Cinq exemples de grandes villes qui veulent bannir les voitures

Un tiers des émissions de gaz à effet de serre provient des transports dans les grandes villes du monde. Oslo, Londres, Ljubljana, Barcelone et Bruxelles mènent le combat contre les voitures.

Par Eric Albert , Sandrine Morel , Jean-Pierre Stroobants , Blaise Gauquelin , Anne-Françoise Hivert et Maëva Les Biens

Source : Cinq exemples de grandes villes qui veulent bannir les voitures

Pour lutter contre le fléau de la congestion et de la pollution, nombre de grandes agglomérations cherchent à limiter la circulation automobile, voire à bannir les voitures, à commencer par les plus polluantes. Une bataille longue et difficile, d’autant que beaucoup continuent de voir leur population croître.

Pour lutter contre le fléau de la congestion et de la pollution, nombre de grandes agglomérations cherchent à limiter la circulation automobile, voire à bannir les voitures, à commencer par les plus polluantes. Une bataille longue et difficile, d’autant que beaucoup continuent de voir leur population croître.

Tour d’horizon des mesures adoptées par cinq grandes villes européennes pour lutter contre la contamination de l’air et transformer les modes de déplacement sur leur territoire.

Oslo sans voiture, une bataille ancienne et loin d’être gagnée

Tramway et piétons dans une rue de la capitale norvégienne, Oslo.
Tramway et piétons dans une rue de la capitale norvégienne, Oslo. METROCENTRIC – WIKIMEDIA / CC BY 2.0

Entre la gare centrale à l’ouest, le château royal à l’est, et le fjord d’Oslo, au sud, Kvadraturen, le centre historique de la capitale norvégienne, bâti au XVIIe siècle, tient dans un mouchoir de poche. C’est cette portion de la ville que la municipalité est en train de débarrasser des voitures. Une zone de 1,3 kilomètre carré, où vivent à peine un millier d’habitants, traversée quotidiennement par 100 000 personnes allant travailler.

Entre la gare centrale à l’ouest, le château royal à l’est, et le fjord d’Oslo, au sud, Kvadraturen, le centre historique de la capitale norvégienne, bâti au XVIIe siècle, tient dans un mouchoir de poche. C’est cette portion de la ville que la municipalité est en train de débarrasser des voitures. Une zone de 1,3 kilomètre carré, où vivent à peine un millier d’habitants, traversée quotidiennement par 100 000 personnes allant travailler.

La décision a été prise par la majorité tout juste élue en 2015, composée de la gauche et des Verts. Sa réalisation aurait dû être achevée cette année. Il aura fallu finalement plus de temps que prévu pour mettre en place un projet extrêmement controversé, qui a même valu menaces et harcèlement sur les réseaux sociaux à l’adjointe au maire chargée de l’environnement, l’écologiste Lan Marie Nguyen Berg.

Le problème de la voiture à Oslo n’est pourtant pas nouveau. En 1990, des péages avaient été installés à l’entrée de la ville. La population augmentant rapidement (+ 10 000 habitants par an), le trafic n’a pas diminué. Des avantages ont alors été accordés aux véhicules électriques : péages et parkings gratuits, autorisation de circuler dans les couloirs de bus… Une réussite puisqu’en 2018, un tiers des véhicules immatriculés en Norvège étaient électriques.

Mais Oslo veut aller encore plus loin, en se dotant d’un « centre sans voiture », une nouvelle étape vers l’objectif d’une réduction de 36 % de ses émissions de CO2 d’ici à 2020 (par rapport à 2009) et de 95 % d’ici à 2030. Depuis 2018, les 760 places de parking public ont été supprimées. Une à une, les rues sont interdites aux voitures.

Au-delà de l’aspect écologique, la municipalité en a fait une question de bien vivre. Pour vaincre les résistances des habitants, elle met en avant les nouvelles activités qui pourront y être développées. En 2017, six projets pilotes ont été lancés afin de tester différentes solutions : des pistes cyclables élargies, des terrasses, des espaces verts, des jeux… Certains ont été pérennisés. D’autres abandonnés, comme cette station de travail en extérieur, équipée du Wi-Fi et de l’éclairage, reconvertie en abris pour chèvres à l’extérieur d’Oslo.

Résultat : selon une enquête publiée en novembre 2018, les avis de 47 % des commerçants sont négatifs, la plupart affirmant que la « purge » des voitures dans le centre leur a fait perdre des clients, tandis que deux tiers des résidents se disent, eux, satisfaits. La majorité s’est engagée à poursuivre ses efforts si elle était reconduite en septembre, à l’issue des prochaines élections municipales.

Malgré le recul de la voiture, Londres toujours embouteillée

Des banlieusards roulant à vélo, le long de Blackfriars Bridge, à Londres.
Des banlieusards roulant à vélo, le long de Blackfriars Bridge, à Londres. ALESSIA PIERDOMENICO / REUTERS

Dans le centre de Londres, la voiture privée est devenue une rareté. En quarante ans, leur nombre à l’heure de pointe du matin a baissé de moitié. Sur l’ensemble du Grand Londres (l’équivalent de l’Ile-de-France), le recul est de 15 % en vingt ans.

Et pourtant, le centre de la capitale britannique souffre toujours de sérieux embouteillages et de pollution atmosphérique. Jamais les Londoniens n’ont aussi peu pris leur voiture (désormais moins d’un voyage par jour et par personne) mais les difficultés pour transporter près de 9 millions de personnes demeurent considérables.

Le recul de la voiture a démarré dans les années 1980 et s’est poursuivi avec l’introduction du péage urbain en 2003. Les jours de semaine, entre 7 heures et 18 heures, un automobiliste doit payer 11,50 livres (13 euros) quotidiennement pour pouvoir conduire dans le centre-ville. La somme est suffisamment dissuasive pour qu’il soit désormais vraiment rare d’aller travailler en voiture dans ces quartiers (environ 5 %).

Mais le péage urbain ne couvre qu’une faible surface : il fait 21 kilomètres carrés, un cinquième de Paris intra-muros. Son instauration n’a fait que déplacer le problème ; la pollution sur les axes qui l’entourent a augmenté. De plus, Londres fait face depuis une décennie à une explosion du nombre de camionnettes et de véhicules de tourisme avec chauffeur (VTC), tous les deux exemptés du péage urbain. Les livraisons des commandes sur Internet d’une part et le succès d’Uber d’autre part ont intensifié les embouteillages.

Pour y faire face, Londres a beaucoup investi dans les bus et les métros depuis vingt ans. La vieille réputation de lignes sans cesse en panne n’est plus justifiée. Mais là encore, ça déborde de partout. Aux heures de pointe, il n’est pas rare de devoir laisser passer plusieurs rames de métro pour péniblement pouvoir se faufiler dans un wagon.

Dans ce contexte, et prévoyant deux millions d’habitants supplémentaires d’ici à vingt ans, le maire de Londres, Sadiq Khan, s’est fixé un objectif : que 80 % des déplacements au sein du Grand Londres soient faits à pied, à vélo ou en transports publics d’ici à 2041, contre 63 % aujourd’hui.

Pas de baguette magique pour y parvenir, mais une approche tous azimuts. Une zone payante de 15 euros par jour pour les véhicules polluants (notamment les diesels anciens) a été mise en place en avril au centre-ville, et elle sera élargie en 2021 à l’équivalent de la petite ceinture parisienne. D’importantes pistes cyclables ont été construites, même si elles ne sont souvent pas séparées des voitures. Crossrail, sorte de nouvelle ligne de RER d’est en ouest, va ouvrir en 2020, et une autre ligne nord-sud est à l’étude. Reste que la bataille pour le transport urbain à Londres est loin d’être gagnée.

Les « superilles » de Barcelone se multiplient

La « superilles » del Poblenou, quartier sans voiture de la capitale catalane, Barcelone.
La « superilles » del Poblenou, quartier sans voiture de la capitale catalane, Barcelone. AYUNTAMIENTO DE BARCELONA

Comptez plus ou moins trois pâtés de maison de long et trois autres de large, soit environ neuf « îlots ». Limitez la circulation à l’intérieur de ces « super-îlots » aux seuls véhicules autorisés (transports publics, riverains, urgences, etc.). Rapetissez la chaussée au maximum et réduisez la vitesse à 10 kilomètres par heure. Changez le sens des rues pour former des boucles et ainsi empêcher qu’elles ne puissent servir de raccourcis. Transformez toutes les intersections en grandes places réservées aux piétons. Limez les trottoirs, ajoutez du mobilier urbain pour que la rue devienne un espace de rencontre et de vie, et des jeux pour que les enfants se réapproprient la ville. Tracez sur le sol des pistes d’athlétisme, des poèmes et des labyrinthes. Voilà, vous aurez des superilles en catalan ou supermanzanas en castillan, symbole de la nouvelle politique urbanistique de Barcelone.

En quatre ans, la maire de la cité méditerranéenne, l’ancienne activiste du droit au logement Ada Colau, en a inauguré cinq. Toutes ne se trouvent pas au même stade de développement. Certaines sont plus réussies, intégrées, vertes et abouties que d’autres.

La première, située dans le quartier populaire de Poble Nou et inaugurée en 2016, a été entourée d’une vive polémique, agitée par les commerçants et entreprises affectés par la réduction du trafic automobile sur cette surface de 15 hectares. Mais après les réticences initiales, les riverains, piétons ou cyclistes, ont succombé au modèle qui leur a permis de regagner 25 000 mètres carrés de superficie d’espace public, pris aux voitures. Selon la mairie, deux ans plus tard, le nombre de commerces en rez-de-chaussée a augmenté de 30 % et la circulation à l’intérieur du super-îlot a chuté de près de 60 %.

De cette première expérience, la mairie a tiré les leçons : les supermanzanas de Sant Antoni, La Horta, Hostafrancs et La Maternitat ont été dessinées en collaboration avec les associations de voisinage pour obtenir le plus grand consensus possible, afin que les riverains comprennent que les super-îlots leur restituent une grande part de l’espace urbain accaparé par le trafic motorisé.

« Le piéton, le transport public, le vélo doivent disposer de voies directes et rapides, alors qu’il faut compliquer le passage des véhicules privés car si on crée des autoroutes, ils les utiliseront », a coutume de résumer l’adjointe municipale à l’écologie, Janet Sanz. L’objectif des supermanzanas est aussi de contribuer à la réduction de 45 % des émissions de CO2 en 2030 à laquelle s’est engagée la municipalité.

Avant les élections locales du 26 mai, trois nouveaux projets de super-îlots ont été lancés en plein cœur de la ville, dans les quartiers de l’Eixample et de Sant Gervasi. Mme Colau, arrivée à quelques voix près derrière l’indépendantiste Ernest Maragall et en négociation avec d’autres partis pour conserver la mairie, entend bien les mettre en œuvre.

A Ljubljana, on n’entend plus que le bruit des talons sur les pavés

Des véhicules électriques Kavalir permettent aux personnes à mobilité réduite de se déplacer dans la zone piétone de la capitale slovène, Ljubljana.
Des véhicules électriques Kavalir permettent aux personnes à mobilité réduite de se déplacer dans la zone piétone de la capitale slovène, Ljubljana. TINA RAMUJKIA

Sur la rue Slovenska, principal axe routier de Ljubljana, les bus, les cyclistes et les piétons se partagent équitablement l’espace public là où quelques années plus tôt les klaxons des voitures rythmaient le quotidien de la ville. « Dans la rue Slovenska, la pollution sonore causée par les véhicules s’est abaissée de six décibels et les émissions de gaz à effets de serre ont diminué de 70 % », se félicite la mairie.

La stratégie Ljubljana Vision 2025, adoptée en 2007, comprend notamment un plan de mobilité durable qui met l’accent sur les mobilités douces. Depuis, la ville a progressivement fermé l’accès de son centre aux véhicules motorisés, seuls les bus, taxis et véhicules de livraison ayant le droit d’y circuler.

Les personnes à mobilité réduite font appel aux véhicules électriques avec chauffeur Kavalir, pour se déplacer au sein de la zone piétonne. Les parkings à ciel ouvert ont été transformés en parcs et les ponts en promenades, à l’instar du Triple Pont (haut lieu touristique).

Ljubljana, désignée « Capitale verte de l’Europe » en 2016, a misé sur la multimodalité pour répondre aux différents besoins de sa population. Le réseau de lignes de bus dans le centre-ville comme vers la périphérie s’est étendu. Un système de P + R (Park and Ride) permet de laisser sa voiture sur une aire spéciale et de rejoindre le centre à vélo ou en bus.

Conséquence directe du succès des 230 kilomètres de routes cyclables aménagées par la ville, le système de location de vélos en libre-service BicikeLJ, doté à ses débuts de trois cents vélos et de trente stations de location, a dû doubler son équipement pour répondre à la demande. « La première heure d’utilisation est offerte. Sachant que la plupart des trajets n’excèdent pas cette durée, 98 % de ceux effectués avec ce mode de transport sont gratuits », précise la ville.

Cette transition écologique ne s’est pas faite sans réticences. « De nombreuses personnes ont craint que la ville meure en l’absence de circulation automobile. C’était important de discuter avec les citoyens et les commerçants pour leur expliquer qu’elle en serait plus animée », rapporte la municipalité. Aujourd’hui, quelque 14 000 événements en tout genre sont organisés chaque année sur les places rendues aux piétons.

Au-delà du centre, Bruxelles rêve de rendre la ville aux habitants

Place Mont des Arts, au centre de la capitale belge, Bruxelles.
Place Mont des Arts, au centre de la capitale belge, Bruxelles. MARTIN MOXTER / WESTEND61 / PHOTONONSTOP

Eventrée au profit de l’automobile au XXe siècle, Bruxelles tente de sortir du gâchis urbanistique et environnemental causé par les politiques et les promoteurs. En sortir, mais comment, dans ce bric-à-brac institutionnel qu’est le royaume, où Etat, régions et villes se querellent ?

En 2015, Yvan Mayeur, le bourgmestre (maire) PS de Bruxelles-Ville (l’une des dix-neuf municipalités qui constituent la région), voulait frapper les esprits, en instaurant une vaste zone piétonne au cœur de sa ville. Une première : le grand boulevard reliant les deux principales gares, passant par la célèbre place de Brouckère et celle de la Bourse, n’était qu’une sorte d’autoroute urbaine. Il devait, dans l’esprit de l’édile – touché depuis par un scandale – être rendu aux piétons et aux cyclistes.

De polémiques en récriminations, de critiques en lamentations, le projet a fini par voir le jour et il est même en voie d’extension. Désormais, on peut donc déjeuner en terrasse sur le boulevard avec Bart Dhondt, l’adjoint au maire chargé de la mobilité. Ce jeune économiste, élu du parti Ecolo-Groen, a l’œil qui pétille : « Plus personne ne sait à quoi ressemblait cette zone avant ! » Sans doute, mais la patronne du restaurant La Belle Vie se souvient, elle, d’avoir perdu 45 000 euros de chiffre d’affaires, assortis d’une amende de 24 000 euros pour retards de cotisations, en raison de la durée des travaux…

Pas question, toutefois, de s’arrêter là, selon M. Dhondt : la ville compte bien développer un vaste plan de mobilité, explicitement baptisé « STOP » et soucieux, dans l’ordre des priorités, « des piétons, des cyclistes, des transports publics et des automobilistes ». « Dans la concertation avec tous les acteurs », promet-il.

Interdire la voiture ? La région a instauré une zone de basse émission fermée aux vieux véhicules au gasoil, mais aller au-delà est encore inimaginable dans cette ville, qui est aussi un lieu d’activités pour des dizaines de milliers de « navetteurs » (personnes de passage) venant chaque jour de Flandre et de Wallonie. Petit à petit, Bruxelles-Ville agit plutôt par ce que le maire actuel, Philippe Close (PS), appelle « une réappropriation de l’espace public » : routes rétrécies, créations de places arborées et d’espaces verts.

S’inspirant du borough londonien de Waltham Forest, M. Dhondt, lui, veut convaincre que limiter la voiture permet de créer de vrais quartiers de vie. Et il entend hisser sa ville au sommet des cités les plus accueillantes pour les cyclistes. Jusqu’ici, et même s’ils ont, pour moitié d’entre eux, renoncé à la voiture, 6 % seulement des Bruxellois osent enfourcher leur bécane : y pédaler relève encore de l’inconscience en pas mal d’endroits.

Source : Cinq exemples de grandes villes qui veulent bannir les voitures

10 principes pour un transport urbain durable

Un système de transport efficace est l’un des facteurs qui rend les villes compétitives. Il permet d’accéder à l’emploi, à l’éducation et à la santé. Cependant, dans beau-coup de villes, la population souffre de problèmes sanitaires, dus aux gaz d’échappement et au bruit causés par les transports. Les embouteillages font perdre du temps aux usagers, ce qui représente un coût financier considérable pour les collectivités locales et nationales. Les systèmes de transport reposant sur la voiture particulière, consommateurs d’énergies fossiles, émettent de grandes quantités de gaz à effet de serre. Les piétons et les cyclistes, populations vulnérables, sont les premières victimes des accidents de la route. Enfin, des millions de personnes défavorisées sont exclues des transports sûrs et efficaces car elles n’ont pas les moyens d’acquérir un véhicule individuel et doivent se reposer sur un système de transport public souvent insuffisant et des infrastructures pour piétons et cyclistes vétustes voire inexistantes.

Notre approche de la mobilité urbaine peut être décrite en quelques mots: Déplacer les personnes, pas les voitures ! Notre but est d’encourager les modes durables d’un point de vue social, écologique et économique : transports collectifs, marche à pied et vélo.

Nous soutenons nos partenaires, villes et pays, dans la conception de poltiques publiques efficaces pour une mobilité urbaine durable et dans la mise en œuvre de mesures concrètes telles que des schémas de transport en commun en site propre, des réseaux cyclables ou des mesures de gestion de la demande. En complément des projets dans nos pays partenaires, le Sustainable Urban Transport Project (SUTP) lancé par GIZ sous l’égide du Ministère Fédéral pour la Coopération Économique et le Développement (Allemagne) a réalisé une collection de rapports résumant les solutions et bonnes pratiques en matière de transport urbain durable appelée « Sustainable Urban Transport : A Sourcebook for Policy-makers in Developing Cities »

Documents accessibles sur www.sutp.org

Ce poster montre quelques exemples de politiques publiques et mesures concrètes en matière de transport urbain durable qui font d’une ville un endroit plus agréable à vivre : https://www.sutp.org/files/contents/documents/resources/J_Others/Surabaya%20Project/GIZ_10PrinciplesPoster-French.pdf

Effects of Perceived Traffic Risks, Noise, and Exhaust Smells on Bicyclist Behaviour: An Economic Evaluation

Active mode (walking, bicycling, and their variants) users are exposed to various negative externalities from motor vehicle traffic, including injury risks, noise, and air pollutants. This directly harms the users of these modes and discourages their use, creating a self-reinforcing cycle of less active travel, more motorized travel, and more harmful effects. These impacts are widely recognized but seldom quantified. This study evaluates these impacts and their consequences by measuring the additional distances that bicyclists travel in order to avoid roads with heavy motor vehicle traffic, based on a sample of German-Austrian bicycle organization members (n = 491), and monetizes the incremental costs. The results indicate that survey respondents cycle an average 6.4% longer distances to avoid traffic impacts, including injury risks, air, and noise pollution. Using standard monetization methods, these detours are estimated to impose private costs of at least €0.24/cycle-km, plus increased external costs when travellers shift from non-motorized to motorized modes. Conventional transport planning tends to overlook these impacts, resulting in overinvestment in roadway expansions and underinvestments in other types of transport improvements, including sidewalks, crosswalks, bikelanes, paths, traffic calming, and speed reductions. These insights should have importance for transport planning and economics.

Source : Sustainability | Free Full-Text | Effects of Perceived Traffic Risks, Noise, and Exhaust Smells on Bicyclist Behaviour: An Economic Evaluation

Paris met en place un système de vidéo-verbalisation

La mairie de Paris a mis en place hier un système de vidéo-verbalisation permettant de sanctionner les conducteurs de voiture, de moto et de scooter qui empruntent les pistes cyclables ou les couloirs de bus, y stationnent, ou ne respectent pas les espaces réservés aux vélos présents devant certains feux de signalisation. Plus de 900 caméras sont utilisées par des agents municipaux présents dans une salle de contrôle pour verbaliser les auteurs d’infraction à distance. Une amende forfaitaire de 135 euros sanctionne le stationnement ou l’usage de voies réservées. Selon la maire de Paris, Anne Hidalgo, plus de 30 000 amendes de ce type ont été infligées par des agents sur le terrain depuis le début de l’année. D’après l’adjoint à la mairie de Paris en charge des transports, Christophe Najdovski, cette surveillance vise à « améliorer les conditions de circulation des bus et des taxis » tout en garantissant « la sécurité des cyclistes ».

Source : Paris : des caméras traqueront les non-cyclistes sur les pistes cyclables – Le Parisien

Le gouvernement annonce un plan vélo

Que prévoit ce nouveau plan vélo ?
Le gouvernement a annoncé cet après-midi à Angers le lancement d’un « plan vélo » destiné à encourager la pratique cycliste en France, en particulier pour les trajets du quotidien. 25 mesures sont prévues, dont la création d’un fonds doté de 350 millions d’euros sur sept ans pour cofinancer avec les collectivités locales des infrastructures permettant d’assurer la continuité des pistes cyclables. Jugée trop complexe par le gouvernement, l’indemnité kilométrique vélo, mise en place en 2015 pour les salariés se rendant au travail à vélo, doit être remplacée par une indemnité forfaitaire annuelle facultative pouvant aller jusqu’à 400 euros par an. Le plan prévoit qu’elle soit mise en place dans la fonction publique dès 2020 et atteigne 200 euros annuels. Le gouvernement souhaite rendre obligatoires les espaces réservés aux vélos en amont des feux tricolores sur les nouvelles infrastructures, mettre en place des formations à l’école primaire et faire immatriculer les vélos pour lutter contre les vols.
Comment les Français utilisent-ils le vélo ?
Les cyclistes sont plus nombreux en France dans les grandes villes, selon une enquête de l’Insee parue en 2015, et contrairement aux autres modes de transport, l’utilisation du vélo pour aller travailler varie peu en fonction de l’âge. En revanche, son utilisation quotidienne reste marginale, puisque seuls 2 % des trajets quotidiens sont effectués à vélo et dépassent rarement cinq kilomètres. Avec ce troisième plan vélo en six ans, le gouvernement espère atteindre un objectif de 9 % des trajets quotidiens effectués à vélo en 2024. La France se classe aujourd’hui dans le bas de la moyenne européenne, évaluée à 8 % selon un rapport de la Commission européenne de 2014. Aux Pays-Bas, en tête du classement, un tiers des habitants déclarent le vélo comme leur moyen de transport principal. Le Danemark et la Hongrie suivent avec 23 % et 22 %.
Quelles mesures l’État a-t-il déjà mises en place pour favoriser la circulation à vélo ?
Les doubles sens cyclables, qui permettent aux vélos de remonter les rues en sens unique, ont été généralisés en 2008 pour toutes les zones limitées à 30 km/h. Le nouveau plan prévoit que cette mesure soit étendue à toutes les rues limitées à 50 km/h. Pour lutter contre les vols, les garages à vélo sécurisés sont devenus obligatoires dans les constructions neuves en 2011. L’année suivante a été créé le panneau « tourne à droite », qui autorise les cyclistes à tourner à droite aux feux rouges. En 2014, se garer sur une piste cyclable est devenu passible d’une amende de 135 euros, contre 35 euros auparavant. Une indemnité kilométrique vélo a été mise en place l’année suivante. En 2017, une aide nationale pouvant aller jusqu’à 200 euros a été créée pour les acheteurs d’un vélo à assistance électrique.

Source : Immatriculation, pistes cyclables, places de stationnement… Les mesures du « Plan vélo » du gouvernement

Uber a un p’tit vélo dans la tête

Plusieurs annonces intéressantes ces derniers jours de la part d’Uber. Remettons tout ça en perspective… Uber a réussi là où la plupart des Etats avaient échoué, faire bouger les lignes dans le transport individuel de personne avec chauffeur. La méthode utilisée a été à la hauteur des résistances en place : brutale. Pour Uber, cette approche a permis d’ouvrir des brèches, certaines se sont refermées. D’autres acteurs, comme Lyft, ont profité du brise-glace.

 

Beaucoup de personne continue à voir Uber comme une société de VTC. C’est faux. C’est une Tech Company. C’est-à-dire une société avec beaucoup d’ingénieurs et de développeurs. Le transport de personne avec chauffeur est un moyen de mettre en œuvre un certain nombre de plateforme technique, de les alimenter en données et de gagner un peu d’argent. La vitesse pour réussir cette étape a été essentielle. Cette phase est maintenant terminée. Didi, Grab, Uber, peut être Moovel vont maintenant se « partager » les territoires de développement au niveau mondial. Notons que l’Afrique reste à conquérir, sans doute par Didi …

Cette première phase a permis à Uber de nouer un lien fort avec la multitude et de créer une marque. Elle a aussi permis de mieux comprendre les différentes parties prenantes du secteur de la mobilité et de la ville plus largement. Le reste est du détail.

En achetant JUMP, une société de Vélo en Libre-Service, Uber achète le moyen le plus simple et le moins cher pour poursuivre son travail : lien avec la multitude, création des données origines/destinations, développement d’outils numériques pour connaître les flux urbains, les prévoir et ensuite mieux les organiser. Cette acquisition apporte également à Uber la possibilité de parler aux collectivités. Et ça n’a pas de prix. Rappelez-vous de la phase 1 avec les VTC, les villes n’ont pas aimé et Uber en paye encore le prix. Movement a été créé pour reprendre le dialogue avec le maire : un peu de donnée et des belles interfaces.

Voilà donc les prochains objectifs :

connaître mieux que les autres les flux de personnes et de marchandises – et donc intégrer les traceurs les plus performants. Le VLS est à ce jeu-là la solution la plus lean, le smartphone étant déjà pris par les 2 O.S dominants hors Chine,
continuer à enrober la multitude d’une offre performante, un peu moins chère pour renforcer son lieu et conquérir des territoires,
investir progressivement d’autre solution de mobilité pour accéder à d’autres données et progressivement construire une offre globale,
initier des démarches de conseil aux collectivités bien au-delà de Movement au niveau des infrastructures pour le vélo par exemple, puis pour l’offre de transports en commun. Cette dernière étape revient à considérer les acteurs publics dans une « nouvelle multitude ».
Un autre acteur réalise exactement la même chose : Alphabet, avec Android pour les capteurs (plus d’un milliard de capteur en mouvement tous les jours), Android Auto et Sidewalklabs qui vient d’annoncer contribuer à SUMO, logiciel open source de simulation urbaine, qui lance Coor.co et Replica. Ces conseils seront quasiment gratuits, vous connaissez la suite …

 

En conclusion, aborder le, très à la mode, MaaS par la seule logique d’une offre intégrée est déjà voué à l’échec. Il s’agit plutôt de penser une plateforme complète rassemblant plusieurs parties prenantes, d’un lien fort avec la multitude de citoyens et la multitude de villes et, petit détail, une marque. Si un acteur réussit à développer des outils de Design urbain séduisants et utiles pour les collectivités, alimentés par des données produites de façon acceptables par les citoyens, qui couvrent tous les modes, toutes les typologies d’usage et points du territoire, alors les conséquences pour un grand nombre d’acteur vont être radicales.

A ce jour, la seule alternative crédible en terme de vitesse pour rassembler un grand nombre d’acteurs hétérogènes privés et publics et produire des ressources utiles et évolutives est l’open source et les communs.

Source : Uber a un p’tit vélo dans la tête – Transports du futur

Baromètre des Villes Cyclables : résultat final – FUB

Grande enquête citoyenne à laquelle ont répondu plus de 113 000 Français, le Baromètre Cyclable de la Fédération des Usagers de la Bicyclette (FUB) paru récemment est une avancée indéniable et significative dans la connaissance du vélo sur le territoire national.
Fruit d’un travail minutieux et très complet, il dévoile, catégorie par catégorie, les points forts et points faibles respectifs de chaque ville en termes de développement cyclable.

Source : Barometre des Villes Cyclables resultat final – FUB | Tableau Public

D’autres initiatives d’analyse globale de la fréquentation vélo :

  • Index mondial du vélo : En juin 2017, à partir de l’analyse de 350 millions de trajets enregistrés par 2 360 compteurs répartis sur 32 pays différents, nous avons dévoilé l’Index Mondial du Vélo. Celui ci fait état de la progression 2016-2017 du nombre de vélos comptés, pays par pays. A l’échelle de la France, la progression 2016-2017 enregistrée est de +3%.
  • Index national des fréquentations : Initiative lancée par le Club des Villes et Territoires Cyclables (CVTC), l’Index national des fréquentations paru en septembre 2017 est également une base de données très pertinente pour mieux comprendre les évolutions de la pratique du vélo en France sur différentes villes.

Voir le billet du blog éco-compteur.

Solutions alternatives à la voiture individuelle dans le périurbain

Dans la perspective de la préparation du prochain Contrat de Parc 2015-2020, le PNR du Vexin français a lancé une réflexion portant sur la mobilité périurbaine durable et a souhaité que l’IAU l’accompagne dans sa démarche. C’est dans ce cadre que s’inscrit la présente contribution qui s’attache à identifier et à analyser les solutions alternatives à la voiture individuelle dans le périurbain. Elle complète un premier rapport qui a permis d’établir un diagnostic de la mobilité des habitants du Vexin français.

S’appuyant sur l’étude d’initiatives « exemplaires » puisées en France et en Europe, ce travail a permis de mettre en évidence la diversité des réponses envisageables, en fonction des besoins et contexte spécifiques à chaque territoire. Parmi le panel des solutions les plus prometteuses, citons les axes bus forts organisés autour de systèmes de rabattement performants, les services de Transport à la demande (TAD) optimisés, les solutions de voiture partagée (autopartage, covoiturage), ainsi que les modes actifs (marche, vélo) sur les courtes et moyennes distances.
À moyen terme, il convient de mobiliser les leviers de l’aménagement urbain et de la planification pour renforcer l’offre de services et de commerces dans les centres-bourgs, et ainsi réduire les besoins et les distances de déplacement dans le périurbain.
Notons que les différentes solutions présentées dans ce rapport sont tout à fait complémentaires et tout l’enjeu est donc de les articuler au mieux afin de proposer à chaque usager les possibilités concrètes de se déplacer dans les meilleures conditions et de s’affranchir de la voiture individuelle.
Cette étude montre pour finir l’importance :

  • des innovations technologiques (géolocalisation, sites internet, applications pour smartphone) qui permettent d’optimiser le fonctionnement de ces modes alternatifs ;
  • des actions d’information, de communication et de sensibilisation pour inciter aux changements de comportements et à l’adoption des pratiques d’écomobilité.

Source : Solutions alternatives à la voiture individuelle dans le périurbain

Comment ne plus jamais tomber de son vélo en traversant une voie ferrée ?

Des chercheurs de l’université du Tennessee, à Knoxville, se sont posé une question cruciale : comment traverser des rails à vélo… sans tomber par terre ? Pour passer à bicyclette une voie ferrée, le plus simple est de l’aborder perpendiculairement, à 90°, pour éviter d’avoir la roue prise. Sauf que parfois, les infrastructures ne permettent pas un passage à angle droit.

Du coup, dans leur étude publiée dans le Journal of Transport & Health, les chercheurs du Tennessee ont cherché à déterminer l’angle idéal pour éviter la chute. Ils ont installé une caméra devant une zone de croisement à risque. Et ils ont étudié une cinquantaine de chutes. Leur conclusion est simple : il y a un angle minimal pour éviter de tomber. Et un autre au-delà duquel le risque est nul. De quoi éclairer les services de voirie lorsqu’ils aménagent un croisement entre trains et cyclistes.

Source : Comment ne plus jamais tomber de son vélo en traversant une voie ferrée ?

Privilégier l’automobile coûte très cher à la société

Un économiste expose les coûts souvent négligés de l’utilisation de la voiture.

Source : Privilégier l’automobile coûte très cher à la société | JDQ

A retenir : Quel est le coût de vos déplacements pour la société ?

  • Si marcher vous coûte 1 $, la société paie 0,01 $
  • Si vous déplacer à vélo coûte 1 $, la société paie 0,08 $
  • Si prendre le bus vous coûte 1 $, la société paie 1,50 $
  • Si utiliser la voiture vous coûte 1 $, la société paie 9,20 $

*Source : Données compilées par George Poulos, dans la région métropolitaine de Vancouver

Voir aussi : What is the full cost of your commute?

Grenoble ouvre ses “autoroutes à vélos” sécurisées

A Grenoble, la Métropole veut tripler l’usage du vélo d’ici à 2020 en portant sa part modale à 216.000 déplacements par jour, soit une part équivalente à celle du tramway. Pour cela, elle a imaginé ‘Chronovélo’, un réseau d’axes cyclables structurants. Avec ces ‘autoroutes à vélo’, la collectivité souhaite sécuriser ce mode, prévenir les conflits d’usage et lui donner davantage de visibilité.

Source : Grenoble ouvre ses “autoroutes à vélos” sécurisées

L’Allemagne construit la plus grande autoroute cyclable du monde

Alors que l’Allemagne réalise la plus grande autoroute cyclable au monde, la Norvège y pense et le Danemark et les Pays-Bas en sont déjà dotés. La densité de l’habitat, l’engorgement des routes et la popularité du vélo électrique attirent de plus en plus de personnes vers ce mode de transport à longue distance.

Source : L’Allemagne construit la plus grande autoroute cyclable du monde

Seulement 2% des actifs se rendent à leur travail en vélo

L’Insee a publié, le 17 janvier 2017, un document synthétique sur la pratique du vélo dans les trajets domicile-travail. La part modale de la bicyclette reste marginale à l’exception de quelques grands agglos comme Strasbourg, Grenoble ou Bordeaux. La veille, le Club des villes et territoires cyclables a publié ses pistes pour développer la pratique du vélo, de quoi inspirer les candidats à la présidentielle.

Source : Seulement 2% des actifs se rendent à leur travail en vélo

Tisséo lance le passe mobilité tout-en-un

Le passe Écomobilité entre en service le 1er mars 2016 à Toulouse. Cet abonnement annuel tout-en-un permet d’accéder aux transports en commun, aux services d’autopartage Citiz et de covoiturage SMTC-Tisséo, ainsi qu’aux parcs à vélo Tisséo.

Source : Tisséo lance le passe mobilité tout-en-un

Flotte de vélos : les dépenses couvertes par la réduction d’impôt précisées

Le décret précisant les modalités d’application de la réduction d’impôt prévue pour les flottes de vélos est paru le 24 février 2016 au Journal officiel. Sont inclus l’acquisition de vélos et d’équipements comme leur entretien ; les frais d’assurance pour le vol et l’accident ; la construction, l’aménagement ou la location d’un local dédié.

Source : Flotte de vélos : les dépenses couvertes par la réduction d’impôt précisées