Gratuité des transports – Pas toujours une bonne idée

Le Sénat a présenté un rapport sur la gratuité des transports en commun. Se basant sur l’expérience des 29 communes qui la pratiquent en France, les auteurs estiment que la gratuité peut être intéressante, mais pas pour tous les profils de collectivités.

 

Alors que les problématiques de pouvoir d’achat et de développement durable n’ont jamais été aussi présentes dans les discussions, et que les élections municipales de mars 2020 approchent, le sujet de la gratuité des transports publics revient dans le débat public. Plusieurs candidats proposent en effet cette mesure comme moyen d’inciter les citoyens à privilégier le transport public plutôt que la voiture.

Mais la gratuité est-elle la meilleure façon de parvenir à un changement des habitudes de mobilité ? Un rapport du Sénat a été publié le 26 septembre. En 128 pages, il détaille les expériences des 29 communes ou établissements publics de coopération intercommunale qui pratiquent actuellement en France la gratuité des transports collectifs. Il arrive à la conclusion que « la gratuité totale des transports collectifs ne constitue ni une fausse ni une bonne idée en soi. Tout dépend dans quel but elle est mise en œuvre ».

Sur ces 29 collectivités, une grande majorité est de petite taille, souligne le rapport. Quatorze comptent moins de 15 000 habitants ; six entre 15 000 et 50 000 ; six entre 50 000 et 100 000 habitants ; et seulement trois dépassent les 100 000 habitants : Aubagne (105 000 habitants), Niort (120 000 habitants) et Dunkerque (198 000 habitants). Ces trois dernières seront rejointes par la communauté d’agglomération de Grand Calais Terres et Mers (103 000 habitants) en janvier 2020.

Conséquence de la taille réduite de ces communes, le bus est généralement le seul moyen de transport concerné par la gratuité (seule exception, Aubagne, qui dispose d’un tramway). Peu gourmand financièrement, le bus peut être rendu gratuit sans mettre à mal le budget municipal. Souvent, la faiblesse des recettes facilite même le passage à la gratuité : à Dinan ou dans la communauté de communes de Moselle et Madon, les recettes de billetteries potentielles des bus ont été évaluées à un niveau inférieur à celui du coût de leur gestion (vente des billets, appareils de compostages, contrôleurs…), d’où la décision de les rendre gratuits.

Cet effet d’aubaine, pour les communes, ne se retrouve pas sur les réseaux lourds (métros, tramways), qui nécessitent des investissements importants et sont massivement utilisés. Ainsi, en Île-de-France les recettes tarifaires représentaient en 2017 36 % du coût total des transports de la région, soit 3,8 milliards d’euros. Les frais de gestion (vente, contrôle…) étaient, eux, de 250 millions d’euros. La gratuité totale aurait donc un coût très important pour la collectivité… et donc le contribuable.

Peu d’impact sur le trafic automobile

En plus du coût potentiellement important, la gratuité n’engendre pas forcément les effets escomptés. Si les études disponibles sur les effets de la gratuité sont « peu nombreuses, voire anciennes », note le rapport, qui préconise la création d’un observatoire national de la tarification des transports collectifs, les sénateurs soulignent que « la gratuité des transports n’a qu’une capacité limitée à engager une transformation en profondeur de la société et de l’espace ».

S’il s’agit de faciliter la mobilité des plus démunis, « une tarification solidaire fine peut se révéler aussi utile que la gratuité totale », précise le rapport. Et concernant la pollution, ses effets seraient limités : « Beaucoup d’observateurs ont estimé que la gratuité des transports consiste avant tout à remplir les bus de piétons et de cyclistes », écrivent les sénateurs. En particulier en cas de mauvais temps. 1 % à 2 % des conducteurs de voitures se tourneraient vers les transports publics en cas de gratuité, contre 2 % à 4 % des piétons et 5 % à 7 % des cyclistes.

Si ce risque est peu avéré dans les villes où la part des vélos est insignifiante, il est plus important à Paris où les déplacements à pied (9,3 %) ou en deux-roues (7,7 %) sont plus fréquents. Selon une estimation, la gratuité des transports parisiens ne réduirait le trafic automobile que de 2 %, tandis que le réseau de transports – déjà saturé – verrait un accroissement de 10 % de ses passagers.

Différents acteurs interrogés dans le cadre de la mission, dont la Fédération nationale des associations d’usagers des transports (Fnaut), estiment que les efforts financiers qui peuvent être consentis doivent servir « à améliorer l’offre et non à octroyer la gratuité à ceux qui n’en ont pas besoin ». « Les usagers qui abandonnent la voiture sont ceux qui ont les moyens de choisir ; or ils ne le font que si le transport collectif s’avère plus rapide », indique la Fnaut.

Source : Gratuité des transports – Pas toujours une bonne idée – Actualité – UFC-Que Choisir

Gratuité totale sur le réseau de transports : l’étude de faisabilité – Syndicat Mixte des Transports en Commun de l’Agglomération grenobloise

Le 15 novembre, le SMTC organisait une soirée de présentation de l’étude de faisabilité de la gratuité totale sur le réseau de transports en commun.

Source : Gratuité totale sur le réseau de transports – l’étude de faisabilité | Syndicat Mixte des Transports en Commun de l’Agglomération grenobloise

Lien vers l’étude.

Des véhicules autonomes de niveau 4 et 5 ? Oui, mais uniquement pour la mobilité partagée, selon Carlos Tavares

Carlos Tavares, le patron de PSA, explique dans une interview accordée à Automotive News Europe que seuls des véhicules avec des systèmes d’aide à la conduite de niveau 3 SAE pourront être commercialisés auprès du grand public. Au-delà, les véhicules autonomes de niveau 4 et 5 seront trop coûteux et pourront être utilisés dans le cadre de services de mobilité partagée.

Source : Des véhicules autonomes de niveau 4 et 5 ? Oui, mais uniquement pour la mobilité partagée, selon Carlos Tavares

Avec Pigeon, Google lance le Waze des transports publics

Google lance Pigeon dans cinq nouvelles villes américaines. Issue de son incubateur interne Area 120, l’application s’inspire du principe de Waze… qu’elle transpose aux transports en commun. Elle fédère une communauté d’utilisateurs qui déclare elle-même les incidents qu’elle repère sur le réseau.

Source : Avec Pigeon, Google lance le Waze des transports publics

Loi mobilités, LOM, projet de loi d’orientation

La LOM adoptée par l’Assemblée nationale

Enfin. Mardi 19 novembre, l’Assemblée nationale a enfin mis fin à ce qui pouvait jusqu’alors s’apparenter à un véritable marathon.

« Apporter des solutions de mobilité »

Faciliter la mobilité des personnes en situation de handicap

La loi prévoit une généralisation de la politique tarifaire préférentielle pour les accompagnateurs dans les transports collectifs. Des places de stationnement comportant des bornes de recharge électrique accessibles pour les personnes à mobilité réduite seront également créées.

« Une transition écologique des mobilités »

Création du forfait mobilité

Annoncé en novembre 2018 lors de la présentation du projet de loi au Conseil de sinistres, le forfait mobilité permet aux employeurs de verser jusqu’à 400 € par an (en franchise d’impôt et de cotisations sociales) à leurs salariés se rendant au travail en vélo ou en covoiturage.

Création de zones à faible émission de CO2

Les communes pourront créer à certains créneaux horaires des « zones à faible émission » (ZFE). Ces zones interdisent la circulation des véhicules les plus polluants. En outre, en cas de pic de pollution ou de risque, la LOM permet d’instaurer des restrictions systématiques de circulation.

Ventes de véhicules thermiques

La loi fixe l’objectif de réduire de 37,5 % les émissions de gaz à effet de serre d’ici à 2030 et d’interdire la vente des véhicules essence ou diesel d’ici à 2040.

Mise en place d’un plan vélo

Afin de lutter contre les vols de vélos, la loi prévoit de généraliser le marquage des vélos et d’augmenter le nombre de stationnements sécurisés.

« De nouvelles solutions de mobilités »

Le retour à de la limitation de vitesse à 90 km/h

Désormais, les présidents des conseils départementaux pourront relever à 90 km/h la vitesse maximale autorisée sur certaines routes secondaires jusqu’ici limitées à 80 km/h. Les maires pourront quant à eux prendre cette décision pour les routes relevant de leur compétence.

Les navettes autonomes

Dès 2020 des navettes autonomes pourront circuler sur les routes hexagonales. Des expérimentations seront d’abord menées dans 16 villes, dont Nantes ou Rouen.

Création de voies réservées

L’Etat ainsi que les communes gérant des routes pourront dorénavant créer des voies réservées à certains types de véhicules, notamment aux automobiles électriques.

Le free-floating et les trottinettes

Les villes pourront lancer des appels d’offres afin de sélectionner un nombre limité d’opérateurs de free-floating et notamment de trottinettes électriques.

« Assurer le bon fonctionnement des transports »

Les autoroutes

Les sociétés d’autoroutes devront proposer une tarification réduite aux véhicules à carburants alternatif mais également des stations d’avitaillement.

Baisser les prix du permis de conduire

Pour lutter contre un permis de conduire jugé trop cher et trop long à obtenir, la loi prévoit notamment de mettre en place un comparateur en ligne pour pouvoir faire jouer la concurrence ou encore de réduire les délais du passage de l’examen en expérimentant l’inscription directe en ligne.

 

Voir aussi : Loi mobilités, lom, projet de loi d’orientation | Vie publique

La gare d’Annemasse change de dimension

La toute nouvelle gare d’Annemasse s’apprête à accueillir le futur réseau ferroviaire transfrontalier Léman Express. Ce RER franco-suisse multipliera par dix la fréquentation de la station annemassienne, qui en fera la quatrième gare en Auvergne-Rhône-Alpes.

Source : La gare d’Annemasse change de dimension

Microsoft Japan’s 4-day work week boosted productivity by 40 percent

Microsoft Japon vient de publier les résultats de l’expérience qu’il a conduite en août : accorder tous leurs vendredis aux 2 300 salariés de l’entreprise (sans réduction de salaire et sans diminution de crédit vacances) : + 40% de productivité des équipes !

Microsoft a mesuré en outre qu’une semaine plus courte conduisait ses employés 1) à réduire la durée de leurs meetings et 2) à imprimer 59% moins de pages. Des réunions plus courtes, un geste pour l’environnement

Source : Microsoft Japan’s 4-day work week boosted productivity by 40 percent

Les villes changent le monde

Selon les Nations unies, près des deux-tiers de la population mondiale habiteront en zone urbaine d’ici 2045. Aujourd’hui estimés à 4,2 milliards, les citadins devraient être 5 milliards en 2030 et 6,7 milliards en 2050.
Au cœur des flux financiers et migratoires mondiaux, les métropoles façonnent les valeurs sociétales et les modes de vie planétaires. Elles sont les vitrines des mutations du monde, créatrices de richesses économiques et d’innovations technologiques.
Depuis le début du IIIe millénaire, leurs centres se régénèrent et se densifient, tandis que les périphéries s’étalent. Mais leur modèle de développement à long terme interroge. Victimes de leurs succès, les métropoles vont-elles finir par devenir invivables ? Quelle sera la soutenabilité sociale et environnementale de ces ensembles urbains ? Comment articuler attractivité et qualité de vie pour tous ?
De New York à Paris Île-de-France, de Tokyo à Copenhague, de Singapour à Medellin, les métropoles inventent, à tous les échelles, de nouvelles trajectoires de développement pour associer compétitivité économique, régénération urbaine, inclusion sociales, frugalité énergétique et résilience climatique. Et ce faisant, elles changent le monde.
Ce numéro des Cahiers met en lumière des stratégies et des initiatives particulièrement inspirantes pour répondre aux enjeux fondamentaux du (Très) Grand Paris.

Source : Les villes changent le monde

Park’in Saclay agrège en temps réel les places de stationnement disponibles

Avec Park’in Saclay, l’établissement public d’aménagement Paris-Saclay propose une application recensant 750 places de stationnement, que ce soit en voirie ou en ouvrage, et leur disponibilité en temps réel. Il est possible de réserver son stationnement et le payer via cette application, et une une option “guidage à la place” sera ajoutée d’ici fin septembre 2019.

Park'in Saclay agrège en temps réel les places de stationnement disponibles
Vue aérienne du quartier de l’Ecole polytechnique et de l’ENSTA Paritech situés sur le plateau de Saclay. © Flickr – Collections Ecole polytechnique

L’établissement public d’aménagement Paris-Saclay (EPA Paris-Saclay) a présenté mardi 17 septembre 2019 sa nouvelle solution pour “décloisonner l’offre de stationnement sur le territoire”, résume à L’Usine Digitale Délia Copel, chef de projets mobilité de l’EPA Paris-Saclay. Park’in Saclay agrège en temps réel les offres de stationnement disponibles que ce soit en voirie ou dans certains ouvrages privés. La solution est accessible via le portail web de Park’in Saclay.

1 200 places fin 2020

Un consortium, mené par Mobility by Colas et au sein duquel sont présents ZenPark, ParkingMap, Nokia et OpenDataSoft, a développé cette solution. ParkingMap et Colas ont connecté toutes les places en voirie afin de visualiser en temps réel si elles sont disponibles ou non.Les capteurs optiques de ParkingMap permettent de visualiser 5 à 10 places et les capteurs magnétiques de Colas sont utilisés pour les places plus isolées”, détaille Xavier Duval, chef de projet à Mobility by Colas. Au total, plus d’une cinquantaine de capteurs ont été installés en extérieur afin de repérer les places disponibles en temps réel.

ZenPark, de son côté, propose une solution de mutualisation des places de stationnement pour les entreprises. Avec son boîtier, ZenPark peut rendre n’importe quel parking connecté. Cela permet au consortium d’ajouter sur son application des places disponibles dans des ouvrages privés.

Park’in Saclay ambitionne de recenser 750 places de stationnement fin septembre et 1 200 fin 2020. Les places en voiries sont destinées aux stationnements de courte durée (environ 1h30) et celles en ouvrages pour des durées plus longues. Il est possible de réserver en amont une place dans un parking partagé et de payer directement sur l’application, mais pour cela il faut se créer un compte utilisateur.

Il est possible de visualiser les places de stationnement disponibles en temps réel.

Une option guidage à la place pour fin septembre

S’il est possible de visualiser les places de stationnement disponibles, l’application ne dispose pas d’une option “guidage à la place” qui devrait voir le jour “fin septembre”, selon Xavier Duval. “La solution est évolutive : elle pourrait intégrer d’autres services comme la localisation des bornes de recharges pour les véhicules électriques, un service de covoiturage, des vélos en libre-service…”, ajoute-t-il. L’objectif est de tester le business model de cette application et de le réajuster au fil du temps. Mais l’application développée par Mobility by Colas vise à devenir un véritable MaaS (Mobility-as-a-Service) qui recense différents services de mobilités et permet de les payer. Si ce service est viable, Mobility by Colas va le commercialiser en l’adaptant à chaque territoire.

Ce consortium à une autre finalité : établir un observatoire de la mobilité et ouvrir les données collectées au public. D’où la présence d’OpenDataSoft. L’EPA de Saclay souhaite étudier “le taux d’occupation de la voirie dans les différents secteurs selon le type de réglementation et comprendre le comportement des automobilistes”, explique Délia Copel. Grâce à ces données, l’établissement va disposer de “billes de réflexion” qui vont lui permettre de gérer au mieux les mobilités sur son territoire. Une gestion d’autant plus importante que le territoire prévoit d’accueillir 60 000 usagers quotidiens en 2026 contre 30 000 aujourd’hui.

Source : Park’in Saclay agrège en temps réel les places de stationnement disponibles

Les emplois se concentrent très progressivement sur le territoire, les déplacements domicile-travail augmentent

Entre 2006 et 2016, à l’échelle des intercommunalités (EPCI), les emplois ont tendance à se concentrer très progressivement sur le territoire, au profit de neuf métropoles dynamiques : Paris, Toulouse, Lyon, Nantes, Bordeaux, Montpellier, Marseille, Rennes et Lille. La concentration de l’emploi dans les grandes métropoles résulte uniquement de celle de la sphère productive, la répartition de la sphère présentielle créant une résistance à ce mouvement. Dans six de ces métropoles, cette croissance de l’emploi se diffuse aussi dans les EPCI alentour, principalement grâce au dynamisme des activités présentielles. Un tiers des actifs, soit 9 millions de personnes, ne travaillent pas dans leur intercommunalité de résidence ; ce taux de sortie atteint ou dépasse même 50 % dans la moitié des EPCI. Les déplacements domicile-travail se font essentiellement entre EPCI voisins. Entre 2006 et 2016, le nombre de navetteurs augmente, notamment entre espaces résidentiels et pôles économiques. Les métropoles du Grand Paris et du Grand Nancy se singularisent : le nombre de leurs habitants allant travailler à l’extérieur est stable depuis 2006, alors qu’il augmente d’au moins 0,4 % par an dans les autres métropoles.

Source : Les emplois se concentrent très progressivement sur le territoire, les déplacements domicile-travail augmentent – Insee Première – 1771

20 ans Vélo & Modes Actifs

Les Modes Actifs, qu’est-ce que c’est ?

Les Modes Actifs regroupent l’ensemble des déplacements faisant appel à notre énergie, notre force physique : vélo classique, vélo à assistance électrique, marche à pieds, trottinette, roller, etc. Sur des distances plus ou moins longues, ils constituent une véritable alternative à l’autosolisme permettant ainsi de réduire la pollution de l’air mais aussi de favoriser l’activité physique et donc la santé des usagers.

L’expertise Vélo & Modes Actifs d’Inddigo célèbre ses 20 ans !

A cette occasion, nous vous proposons de découvrir des contenus exclusifs créés par les experts mobilité d’Inddigo pour célébrer en beauté les 20 ans de ce mode de déplacement durable.

#1 Vélo et Modes Actifs : retour sur 20 ans d’histoire

Nicolas MERCAT, consultant mobilité pour Inddigo revient sur les moments clés de l’histoire du vélo & des modes actifs de déplacement dans un article de blog accompagné d’une infographie.

#2 Vélo et Modes actifs : quels défis pour les années à venir ?

Nicolas MERCAT nous donne sa vision prospective sur l’avenir du vélo & des modes actifs en France. Quels sont les défis et enjeux à relever pour ancrer ces pratiques dans les habitudes des français ?

#3 Vélo et Modes actifs : quels usages pour le VAE ?

Gwendal CARABOEUF revient sur l’évolution fulgurante du marché du Vélo à Assistance Eléctrique (VAE) et sur ses enjeux notamment pour la mobilité en milieu rural, pour le développement de la pratique au sein des familles et chez les femmes en particulier ainsi que pour son usage loisir.

Source : 20 ans Vélo & Modes Actifs – INDDIGO

Projet câble genevois

Faut-il déployer une télécabine entre la frontière et l’aéroport? La question se pose à Genève alors que le Grand Conseil doit débattre, sans doute lors de sa session de jeudi et vendredi, d’un crédit d’étude de 3 millions de francs pour dresser l’avant-projet de cette liaison par câble. La messe n’est pas dite, loin de là. En Commission des travaux, le non l’a emporté à une courte majorité. Ensemble à Gauche dénonce l’impact du projet sur les rives du Rhône (qui motive l’opposition du WWF), l’UDC doute de sa rentabilité, le MCG redoute son impact sur les propriétés privées, tout comme le PLR, qui demande également que des priorités soient mises dans les chantiers de mobilité, ceux liés au projet d’agglomération ayant pris du retard.

Hasard du calendrier, une thèse vient tout juste d’être soutenue avec succès sur ce sujet à l’EPFL, le 15 mars. Fernando Simas a obtenu le titre de docteur avec un travail de près de 500 pages sur le «Transport à câble aérien en milieu urbain», où il examine notamment les enjeux genevois. Entretien.

À la lumière de votre étude, le projet genevois de télécabine a-t-il du potentiel?

Comme pour tout projet de transport, il faudra étudier ses qualités et ses défauts. Cette télécabine s’intègre bien dans le projet d’agglomération et pourrait donc prétendre à un soutien fédéral. Elle répond à la forte demande d’accessibilité qui se fait sentir dans les communes que le tracé dessert: citons Bernex, Plan-les-Ouates ou Bardonnex. De plus, son tracé a la caractéristique de ne pas être radial, mais périphérique: il permet ainsi de gagner l’aéroport sans passer par le centre. Ces arguments suffisent pour dire que ce projet mérite d’être étudié.

Vous notez que le tracé n’a pas d’intérêt touristique. Est-ce rédhibitoire?

Ce n’est pas un gros défaut. On est encore habitué à voir du transport par câble en montagne, pas en ville où il peut faire valoir d’autres avantages. Le Canton, qui durant des années n’a pas réussi à fournir sa part de logements au Grand Genève, doit bâtir et il a aussi besoin d’espace pour ses activités. À ce titre, un atout du transport par câble est sa faible emprise au sol.

Vous soulignez que le tracé de la télécabine suit plus ou moins celui de l’autoroute, en la croisant souvent.

On voit que le Canton est à la recherche d’une autre solution que l’automobile et qu’il fait l’hypothèse que les pendulaires laisseront leurs voitures à un parking relais à la frontière avant de continuer leur chemin par le câble. Mais un tel comportement est incertain. La connexion au parking relais ne saurait donc justifier à elle seule une télécabine. Mais celle-ci peut avoir d’autres utilités pour les nouveaux quartiers prévus sur son tracé, avec des milliers de logements. Les stations de télécabine pourraient en devenir des centralités. Le transport par câble permettant une grande flexibilité, on peut les imaginer en hauteur, enterrées ou encore donnant sur une place. Il est très important d’intégrer ces stations au bâti.

Vous imaginez une télécabine reliant l’aéroport au Salève via l’ONU et une station en plein lac. Réaliste?

Nous avons étudié toutes sortes de projets, plus ou moins proches d’une réalisation ou, comme celui-ci, destinés à ouvrir les esprits, un peu comme Maurice Braillard l’avait fait en son temps (ndlr: en 1935) avec son plan directeur qui redessinait Genève. Cela montre qu’on pourrait envisager, grâce au transport par câble, un hub de mobilité au milieu du lac, avec des bateaux de la CGN et des drones, qui aurait un intérêt touristique, par exemple pour les visiteurs de Palexpo, qui ne se rendent pas forcément en ville. Mais ce n’est pas immédiatement réalisable!

Source : tdg.ch

Nous avons étudié toutes sortes de projets, plus ou moins proches d’une réalisation ou, comme celui-ci, destinés à ouvrir les esprits, un peu comme Maurice Braillard l’avait fait en son temps (ndlr: en 1935) avec son plan directeur qui redessinait Genève. Cela montre qu’on pourrait envisager, grâce au transport par câble, un hub de mobilité au milieu du lac, avec des bateaux de la CGN et des drones, qui aurait un intérêt touristique, par exemple pour les visiteurs de Palexpo, qui ne se rendent pas forcément en ville. Mais ce n’est pas immédiatement réalisable!

Volocopter présente VoloCity, un taxi volant prêt à la commercialisation et conforme aux normes européennes

La start-up allemande Volocopter a dévoilé son premier taxi volant commercial, baptisé VoloCity, le 21 août 2019. Il s’agit du quatrième modèle conçu par l’entreprise depuis sa création en 2011. Les trois premiers ont servi à parfaire la R&D de la jeune pousse et à effectuer les nombreux essais nécessaires à la validation de la technologie.

Une offre de transport aérien express pour les grandes villes

VoloCity peut transporter deux adultes et leurs bagages sur une distance de 35 km et à une vitesse maximale de 110 km/h. Volocopter entend clairement remplacer l’hélicoptère comme moyen de transport express en zone urbaine très dense, mais elle cherche surtout à faire exploser la croissance de ce marché. Comme ses nombreux concurrents, elle s’appuie sur une technologie dérivée des drones : une multitude de rotors alimentés par batterie.

En l’occurence le VoloCity dispose de 9 batteries et 18 moteurs électriques dotés chacun d’une hélice. Ce système permet le remplacement de batteries à chaud pour garantir une disponibilité rapide après chaque vol dans le cadre d’un service de taxi aérien. La start-up met aussi en avant la faible nuisance sonore de ses appareils : un Volocopter 2X (précédent modèle) serait environ 5 fois moins bruyant qu’un petit hélicoptère.

Plus sûr que l’hélicoptère

Enfin, une forte redondance (batteries, moteurs, contrôles, électronique de bord…) et une assistance au pilotage très poussée garantissent un maximum de sécurité, même si le pilote lâche les commandes. Volocopter indique d’ailleurs que le Volocity a été conçu en fonction de la certification SC-VTOL publiée en juillet 2019 par l’Agence européenne de la sécurité aérienne (EASA). La start-up a également réalisé plus de 1000 vols d’essais à l’heure actuelle, à la fois avec pilote ou en mode autonome.

Le fait de pouvoir un jour voler sans pilote, même s’il n’est pas mis en avant par Volocopter dans l’immédiat, est l’un des gros attraits de cette technologie. C’est aussi là-dessus que planchent Airbus, Uber, le chinois EHang, ou les start-up de Larry Page (cofondateur de Google). Une rude concurrence pour Volocopter, qui compte 150 employés à travers le monde et a levé 35 millions d’euros jusqu’ici (notamment de la part de Daimler et Intel).

Un premier “Voloport” à Singapour d’ici fin 2019

Le premier vol d’essai public du VoloCity aura lieu à Singapour au quatrième trimestre 2019. Volocopter dévoilera également à cette occasion son premier “VoloPort”. Le développement des infrastructure est désormais la priorité de la jeune pousse, qui indique être déjà en discussions avec un certain nombre d’opérateurs de transport, de villes et d’autorités de régulation aériennes à travers le monde. Elle cite en exemple Fraport, qui a la charge de l’aéroport international de Francfort.

Source : Volocopter présente VoloCity, un taxi volant prêt à la commercialisation et conforme aux normes européennes

Géoportail de l’urbanisme ? Et après…

Le Géoportail de l’urbanisme (GPU) est aujourd’hui, par obligation légale, le réceptacle de tous les documents d’urbanisme numérisés de tout le territoire. Si la récolte a commencé doucement, on peut désormais considérer qu’une première étape est franchie et que l’essentiel est acquis : à ce jour, plus de 6 000 documents d’urbanisme « matériels » ont leur clone dématérialisé consultable en ligne. Cela fait déjà du GPU une mine colossale d’informations !

Mais face à une telle richesse, pourquoi se contenter de la seule mise à disposition des documents d’urbanisme en vigueur ? Le Géoportail de l’urbanisme peut et doit passer du simple rôle de stockage de ces données à une proposition de service impliquant leur exploitation au bénéfice des administrés et des collectivités bien sûr !

Voilà la vision des équipes du GPU, mais comment y parvenir ?

C’est pour tenter de répondre à cette question qu’un hackathon (#HackUrba) fut lancé en février 2017, avec pour objectif le développement d’un nuage de services numériques valorisant la démarche globale du GPU.

En est ressortie une idée forte : modéliser la règle d’urbanisme ou comment extraire et traiter les dispositions des articles du règlement afin de prévoir leur effet à l’échelle d’une parcelle. En somme, permettre à tous d’identifier facilement et au cas par cas, le droit à construire sur un terrain.

Le projet SMARTPLU

C’est avec cette ambition que le projet SMARTPLU est lancé.

Pour que cela fonctionne, il faut alimenter le modèle avec des données simples (hauteur, retrait par rapport aux limites séparatives), extraites des articles du règlement, afin de calculer et d’afficher un gabarit en trois dimensions représentant le plus grand volume constructible sur une parcelle. Pour cela, on s’appuie sur les capacités de son camarade SimPLU, autre projet, porté cette fois par l’IGN et l’Institut des Systèmes Complexes de Paris Ile-de-France (Unité du Centre National de la Recherche Scientifique – CNRS), capable de simuler des objets en trois dimensions à partir de contraintes multiples.

Mais voilà, encore faut-il réussir à traduire en valeurs numériques, exploitables par un logiciel, des règles d’urbanisme à la rédaction hétérogène. En effet, il n’existe pas de standard pour la rédaction des articles du règlement d’urbanisme et de fait, elle tient autant à la diversité du tissu sur lequel il porte, qu’aux rédacteurs qui en ont la charge ou encore aux habitudes prises par les instructeurs. Et c’est sans compter que les recommandations actuelles du ministère incitent à privilégier les références qualitatives plutôt que quantitatives pour réglementer la hauteur ou l’implantation des constructions afin de mieux tenir compte des caractéristiques des bâtiments avoisinants.

Alors, impossible d’automatiser le recueil de données ?

Non, c’est le défi qu’est en passe de relever l’équipe en charge de SMARTPLU, à l’aide de l’intelligence artificielle et plus précisément du « Machine Learning », processus qui consiste à « éduquer » un programme informatique afin de le doter de capacités analytiques suffisantes pour l’interprétation du règlement d’urbanisme.

Nourri des connaissances en urbanisme général et enrichi par les documents d’urbanisme déjà déposés dans le GPU pour lui permettre d’interpréter les règles, le modèle informatique semble prometteur et donne déjà des résultats concluants.

Demain, le GPU deviendra le guichet unique de l’urbanisme : consultation des documents légaux, simulation du potentiel constructible, édition d’autorisations d’urbanisme, aide à l’instruction et pourquoi pas dépôt de permis construire. Mais tout cela ne fonctionnera qu’à la condition que les collectivités respectent l’obligation de dépôt de leur document d’urbanisme, non seulement au moment d’une révision générale, mais également lors des procédures plus légères que sont les modifications !

Source : Géoportail de l’urbanisme ? Et après… – Codra

Comment Google redessine les flux et les rues

C’est par un post sur le blog Sidewalk Talk que Sidewalk Labs, société sœur de Google (filiale de la maison mère Alphabet) a présenté le 26 avril son programme pour la ville du futur. Une smart city bien sûr. Le programme repose sur une séparation virtuelle et dynamique des flux, se substituant à la séparation fixe et réelle des trottoirs et des rues.

Source : Comment Google redessine les flux et les rues – Ville, Rail et Transports

La métamorphose de la gare de Rennes

Deux ans après l’arrivée de la LGV, Rennes a inauguré le 3  juillet sa gare qui a été totalement transformée. Un toit blanc tout en transparence, composé de coussins d’air sculptés, coiffe désormais le bâtiment côté nord qui domine une partie de la ville sur une colline aménagée. Un sacré coup de jeune pour cette gare construite à la fin du XIXe siècle pour l’arrivée de la ligne Paris – Brest.

L’opération a nécessité six années de concertation et d’études, puis quatre ans de travaux. Le tout pour un investissement de plus de 130 millions d’euros.

Source : La métamorphose de la gare de Rennes – Ville, Rail et Transports