A Lyon comme à Nancy, le trolleybus fait l’actualité

Alors que l’actualité des bus électriques est toujours plus brûlante, le trolleybus fait également parler de lui en France en ce mois de juin 2019.

La dernière actualité en date concerne l’agglomération lyonnaise, où le Sytral envisage le renouvellement des midi-trolleybus MAN-Hess-Kiepe NMT 222 utilisés actuellement sur la ligne S6 du réseau TCL. Mis en service en 1999, ces sept véhicules électriques présentent des dimensions à part, qui leur permettent de relier les stations de métro Hôtel de Ville-Louis Pradel et Croix-Rousse par un tracé pentu et complexe, riche en virages et comportant même un passage sous une maison ! Des dimensions qu’il faudra retrouver sur les cinq « trolleybus de gabarit réduit » que veut acquérir le Sytral : si la largeur maximale de 2,40 m est bien spécifiée dans l’avis publié dans le Bulletin officiel des annonces des marchés publics (BOAMP), le Sytral se contente de parler de « midi-trolleybus » pour ce qui est de la longueur, soit 8 à 11 m par définition, sachant que les NMT 222 actuels mesurent 9,70 m. De plus, une capacité minimum de transport de 73 personnes est demandée.

Le Sytral, qui envisage une durée de vie de 20 ans pour les nouveaux véhicules, est-il sûr de trouver un fournisseur pour une commande aussi atypique… et limitée ? Toujours est-il que dans les critères de qualité, le prix ne sera pas prépondérant, comptant pour 40 % dans l’évaluation des offres, contre 60 % pour la valeur technique.

In-Motion Charging aux essais à Nancy

Cette actualité sur le réseau lyonnais, resté fidèle au trolley, fait suite à une autre. Pendant deux semaines en juin, le Crealis d’Iveco Bus en version In-Motion Charging (IMC) a été testé dans l’agglomération de Nancy, où des lignes aériennes de contact de type trolley sont présentes sur une partie du tracé desservi par le TVR, ainsi que sur des lignes de trolleybus… actuellement sans trolleybus. Un véhicule IMC se recharge électriquement lorsque ses perches sont en contact avec les lignes aériennes, ce qui lui permet de se passer de ces dernières sur une partie de son trajet, sans devoir emporter autant de batteries qu’un bus électrique.

Crealis IMC à Nancy

« Le choix de l’agglomération nancéenne s’explique par un terrain d’essai particulièrement intéressant dans la mesure où la ville possède les infrastructures nécessaires, notamment une ligne de trolleybus et donc des caténaires, ainsi qu’un relief prêt à mettre à rude épreuve un véhicule en essai », a précisé Iveco Bus, qui développe ses trolleybus en partenariat avec Skoda. « Plusieurs lignes ont ainsi été testées : la gare – Laxou sur la ligne de trolleybus, puis Laxou – Villers-lès-Nancy sur batteries ; Essey-lès-Nancy – Seichamps, soit une douzaine de kilomètres sur batteries. De nuit, la ligne Vandœuvre Vélodrome – CHU de Brabois avec perche et une forte déclivité, ainsi qu’un itinéraire alternatif sur batteries, en cas de difficulté sur la ligne de trolleybus. »
Ou faudrait-il dire « véhicule électrique bifilaire », comme le font certains, pour garantir un avenir au trolleybus en France ? Après tout, le tramway y est bien revenu en se faisant appeler « métro léger » !

Source : A Lyon comme à Nancy, le trolleybus fait l’actualité – Ville, Rail et Transports

Le Port de Lyon lance son Hôtel de logistique urbain

La Compagnie Nationale du Rhône et la Métropole de Lyon ont posé la première pierre du futur Hôtel Logistique Urbain (HLU) de 29 000 m2, pièce maîtresse de l’approvisionnement-distribution des marchandises sur la région lyonnaise.

Parmi dix candidats, le groupement Lyon Parc Auto, SERL, Poste Immo et Caisse des dépôts a été retenu pour réaliser cette opération de 40 millions d’euros. Il va gérer deux bâtiments évolutifs implantés dans le port, un outil industriel de 70 entreprises (2 500 employés) à trois kilomètres du centre-ville. Objectif : offrir aux transporteurs et logisticiens un écosystème du futur et labellisé Zone à faible émission depuis la réception-préparation des commandes jusqu’à la distribution aux Espaces logistiques urbains (de 300 à 500 m2) avec réserve déportée, en passant par un garage dédié aux véhicules innovants.

La mise en service est prévue fin 2021. Le HLU est complété par une station de six bornes de recharge à hydrogène vert, électricité verte et en biogaz qui ouvrira début 2020.

Source : Le Port de Lyon lance son Hôtel de logistique urbain – Ville, Rail et Transports

La SNCF fait rouler le premier train « téléconduit »

Quatre petits kilomètres dans la banlieue sud-est de Paris, mais un grand pas pour la SNCF : le train téléconduit – c’est son nom – a circulé pour la première fois sur le réseau ferré national, entre Villeneuve-Saint-Georges et Juvisy, après 18 mois de recherches et d’essais.

Le 10 juillet, la SNCF et ses partenaires au sein de ce projet, qui regroupe également l’Institut de recherche technologique (IRT) Railenium, Actia Telecom, le CNES et Thales, ont démontré la faisabilité technique de la téléconduite sur rail.

Le téléconducteur du train téléconduit

Le téléconducteur commande le train au site de conduite de Vigneux-sur-Seine (Essonne).

« La téléconduite, c’est de la conduite à distance, à partir du sol. Réussir cette étape nous permet de progresser sur plusieurs points techniques : d’abord le système de visualisation placé à l’avant du train, ensuite les moyens de télécommunication entre le train et le sol et enfin la commande du train à partir de signaux numérisés », explique Luc Laroche, directeur du projet Train Autonome à la SNCF.

Ce train téléconduit, également médiatisé sous l’appellation « train-drone », a bien un conducteur, mais il se trouve dans le « site de conduite à distance expérimental » conçu à cet effet et installé à Vigneux-sur-Seine (Essonne), à mi-chemin entre Villeneuve-Saint-Georges et Juvisy. Pour des raisons de sécurité, ces tests ont toutefois été effectués sous le contrôle de conducteurs d’essais présents en cabine ! Mais les vrais « yeux » du train lors de ce test étaient les caméras installées sur la locomotive de tête, dont les images étaient envoyées en temps réel au téléconducteur, qui commandait en conséquence le freinage et l’accélération du train, à distance.

Une première étape vers le train autonome

Il ne s’agit donc ni d’un train automatique, telles les rames de métro des lignes sans conducteurs, ni d’un train autonome, capable de se mouvoir dans un environnement ferroviaire plus ouvert. Du moins pas encore, car avec ce premier train téléconduit, la SNCF et ses partenaires ont annoncé avoir « franchi la première étape du projet Train Autonome ». En effet, la circulation de ce train fait partie du projet TC-Rail de téléconduite sur rail, lancé en octobre 2017 et s’inscrivant à son tour dans le projet Train Autonome, dont l’objectif est de faire circuler des prototypes « d’ici cinq ans ». En particulier, « la téléconduite servira à reprendre la main à partir du sol sur un train complètement autonome, dans certains situations particulières », précise Luc Laroche.

Le projet français se place donc dans une optique différente de celui des RZD, en Russie, qui ont équipé de caméras, radar et lidar trois locomotives pour automatiser les manœuvres de triage (à ce sujet, au sens propre comme au figuré, la téléconduite va plus loin que la télécommande radio déjà mise en œuvre avec certaines locomotives effectuant les manœuvres de triage en France et ailleurs). Le « démonstrateur de téléconduite sur rail » qui a relié Villeneuve-Saint-Georges et Juvisy sans conducteur à son bord se présente comme un train-laboratoire, dont les deux locomotives diesels BB 60000 (la 60002 et la 60137, instrumentée et équipées d’une caméra frontale) encadrent un wagon plat, sur lequel stationne une Citroën C3 Picasso couronnée d’un dôme pour transmission par satellite, et une voiture-laboratoire de l’Agence d’essai ferroviaire. Pour les liaisons entre le train et le sol, deux technologies sont été testées : la transmission par satellite et le réseau cellulaire privé LTE (long term evolution), équivalent à la 4G. « Ces travaux d’expérimentation seront approfondis au cours des prochains mois pour préparer l’industrialisation de cette pratique et pour permettre notamment l’hybridation des technologies satellite et 4G », précise le communiqué de la SNCF et de ses partenaires.

Dans un avenir plus lointain, « la téléconduite, c’est aussi en soi un mode de conduite dont l’usage semble prometteur : pour les dessertes terminales de Fret, c’est-à-dire les derniers kilomètres pour acheminer un train chez un client, et pour les parcours techniques entre nos centres de maintenance ou de garage des trains et les gares », prédit Luc Laroche. Et dans cette perspective, « nous commençons à définir un nouveau métier, celui de téléconducteur, comme nous le ferons avec le nouveau métier de superviseur et d’autres métiers qui émergeront au fur et à mesure de l’avancée du projet Train Autonome. »

Source : La SNCF fait rouler le premier train « téléconduit » – Ville, Rail et Transports

Le centre de Lyon bientôt transformé en zone piétonne

La Métropole de Lyon va rendre piétonnier à partir du 21 septembre le centre-ville de Lyon, entre la place Bellecour et la place des Terreaux/Hôtel de ville. « Le statu quo n’est plus possible, Lyon et d’autres villes de la métropole doivent inventer un nouveau modèle de centre-ville », estime David Kimelfeld, président de la métropole.

Le dispositif va favoriser les modes doux et les transports collectifs avec un maximum d’espaces aménagés pour les piétons, et interdire les voitures sauf sur la rue Grenette, conservée comme voie traversante est – ouest entre Rhône et Saône. La future piétonnisation est ambitieuse prévoyant notamment une navette autonome électrique, la suppression les trottoirs et « des projets d’envergure de végétalisation » (jardins, potagers, arbres) pour lutter contre les îlots de chaleur urbains. Les commerces, bars, restaurants et hôtels de la Presqu’île devraient en profiter, un secteur où seulement 12 % des achats se font en voiture.

Le calendrier est progressif et fera l’objet d’une information pendant l’été. Le lancement sera d’abord expérimental le 21 septembre à raison d’une fois par mois pendant six mois et la piétonnisation du cœur de ville deviendra permanente à partir du 21 septembre 2021. Détail politique, le projet métropolitain a été présenté sans associer ni même informer le maire de Lyon, Gérard Collomb.

Source : Le centre de Lyon bientôt transformé en zone piétonne – Ville, Rail et Transports

Face au réchauffement climatique, l’industrie du ski en « tout schuss » vers le précipice

Chaque saison de sport d’hiver qui s’achève le confirme : la montagne est aux avant-postes du changement climatique, et l’une de ses premières victimes. Les pouvoirs publics sont-ils en train de prendre la mesure du bouleversement qui vient ? Tout indique le contraire : le développement de l’industrie du ski, à coup de millions d’euros et de grands projets délirants, reste le modèle économique privilégié, avec ses investissements dans la neige et les pistes artificielles, les stations, les aéroports. L’exploitation intensive de l’ « or blanc » n’a même jamais été aussi loin dans sa colonisation des montagnes, notamment dans les Alpes. Enquête.

Source : Face au réchauffement climatique, l’industrie du ski en « tout schuss » vers le précipice – Basta !

Le prix du transport public augmente moins que celui des autres services publics

Comparés à l’utilisation des véhicules personnels (19, 6 %), des services de l’eau (25, 4 %) ou de l’énergie (33, 9 %), les transports collectifs affichent les hausses de tarifs les plus sages (8, 5 %).

Source : INSEE Indice des prix à la consommation entre 2008 et 2018

L’offre française de transports publics est l’une des plus attractives d’Europe

En France, le prix du ticket de transport figure parmi les plus bas d’Europe. C’est à Stockholm 4, 20 € (zones A-C)1, Copenhague 3, 20 € (2 zones)2 et Londres 3, 15 € (zones 1-3)3 que les prix sont les plus élevés. A Paris, le prix du ticket est de 1, 90 €4 et en province 1, 25 € en moyenne (toutes tailles de réseaux confondues)5. Les réseaux de transport français incitent davantage les citoyens à utiliser les transports publics par leurs billets avantageux.

Sources :

  • 1 sl.se/en/fares–tickets
  • 2 visitcopenhagen.com
  • 3 tfl.gov.uk
  • 4 navigo.fr/titres/ticket-t-tarifs-et-zones, 2019
  • 5 Enquête TCU 2017, DGITM, GART, UTP

Pourquoi les Français prennent-ils les transports publics ?

Parce que c’est plus pratique pour près de la moitié des voyageurs1. En utilisant les transports publics, les voyageurs évitent les embouteillages et les problèmes de stationnement. Nous perdons en moyenne 2 mois et demi de notre vie à chercher une place de parking…Et 77 % des automobilistes passent plus de 30 minutes à chercher une place de parking. Sur une année, cela revient pour la majorité des automobilistes à chercher un stationnement plus d’une journée par an2. Il est dommage de perdre tout ce temps qui pourrait être passé à faire autre chose !

Sources :

  • 1 Observatoire de la mobilité 2018
  • 2 Harris Interactive octobre 2017

Le prix de votre ticket de transport

Vous êtes-vous demandé ce qui se cachait derrière le prix de votre ticket de transport ? Saviez-vous que le voyageur paie un tiers du prix du ticket, soit 32,8 % (avant remboursement de 50 % par l’employeur). Le reste, soit 67,2 % est la part payée par la collectivité locale (Versement de Transport et impôts locaux). Ces contributions locales permettent de financer et développer les réseaux de transport public des territoires et de gérer son fonctionnement.

Source : Les chiffres clés du transport public urbain 2017, Publication UTP, 2019

Cinq exemples de grandes villes qui veulent bannir les voitures

Un tiers des émissions de gaz à effet de serre provient des transports dans les grandes villes du monde. Oslo, Londres, Ljubljana, Barcelone et Bruxelles mènent le combat contre les voitures.

Par Eric Albert , Sandrine Morel , Jean-Pierre Stroobants , Blaise Gauquelin , Anne-Françoise Hivert et Maëva Les Biens

Source : Cinq exemples de grandes villes qui veulent bannir les voitures

Pour lutter contre le fléau de la congestion et de la pollution, nombre de grandes agglomérations cherchent à limiter la circulation automobile, voire à bannir les voitures, à commencer par les plus polluantes. Une bataille longue et difficile, d’autant que beaucoup continuent de voir leur population croître.

Pour lutter contre le fléau de la congestion et de la pollution, nombre de grandes agglomérations cherchent à limiter la circulation automobile, voire à bannir les voitures, à commencer par les plus polluantes. Une bataille longue et difficile, d’autant que beaucoup continuent de voir leur population croître.

Tour d’horizon des mesures adoptées par cinq grandes villes européennes pour lutter contre la contamination de l’air et transformer les modes de déplacement sur leur territoire.

Oslo sans voiture, une bataille ancienne et loin d’être gagnée

Tramway et piétons dans une rue de la capitale norvégienne, Oslo.
Tramway et piétons dans une rue de la capitale norvégienne, Oslo. METROCENTRIC – WIKIMEDIA / CC BY 2.0

Entre la gare centrale à l’ouest, le château royal à l’est, et le fjord d’Oslo, au sud, Kvadraturen, le centre historique de la capitale norvégienne, bâti au XVIIe siècle, tient dans un mouchoir de poche. C’est cette portion de la ville que la municipalité est en train de débarrasser des voitures. Une zone de 1,3 kilomètre carré, où vivent à peine un millier d’habitants, traversée quotidiennement par 100 000 personnes allant travailler.

Entre la gare centrale à l’ouest, le château royal à l’est, et le fjord d’Oslo, au sud, Kvadraturen, le centre historique de la capitale norvégienne, bâti au XVIIe siècle, tient dans un mouchoir de poche. C’est cette portion de la ville que la municipalité est en train de débarrasser des voitures. Une zone de 1,3 kilomètre carré, où vivent à peine un millier d’habitants, traversée quotidiennement par 100 000 personnes allant travailler.

La décision a été prise par la majorité tout juste élue en 2015, composée de la gauche et des Verts. Sa réalisation aurait dû être achevée cette année. Il aura fallu finalement plus de temps que prévu pour mettre en place un projet extrêmement controversé, qui a même valu menaces et harcèlement sur les réseaux sociaux à l’adjointe au maire chargée de l’environnement, l’écologiste Lan Marie Nguyen Berg.

Le problème de la voiture à Oslo n’est pourtant pas nouveau. En 1990, des péages avaient été installés à l’entrée de la ville. La population augmentant rapidement (+ 10 000 habitants par an), le trafic n’a pas diminué. Des avantages ont alors été accordés aux véhicules électriques : péages et parkings gratuits, autorisation de circuler dans les couloirs de bus… Une réussite puisqu’en 2018, un tiers des véhicules immatriculés en Norvège étaient électriques.

Mais Oslo veut aller encore plus loin, en se dotant d’un « centre sans voiture », une nouvelle étape vers l’objectif d’une réduction de 36 % de ses émissions de CO2 d’ici à 2020 (par rapport à 2009) et de 95 % d’ici à 2030. Depuis 2018, les 760 places de parking public ont été supprimées. Une à une, les rues sont interdites aux voitures.

Au-delà de l’aspect écologique, la municipalité en a fait une question de bien vivre. Pour vaincre les résistances des habitants, elle met en avant les nouvelles activités qui pourront y être développées. En 2017, six projets pilotes ont été lancés afin de tester différentes solutions : des pistes cyclables élargies, des terrasses, des espaces verts, des jeux… Certains ont été pérennisés. D’autres abandonnés, comme cette station de travail en extérieur, équipée du Wi-Fi et de l’éclairage, reconvertie en abris pour chèvres à l’extérieur d’Oslo.

Résultat : selon une enquête publiée en novembre 2018, les avis de 47 % des commerçants sont négatifs, la plupart affirmant que la « purge » des voitures dans le centre leur a fait perdre des clients, tandis que deux tiers des résidents se disent, eux, satisfaits. La majorité s’est engagée à poursuivre ses efforts si elle était reconduite en septembre, à l’issue des prochaines élections municipales.

Malgré le recul de la voiture, Londres toujours embouteillée

Des banlieusards roulant à vélo, le long de Blackfriars Bridge, à Londres.
Des banlieusards roulant à vélo, le long de Blackfriars Bridge, à Londres. ALESSIA PIERDOMENICO / REUTERS

Dans le centre de Londres, la voiture privée est devenue une rareté. En quarante ans, leur nombre à l’heure de pointe du matin a baissé de moitié. Sur l’ensemble du Grand Londres (l’équivalent de l’Ile-de-France), le recul est de 15 % en vingt ans.

Et pourtant, le centre de la capitale britannique souffre toujours de sérieux embouteillages et de pollution atmosphérique. Jamais les Londoniens n’ont aussi peu pris leur voiture (désormais moins d’un voyage par jour et par personne) mais les difficultés pour transporter près de 9 millions de personnes demeurent considérables.

Le recul de la voiture a démarré dans les années 1980 et s’est poursuivi avec l’introduction du péage urbain en 2003. Les jours de semaine, entre 7 heures et 18 heures, un automobiliste doit payer 11,50 livres (13 euros) quotidiennement pour pouvoir conduire dans le centre-ville. La somme est suffisamment dissuasive pour qu’il soit désormais vraiment rare d’aller travailler en voiture dans ces quartiers (environ 5 %).

Mais le péage urbain ne couvre qu’une faible surface : il fait 21 kilomètres carrés, un cinquième de Paris intra-muros. Son instauration n’a fait que déplacer le problème ; la pollution sur les axes qui l’entourent a augmenté. De plus, Londres fait face depuis une décennie à une explosion du nombre de camionnettes et de véhicules de tourisme avec chauffeur (VTC), tous les deux exemptés du péage urbain. Les livraisons des commandes sur Internet d’une part et le succès d’Uber d’autre part ont intensifié les embouteillages.

Pour y faire face, Londres a beaucoup investi dans les bus et les métros depuis vingt ans. La vieille réputation de lignes sans cesse en panne n’est plus justifiée. Mais là encore, ça déborde de partout. Aux heures de pointe, il n’est pas rare de devoir laisser passer plusieurs rames de métro pour péniblement pouvoir se faufiler dans un wagon.

Dans ce contexte, et prévoyant deux millions d’habitants supplémentaires d’ici à vingt ans, le maire de Londres, Sadiq Khan, s’est fixé un objectif : que 80 % des déplacements au sein du Grand Londres soient faits à pied, à vélo ou en transports publics d’ici à 2041, contre 63 % aujourd’hui.

Pas de baguette magique pour y parvenir, mais une approche tous azimuts. Une zone payante de 15 euros par jour pour les véhicules polluants (notamment les diesels anciens) a été mise en place en avril au centre-ville, et elle sera élargie en 2021 à l’équivalent de la petite ceinture parisienne. D’importantes pistes cyclables ont été construites, même si elles ne sont souvent pas séparées des voitures. Crossrail, sorte de nouvelle ligne de RER d’est en ouest, va ouvrir en 2020, et une autre ligne nord-sud est à l’étude. Reste que la bataille pour le transport urbain à Londres est loin d’être gagnée.

Les « superilles » de Barcelone se multiplient

La « superilles » del Poblenou, quartier sans voiture de la capitale catalane, Barcelone.
La « superilles » del Poblenou, quartier sans voiture de la capitale catalane, Barcelone. AYUNTAMIENTO DE BARCELONA

Comptez plus ou moins trois pâtés de maison de long et trois autres de large, soit environ neuf « îlots ». Limitez la circulation à l’intérieur de ces « super-îlots » aux seuls véhicules autorisés (transports publics, riverains, urgences, etc.). Rapetissez la chaussée au maximum et réduisez la vitesse à 10 kilomètres par heure. Changez le sens des rues pour former des boucles et ainsi empêcher qu’elles ne puissent servir de raccourcis. Transformez toutes les intersections en grandes places réservées aux piétons. Limez les trottoirs, ajoutez du mobilier urbain pour que la rue devienne un espace de rencontre et de vie, et des jeux pour que les enfants se réapproprient la ville. Tracez sur le sol des pistes d’athlétisme, des poèmes et des labyrinthes. Voilà, vous aurez des superilles en catalan ou supermanzanas en castillan, symbole de la nouvelle politique urbanistique de Barcelone.

En quatre ans, la maire de la cité méditerranéenne, l’ancienne activiste du droit au logement Ada Colau, en a inauguré cinq. Toutes ne se trouvent pas au même stade de développement. Certaines sont plus réussies, intégrées, vertes et abouties que d’autres.

La première, située dans le quartier populaire de Poble Nou et inaugurée en 2016, a été entourée d’une vive polémique, agitée par les commerçants et entreprises affectés par la réduction du trafic automobile sur cette surface de 15 hectares. Mais après les réticences initiales, les riverains, piétons ou cyclistes, ont succombé au modèle qui leur a permis de regagner 25 000 mètres carrés de superficie d’espace public, pris aux voitures. Selon la mairie, deux ans plus tard, le nombre de commerces en rez-de-chaussée a augmenté de 30 % et la circulation à l’intérieur du super-îlot a chuté de près de 60 %.

De cette première expérience, la mairie a tiré les leçons : les supermanzanas de Sant Antoni, La Horta, Hostafrancs et La Maternitat ont été dessinées en collaboration avec les associations de voisinage pour obtenir le plus grand consensus possible, afin que les riverains comprennent que les super-îlots leur restituent une grande part de l’espace urbain accaparé par le trafic motorisé.

« Le piéton, le transport public, le vélo doivent disposer de voies directes et rapides, alors qu’il faut compliquer le passage des véhicules privés car si on crée des autoroutes, ils les utiliseront », a coutume de résumer l’adjointe municipale à l’écologie, Janet Sanz. L’objectif des supermanzanas est aussi de contribuer à la réduction de 45 % des émissions de CO2 en 2030 à laquelle s’est engagée la municipalité.

Avant les élections locales du 26 mai, trois nouveaux projets de super-îlots ont été lancés en plein cœur de la ville, dans les quartiers de l’Eixample et de Sant Gervasi. Mme Colau, arrivée à quelques voix près derrière l’indépendantiste Ernest Maragall et en négociation avec d’autres partis pour conserver la mairie, entend bien les mettre en œuvre.

A Ljubljana, on n’entend plus que le bruit des talons sur les pavés

Des véhicules électriques Kavalir permettent aux personnes à mobilité réduite de se déplacer dans la zone piétone de la capitale slovène, Ljubljana.
Des véhicules électriques Kavalir permettent aux personnes à mobilité réduite de se déplacer dans la zone piétone de la capitale slovène, Ljubljana. TINA RAMUJKIA

Sur la rue Slovenska, principal axe routier de Ljubljana, les bus, les cyclistes et les piétons se partagent équitablement l’espace public là où quelques années plus tôt les klaxons des voitures rythmaient le quotidien de la ville. « Dans la rue Slovenska, la pollution sonore causée par les véhicules s’est abaissée de six décibels et les émissions de gaz à effets de serre ont diminué de 70 % », se félicite la mairie.

La stratégie Ljubljana Vision 2025, adoptée en 2007, comprend notamment un plan de mobilité durable qui met l’accent sur les mobilités douces. Depuis, la ville a progressivement fermé l’accès de son centre aux véhicules motorisés, seuls les bus, taxis et véhicules de livraison ayant le droit d’y circuler.

Les personnes à mobilité réduite font appel aux véhicules électriques avec chauffeur Kavalir, pour se déplacer au sein de la zone piétonne. Les parkings à ciel ouvert ont été transformés en parcs et les ponts en promenades, à l’instar du Triple Pont (haut lieu touristique).

Ljubljana, désignée « Capitale verte de l’Europe » en 2016, a misé sur la multimodalité pour répondre aux différents besoins de sa population. Le réseau de lignes de bus dans le centre-ville comme vers la périphérie s’est étendu. Un système de P + R (Park and Ride) permet de laisser sa voiture sur une aire spéciale et de rejoindre le centre à vélo ou en bus.

Conséquence directe du succès des 230 kilomètres de routes cyclables aménagées par la ville, le système de location de vélos en libre-service BicikeLJ, doté à ses débuts de trois cents vélos et de trente stations de location, a dû doubler son équipement pour répondre à la demande. « La première heure d’utilisation est offerte. Sachant que la plupart des trajets n’excèdent pas cette durée, 98 % de ceux effectués avec ce mode de transport sont gratuits », précise la ville.

Cette transition écologique ne s’est pas faite sans réticences. « De nombreuses personnes ont craint que la ville meure en l’absence de circulation automobile. C’était important de discuter avec les citoyens et les commerçants pour leur expliquer qu’elle en serait plus animée », rapporte la municipalité. Aujourd’hui, quelque 14 000 événements en tout genre sont organisés chaque année sur les places rendues aux piétons.

Au-delà du centre, Bruxelles rêve de rendre la ville aux habitants

Place Mont des Arts, au centre de la capitale belge, Bruxelles.
Place Mont des Arts, au centre de la capitale belge, Bruxelles. MARTIN MOXTER / WESTEND61 / PHOTONONSTOP

Eventrée au profit de l’automobile au XXe siècle, Bruxelles tente de sortir du gâchis urbanistique et environnemental causé par les politiques et les promoteurs. En sortir, mais comment, dans ce bric-à-brac institutionnel qu’est le royaume, où Etat, régions et villes se querellent ?

En 2015, Yvan Mayeur, le bourgmestre (maire) PS de Bruxelles-Ville (l’une des dix-neuf municipalités qui constituent la région), voulait frapper les esprits, en instaurant une vaste zone piétonne au cœur de sa ville. Une première : le grand boulevard reliant les deux principales gares, passant par la célèbre place de Brouckère et celle de la Bourse, n’était qu’une sorte d’autoroute urbaine. Il devait, dans l’esprit de l’édile – touché depuis par un scandale – être rendu aux piétons et aux cyclistes.

De polémiques en récriminations, de critiques en lamentations, le projet a fini par voir le jour et il est même en voie d’extension. Désormais, on peut donc déjeuner en terrasse sur le boulevard avec Bart Dhondt, l’adjoint au maire chargé de la mobilité. Ce jeune économiste, élu du parti Ecolo-Groen, a l’œil qui pétille : « Plus personne ne sait à quoi ressemblait cette zone avant ! » Sans doute, mais la patronne du restaurant La Belle Vie se souvient, elle, d’avoir perdu 45 000 euros de chiffre d’affaires, assortis d’une amende de 24 000 euros pour retards de cotisations, en raison de la durée des travaux…

Pas question, toutefois, de s’arrêter là, selon M. Dhondt : la ville compte bien développer un vaste plan de mobilité, explicitement baptisé « STOP » et soucieux, dans l’ordre des priorités, « des piétons, des cyclistes, des transports publics et des automobilistes ». « Dans la concertation avec tous les acteurs », promet-il.

Interdire la voiture ? La région a instauré une zone de basse émission fermée aux vieux véhicules au gasoil, mais aller au-delà est encore inimaginable dans cette ville, qui est aussi un lieu d’activités pour des dizaines de milliers de « navetteurs » (personnes de passage) venant chaque jour de Flandre et de Wallonie. Petit à petit, Bruxelles-Ville agit plutôt par ce que le maire actuel, Philippe Close (PS), appelle « une réappropriation de l’espace public » : routes rétrécies, créations de places arborées et d’espaces verts.

S’inspirant du borough londonien de Waltham Forest, M. Dhondt, lui, veut convaincre que limiter la voiture permet de créer de vrais quartiers de vie. Et il entend hisser sa ville au sommet des cités les plus accueillantes pour les cyclistes. Jusqu’ici, et même s’ils ont, pour moitié d’entre eux, renoncé à la voiture, 6 % seulement des Bruxellois osent enfourcher leur bécane : y pédaler relève encore de l’inconscience en pas mal d’endroits.

Source : Cinq exemples de grandes villes qui veulent bannir les voitures

Risque d’accident de la route ? Réponse avec Google Street View

Décidément, Google Street View est une mine d’informations pour les data scientists. Dans la mesure où nos maisons et nos voitures reflètent qui nous sommes, les images acquises par Google s’avèrent être de bons indicateurs pour de multiples analyses : comportements électoraux, gentrification des quartiers, catégorisation sociodémographique… Et maintenant, probabilité d’avoir un accident de la route.

L'analyse des images Google Street View pourrait aider les assureurs à mieux évaluer le risque d'accidents de leurs clients.

L’analyse des images Google Street View pourrait aider les assureurs à mieux évaluer le risque d’accidents de leurs clients.

L’état de votre maison trahirait-il votre risque d’avoir un accident de voiture ? Une nouvelle étude présentée dans MIT Technology Review ose faire le lien. L’analyse a été menée en Pologne, par des chercheurs de l’université de Stanford et de l’université de Varsovie.

La méthode

Łukasz Kidziński et Kinga Kita-Wojciechowska ont sélectionné aléatoirement 20 000 personnes ayant souscrit un contrat d’assurance en Pologne entre 2013 et 2015, sur la base du fichier client d’un assureur. Ce dernier a également fourni son propre indice de risque d’accident, basé sur un modèle qui exploite le code postal, l’âge du conducteur, le sexe, l’historique etc. Chaque contrat étant localisé à l’adresse, les chercheurs ont associé l’image Street View de la façade correspondante et l’ont caractérisée (maison individuelle, présence d’une terrasse, nombre d’appartements, ancienneté…). « Nous avons découvert que des éléments visibles sur une photo de maison prédisent mieux un risque d’accident de la route, indépendamment des variables classiques telles que l’âge ou le code postal » affirment les chercheurs Łukasz Kidziński et Kinga Kita-Wojciechowska. Ils ont calculé qu’ils amélioraient la prédiction de 2 %. Cela peut sembler peu, mais comme les modèles classiques ont eux-mêmes des résultats assez faibles (8 % de différence par rapport à un modèle nul), ces 2 % font une grosse différence.

En Allemagne, Google Street View n'est pas disponible partout et beaucoup d'adresses sont floutées...

En Allemagne, Google Street View n’est pas disponible partout et beaucoup d’adresses sont floutées…

Questions éthiques

Fort de cette preuve de concept, les chercheurs posent clairement la question de l’utilisation de ce type d’analyse à des fins discriminatoires : ce qui est valable pour les assurances l’est aussi pour les banques et pour toutes sortes d’opérations de ciblage. Comment restreindre ce type d’analyse qui risque fort de se développer ? Nul n’a donné son consentement pour que sa maison ou sa voiture apparaisse dans Street View, Bing Maps Streetside, Mapillary, Cyclomedia ou tout autre service de vues immersives. Faut-il du coup empêcher ce type de service de se développer comme l’a fait l’Allemagne ? La question est posée.

Source : Risque d’accident de la route ? Réponse avec Google Street View

Ennui au travail et créativité

Ne maudissez pas le sort si vous vous ennuyez au travail. Selon une étude publiée dans le journal de l’Academy of Management Discoveries, une association professionnelle dédiée au management, ce n’est pas un problème, au contraire. Les chercheurs ayant mené cette étude ont montré que passer par des périodes d’ennui permettait de développer sa créativité. Dans un article pour le site américain Quartz, la journaliste Lila MacLellan explique comment, après avoir fait passer un test à deux groupes, ils ont découvert que celui auquel on avait fait pratiquer une activité ennuyeuse émettait ensuite plus d’idées qu’un autre groupe exempté de l’exercice insipide. Les auteurs de l’étude concluent que l’ennui semble « inciter » à « explorer des solutions alternatives aux problèmes ».

Source : Ennui au travail et créativité | Brief.me

Forfait mobilité, free floating, open data et MaaS… que contient le projet de loi d’orientation des mobilités ?

Le projet de loi d’orientation des mobilités, dite LOM, a été adopté mardi 18 juin 2019 par l’Assemblée nationale. Pensée comme une boîte à outils à destination des autorités organisatrices des transports, la LOM peut favoriser l’émergence du covoiturage et de l’auto-partage. Cette loi prévoit aussi la mise en place d’applications de MaaS (mobility as a service) et instaure l’ouverture de certaines données.

Les autorités organisatrices des transports pourront favoriser le covoiturage et l’auto-partage

La LOM met en place les autorités organisatrices des transports (AOT) qui reposent sur un couple intercommunalités – région devant proposer des solutions alternatives à la voiture individuelle. La création de ces AOT devrait “lever certains verrous et les différentes incitations qui existent pourront permettre l’émergence de start-up dans le secteur de la mobilité”, analyse auprès de L’Usine Digitale Pascal Melet, directeur général du salon Autonomy. Par exemple, des voies dédiées au covoiturage pourraient voir le jour. Côté auto-partage, “les AOT doivent favoriser l’octroi de places de stationnement pour les véhicules en auto-partage et accorder un label pour les véhicules autorisés à les utiliser”, affirme Pascal Melet. “Rien de très révolutionnaire, mais un signal qui va dans le bon sens et clarifie certaines situations“, ajoute-t-il.

Open data et application MaaS

Les AOT devront faire en sorte qu’une application multimodale existe sur leur territoire. Celle-ci devra regrouper l’ensemble des moyens de transport disponibles sur le territoire de la collectivité et les informations temps réel sur leur situation. Autre disposition favorisant le développement de telles applications : “La LOM prévoit dans son article 9 que les entreprises devront partager leurs données notamment pour que les systèmes de billettique des services de transport puissent être intégrés dans d’autres plateformes”, déclare Pascal Melet. L’Assistant pour les mobilités d’e-voyageurs SNCF va dans ce sens d’une application de MaaS (Mobility as a Service), tout comme l’app du Groupe RATP à Annemasse, ou l’appli Star de Keolis à Rennes. Les applications locales, spécifiques à certaines agglomérations, devraient cohabiter avec des applications plus générales qui se justifient sur des territoires où il y a moins de concurrence.

“Les entreprises de VTC, comme Uber, vont bénéficier de cette ouverture des données mais ne sont pas engagées”, précise Pascal Melet. N’ayant ni horaire ni prix fixes, ces plates-formes ont réussi à ne pas se voir imposer l’ouverture de leurs données, mais elles bénéficieront de l’ouverture des données des autres moyens de transport. Et ce d’autant plus que les acteurs du VTC tendent à diversifier leurs activités et vouloir devenir des plates-formes multimodales comme le montre Uber, qui a ajouté les transports en commun sur son app à Denver (Etats-Unis).

Création d’un  forfait mobilité qui pourrait favoriser le covoiturage

Des accords devront être trouvés ou des plans de mobilité établis par les entreprises afin d’améliorer les trajets domicile travail (vélo, covoiturage, horaires décalés, télétravail, espace de coworking…). Allant dans ce sens, et favorisant les moyens de mobilité autre que la voiture, la LOM instaure le forfait mobilité durable. Les employeurs peuvent verser jusqu’à 400 euros par an à leurs employés venant en vélo ou en covoiturage que ce soit le conducteur et/ou le passager. “Même les automobilistes qui n’auraient pas trouvé de personne à transporter se verront aider financièrement, précise Pascal Melet. Une bonne chose pour le covoiturage, secteur dans lequel l’offre fait la demande”. Seul hic : ce forfait mobilité durable est facultatif. Mais il peut être accordé en plus du remboursement de la moitié de l’abonnement de transport en commun. Le gouvernement souhaite prendre un décret pour inclure les véhicules et scooter en partage dans ce forfait mobilité.

Des services en free floating plus encadrés ?

La LOM donne des outils aux collectivités locales compétentes pour encadrer l’implantation des services en free floating (vélos, trottinettes, scooters…) : “soit les collectivités font une délégation de service public soit elles imposent un cahier des charges et sélectionnent quelques sociétés”, résume Pascal Melet. Une seconde option vers laquelle semble vouloir se diriger la ville de Paris qui a vu plus d’une dizaine de sociétés proposant des trottinettes électriques en libre-service s’implanter sur son territoire en peu de temps. La Mairie a récemment annoncé vouloir autoriser trois acteurs dans la ville proposant un total de 15 000 trottinettes.

Si dans un premier temps, cette annonce pourrait entraîner “une course effrénée au développement des trottinettes dans Paris”, à terme le marché se stabilisera, analyse Pascal Melet. Le secteur devrait se consolider et certaines start-up devraient disparaître. Certains opérateurs non retenus par la Mairie de Paris pourront se tourner vers d’autres villes ou des sociétés privées désireuses de proposer un tel service à leurs salariés.

De nouvelle garanties pour les indépendants du numérique ?

La LOM contient des dispositions visant à “rééquilibrer les relations entre chauffeurs VTC, les livreurs à 2/3 roues et les plateformes” du numérique, selon le gouvernement. Cet article reprend une partie de l’amendement voté au projet de loi pour la liberté de choisir son avenir professionnel qui a été censuré par le Conseil constitutionnel. Par exemple, les plateformes sont invitées à établir une charte, qui peut être homologuée par l’administration, et portera sur “les conditions d’exercice, les modalités permettant aux travailleurs d’obtenir un prix décent pour les prestations, le développement des compétences professionnelles, les conditions de travail ou encore les garanties de protection sociale complémentaire négociées par la plateforme”, liste simplement le gouvernement.

La question de la formation de ces indépendants grâce à un abondement spécifique des plateformes au Compte personnel de formation (CPF) revient aussi. La LOM instaure un droit à la déconnexion pour ces indépendants, la possibilité de choisir leurs temps d’activité et de refuser une course en tout état de cause (ils devront être informés du prix minimum prévisible de la prestation et de la distance à parcourir). Des dispositions qui vont dans le sens d’une amélioration des conditions de travail de ces indépendants.

Source : Forfait mobilité, free floating, open data et MaaS… que contient le projet de loi d’orientation des mobilités ?

Gaspard Koenig : « Chaque citoyen doit pouvoir vendre ses données personnelles »

Le think-tank Génération Libre va publier dans quelques semaines un rapport prônant un droit de propriété privée des données personnelles. Son président Gaspard Koenig explique aux « Echos » pourquoi les citoyens doivent pouvoir vendre leurs données et choisir celles qu’ils veulent conserver.

Vous voulez promouvoir un droit de propriété privée pour les données personnelles. Pourquoi ?

Il s’agit de rendre aux citoyens ce qui leur appartient. Tous les jours nous acceptons des dizaines de cookies sur nos ordinateurs et cliquons « ok » sur des conditions d’utilisation léonines qui nous dépossèdent de nos données personnelles, y compris les plus intimes. Or si la data est bien cet « or noir » du 21ème siècle, il n’y a pas de raison de ne pas payer les producteurs – nous – sans laisser aux raffineurs (les agrégateurs et les plates-formes) l’intégralité des revenus liés à l’exploitation des data. On peut par exemple se rendre compte de la valeur monétaire de nos posts sur Facebook grâce au « Data Valuation Tool ». A l’inverse, chacun doit pouvoir arbitrer les données personnelles qu’il ne souhaite pas partager. Quand j’achète une voiture, j’ai envie qu’elle m’appartienne pour de bon, pas qu’elle alimente le constructeur en données sur ma géolocalisation, mon comportement et mes excès de vitesse… Chaque citoyen doit pouvoir choisir entre vendre ses données aux plates-formes vivant du retargeting publicitaire, ou les conserver (quitte alors à payer le prix du service).

Aucun pays au monde ne l’a fait…

J’espère bien que nous allons contribuer à faire monter ce débat avec le rapport que nous publierons dans quelques semaines. Nous allons bien sûr le traduire en anglais et le défendre au niveau européen. Aujourd’hui, les politiques ne comprennent rien au sujet. Mais le thème est très populaire tout simplement car cela peut représenter des revenus supplémentaires pour les gens.

Comment faire ?

Après dix ans de chaos dans la data, il est clair qu’une nouvelle forme de régulation est nécessaire. Il y a trois options. Créer une sorte d’agence nationale des données personnelles qui serait chargée de mettre des data encryptées à disposition des entreprises, sous certaines conditions. C’est le communisme. Ou alors, créer des droits pour les citoyens et des obligations pour les plates-formes qui collectent les données : c’est ce qu’ont choisi de faire la Commission européenne et divers régulateurs nationaux comme la Cnil en France. Le risque est alors d’aboutir à une judiciarisation excessive de l’économie digitale et d’étouffer l’innovation. Nous proposons une troisième option, qui peut s’articuler avec la précédente : celle de la patrimonialité des données pour permettre aux entreprises de se les approprier après avoir justement rémunéré les citoyens. La révolution industrielle a rendu nécessaire un droit de propriété intellectuelle sur les brevets. C’était déjà une construction sociale. Il serait logique aujourd’hui d’étendre le droit de la propriété privée aux données personnelles. De nombreuses voix, aux Etats-Unis notamment, commencent à s’élever en ce sens.

Qu’en pensent les entreprises que vous avez sondées ?

Les plates-formes, les éditeurs et les agences de pub pourraient perdre des profits, c’est certain. Mais les entreprises s’intéressent sérieusement à notre modèle car elles comprennent la menace qui vient de la logique du Règlement Général sur la Protection des Données (RGPD), le nouveau règlement européen sur la protection des données personnelles qui entre en vigueur en mai 2018. Or, elles se disent que finalement elles préfèrent payer pour avoir de la data et faire ce qu’elles en veulent. Cela dit, ce n’est pas notre rôle d’anticiper les rééquilibrages économiques que cette patrimonialité induira. Il y aura sans doute des entreprises innovantes, agissant comme intermédiaires pour permettre les citoyens de contractualiser leurs données.

Dès lors, à quel tarif vendre les données ?

C’est un calcul complexe qui n’a pas encore été fait. Nous allons publier au second semestre une étude économétrique avec la Toulouse School of Economics qui tentera d’évaluer un tel ‘marché des data’. Aujourd’hui, selon un calcul grossier, la valeur générée par Facebook via la publicité représenterait une dizaine de dollars par utilisateur et par an : c’est le prix auquel nous vendons notre vie privée ! Jaron Lanier, l’un des pionniers de la réalité virtuelle et l’auteur de « Who Owns the Future ? », imagine un système de « nanopaiements » qui viendrait créditer et débiter en continu un compte digital personnel. On pourrait vendre, louer ou encore laisser en héritage nos données… Notre rapport consacre toute en partie à l’utilisation de la blockchain pour faciliter ces paiements.

Après la vente de données, l‘étape d’après, c’est la vente du corps ?

C’est l’objection centrale que font aujourd’hui les juristes à la vente des données personnelles. Pour eux, c’est la porte ouverte à la vente du corps, reconnu ‘indisponible’ par la jurisprudence, et dont le code civil nous dit qu’il ne peut être l’objet d’un commerce. Mais si l’on entre dans ce débat philosophique, je pense qu’il faut assumer l’idée, posée par John Locke, de ‘propriété de soi’. Cela aurait des conséquences importantes sur toutes les questions liées à la prostitution, à la GPA, ou au statut du cadavre (et des organes qu’il contient). N’est-il pas anormal par exemple qu’aujourd’hui l’hôpital public puisse vendre des cadavres aux chirurgiens qui les achètent pour leurs recherches, sans que la famille ne touche rien au nom de l’indisponibilité du corps ? et que, pour résoudre l’inadéquation entre la demande et l’offre d’organes, on avance vers une quasi nationalisation du cadavre (il est de plus en plus difficile de s’opposer au prélèvement des organes), alors qu’un système d’incitations bien conçu pourrait aboutir au même résultat par des moyens plus justes et moins coercitifs ? En ouvrant la possibilité de s’augmenter soi-même voire de modifier son ADN (ou celui de sa descendance), les biotechnologies vont rendre ces questions brûlantes. Il me semble donc urgent d’introduire dans notre droit la ‘propriété de soi’, substitut à cette indéfinissable ‘dignité humaine’ héritée du judéo-christianisme..

Le risque, c’est que demain, seuls les riches aient droit à une vie privée…

Avec Génération Libre, le think-tank que je dirige, nous avons prôné un revenu universel pendant la campagne présidentielle pour que tout individu puisse subvenir à ses besoins. Il serait logique d’inclure dans le calcul de ce revenu le prix moyen de la réappropriation des données personnelles. Ainsi, la question de la mise sur le marché de ses propres données deviendrait un arbitrage de consommation comme un autre.

Source : Gaspard Koenig : « Chaque citoyen doit pouvoir vendre ses données personnelles » | Les Echos

Gare de Moissac, locaux disponibles, 93 m², déposer un projet…

En lançant l’opération 1001 gares, Gares & Connexions espère revitaliser de très nombreuses gares qui passent un peu sous le radar. Certes, on est dans un registre plus soutenu que les quelque 1 500 haltes équipées d’abris de quai. On est dans le dur, avec des « bâtiments voyageurs », « BV » pour les intimes. Mais ce millier de gares n’ont pas de commerces et leurs 300 voyageurs par jour en moyenne ne suffisent pas pour en attirer. On est très loin du modèle City Booster dont raffole Gares & Connexions.

Source : Gare de Moissac, locaux disponibles, 93 m², déposer un projet… – Ville, Rail et Transports

Transdev fait rouler des navettes autonomes à Montréal

Transdev mène, depuis le 21 juin et jusqu’au 4 août, une expérimentation avec un service de navettes autonomes sur route ouverte en plein cœur de Montréal, au Canada. Les navettes du constructeur EasyMiles y circulent en milieu urbain dense, traversant des carrefours équipés de feux intelligents. Un agent de Transdev est à bord pour accueillir et renseigner les passagers sur ce trajet de 1,4 km (et de quelque six minutes) entre le parc Olympique et le marché Maisonneuve.

L’opérateur de transport français avait déjà fait rouler à l’automne 2018 des navettes autonomes à Montréal. L’expérimentation avait alors eu lieu sur des voies protégées dans le parc Olympique.

Source : Transdev fait rouler des navettes autonomes à Montréal – Ville, Rail et Transports