Des robots voituriers à l’aéroport de Lyon

L’aéroport de Lyon a présenté hier un service de robots voituriers, conçu avec l’entreprise française Stanley Robotics, qu’il compte déployer à grande échelle dans les prochaines semaines. Quatre robots tracteront les véhicules pour les garer sur un parking extérieur de longue durée contenant 500 places. À terme, l’aéroport envisage d’étendre le dispositif à 6 000 places. Pour bénéficier de ce service, il faut réserver une place de parking sur le site de l’aéroport, puis déposer son véhicule dans l’un des 12 boxes dédiés. Les robots voituriers le récupèrent pour le placer sur le parking, puis le remettent dans l’un des boxes au retour des voyageurs. Le dispositif doit permettre aux voyageurs de gagner du temps et à l’aéroport de gagner de la place, selon le groupe Aéroports de Lyon, pour lequel il s’agit du premier système au monde de stationnement entièrement automatisé pour un parking en extérieur.

Planificateur de trajets mulitmodaux : Moovit et TomTom s’associent

Paris, 14 février 2019 – Plusieurs leaders mondiaux de la mobilité urbaine ont dévoilé aujourd’hui la première et la plus complète plateforme de planification de trajets multimodaux au monde. Une solution permettant de réduire les embouteillages des villes à travers le monde et permettant ainsi aux développeurs de créer des applications plus riches afin d’améliorer les déplacements des consommateurs au sein de leurs villes. Les dirigeants de Moovit, leader des plateformes MaaS (“Mobility as a Service”) et première application de transport au monde ; TomTom, spécialiste des technologies de localisation ; ainsi qu’Azure Maps de Microsoft ont présenté une solution identifiant toutes les options de conduite, de stationnement et de transport en commun ; et les ont regroupé dans un seul et même produit pour les utilisateurs de carte. Cela sera particulièrement utile pour les utilisateurs de banlieues qui ne savent pas où stationner leur voiture ou bien quelle ligne de transport emprunter quand ils se rendent en ville.

Aux côtés de Nir Erez – cofondateur et PDG de Moovit – et Anders Truelsen – Directeur Général de TomTom – ; Chris Pendleton – Responsable de Azure Maps, a dévoilé la solution lors de son discours à la conférence MOVE à l’ExCeL London. Cette solution, qui s’appuie sur les API de transport de Moovit ainsi que sur les informations de la conduite et le stationnement provenant des API de TomTom, affiche les options permettant de connaître le trajet en voiture depuis une banlieue à un parking proche d’une station de transport, d’effectuer un trajet en transport public vers la ville et d’effectuer le reste du trajet à pied, en covoiturage, en scooter ou en vélo. Aucune autre solution de mobilité urbaine offre des informations en temps réel à la fois sur les déplacements en voiture, en transport en commun et sur les stationnements, dans un seul et unique planificateur de trajet. Grâce à l’intégration à Azure Maps, la plateforme de géolocalisation intelligente de Microsoft pour le cloud Azure, les développeurs pourront intégrer la planification de trajets multimodaux à leurs solutions IoT, de mobilité, de smart city et de logistique. Ces nouvelles API s’ajoutent à l’intégration des API de transport annoncée par Microsoft et Moovit en Novembre dernier.

« Durant les dernières années, les villes ont connu un important essor urbain, au cours duquel les habitants des zones métropolitaines ont dû se rediriger vers les banlieues, et très souvent au-delà des limites des lignes de transport en commun», déclare Chris Pendleton, Responsable de Azure Maps.     « La plupart des emplois se trouvant encore dans les grandes villes, les déplacements quotidiens sont maintenant devenus multimodaux. Cela oblige les habitants des banlieues à conduire d’abord jusqu’à une station de transport en commun, puis à poursuivre leur trajet en train, bus, scooter ou à vélo. Le nombre d’options offertes aux usagers n’a également jamais été aussi important : choisir parmi les options de transport en commun, estimer la disponibilité des places de parkings. Cette solution leur simplifie donc la tâche en optimisant leurs itinéraires depuis leur point de départ jusqu’à leur destination. » poursuit-il.

« La mission de Moovit est de simplifier la mobilité urbaine à travers le monde et nous avons longtemps fourni aux usagers le meilleur moyen d’obtenir des itinéraires en transport en commun et d’autres options de mobilité urbaine », annonce Erez, confondateur et PDG de Moovi. « En Novembre dernier, nous nous sommes associés à Microsoft afin d’intégrer nos API de transport à Azure pour aider les développeurs à créer des applications plus riches pour des milliards de voyageurs. Je ne pouvais pas être plus heureux que par le fait que notre relation avec Microsoft ait évolué au point d’ajouter de nouvelles API de transport, combinées aux API de route et de trafic de TomTom. Le tout pour créer des fonctionnalités de cartographie multimodales complètes pour les développeurs sur Azure Maps avec des heures précises d’arrivée prévues. Cela permettra aux voyageurs d’avoir la meilleure option pour planifier un voyage combinant les étapes de transport en commun, de covoiturage, de vélo ou de scooter, et d’autres déplacements en voiture, y compris trouver des espaces de stationnement disponibles en temps réel. » déclare-t-il

Le leadership de Moovit dans la planification de trajets multimodaux provient de plus de six ans d’optimisation de trajets des usagers urbains utilisant les services de plus de 7 000 agences de transport à travers le monde. Chaque jour, Moovit gère plus de 5 millions de demandes de planification de trajets et génère plus de 40 millions d’options d’itinéraires pour ses 350 millions d’utilisateurs à travers 2 700 villes de 88 pays. L’outil de planification de trajets multimodaux de la compagnie repose sur des données statiques, des données en temps réel sur les transports en commun, vélos, scooters et voitures en libreservice.

« Les données de localisation sont devenues plus pertinentes et importantes et personne ne sait cela mieux que TomTom. Nous avons révolutionné la façon dont les cartes sont mises à jour en inventant une plateforme de création de carte unique, capable de fournir une carte continuellement à jour », annonce Nir Truelsen, Directeur Général de TomTom. « Nos technologies de localisation incitent les particuliers, les entreprises et les villes à être plus durables, à se déplacer efficacement et en toute sécurité, créant ainsi un meilleur monde. » poursuit Nir Truelsen.

« En associant les données spécifiques de TomTom sur l’automobile et les parcs de stationnement, au planificateur de trajets multimodaux de Moovit; cela offre à Azure Maps une vue sans précédent de tous les aspects de la mobilité urbaine » ajoute Chris Pendleton. « Personne d’autre n’a jamais fourni un tel niveau de service dans une solution unique. » conclut-il 

À propos de Moovit

Moovit (www.moovit.com) est le leader des plateformes MaaS (“Mobility as a Service”) et la première application de mobilité urbaine au monde. Moovit simplifie la mobilité urbaine à travers le monde, facilitant les déplacements en transport en commun. En regroupant les données fournies par les opérateurs de transport en commun et gouvernements, avec les données provenant directement des utilisateurs de l’application ; Moovit offre à ses usagers une image en temps réel, ainsi que le meilleur itinéraire pour leur trajet. Elue meilleure application locale par Google en 2016, finaliste de la catégorie “Build for Billions” en 2018 et l’une des meilleures applications d’Apple en 2017; lancée en 2012, Moovit a déjà dépassé les 350 millions d’utilisateurs.

Moovit ajoute tous les jours plus de quatre milliards de points de données anonymes à la plus grande base de données de transports au monde. Cette collecte de données est facilitée par le réseau de Moovit qui se compose de plus de 550 000 éditeurs locaux appelés « Mooviters ». Ces utilisateurs passionnés aident à cartographier et à maintenir les informations sur les transports en commun locaux dans des villes qui ne seraient pas desservies autrement. Les Mooviters sont à l’origine de près de 65% des centaines de villes que Moovit lance chaque année et font de Moovit le véritable « Wikipédia des Transports Publics ».

Moovit est un pionnier des services MaaS (“Mobility as a Service”). Cette entreprise aide les personnes à changer leur façon de voir la mobilité en intégrant d’autres formes de transports dans son application, telles que les nouveaux systèmes de vélos en libre-service. En 2017, Moovit a lancé sa gamme de produits MaaS (“Mobility as a Service”) afin d’aider les municipalités, gouvernements et opérateurs de transport à améliorer la mobilité urbaine dans leurs villes.

L’application Moovit est disponible gratuitement sur iOS , Android et Web dans plus de 2700 villes, à travers 88 pays, et peut être utilisée dans 44 langues. Plus de 100 villeset événements mondiaux, y compris les Jeux Olympiques de Rio de Janeiro en 2016, ont fait de Moovit leur application officielle de transports.

À propos TomTom

TomTom est le principal spécialiste indépendant des technologies de localisation, redéfinissant la mobilité grâce à ses cartes, logiciel de navigation, information-trafic et services en temps réel d’une extrême précision.

Pour réaliser notre vision d’un monde plus sûr, exempt de toutes congestions et émissions, nous créons des technologies innovantes qui font avancer le monde. En apportant notre vaste expérience aux principaux partenaires commerciaux et technologiques du secteur, nous alimentons les véhicules connectés, la mobilité intelligente et la conduite autonome.

Basée à Amsterdam avec des bureaux dans 30 pays, TomTom accompagne chaque jour des centaines de millions de personnes à travers le monde qui font confiance à ses technologies.  Plus d’informations sur : www.tomtom.com

Source : Planificateur de trajets mulitmodaux : Moovit et TomTom s’associent

L’éclairage public, objet de convoitise des acteurs de la ville

Le Salon des Lighting Days, à Lyon du 13 au 15 février, met en lumière les enjeux de l’éclairage intelligent dans la « smart city ».

Il y a 9,5 millions de points lumineux d’éclairage public en France. C’est le maillage le plus perfectionné de l’Hexagone. Et à ce titre, le lampadaire est un objet de convoitise pour tous les acteurs de la ville. Il est déjà le support de nouveaux services, pas forcément liés à l’éclairage : caméras de vidéosurveillance, bornes wi-fi,  prises de recharge USB, gonfleurs de vélo … Mais le candélabre est encore plus intéressant depuis qu’il est connecté et communicant, comme le prouve la création d’un espace « IoT & smart lighting » au Salon des Lighting Days à Lyon.

La nouvelle génération d’éclairages LED , qui remplacent progressivement les lampes au sodium, se pilote à distance, point par point, ou rue par rue. « On peut abaisser l’intensité à certaines heures de la nuit, ou dans certains quartiers, et rallumer au passage d’un piéton ou d’une voiture », explique Thierry Marsick, du groupe Métropole au sein de l’Association française de l’éclairage.  Cet éclairage « intelligent » est source d’économies substantielles  : « C’est le meilleur retour sur investissement (RoI) dans le domaine de la ‘smart city’ », affirme Schéhérazade Abboub, avocate au cabinet Parme Avocats, spécialisée en droit des données publiques et  « smart city » .

Arsenal « smart city »

Au-delà des économies d’énergie, le lampadaire connecté et son réseau numérique se retrouvent au centre de toutes les aspirations de la « smart city », sans qu’on sache encore vraiment à quoi et comment il va servir. « Pour l’instant, les services ajoutés demeurent relativement conventionnels : des capteurs de présence, de pollution, de bruit… Car le réseau de communication entre les objets connectés de la ville est encore embryonnaire », estime Etienne Beneteau, PDGd’Actiled Lighting. La société nantaise, créée il y a cinq ans sur le socle d’une société d’électronique, est emblématique de l’évolution du secteur : « Aujourd’hui, l’électronique représente 50 % du coût d’un module d’éclairage LED », dit-il. Le chaudronnier et fabricant de mats TMC Innovation, nantais également, anticipe « l’intégration de la vidéoprotection, de la signalétique, de la communication, de la détection, de la recharge », explique son dirigeant Gregory Flipo.

Dans cette optique de mutualisation, la Métropole de Dijon est même à l’origine d’un nouveau modèle économique. Elle a profité du renouvellement de son marché public de l’éclairage pour compléter son arsenal « smart city ». Le plan  ON Dijon fait levier sur ce gros contrat (signé pour douze ans) pour inclure la vidéosurveillance, le pilotage des feux tricolores ainsi que la géolocalisation des véhicules de service en intervention. Le poste de pilotage centralisé de toute la gestion de la voie publique sera inauguré dans quelques semaines. L’ensemble des investissements est couvert par les économies d’énergie (65 %) générées par le remplacement à terme de 34.000 lampes par des LED (800 actuellement). Un projet similaire à  Angers intègre même des aspects liés à l’eau. Et Nantes teste l’influence de l’intensité lumineuse sur la vitesse des automobilistes, dans une rue bardée de capteurs.

Millefeuille de réseaux

Plus grand-chose à voir avec l’éclairage ? Mais toujours un même besoin de réseau de communication derrière toutes ces fonctions liées à la gestion de la ville. La Smart Lighting Alliance qui regroupe une quarantaine de membres,  de la start-up Oledcomm – à la pointe sur le li-fi – à Enedis, milite auprès des territoires pour faire du réseau d’éclairage « le support convergent de toute cette circulation de données », explique son secrétaire général Rodolphe Michel. Pourquoi ajouter une nouvelle strate de communication – encore des antennes à poser ou des câbles à tirer – à chaque nouvel objet connecté ? « et payer de nouveaux abonnements ? » Il rêve d’« un intranet territorial », qui rejoint les préoccupations de Thierry Marsick sur « l’interopérabilité de tous les systèmes », au lieu de transformer la ville en millefeuille de réseaux concurrents les uns des autres.

Contrôle de l’espace public

Les nouveaux marchés publics tels que conçus à Dijon ou Angers conduisent à la formation de groupements d’opérateurs très larges, avec des énergéticiens, électroniciens, informaticiens, opérateurs de communication… Mais c’est bien l’éclairagiste, leader, qui fait l’OPA« sur le contrôle de l’espace public », constate Schéhérazade Abboub. Ils sont quatre gros en France : Engie, Citelum (filiale d’EDF), Bouygues énergies & services et Citeos (Vinci).

Attention, met en garde l’avocate : « Dans la compétition des différents IoT sur l’espace public, se joue la propriété des données. » Au-delà des infrastructures, sans doute complémentaires (réseau LoRa, 5G, wi-fi, li-fi, fibre et autres), « il est plus important, dans le contrat de concession d’un service public, de s’assurer de la propriété des données, ou d’un droit d’usage, que de la propriété de l’antenne ou du poteau », dit-elle. Pas question pour les collectivités de devoir racheter les data aux opérateurs : « C’est l’origine de  la crise des Vélib’ parisiens  : Decaux est parti avec les données, le nouveau concessionnaire Smovengo est reparti de zéro. »

Elles sont la matière première d’une gestion de la ville plus économique, plus efficace, et de nouveaux services aux habitants – encore à inventer. Un enjeu économique donc, mais aussi juridique pour les données à caractère personnel. Comme la vidéosurveillance… très à la mode en période préélectorale.

Source : L’éclairage public, objet de convoitise des acteurs de la ville

« On a mis un feu rouge improbable à l’entrée de la ville » : les astuces du maire de Lieusaint pour tromper Waze

Depuis que l’application GPS Waze a fait de sa ville un itinéraire intelligent, le maire de Lieusaint fait tout pour revenir en arrière. Ses riverains se plaignent de nombreuses nuisances.

Depuis plus d’un an et demi, les 12 000 habitants de Lieusaint, une ville située en Seine-et-Marne, subissent des nuisances quotidiennes. Parce que l’application GPS Waze a fait de leurs rues un itinéraire « intelligent », ils voient passer sous leurs fenêtres des flots ininterrompus de voitures. Le maire de la ville, Michel Bisson (PS), raconte cette histoire à Numerama.

Numerama : Que se passe-t-il exactement à Lieusaint depuis un an et demi ?

Michel Bisson : Il y a un peu plus d’un an et demi, on a commencé à voir arriver beaucoup de voitures dans Lieusaint. C’était tous les matins, entre 8 et 9 heures. Il faut savoir que la ville est bordée par l’autoroute A5 et la Francilienne, deux axes routiers majeurs. On a rapidement compris que l’application GPS Waze conseillait aux automobilistes qui s’y trouvaient de passer plutôt par Lieusaint pour gagner du temps.

La ville de Lieusaint est envahie par les automobilistes, à en croire ses riverains. // Source : Numerama

Le problème, c’est que toutes ces voitures passent depuis 18 mois dans des quartiers résidentiels. Cela amène des nuisances sonores, de la pollution. Il arrive que les bus soient ralentis par ce nouveau trafic, et que des gens arrivent en retard ou ratent un train de ce fait.

Il y a enfin un problème de sécurité. Ce sont des quartiers dans lesquels passent des papas et mamans qui amènent des enfants à l’école et où il y a un collège, donc des enfants qui traversent. Fort heureusement, pour le moment, nous n’avons eu ni accident, ni d’augmentation significative du nombre d’infractions constatées.

Vous avez pris des mesures pour tenter de tromper l’algorithme de Waze. Lesquelles ?

Dès que l’on a compris d’où le problème venait, on s’est mis à organiser des réunions publiques. Nous nous sommes mis d’accord sur des solutions relatives à l’aménagement. On a par exemple transformé des voies à double-sens en voies à sens unique.

Il y a 6 ou 8 mois environ, on a également installé des feux tricolores supplémentaires. C’était assez délicat, car il fallait qu’ils ralentissent les utilisateurs de Waze, mais qu’ils ne pénalisent pas les riverains, sinon c’eut été une double-peine…

On les a donc placés dans des endroits relativement improbables. Il y en a par exemple à l’entrée de la ville, au niveau d’un passage piéton en bordure d’une forêt. On l’a volontairement réglé pour qu’il soit long : il reste une minute au rouge.

À l’inverse, on a fait en sorte de ne pas mettre de feu tricolore à la sortie de la ville, pour que les voitures qui y entrent puissent vite ressortir et désengorger les rues.

Waze a-t-il réagi ?

Pas vraiment. J’ai envoyé deux courriers : un au début de l’été 2018, puis le second à la fin de l’été. Je n’ai pas eu de réponse, mais c’est peut-être aussi parce qu’ils sont une petite équipe en France, et qu’ils n’ont pas beaucoup de pouvoir sur les algorithmes.

Puis quand on a commencé notre installation de feux tricolores à des endroits bizarres, les médias ont commencé à s’intéresser à notre histoire. J’ai alors réussi à entrer en contact avec un cartographe indépendant, qui travaille bénévolement pour Waze. Ensemble, on a cherché des solutions. Il m’a dit qu’on ne pouvait effectivement pas changer grand-chose à l’algorithme, mais qu’on pouvait le tromper un peu en ajoutant des paramètres.

Il a d’abord changé des voiries de catégorie. Sur Waze, il y a différentes catégories de routes, qui vont de la catégorie 1, les autoroutes, à la catégorie 6, de petites routes résidentielles. On a passé des routes en catégorie 6 et depuis, on a effectivement un peu moins de flux.

Le centre de Lieusaint. // Source : Google Maps

Une autre mesure efficace, ça a été de sélectionner d’autres trajets que ceux passant par Lieusaint comme étant des trajets « attractifs ». Dès le lendemain, on en mesurait les effets.

Au total, on a réussi à réduire le trafic de 40 à 50 % environ. Ce n’est pas réglé pour autant, alors on prévoit encore d’ajouter sur la carte des équipements publics comme les écoles, afin que l’algorithme se « dise » : ok, on va éviter les flux massifs dans le coin. Cela deviendra opérationnel en 2019 et on espère que les effets seront là. Sinon, nous avons prévu de baisser la limitation de vitesse de certaines rues.

Jusqu’où irez-vous ?

Je crois que l’important c’est de ne pas oublier l’intérêt général. Une ville aux États-Unis a interdit des routes aux non-riverains. Nous l’avons envisagé, mais ça nous semblait trop extrême. On a aussi pensé à passer des rues en sens interdit de 8 à 9 heures, mais il nous faudrait l’aval de la préfecture. En tant que commune, on ne fait pas non plus ce qu’on veut.

Pensez-vous que les collectivités ou le gouvernement devraient agir ?

Je sais que c’est un problème qui ne touche pas que Lieusaint. Il y a eu des problèmes de la sorte à Chateaufort, dans les Yvelines, à Versailles quand il y avait d’importants travaux dans le centre, et j’ai aussi été contacté par le maire du 7e arrondissement de Paris pour un souci avec Waze, dont je ne connais pas les détails.

À première vue, ça a l’air d’un micro-phénomène, mais je pense que c’est bien plus que ça. Ça pose la question de la maîtrise de l’espace public. Garantir la sécurité dans l’espace public, c’est un devoir pour nous. Les nouvelles technologies comme Waze apportent beaucoup de choses très positives, mais parfois, elles ont des effets pervers. Dans le cas présent, c’est le désordre dans l’espace public.

Lieusaint est entouré d’axes routiers importants. // Source : Google Maps

Il y a du coup un véritable enjeu pour les collectivités, qui me semblent dans un premier temps bien indiquées pour agir, plus que le gouvernement. Nous avons besoin d’instances de régulation.

Que se passera-t-il si on laisse faire les choses ?

Le risque, c’est que nos villes deviennent des villes servicielles. Aujourd’hui, on est davantage dans un système de villes citoyennes, où le public prime sur le privé. Si des applications comme Waze ont plus de pouvoir que nous sur l’espace public, ce rapport va s’inverser peu à peu.

Vous n’avez donc aucun pouvoir sur Waze ?

Non, puisque nous n’avons avec l’entreprise aucune relation contractuelle. De ce fait, on ne peut pas leur reprocher de ne pas respecter un contrat avec nous.

Contacté, Waze n’a pour le moment pas répondu à nos sollicitations.

Source : « On a mis un feu rouge improbable à l’entrée de la ville » : les astuces du maire de Lieusaint pour tromper Waze – Tech – Numerama

Issy-les-Moulineaux remporte le Trophée 2018 de la mobilité en Île-de-France

Lors des « Trophées 2018 de la mobilité en Île-de-France » organisés par Île-de-France Mobilités (ex-STIF), la Ville d’Issy-les-Moulineaux a été primée pour son projet de smart parking en open data dans la catégorie « Solutions innovantes pour le transport de voyageurs ». La collecte de données combinées voirie/souterrain (plus de 1 000 places de stationnement) et leur ouverture sur une plateforme ouverte est une Première nationale.

Source : Issy-les-Moulineaux remporte le Trophée 2018 de la mobilité en Île-de-France

Guillaume Pepy : « Nous préparons pour nos clients un assistant personnel de mobilité »

Dans une interview aux « Echos », le patron du groupe public annonce une accentuation des investissements dans le numérique et précise son rôle et ses attentes face aux réformes en profondeur que le gouvernement prépare pour le secteur ferroviaire.

Vous réunissez ces lundi et mardi à Rotterdam 600 managers pour le séminaire annuel du groupe. Quel sera votre message ?

Nous allons leur présenter l’avancement du nouveau projet du groupe à l’horizon 2025. Celui-ci s’appuie sur plus de 60.000 expressions de clients et salariés. C’est une des traductions de la méthode du projet groupe, qui est basé sur l’ouverture. Nous réinventons nos métiers: nous sommes présents dans les nouvelles mobilités, comme les VTC ou les navettes autonomes, et notre métier de base se transforme avec les nouvelles technologies. La vision pour les années à venir consiste à faire de SNCF une entreprise de plate-formes et un groupe industriel. C’est ce qui fait notre originalité, et nous rapproche plus d’Amazon que de Google. Notre ambition est de faire de la mobilité un service. Nous produisons une partie de ces services, et nous sommes partenaires pour les autres.

Qu’entendez-vous par « entreprise de plates-formes » ?

Cela fait plusieurs années que nous investissons massivement dans ce domaine.  Voyages-sncf.com, qui est le premier site de e-tourisme en France, va devenir oui.sncf  le 7 décembre. Il est encore plus multi-modal et s’ouvrira à la mobilité régionale et locale, avec de nombreuses offres qui concerneront le tramway de Bordeaux ou encore le métro de Lille. En parallèle, l’application SNCF compte 25 millions de visiteurs uniques chaque mois, ce qui en fait la première application transport du pays. Nous y ajoutons progressivement la grande majorité des réseaux urbains de France, avec des horaires en temps réel. Ce sont déjà des outils puissants. Aujourd’hui, nous accélérons.

Comment ?

Nous avons fait cet été l’acquisition d’une start-up, Loco2, une pépite technologique. Nous voulons répliquer le succès de voyages-sncf.com en créant une plateforme de distribution à l’échelle européenne. Loco2 en sera le vecteur, et s’ouvrira à toutes les mobilités partagées. Par ailleurs, nous construisons avec nos partenaires RATP, Transdev et Blablacar un entrepôt de données commun sur toutes les offres de transport.

Dans quel objectif ?

A partir de cet entrepôt de données, SNCF proposera un assistant personnel de mobilité, disponible 24 heures sur 24, qui prendra en compte vos déplacements, et les combinera avec toutes les offres disponibles sur le marché, quel que soit le mode de transport. Cet outil concevra le meilleur itinéraire en combinant les différents modes, fera la ou les réservations, avec des informations en temps réel sur l’état du trafic, et une billettique intégrée accessible par le smartphone. Ce futur assistant de mobilité traduit une volonté d’ouverture qui est une révolution dans le nouveau projet du groupe. Nous ne voulons pas nous comporter comme une citadelle assiégée, mais au contraire montrer que nous avons suffisamment d’atouts pour nous ouvrir, y compris vis-à-vis des nouvelles mobilités que nous pouvions percevoir comme concurrentes.

Comme le covoiturage ?

Les offres de covoiturage, qu’il s’agisse de l’offre du groupe, Idvroom, ou celles de concurrents comme Blablacar, pourraient effectivement demain être combinées avec le train pour compléter certains trajets, avec un seul billet et une seule réservation. Le covoiturage n’est pas notre ennemi. Nous faisons le même métier, celui de la mobilité partagée, et nous avons le même adversaire, l’usage individuelle de la voiture. Alors connectons les offres, mettons-les ensemble sur des plates-formes, et les clients auront le choix. Ce qui nous rapproche de nos concurrents dans les mobilités partagées est beaucoup plus fort que ce qui nous éloigne. C’est un projet dans lequel tout le monde gagne, qui va fiabiliser le transport collectif, le rendre plus simple, et où nous pouvons être moteur, sans pour autant être hégémoniques.

À quel horizon pensez-vous aboutir ?

Ce n’est pas de la science-fiction! La technologie est là, la volonté d’ouverture aussi. Maintenant, le défi est immense. Dans un an, nous devrions avoir des résultats vraiment intéressants pour nos clients.

D’ici là, vous devrez aussi vous attaquer aux lacunes mises en évidence par la pagaille gare Montparnasse fin juillet…

Nous avons mal géré cet incident. Nous l’assumons, c’est notre responsabilité.  Nous nous sommes remis en cause , et nous sommes engagés dans un programme de rupture, baptisé Robustesse et information, qui refond nos processus industriels de régularité et notre système d’information voyageurs. C’est un programme crucial, aussi important que celui lancé il y a 4 ans sur la sécurité ferroviaire.

Que faut-il en attendre ?

Un saut de qualité de service! Lorsqu’il y a un incident, nos offres de transport alternatives doivent être complètes et claires, ce qui n’a pas été le cas cet été. Cela passe par l’établissement de scénarios de secours dans tous les cas. C’est un gigantesque travail, qui a démarré cet été. Le numérique va faciliter les choses. L’intelligence artificielle aussi, en améliorant la prédictibilité de la durée des incidents. Cela s’inscrit dans la stratégie de SNCF Réseau, où Patrick Jeantet est en train de transformer le réseau actuel en un réseau innovant et connecté.

Qu’attendez-vous des Assises de la mobilité, qui viennent de s’ouvrir ?

Elles sont nécessaires. La ministre des Transports Elisabeth Borne a eu raison de lancer cette initiative, i l  y a une telle révolution dans le secteur. Nous y participerons avec humilité. Le président de la République a montré le cap en expliquant qu’il fallait cesser de penser à partir des infrastructures mais plutôt partir des usages, et raisonner tous modes de transport confondus. Cela conforte le choix que nous avons fait depuis plusieurs années. L’enjeu, c’est d’aller plus loin, plus vite.

L’exécutif a également annoncé une réforme profonde du système ferroviaire…

Soyons clairs sur le rôle de chacun. Le premier ministre a chargé Jean-Cyril Spinetta de préparer les discussions. Nous, SNCF, nous devons améliorer notre performance. Notre ambition est de nous améliorer de 2,4 milliards d’euros en 2020 par rapport à aujourd’hui, en combinant plan de performance industrielle, offensive commerciale et réduction des frais de structure. Sur ce dernier point, l’engagement est de réaliser 20 à 25 % d’économies d’ici à 2020. Dans le même temps, l’État annonce qu’il va réformer le système ferroviaire. Nous en avons besoin. Il est indispensable de le faire avant que la concurrence ne devienne une réalité, en 2020 pour la grande vitesse, et en 2023 au plus tard pour les TER.

Quels doivent être les sujets prioritaires selon vous ?

Ceux liés à la concurrence justement. La SNCF et les cheminots sont en droit de savoir ce qui va se passer. Nous sommes déterminés à rendre un meilleur service aux régions. Nous avons besoin de règles du jeu claires, et de conditions justes et équitables. Aujourd’hui par exemple, nous payons une surcotisation retraite de 14 % sur les salaires. Cela veut dire que dans tout appel d’offres, nous serions systématiquement plus chers. Nous ne demandons pas de privilèges, mais de l’équité, afin de ne pas être pénalisés.

Pour le TGV, certains élus proposent non plus une concurrence ouverte, mais un système de franchises…

Ce n’est pas une bonne idée.  Ce système serait censé protéger les lignes TGV d’aménagement du territoire , mais il a deux inconvénients. Il supprimerait la concurrence et l’émulation qui va avec, puisqu’il n’y aurait plus qu’un seul transporteur sur un territoire donné. Et il consoliderait des lignes TGV déficitaires. Un système de franchises reviendrait à créer des monopoles régionaux. Je ne vois pas l’intérêt pour les clients!

Que se passera-t-il sur les régimes spéciaux de retraite ?

Le gouvernement vient de lancer la concertation. Les décisions lui reviendront. Le principe annoncé est très clair : la future réforme sur les retraites va concerner tout le monde, et donc les salariés de la SNCF. Dans une réforme des retraites en France, il n’y a pas de raison que nous fassions exception.

Souhaitez-vous revenir sur l’organisation du travail telle qu’elle a été négociée en 2016 ?

Non. Il y a eu signature d’un accord d’entreprise majoritaire avec les syndicats. Nous n’allons pas le dénoncer, même si l’intervention du politique à l’époque pour stopper les négociations au sein de l’entreprise était vraiment regrettable.

La concurrence, les retraites… En additionnant les sujets explosifs dans une même loi, le gouvernement ne prend-il pas le risque d’un conflit majeur ?

Le secteur des transports se réinvente, tout le monde le voit. Cette réinvention, je veux qu’elle se fasse avec la SNCF. Et c’est bien avec les salariés d’aujourd’hui que nous construisons la SNCF de demain.

Quelles sont vos ambitions dans la logistique ?

C’est le deuxième pilier d’avenir de la SNCF, avec les  transports du quotidien. Avec Geodis, nous sommes actuellement au 9e rang mondial : nous voulons être dans le top 5. Sur ces marchés, la taille compte énormément. Nos très grands clients veulent une couverture mondiale, et la certitude que leur logisticien a les meilleures conditions d’achat. Or, pour acheter du cargo maritime ou du fret aérien, il faut s’appuyer sur un effet de taille qui nécessite d’être parmi les tout premiers mondiaux. C’est aussi important pour le pays, car si la France veut conserver une industrie forte, elle doit disposer d’un grand groupe de logistique qui accompagne ses entreprises dans leur conquête mondiale. Nous sommes la seule entreprise française en position de le faire.

Cela passera par une acquisition ?

La logistique est une activité en très forte croissance, et rentable. Depuis 8 ans, elle a apporté 1,6 milliard de marge opérationnelle au financement du groupe. Il est donc légitime d’investir dans de la croissance externe. Aujourd’hui, Geodis représente 9 milliards de chiffre d’affaires. Nous ambitionnons 15 milliards. Nous regardons plusieurs dossiers. Aucun n’est décidé. Nous avons pris un engagement : l’opération sera financée par des cessions et n’entraînera pas un euro de dette en plus pour SNCF Mobilités. Par ailleurs, nous voulons consituter un réseau européen de fret, et travaillons à un nouveau projet industriel sur le fret ferroviaire.

Smart city et données personnelles : quels enjeux de vie privée ?

Le LINC (Laboratoire d’innovation numérique de la CNIL) publie son 5ème cahier Innovation et prospective intitulé : « La plateforme d’une ville – Les données personnelles au cœur de la fabrique de la smart city ».

Ce cahier explore les enjeux politiques et sociaux qui émergent autour de la place croissante des données dans la ville, au-delà de la seule conformité à la loi Informatique et Libertés ou au Règlement Général sur la Protection des Données (RGPD). Ce cahier entend également contribuer aux débats et questionnements en cours sur la smart city, à travers un prisme de lecture et un éclairage propres à la CNIL : l’accompagnement de l’innovation couplé à la protection des données et des libertés individuelles en contexte urbain. Il s’adresse à tous les acteurs qui gravitent autour de ces questions, et notamment aux collectivités locales, qui font face à de nouvelles problématiques.
Il souligne les conséquences de la massification des données sur les politiques publiques urbaines et en particulier sur les équilibres dans les rapports public / privé. Il propose de remettre en perspective la ville au prisme de l’économie des plateformes, et des équilibres de force entre acteurs publics, acteurs privés et citoyens.

Après une première partie décrivant les limites de l’expression « smart city », la mise en données de la ville numérique est abordée selon trois angles :

  • Quand les modèles économiques des plateformes transforment la ville : ou comment l’arrivée des grands acteurs du numérique dans les services urbains (Sidewalk CityLab, Waze Connected Citizen de Alphabet/Google, Uber ou Facebook) pose la question des contreparties réelles demandées aux individus et aux acteurs publics pour des services présentés comme gratuits.
  • La ville liquide : à qui profitent les flux ? : ou comment la promesse de la ville fluide pose la question de la liberté et des droits des individus qui parfois réduits à une somme d’éléments à optimiser et de problèmes à résoudre par la technologie.
  • Vers un mode « navigation privée » dans l’espace public ? : ou comment les impératifs de sécurité et la généralisation des dispositifs de captation mettent à mal l’anonymat, pourtant constitutif de la ville.

Dans une dernière partie, quatre scénarios prospectifs de régulation permettant d’engager un rééquilibrage privé/public par les données sont explorés. Ils sont mis en perspective pour répondre aux questions suivantes :

  • Comment organiser un retour vers l’acteur public de données produites par l’entremise des individus dans le cadre de services portés par des acteurs privés ?
  • Comment permettre à ces acteurs publics de réutiliser ces données à forte valeur ajoutée pour des finalités d’intérêt général, dans le respect des droits des entreprises en question, ainsi que des droits et libertés des personnes concernées ?

Ces quatre scénarios, présentés dans une matrice à quatre entrées comme autant de leviers actionnables, envisagent notamment des configurations privilégiant le recours à :

  • un « open data privé obligatoire » ;
  • des « données d’intérêt général augmentées » ;
  • des solutions de « plateformes d’accès aux données »,
  • la «  portabilité citoyenne » ;

Sans privilégier l’un ou l’autre de ces scénarios, qui ne sont pas exclusifs, il s’agit de présenter l’économie générale de chacun, de souligner leurs potentialités et de mettre en lumière les enjeux qu’ils soulèvent pour la protection des données personnelles des citoyens.

Ce cahier IP est distribué avec son tiré à part, « Voyage au centre de la ville de demain », qui expose trois scénarios à horizon 2026 conçus dans le cadre d’ateliers de design fiction, organisés et animés par LINC en partenariat avec Five by Five (agence d’innovation) et Usbek & Rica (magazine d’exploration du futur) :

  • Guanxi – Le jeu d’aventures professionnel dont vous êtes le héros
  • Citysense – Une ville individualisée
  • Marianne Reloaded – Le civic bot

LIEN vers le cahier
LIEN vers le tiré à part

Source : Smart city et données personnelles : quels enjeux de vie privée ?

Smart city : Google va construire un quartier à Toronto

Organiser les informations. Le projet de Google se développe dans de nombreux secteurs : des moteurs de recherche à la cartographie, des transports à la smart city. Sur ce dernier secteur, le géant d’Internet ne se contente plus du monde virtuel des 0 et des 1. Il passe à la construction avec la création d’un quartier expérimental à Toronto.

Le 17 octobre, a été annoncée officiellement la création de Quayside, un quartier de près de 5 hectares sur les quais, au sud-est de Toronto. Ce n’est pas un habituel promoteur qui pilotera son aménagement, mais Sidewalk Labs, une des nombreuses filiales d’Alphabet, la maison mère de Google, qui a prévu d’y déménager son siège social canadien. Sidewalk Lab a déjà consacré 50 millions de dollars au projet. À terme, une fois la preuve de concept réalisée, le projet pourra s’étendre sur 300 hectares supplémentaires.

Google promet d’y intégrer tous les capteurs possibles et imaginables (consommation d’énergie, qualité de l’air, circulation, déchets…) ainsi qu’une multitude de caméras afin d’observer de près le comportement des résidents, des passants, de celles et ceux qui y travailleront. Véritable laboratoire à ciel ouvert, chacun y aura son propre compte personnel sécurisé, afin d‘accéder à une palette de services, personnels et publics : laisser entrer le plombier quand on est au bureau, payer son club de gym, réserver un véhicule partagé ou autonome (avec Waymo), un vélo… Une application de cartographie est prévue qui enregistrera tous les mouvements sur l’espace public, tandis qu’un concept de logement flexible baptisé Loft sera également testé.

Sidewalk Labs exploitera toutes les données collectées pour évaluer le projet, le faire évoluer rapidement, comprendre le fonctionnement d’un quartier grandeur nature dans toutes ses interactions. Arrivera-t-elle à faire vivre un véritable quartier ? À mettre ses idées au service de tous et pas seulement les riches technophiles blancs ? Sidewalk Labs semble bien décidé à avancer en concertation avec les « gens » de Toronto. Un article paru dans Wired met cette initiative en perspective d’autres utopies comme Brasília, Songdo ou Epcot Center.

Source : Smart city : Google va construire un quartier à Toronto
Pour aller plus loin : Le site de Sidewalk Toronto sous ce lien