune information personnelle ou privée” ne serait collectée.

Source : Tramway de Nice : un logiciel pour détecter les humeurs – Construction Cayola

The impact of the ‘open’ workspace on human collaboration

La tendance aux bureaux ouverts, qui n’est pas nouvelle, semble irrésistible. On en attend plus de transparence, de transversalité, de communication. Ce ne sont pas seulement les surfaces qu’on décloisonne, mais les organisations, voire les mentalités ! 

Deux chercheurs de Harvard ont voulu le vérifier empiriquement. Pour cela, ils ont équipé les employés de deux entreprises de “capteurs sociométriques” enregistrant le temps passé à discuter avec leurs collègues. Ils ont ainsi mesuré, à la milliseconde près, la communication avant et après la transformation de bureaux traditionnels en bureaux ouverts.

Hélas, le résultat est sans appel : trois mois après la mise en place des open spaces, la communication face à face chute de 72%. Le volume d’e-mails et de messages instantanés augmente de 56% et 67%, respectivement. Loin de décloisonner les conversations face-à-face, l’open space les remplace par des échanges électroniques !

Du point de vue de votre DRH, l’open space devrait donc être reconsidéré. Mais il n’est pas près de disparaître : vu l’occupation de l’espace qu’il permet, il a de solides atouts… pour le directeur financier.

Tous les mercredis, Olivier Sibony (ex-senior partner chez McKinsey, prof de stratégie à HEC, London Business School, Oxford) nous explique un concept de management. Sans bullsh*t.

Source : The impact of the ‘open’ workspace on human collaboration | Philosophical Transactions of the Royal Society B: Biological Sciences

‘For me, this is paradise’: life in the Spanish city that banned cars

Calle Mellado before and after the implementation of the scheme. Photograph: Concello de Pontevedra

People don’t shout in Pontevedra – or they shout less. With all but the most essential traffic banished, there are no revving engines or honking horns, no metallic snarl of motorbikes or the roar of people trying make themselves heard above the din – none of the usual soundtrack of a Spanish city.

What you hear in the street instead are the tweeting of birds in the camellias, the tinkle of coffee spoons and the sound of human voices. Teachers herd crocodiles of small children across town without the constant fear that one of them will stray into traffic.

How can it be that private property – the car – occupies the public space?

César Mosquera

“Listen,” says the mayor, opening the windows of his office. From the street below rises the sound of human voices. “Before I became mayor 14,000 cars passed along this street every day. More cars passed through the city in a day than there are people living here.”

Miguel Anxo Fernández Lores has been mayor of the Galician city since 1999. His philosophy is simple: owning a car doesn’t give you the right to occupy the public space.

“How can it be that the elderly or children aren’t able to use the street because of cars?” asks César Mosquera, the city’s head of infrastructures. “How can it be that private property – the car – occupies the public space?”

Lores became mayor after 12 years in opposition, and within a month had pedestrianised all 300,000 sq m of the medieval centre, paving the streets with granite flagstones.

“The historical centre was dead,” he says. “There were a lot of drugs, it was full of cars – it was a marginal zone. It was a city in decline, polluted, and there were a lot of traffic accidents. It was stagnant. Most people who had a chance to leave did so. At first we thought of improving traffic conditions but couldn’t come up with a workable plan. Instead we decided to take back the public space for the residents and to do this we decided to get rid of cars.”

A metro-style map of Pontevedra shows typical walking times

They stopped cars crossing the city and got rid of street parking, as people looking for a place to park is what causes the most congestion. They closed all surface car parks in the city centre and opened underground ones and others on the periphery, with 1,686 free places. They got rid of traffic lights in favour of roundabouts, extended the car-free zone from the old city to the 18th-century area, and used traffic calming in the outer zones to bring the speed limit down to 30km/h.

The benefits are numerous. On the same streets where 30 people died in traffic accidents from 1996 to 2006, only three died in the subsequent 10 years, and none since 2009. CO2 emissions are down 70%, nearly three-quarters of what were car journeys are now made on foot or by bicycle, and, while other towns in the region are shrinking, central Pontevedra has gained 12,000 new inhabitants. Also, withholding planning permission for big shopping centres has meant that small businesses – which elsewhere have been unable to withstand Spain’s prolonged economic crisis – have managed to stay afloat.

Lores, a member of the leftwing Galician Nationalist Bloc, is a rarity in the solidly conservative northwestern region. Pontevedra, population 80,000, is the birthplace of Mariano Rajoy, the former Spanish prime minister and leader of the rightwing People’s party. However, the mayor says Rajoy has never shown any interest in an urban scheme that has earned his native city numerous awards.

Naturally, it hasn’t all gone off without a hitch. People don’t like being told they can’t drive wherever they want, but Lores says that while people claim it as a right, in fact what they want are privileges.

“If someone wants to get married in the car-free zone, the bride and groom can come in a car, but everyone else walks,” he says. “Same with funerals.”

Central Pontevedra after the changes. Photograph: Luis Pereiro Gomez

The main grumble is that the scheme has led to congestion on the periphery of the zone and that there aren’t enough parking spaces.

“The city is the perfect size for pedestrianisation,” says local architect Rogelio Carballo Soler. “You can cross the entire city in 25 minutes. There are things you could criticise, but there’s nothing that would make you reject this model.”

Later, at a children’s birthday party, a group of parents discuss the pros and cons of the car-free city. “The problem is first thing in the morning in the few streets where cars are permitted there are traffic jams,” says Ramiro Armesto. “There’s no public transport from the peripheral car parks into the centre. On the other hand, I’ve lived in Valencia and Toledo but I’ve never lived in a city as easy to live in as this one.”

Raquel García says: “I’ve lived in Madrid and many other places and for me this is paradise. Even if it’s raining, I walk everywhere. And the same shopkeepers who complain are the ones who have survived in spite of the crisis. It’s also a great place to have kids.”

“What’s needed is more areas where you can park for five minutes so that you can take the kids to school when it’s raining,” says Víctor Prieto. “Here, if it’s raining – and it rains a lot – people get in their car to buy bread. They do it less now. I hardly use my car at all now.”

The works were all financed locally and received no aid from regional or central government.

“In effect, these are everyday public works that have been carried out in the context of a global project, but they cost the same or even less,” says Lores. “We’ve haven’t undertaken grand projects. We’ve done what was within our grasp.” 

Source : The Gardian, Stephen Burgen

Elon Musk dévoile un tunnel censé permettre à des véhicules d’atteindre les 250 km/h en sous-sol

Le milliardaire espère propulser des véhicules électriques et autonomes dans des tunnels pour sillonner les sous-sols des grandes villes.

Une Tesla Model X lancée dans un tunnel creusé par la Boring Company d\'Elon Musk, présentée près de Los Angeles (Californie, Etats-Unis), le 18 décembre 2018.
Une Tesla Model X lancée dans un tunnel creusé par la Boring Company d’Elon Musk, présentée près de Los Angeles (Californie, Etats-Unis), le 18 décembre 2018. (ROBYN BECK / AFP)

Il a déjà propulsé des voitures électriques (Tesla) et des fusées spatiales (SpaceX). Elon Musk a présenté mardi 18 décembre, près de Los Angeles (Etats-Unis), la première étape de son nouveau projet : un tunnel censé révolutionner les transports urbains en contournant les embouteillages par le bas.

>> Mégalomanie, susceptibilité et caprices : on s’est plongé dans la face sombre d’Elon Musk

“La seule façon de résoudre le problème, c’est de passer en 3D, pour que le système de transport s’aligne sur l’habitat”, a résumé le fantasque milliardaire lors d’une conférence de presse avant l’événement organisé sur le parking de la Boring Company (qui peut se traduire aussi bien par “société de forage” que par “compagnie ennuyeuse”), la firme fondée par Elon Musk pour développer les technologies ad hoc.

L’idée est venue au milliardaire d’origine sud-africaine voici tout juste deux ans, lorsqu’il fulminait au volant de sa voiture, coincé dans les embouteillages entre sa villa chic de Bel Air et les bureaux de SpaceX à Hawthorne, au sud de Los Angeles. Un trajet qui lui prend couramment plus de 90 minutes et qu’il qualifie de “destructeur pour l’âme”. Le “tunnel test” dévoilé mardi n’a à première vue rien de très nouveau : un tube étroit, seulement 3,65 m de diamètre, fraîchement peint en blanc, dans lequel circulent des Tesla Model X équipées de roues latérales pour éviter de cogner les parois.

Une attraction de fête foraine

Pour Elon Musk, “la vraie innovation est très simple” et tient dans ces deux extensions rétractables (aux allures de stabilisateur de vélo) qui pourraient être fixées sur n’importe quelle voiture électrique et autonome, Tesla ou non, “pour seulement 200 à 300 dollars”. “C’est la capacité à transformer une voiture normale en véhicule stable de manière passive, capable de voyager à grande vitesse dans un petit tunnel”, dit-il. L’idée initiale d’une sorte de “traîneau” électrique sur lequel auraient pris place les voitures, “bien trop complexe”, a été abandonnée, a insisté Elon Musk.

L’expérience proposée aux journalistes conviés pour l’occasion s’est déroulée sur environ 1,8 km à la vitesse maximum de 65 km/h et rappelle curieusement une attraction de fête foraine. A terme, l’idée est de permettre à des milliers de véhicules électriques et autonomes de sillonner les sous-sols de Los Angeles dans des tunnels similaires à une vitesse approchant 250 km/h. Ces véhicules accéderaient au réseau de tunnels directement au niveau des voies de circulation, sans avoir besoin de s’arrêter, au moyen d’ascenseurs ou de rampes si la place est suffisante, explique Elon Musk.

“On n’a pas besoin de prix Nobel pour ça”

L’idée a depuis fait son chemin, avec notamment des partenariats conclus avec les transports en commun de Los Angeles pour étudier la possibilité de raccorder ces tunnels avec les stations de métro, et le choix de la Boring Company par la ville de Chicago pour réaliser un train futuriste à très grande vitesse, en forme de capsule, qui reliera en un temps record le centre-ville à l’aéroport. Et les demandes continuent d’affluer : “Cinq à vingt par semaine”, assure le président de Boring Company, Steve Davis.

Pour promouvoir son idée, Elon Musk doit d’abord réussir à réduire les délais et les coûts colossaux des tunnels classiques : “En moyenne trois à six mois pour creuser un mile [1,6 km environ]”, soit “quatorze fois plus lent qu’un escargot”, pour un coût qui peut dépasser le milliard de dollars, assure-t-il.

S’il reconnaît n’en être qu’aux balbutiements, le milliardaire assure pouvoir “relativement bientôt” mettre en action “Prufrock”, un prototype de tunnelier quinze fois plus rapide que les meilleurs engins actuels. Ses recettes ? En vrac, utiliser des batteries et moteurs électriques pour doper la puissance du tunnelier et éliminer les rejets de gaz nocifs, réaliser sur place les “segments” composant les parois du tunnel à l’aide de la terre creusée, transformer l’excédent en briques pour la revente, réduire le diamètre du tunnel au maximum… “Tout ça est relativement simple, on n’a pas besoin de prix Nobel pour ça”, lance le richissime touche-à-tout.

Source : Elon Musk dévoile un tunnel censé permettre à des véhicules d’atteindre les 250 km/h en sous-sol

Train à hydrogène : un bon filon pour Alstom

Dès 2022, un premier train à hydrogène devrait circuler sur le réseau français, et ce devrait être un Régiolis d’Alstom. Benoît Simian, député LREM de Gironde, a remis le jeudi 22 novembre son rapport à Elisabeth Borne sur le « Verdissement des matériels roulants du transport ferroviaire ». Le rapport privilégie une piste : l’utilisation de l’hydrogène, via la pile à combustible, et donc d’un train Alstom, seul industriel à avoir adopté cette source d’énergie pour des trains produits en série avec cette technologie.

La veille, le constructeur avait présenté à la presse sa solution de train à hydrogène conçu pour la France en reprenant des éléments de ce qu’il fait en Allemagne. Alstom a vendu 14 Coradia iLint à la Basse-Saxe pour 81 millions d’euros, l’Etat fédéral ajoutant une subvention de plus de 8 millions d’euros pour mettre en place l’alimentation. Deux trains expérimentaux circulent aujourd’hui dans le Land et ont reçu en septembre l’autorisation de mise en service commercial. La commande de la Basse-Saxe s’inscrit dans une commande cadre de 40 rames concernant quatre Länder en tout.

Source : Train à hydrogène : un bon filon pour Alstom – Ville, Rail et Transports

La Défense lisse les pointes… avant de croître encore

Et si on changeait de point de vue ? Plutôt que de courir derrière une demande qui ne cesse de croître, faire en sorte que la demande diminue. Même à la marge, ça compte. La marge, ce n’est pas grand-chose, mais c’est ce qui fait qu’on passe. Ou pas. D’où l’initiative de Paris La Défense. L’établissement public d’aménagement et de gestion du quartier d’affaires, avec IDFM, la RATP, SNCF Transilien et, surtout, avec 14 entreprises représentant près de 50 000 salariés, rend possible des aménagements d’horaires de travail, afin de lisser les pointes. L’expérience repose sur des incitations individuelles, avec cumul de points et chèques cadeaux.

Car les transports de La Défense craquent. Et, comme Paris est en passe de l’emporter sur Francfort et Dublin pour devenir la première place financière d’après le Brexit, La Défense va croître encore. Et les transports craquer plus encore.

85 % de ceux qui travaillent dans le quartier d’affaires s’y rendent en transport public. Entre 8h30 et 9h30, 100 000 personnes arrivent par le bus, le tramway, le métro, le RER. L’hyperpointe du matin est terrible, la pointe du soir est plus étale. L’objectif, grâce au décalage des horaires de travail, mais aussi au développement d’espaces de coworking, à la pratique du télétravail, ou encore à des horaires de réunion concentrés entre 10h et 17h, c’est de diminuer de 5 à 10 % la pointe du matin. Soit 5 000 à 10 000 personnes de moins sur les 100 000.

Paris La Défense ne compte pas sur ce seul challenge pour émousser la pointe. Il s’agit aussi d’implanter cafés, restaurants ou commerces, pour que le quartier d’affaires soit, comme le souhaite Marie-Célie Guillaume, directrice générale de Paris La Défense, un peu plus « un lieu de vie », et qu’on puisse s’y attarder avant de s’en aller, ce qui jouerait au moins sur la pointe du soir.

Pour délester les transports, et particulièrement la station de métro Esplanade, Paris La Défense va donner de plus une place à la trottinette électrique, en implantant deux services au terminus de la ligne 1. L’établissement public veut aussi ménager une place au vélo, qui a du mal à trouver sa voie dans un quartier juché sur sa dalle.

Autant d’initiatives que soutient Valérie Pécresse. La Défense concentre les maux de la région mais c’est toute la région qui souffre. La fréquentation des RER croît de 3 % par an et la tendance n’est pas près de s’infléchir. La saturation quotidienne est loin d’affecter toute la journée. Alain Krakovitch, directeur général de Transilien, le rappelle : le taux moyen quotidien d’occupation des RER n’atteint pas 50 %. D’où l’intérêt considérable du lissage. Qui concerne le métro aussi. Au conseil régional, qui vient de s’implanter à Saint-Ouen, desservi par la célèbre ligne 13, 1 000 agents pratiquent le télétravail.

Pas sûr qu’à long terme toutes ces mesures suffisent. Ni même les nouvelles lignes de métro, ou de RER. Au-delà, Valérie Pécresse souhaite un « développement polycentrique » et que l’on rompe avec la logique urbaine du XXe siècle assignant une fonction à un territoire. Vivre près de son lieu de travail ? Vaste programme. La crise écologique et énergétique va contraindre à y penser. Pour l’instant, les déséquilibres est – ouest, logement – emploi, ne cessent de s’aggraver. Et le développement de La Défense en est précisément le symbole.

F. D.

Les entreprises signataires

Allianz, Axa, Centre commercial des Quatre-Temps, EDF, Engie, Ey, HSBC, Indigo, INLI, Primagaz, RTE, Saint-Gobain, Société Générale, Total, ont signé la Charte d’engagements réciproques pour le lissage des heures de pointe. Ces entreprises représentent près de 50 000 salariés dans le quartier de La Défense.

 

Oui mais quel bilan ?

En France, Rennes a montré la voie, en se fondant, selon un document du Bureau des temps de la ville, sur de premières expérimentations conduites à Poitiers et Montpellier La métropole bretonne, face à une hyperpointe dans le métro entre 7h40 et 8h du matin a organisé en 2012 une arrivée en deux vagues des étudiants à l’université Rennes 2 : l’une maintenue à 8h15, l’autre décalée à 8h30. Devant le succès, l’expérimentation a été reconduite sine die.

En Ile-de-France, La Plaine Saint-Denis a précédé La Défense. Menée en 2014, l’expérience a permis de gagner, selon Alain Krakovitch, 8 % de désaturation « sur la durée du challenge ». A l’issue de celui-ci, pouvant toucher jusqu’à 20 000 salariés, 73 % des personnes concernées estimaient possible de déplacer leurs horaires de 15 minutes, et même 56 % envisageaient de les déplacer de 30 minutes. Les bénéfices d’une telle mesure sont réels, mais on se demande pourquoi le « challenge », ne débouche pas sur une généralisation.

Sur le papier, pourtant, l’argumentation est forte. Bénédicte Tilloy, patronne de Transilien il y a cinq ans, expliquait déjà : « Il suffirait qu’une petite partie des voyageurs décale leur voyage de 15 à 30 minutes pour que la qualité de service s’améliore sensiblement ». Le diagnostic était déjà établi : « La moitié des salariés de l’Ile-de-France travaille à Paris », soulignait-elle. Et, en dehors de l’hyperpointe (7h30-9h et 17h-18h30) où les taux de charge de trains atteignent 150 à 200 %, ils enregistraient un taux d’occupation de 40 % en moyenne le reste de la journée. Le Stif était séduit par un aménagement du temps, le Medef d’Ile-de-France se disait prêt à discuter, sous certaines conditions. On parlait de « win-win ».

Avant le lancement de l’expérimentation à Plaine-Commune, Guillaume Pepy en avait fait la promotion, lors de la première séance du Club ville Rail & Transports. Des années après, lorsque nous lui avions posé la question du bilan, le président du directoire de la SNCF avait répondu d’un laconique : « On n’est pas en Union soviétique ». On ne change pas les usages par décret. Mais il n’est pas impossible qu’en cinq ans, entre La Plaine et La Défense, les mœurs aient sur ce point évolué. La Défense, qui n’est pas à notre connaissance un pays de l’Est, pourrait apporter la preuve de la maturité du dispositif.

Source : La Défense lisse les pointes… avant de croître encore

Une nouvelle navette autonome testée sur un campus à Lille

La Métropole Européenne de Lille (MEL) a lancé le 17 décembre une expérimentation de navette autonome sur le campus de l’Université de Lille à Villeneuve-d’Ascq qui accueille 20 000 étudiants et 1 600 chercheurs. Le service, qui va être testé pendant un an, fait partie des projets proposés par le consortium SAM dans sa réponse à l’appel à projets Evra (Expérimentation de véhicules routiers autonomes).

« La navette autonome, accessible gratuitement pendant toute la durée de l’expérimentation, emprunte la même route que les automobilistes et est amenée à croiser vélos et piétons », souligne la MEL qui finance le projet à hauteur de 760 000 euros. « La navette traverse également, et c’est une première française, un rond-point sans aucune assistance externe », ajoute-t-elle.

C’est une navette électrique Navya avec ses 15 places qui dessert un trajet de 1,4 km comportant quatre arrêts et connecté aux deux extrémités à des stations de métro. Elle passe avec une fréquence de 10 minutes en heures de pointe et vingt minutes en heures creuses.

Keolis, l’exploitant du réseau lillois, explique que « sur les campus universitaires, zones moins bien desservies par les transports en commun, les navettes autonomes sont une solution de mobilité efficace, propre, adaptée aux attentes du public. Elles permettent de répondre à la problématique du premier et dernier kilomètre en connectant les différents lieux stratégiques de l’université aux réseaux de transport public existants ».

Source : Une nouvelle navette autonome testée sur un campus à Lille – Ville, Rail et Transports

Bénéfices sanitaires attendus d’une zone à faible émissions, Évaluation quantitative d’impact sanitaire prospective pour l’agglomération parisienne

Parmi les dispositifs de lutte contre la pollution atmosphérique, les zones à faibles émissions, qui s’appuient en France sur la classification Crit’air, ont déjà montré leur efficacité dans plusieurs grandes agglomérations européennes. Pour accompagner au mieux leur dimensionnement et leur déploiement, l’ORS Île-de-France a développé, avec Airparif et Santé publique France, une approche innovante d’évaluation prospective de leurs impacts sanitaires. Cette étude compare différents scénarios de ZFE et illustre la gamme des bénéfices sanitaires potentiels.
•  Quel que soit le scénario étudié, la mise en œuvre de la ZFE produirait des bénéfices sanitaires en matière de réduction du nombre de décès et de pathologies chroniques, notamment chez les enfants ;
• L’élargissement du périmètre de la ZFE parisienne à l’A86 amplifierait le bénéfice sanitaire attendu de même que le renforcement du niveau de restriction de circulation (interdiction d’un niveau Crit’air supplémentaire). Il apparait que le paramètre « périmètre » est au moins aussi déterminant que le paramètre « Crit’air »;
• Cette évaluation montre aussi que les bénéfices s’étendraient au-delà du périmètre de la ZFE et que le périmètre le plus large favoriserait l’équité sociale;
• Ce travail propose un cadre méthodologique de quantification des bénéfices sanitaires attendus, applicable à d’autres mesures.

Source : Bénéfices sanitaires attendus d’une zone à faible émissions, Évaluation quantitative d’impact sanitaire prospective pour l’agglomération parisienne – Observatoire régional de santé Île-de-France

De Lyon à Cupertino, l’essor des navettes autonomes

Dès le mois de janvier prochain, la navette Mia circulera dans la ZAC des Gaulnes à Jonage, dans l’est lyonnais. Pourquoi en parler ? Parce qu’il s’agit d’un véhicule autonome, qui évoluera sur route ouverte, dans le cadre d’un partenariat public-privé. Un nouveau déploiement qui montre l’essor des navettes autonomes, et pas seulement dans la Silicon Valley.

La navette autonome Mia. Image Eiffage.

Mia, pour « mobilité intelligente autonome », est née des besoins du groupe Eiffage. Pour rejoindre les locaux de la filiale Énergie Systèmes dans la ZAC des Gaulnes, les salariés doivent marcher 1,2 km depuis le terminus de la ligne 3 du tramway, le long d’une « voie » monotone. Ce cadre, ouvert mais relativement contrôlé, se prête particulièrement au déploiement d’une navette autonome.

Entouré de Berthelet, un groupe de transport local qui se réinvente en fournisseur de solutions de mobilités, et de Navya, concepteur lyonnais de véhicules autonomes, Eiffage a formé un groupement public-privé. Le Serl, chargé de la valorisation de la zone d’activité, la Métropole de Lyon, qui a consacré 180 000 € à l’aménagement de la voirie, et le Sytral, l’autorité organisatrice des transports de la région lyonnaise, sont partenaires de l’opération.

De gauche à droite : Christophe Pinel (Eiffage), Jean-Luc Da Passano (Serl), Fouziya Bouzerda (Sytral), Olivier Malaval (Eiffage), et Aurélien Berthelet (Berthelet), lors de la présentation de la navette sur le salon Pollutec. L’expérimentation coûtera un peu moins d’un demi-million d’euros sur deux ans, un coût assumé par les acteurs privés. Image MacGeneration.

Lyon avait déjà été témoin de « la première mondiale », pour reprendre les mots de Fouziya Bouzerda, présidente du Sytral. Une paire de navettes Navya est déployée dans le quartier de la Confluence, sur une distance très réduite, une expérimentation reconduite cette année. Une troisième navette devrait desservir le Parc Olympique lyonnais, en s’articulant avec les moyens de transport existant.

Car il s’agit de « prendre le relais du transport public », explique Olivier Malaval, directeur régional d’Eiffage Énergie Systèmes. Le Sytral veut tester différents moyens de résoudre l’épineuse question du premier (du départ au premier transport public) et du dernier (du dernier transport public à la destination) kilomètre, « un enjeu majeur pour la mobilité urbaine. »

En l’état du cadre légal, un opérateur doit être présent à bord de la navette, qui communique avec la voirie. « Lorsque Mia approche du carrefour, explique Olivier Malaval,  les feux de signalisation sont prévenus et la navette devient prioritaire. » À l’issue de ce premier test grandeur nature, dans deux ans, le directeur régional espère que les navettes pourront communiquer entre elles pour régler la circulation.

De la même manière, alors que la batterie lithium fer phosphate de 33 kWh de la navette est aujourd’hui rechargée avec une borne traditionnelle1, elle pourra demain l’être par un abri photovoltaïque. Elle effectuera 40 à 50 rotations par jour, aux heures de pointe et à midi, avec 15 passagers à son bord. Avec une vitesse de pointe de 17 km/h, elle divisera par trois le temps de trajet des salariés, mais sera « ouverte à tous et gratuite », précise Eiffage.

Mia n’est que l’un des nombreux déploiements de la plateforme Autonom Shuttle de Navya. Ce gros cube de 4,75 m de long et 2,65 de haut est bardé de capteurs : deux lidars 360° et six lidars 180° pour cartographier l’environnement, une caméra à l’avant et une autre à l’arrière pour repérer les panneaux de signalisation et les obstacles, un capteur odométrique et une cellule inertielle pour confirmer la position du véhicule, et bien sûr une antenne GPS.

L’un des lidars de la navette. Image Eiffage.

La même navette roule sur le parvis de la Défense depuis le mois de juillet, dans le Michigan et à Las Vegas, ou encore en Suisse. Des déploiements parfois motivés par les opérateurs de transport public, mais plus souvent encore par les institutions et les entreprises. À Rennes, à Singapour, à Hong Kong ou en Australie, ces navettes circulent sur des campus universitaires. À Dunkerque, Berthelet opère le réseau privé du site mondial de formation de Total.

On retrouve le même mélange d’intérêt public et de volonté privée aux États-Unis et particulièrement dans la Silicon Valley, où les grands employeurs du secteur informatique planchent tous, d’une manière ou d’une autre, sur le sujet. Apple travaille ainsi sur sa propre navette autonome, qui améliorerait la desserte de ses différentes installations tout en lui permettant d’éprouver les technologies, à partir d’un van aux dimensions assez similaires à celles de la navette de Navya.


  1. Rappelons qu’Eiffage Energie a installé des centaines de bornes de recharge à travers la France, ainsi que huit superchargeurs Tesla en 2016. ↩︎

Source : De Lyon à Cupertino, l’essor des navettes autonomes | MacGeneration

remove.bg : détourer une image n’a jamais été aussi facile

Vous vous souvenez des cours d’informatique où vous détouriez péniblement des images avec le lasso magnétique ? C’est de l’histoire ancienne avec remove.bg, une web app qui supprime automatiquement et en quelques secondes l’arrière-plan des images que vous lui soumettez.

Source : remove.bg : détourer une image n’a jamais été aussi facile | MacGeneration

En floutant des images, des services de cartographie en ligne révèlent des installations secrètes, comme des bases qui hébergent des missiles

Vous voulez savoir comment susciter la curiosité d’un analyste en imagerie par satellite ? Il vous suffit de flouter des images.
Google Earth le fait parfois à la demande de gouvernements qui souhaitent garder les yeux indiscrets à l’écart de certains de leurs sites militaires ou politiques les plus sensibles. Vous vous souvenez probablement de l’évasion de Rédoine Faïd, le 1er juillet ; la prison de Réau, de laquelle il s’est échappé en hélicoptère, ainsi que le centre pénitentiaire de Vendin-le-Vieil, où il est actuellement écroué, n’étaient pas floutés sur l’outil de cartographie de Google.

Après cette spectaculaire évasion, le ministère de la Justice a engagé le dialogue dès le 31 juillet avec Google pour brouiller les pistes et mieux dissimuler ces établissements sensibles. Le 9 octobre, interviewée sur RTL, Nicole Belloubet a fait part de son mécontentement. « Il n’est pas normal que les établissements sécurisés comme des prisons se retrouvent sur Internet », a tranché la Garde des Sceaux. Sur 67 prisons, 49 pouvaient encore être survolées, d’après L’Express. Par courrier, Google a entre-temps assuré remédier au problème d’ici la fin de l’année.

De la même manière, une ancienne loi néerlandaise obligeait les entreprises néerlandaises à brouiller leurs images satellites d’installations militaires et royales.

Cette tendance à brouiller les images satellites suscite plutôt l’intérêt. En effet, une entreprise russe de cartographie en ligne a tenté de dissimuler des bases militaires étrangères. Ce faisant, elle a accidentellement confirmé leurs emplacements, dont beaucoup étaient tenues secrets.

Yandex Maps, le premier service de cartes en ligne de Russie, a brouillé les emplacements précis des bases militaires turques et israéliennes, en indiquant précisément leur emplacement. Les bases hébergent des sites de missiles sol-air sensibles et des installations hébergeant des armes nucléaires.

Selon la Fédération des scientifiques américains, Yandex Maps a flouté « plus de 300 bâtiments, aérodromes, ports, bunkers, sites de stockage, bases, casernes, installations nucléaires et bâtiments distincts » dans les deux pays. Certaines de ces installations étaient bien connues, mais d’autres non. Non seulement Yandex a confirmé leur emplacement, mais le flou révèle également leur taille et leur forme exactes.

Ce floutage est presque certainement le résultat de demandes d’Israël et de la Turquie; Il semble très improbable qu’une entreprise russe entreprenne de son propre chef une tâche aussi longue. Heureusement (du point de vue de l’OSINT – Open Source Intelligence, il s’agit d’un renseignement obtenu par une source d’information publique -), cela a eu pour effet involontaire de révéler l’emplacement et le périmètre exact de chaque installation militaire importante dans les deux pays, si vous êtes assez curieux pour parcourir toute la carte à la recherche de taches floues. La correspondance des sites flous avec des images non floues (bien que dégradées) disponibles via Google Earth constitue une méthode de « basculement et de repère » dans laquelle un jeu de données est utilisé pour documenter une analyse plus détaillée d’un deuxième jeu de données.

Depuis des années, les services de cartographie en ligne ont brouillé les zones sensibles en réponse aux demandes du gouvernement. Cela signifie souvent que l’on doit réduire la résolution de zones entières pour s’assurer qu’une installation secrète ne se démarque pas. Une autre raison de réduire la résolution : la loi fédérale oblige les services de cartographie américains à ne pas montrer à Israël plus de détails que ceux disponibles avec des images satellitaires commerciales, ce qui donne une résolution de deux mètres pour l’ensemble du pays. Ce n’est pas génial pour ceux qui aiment jouer à Virtual Tour, mais cela aide à garder le pays en sécurité.

Le floutage très spécifique de Yandex révèle l’emplacement de plusieurs installations sensibles, de bases militaires turques, d’installations nucléaires israéliennes et de batteries de missiles Patriot israéliens. Les installations en Turquie se démarquent vraiment, car tout le pays est disponible en haute résolution. La base aérienne d’Incirlik, utilisée par les États-Unis et abritant des armes nucléaires tactiques B61, est repérée par un gros flou. Une personne avisée pourrait alors utiliser des images non floutées d’Incirlik pour définir les paramètres physiques exacts de la base.

Yandex a probablement été invité à brouiller ces lieux par les gouvernements israélien et turc. Cependant, la manière dont il a choisi de protéger ces lieux les a rendus moins sûrs en les attirant l’attention dans un forum très public. La prochaine fois, Yandex pourrait envisager de réduire simplement la résolution globale de ses cartes.

Source : FAS

Source : En floutant des images, des services de cartographie en ligne révèlent des installations secrètes, comme des bases qui hébergent des missiles

Les assises du covoiturage, et après ?

240 participants et 40 intervenants, lors de la journée du 9 novembre  ! Une journée de débats sur le covoiturage “courte-distance” qui a débouché sur des pistes de réflexions à travailler : nouveaux modèles économiques, de gouvernance, nouveaux formats techniques…

Les Assises ont permis de donner la parole à tous les acteurs du covoiturage qu’ils soient privés ou publics, et ont démontré la diversité des usages, des pratiques et des formats du covoiturage courte-distance : il n’y a plus UN covoiturage, mais DES covoiturages et de multiples niches et formats sont investis !

Autre sujet abordé : recherche modèle économique désespérément ! Car si  de nombreux modèles existent, lucratifs, associatifs, collaboratifs ou publics… ils ne sont pas encore rentables et peinent à atteindre la masse critique tant convoitée. Face à ces difficultés, plusieurs pistes de solutions ont été évoquées et en particulier des modèles s’appuyant sur les entreprises, les aides publiques ou une reconnaissance du covoiturage comme un transport en commun à part entière.

Cela conduit à l’émergence de nouveaux modèles de gouvernance public-privé qui peuvent prendre diverses formes : un laisser-faire organisé, la contractualisation entre un ou des opérateurs et la collectivité, une plateforme de plateformes telle celle existant en Ile de France, un partenariat entre collectivités comme avec le projet Ouest Go ou encore une réelle intégration du covoiturage comme service publique avec un engagement fort de la collectivité en ce sens.

Face à ces questionnements la technologie apporte des réponses au fort potentiel. On voit ainsi apparaître des modèles basés sur des algorithmes en open-source, qui semblent très intéressants à prospecter. La question de la preuve de covoiturage est également centrale, tant en matière de gouvernance que de modèle économique, et des solutions techniques se développent pour trouver la solution qui fera mouche. Cependant, bien que la technologie joue un rôle central dans de nombreuses plateformes, beaucoup d’opérateurs s’accordent pour dire que le covoiturage de demain ne reposera pas essentiellement sur elle. Les opérateurs font d’ailleurs preuve d’une grande créativité dans les techniques utilisées pour massifier la pratique du covoiturage, et nombre d’entre elles ne reposent pas sur la technologie mais sur l’animation, l’accompagnement, l’incitation .

Le covoiturage de courte-distance de demain émergera de l’ensemble de ces tentatives, plus ou moins fructueuses mais toujours créatives et mettant au service de cette pratique tous les moyens qu’il puisse exister pour l’ancrer dans les usages.

Les actes complets de cette journée seront prochainement disponibles, mais vous pouvez déjà retrouver toutes les présentations des intervenants en ligne

vous pouvez également lire la synthèse de la journée 

APcovoit synthese (PDF 60.63 ko)

La mobilité de demain – Qu’est-ce qu’on fait ?

Se déplacer fait partie intégrante de notre vie sociale et professionnelle. À tel point que tout notre environnement est structuré autour des transports.

Plus d’1 milliard de voitures circulent sur Terre depuis 2010 ! C’est énorme.
Cette agitation à l’échelle planétaire est-elle tenable ? Si non, comment nous déplacer demain ?!

Source : La mobilité de demain – Qu’est-ce qu’on fait ? Infographie en partenariat avec l’ADEME