Une personne en fauteuil roulant est-elle autorisée à circuler sur les pistes cyclables ? Quelques explications sur cette question souvent posée au Cerema

Les usagers en fauteuil roulant sont bien autorisés à circuler sur les bandes et pistes cyclables dans tous les cas, indépendamment du niveau de « praticabilité » ou d’accessibilité du trottoir.

Toutefois, pour assurer sa propre sécurité et celle des autres usagers, un usager en fauteuil roulant est tenu de respecter les règles suivantes :

  • s’il circule sur le trottoir, il doit respecter l’allure du pas, soit maximum 6 km/h ;

  • s’il est contraint ou fait le choix de circuler sur une bande ou piste cyclable, il doit respecter la vitesse maximale autorisée, la signalisation et le sens de circulation.

Par ailleurs, pour améliorer leur visibilité par les autres usagers, il est recommandé aux usagers en fauteuil roulant de prévoir l’équipement de leur fauteuil de dispositifs rétro-réfléchissants et de dispositifs lumineux.

Source : Une personne en fauteuil roulant est-elle autorisée à circuler sur les pistes cyclables ? Quelques explications sur cette question souvent posée au Cerema | Cerema

Des inflexions durables dans l’usage post-Covid de la voiture ? Le cas de la métropole de Lyon

Après l’effondrement de la circulation automobile lors des confinements, la Covid-19 semblait avoir signé le grand retour de la voiture en ville, notamment au détriment des transports publics. À travers une série d’enquêtes et de comptages réalisés dans la métropole lyonnaise par les chercheurs du projet Covimob, les changements de pratiques automobiles se révèlent plus complexes, tandis qu’est révélée une refonte des usages de la voiture due au télétravail.

Source : Forum Vies Mobiles | Préparer la transition mobilitaire

Dans le Loiret, ils fabriquent des vélos électriques sans batterie ni recharge 

On le sait, d’un point de vue écologique, privilégier le vélo à la voiture est largement préconisé. Mais qu’en est-il des vélos électriques dont la fabrication nécessite d’utiliser des métaux rares comme le lithium et dont les batteries peinent à être recyclées ? C’est pour offrir une troisième voie que le vélo alimenté par des “super-condensateurs” a vu le jour. Présentation d’une petite révolution made in France dans l’industrie du cycle.

Source : Dans le Loiret, ils fabriquent des vélos électriques sans batterie ni recharge 

et le constructeur : pi-pop

Vélo (infographie) : Plus de cyclistes, plus d’accidents, plus de morts

L’essor du vélo, amorcé au début des années 2010 avec les systèmes de libre-service dans les grandes villes, confirmé par l’explosion des ventes de vélos électriques, s’est renforcé avec la crise du Covid. Malheureusement, la mortalité a suivi la même pente ascendante. Les routes de campagne sont les plus meurtrières, principalement en raison de la différence de vitesse entre les véhicules impliqués.

Source : Vélo (infographie) – Plus de cyclistes, plus d’accidents, plus de morts – Actualité – UFC-Que Choisir

Les 10 choses à savoir sur l’hydrogène dans les transports

  • L’hydrogène est un vecteur d’énergie généralement produit à partir d’énergies fossiles, fortement émettrices en CO2: sa décarbonation est un enjeu majeur. Il ne représentait que 0,003 % des consommations d’énergie des transports dans le monde en 2021.
    L’hydrogène trouve sa pertinence quand il est utilisé en complément de l’électrique, qui est aujourd’hui la source de décarbonation à privilégier.
  • Si les vélos ou voitures à hydrogène sont inefficaces énergétiquement, l’hydrogène pourrait se montrer utile surtout pour les véhicules plus lourds (bus, poids lourds…).
  • Les possibilités de l’hydrogène doivent être étudiées avec prudence au vu des défis qu’il reste à relever.
source : www.polytechnique-insights.com/tribunes/energie/lhydrogene-dans-les-transports-10-questions-pour-sy-reperer/

L’engagement continu d’Elisabeth Borne en faveur du vélo

Longtemps considéré avec dédain, le vélo s’impose au plus haut niveau de l’Etat, grâce à sa mise en avant par la Première ministre: quatre ans après avoir lancé un premier plan vélo, lorsqu’elle était ministre des Transports, Elisabeth Borne continue à s’y intéresser puisqu’elle a elle-même annoncé, le 20 septembre, un nouvel effort en faveur de la petite reine. Le gouvernement va reconduire, a-t-elle expliqué, le fonds mobilités actives, en le dotant de 250 millions d’euros pour l’année 2023 : 200 millions d’euros seront dédiés aux infrastructures et 50 millions d’euros au stationnement.

Source : L’engagement continu d’Elisabeth Borne en faveur du vélo – Ville, Rail et Transports

Enquête à bord des TER de la région grenobloise : épisode 4

Retrouvez l’enquête menée par la Région Auvergne-Rhône-Alpes sur l’étoile ferroviaire grenobloise entre 2017 et 2019. Ce 4e et dernier épisode se dresse un portrait de l’intermodalité vélo – train.

Quelle est la part du vélo pour accéder aux gares ? Pour rejoindre la destination finale depuis une gare ? Quelle distance est parcourue ? Quels choix sont faits entre embarquer le vélo ou le stationner ? Quels sont les freins ? Comment inciter à stationner les vélos en gare ?

L’enquête apporte des réponses. Point de vigilance : elle dresse le portrait d’une journée type, comportant inévitablement des particularités comme la météo par exemple. Si le poids des déplacements effectués au quotidien ou presque (57 %) donne une certaine valeur aux analyses que l’on peut en faire, il convient toutefois de les considérer avec précaution.

Source : Enquête à bord des TER de la région grenobloise : épisode 4 – Observer – Article

Préparer la transition mobilitaire : 100 réseaux de « métro » pour desservir la France – Notes de recherches

Pour pouvoir se passer véritablement de la voiture individuelle et répondre à l’urgence écologique, il faut sortir de l’impuissance politique de manière efficace et ordonnée. Pierre Helwig propose une réinvention radicale des mobilités en France en utilisant les infrastructures existantes pour développer les modes collectifs et actifs et en relançant activement l’aménagement du territoire pour réduire et rationaliser les déplacements. Il livre ainsi une feuille de route ambitieuse, crédible – et chiffrée ! – pour atteindre les objectifs français de décarbonation.

Source : Forum Vies Mobiles | Préparer la transition mobilitaire

Concevoir sa vélorue : pour des cyclistes en nombre dans une circulation apaisée

Bien positionnée et conçue, la vélorue offre aux cyclistes un espace de circulation mixte vélos-voitures, d’un très bon niveau de service pour les cyclistes, sans avoir recours à des aménagements cyclables séparatifs. Pour ce faire, la création d’une vélorue nécessite souvent de mettre en place des mesures contraignant le trafic motorisé.

Cet article définit la vélorue, explicite son domaine d’emploi, et précise comment concevoir celle-ci pour qu’elle intègre pleinement un réseau cyclable structurant : accessible à tout public, confortable et efficace pour les cyclistes.

Source : Concevoir sa vélorue : pour des cyclistes en nombre dans une circulation apaisée | Cerema

La bicyclette, petite reine de la ville

Depuis le début de la crise sanitaire, le vélo connaît un développement sans précédent, tant du point de vue du nombre d’usagers que de celui des infrastructures et des politiques urbaines. Mais ces changement sont-ils voués à perdurer ? De nombreux projets de recherche s’intéressent à ces questions, en France mais aussi dans le monde.

Source : La bicyclette, petite reine de la ville | CNRS Le journal

Les mobilités quotidiennes bouleversées par la crise sanitaire : témoignages de la situation vécue par les habitants de Bogotá et Lima

Les habitants de Lima, au Pérou, et de Bogotá, en Colombie, ont expérimenté un bouleversement de leurs mobilités quotidiennes durant le confinement qui s’est étalé de mars à juillet 2020. À travers des chroniques familiales et des entretiens menés à distance, la recherche menée dans le cadre du projet ANR Modural sur les pratiques de mobilité durable explore les perturbations vécues par les individus et leurs familles, dans leurs activités professionnelles comme dans leur vie privée, ainsi que les stratégies adoptées pour y faire face.

Source : Les mobilités quotidiennes bouleversées par la crise sanitaire : témoignages de la situation vécue par les habitants de Bogotá et Lima | Forum Vies Mobiles – Préparer la transition mobilitaire

Déplacements des français vers le travail : 5 enseignements des derniers chiffres de l’INSEE

Comme chaque année, l’INSEE vient de publier au 30 juin 2021 les dernières données du recensement de la population. Parmi la grande quantité d’informations disponibles, l’une d’elles retient particulièrement l’attention des personnes s’intéressant à la mobilité : le moyen de transport principal utilisé par les français pour se rendre au travail.

  1. A l’échelle nationale, le boom du vélo se confirme, la voiture en léger recul
  2. La Guyane, première région cycliste de France
  3. Grenoble confirme son titre de « capitale française du vélo »
  4. Dans les Métropoles, le vélo progresse partout, le recours à la voiture et au 2-roues motorisés recule (presque) partout
  5. La gratuité des transports publics ne nuit pas au vélo, mais plutôt au 2-roues motorisé

Source : Déplacements des français vers le travail : 5 enseignements des derniers chiffres de l’INSEE | Pour une mobilité durable et solidaire | Mathieu Chassignet | Les blogs d’Alternatives Économiques

La Métropole du Grand Paris va se doter de huit lignes cyclables “structurantes” sur 200 km

La Métropole du Grand Paris enclenche la vitesse supérieure pour développer la petite reine sur son territoire. Le 9 juillet, les élus ont adopté le plan vélo métropolitain pour lequel ils ont décidé d’investir 10 millions d’euros par an jusqu’en 2026. La Métropole veut ainsi réaliser “la jonction de tous les plans vélo existants sur son périmètre” et “identifier les continuités cyclables à prioriser“.

Source : La Métropole du Grand Paris va se doter de huit lignes cyclables “structurantes” sur 200 km – Ville, Rail et Transports

Urban access across the globe: an international comparison of different transport modes

Urban Access Across the Globe: An International Comparison of Different Transport Modes.

This impressive study by an international team of researchers, measured the number of jobs accessible within 30 minutes for four travel modes in 117 cities from 16 countries. They find that sprawled America cities provide modest automobile access and relatively poor transit and walking access; Australian and Canadian cities have lower automobile access, but better transit access; while Chinese and European cities tend to have the best overall accessibility due to their combination of compact development and intensive transport network. This indicates that access requires optimal combinations of density and mobility.

Source : Urban access across the globe: an international comparison of different transport modes – s42949-021-00020-2.pdf

Neutralité carbone des villes : le vélo 10 fois plus efficace que la voiture électrique

Extraits :

Dans une nouvelle étude publiée en avril 2021, mes collègues et moi-même avons identifié que les personnes marchant ou faisant du vélo ont une empreinte carbone plus faible lors de leurs déplacements quotidiens, notamment en ville.

[…]

Nous avons suivi 4 000 personnes environ, vivant à Londres, Anvers, Barcelone, Vienne, Orebro, Rome et Zurich. Pendant deux ans, nos participants ont rempli quelque 10 000 carnets de voyage. Ils y ont consigné tous leurs déplacements quotidiens : se rendre au travail en train, emmener les enfants à l’école en voiture, prendre le bus, etc.

Pour chaque trajet, nous avons calculé l’empreinte carbone.

Un résultat nous a plus particulièrement frappés : les personnes qui se déplaçaient quotidiennement à vélo émettaient 84 % moins de carbone que les autres.

Nous avons également constaté que pour une personne passant de la voiture au vélo un seul jour par semaine, la réduction de son empreinte carbone atteignait les 3,2 kg de CO2 ; cela équivaut aux émissions générées par une voiture parcourant 10 km, une portion d’agneau ou de chocolat ou l’envoi de 800 e-mails.

Source : Neutralité carbone des villes : le vélo 10 fois plus efficace que la voiture électrique

Rapport d’étude : The climate change mitigation effects of daily active travel in cities et direct.

Les déterminants du choix modal

Voiture ou train ? Vélo ou bus ? Trottinette ou marche ? Le choix du mode de déplacement s’inscrit dans un enchevêtrement décisionnel relativement complexe, sans doute plus encore aujourd’hui avec la multiplication des offres de services de mobilité. Ce rapport a pour objet de faire le point sur l’état des connaissances scientifiques accumulées sur cette question et de les synthétiser. Identifier les déterminants du choix modal a pour principal intérêt de pouvoir mieux comprendre les pratiques des individus, d’anticiper leurs évolutions et ainsi d’accompagner les politiques publiques de transport et de mobilité.
Les déterminants du choix modal ont été classés en 6 groupes : caractéristiques objectives des modes ; environnement ; psycho-sociologie et représentations ; modes de vie ; caractéristiques individuelles et politiques publiques. Le choix modal n’est jamais le simple résultat d’un raisonnement purement rationnel, fondé sur le temps de parcours ou le coût financier. Si ces deux critères sont des facteurs clés du choix, ils ne sont jamais suffisants à expliquer seuls la décision. Plus intéressant encore, la manière d’appréhender ces critères « objectifs » par les individus est tout à fait subjective : la valeur du temps varie selon les individus et les circonstances, le coût financier d’un déplacement est rarement évalué précisément et n’intègre pas les mêmes paramètres d’un individu à l’autre. Psycho-sociologie et représentations, modes de vie et caractéristiques individuelles peuvent influencer de manière radicale les manières de se déplacer en général et le choix modal en particulier. Par essence multifactoriels, ces déterminants sont souvent difficiles à appréhender et leur impact hasardeux à quantifier. En revanche, il est indispensable de tenir compte de ces différents facteurs « individuels »  car les négliger fait prendre le risque de faire des choix stratégiques de politique de transport qui ne porteront pas leurs fruits autant que l’on pouvait l’espérer voire tout simplement échoueront.
La question des liens entre transport et urbanisme figure parmi les plus importantes que nous ayons présentées dans ce rapport. Cela nous renseigne sur l’impact des choix passés en matière d’aménagement (au sens large, et pour la voirie) sur les choix d’aujourd’hui en matière de mobilité, et nous alerte sur l’importance de faire aujourd’hui les bons choix pour le futur. Nous montrons également que les politiques publiques de mobilité fonctionnent et peuvent produire des résultats, parfois même à court terme. Mais pour cela, il faut d’une part les envisager comme un ensemble cohérent et non comme un empilement de mesures déconnectées les unes des autres. Et d’autre part, il faut les inscrire dans le contexte dans lequel elles s’appliquent, ce qui revient à prendre en compte les facteurs environnementaux et les paramètres individuels.
Le travail présenté ici n’a pas la prétention d’avoir épuisé le sujet des déterminants du choix modal. Il permet néanmoins d’en avoir une vision relativement détaillée et diversifiée à la date d’aujourd’hui. Cette synthèse peut permettre d’éclairer les politiques publiques qui entendent modifier les comportements de mobilité notamment pour tenir compte des impératifs sociaux et écologiques auxquels nous faisons face aujourd’hui.

Source : Les déterminants du choix modal

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