Le train de fret à grande vitesse se lance en Italie

Le train de fret à grande vitesse italien Mercitalia Fast est entré en service dans la nuit du 7 au 8 novembre. Représentant une première mondiale dans son domaine (si l’on exclut feu le TGV postal), ce train géré par Mercitalia, le pôle fret des FS, relie le terminal de Maddaloni-Marcianise (à Caserte, au nord de Naples) à l’interport de Bologne… avec retour dans la foulée. Cette relation entre le sud et le nord de l’Italie est assurée chaque nuit du lundi au vendredi en 3 heures 30 et devrait être suivie par d’autres relations entre les terminaux connectés « au réseau ferré à grande vitesse ou à grande capacité ». Le premier voyage s’est payé le luxe de partir et d’arriver en avance, faisant ainsi mentir la mauvaise réputation des trains italiens !

Composé de 12 caisses encadrées par deux motrices à grande vitesse ERT 500, ce premier Mercitalia Fast transporte autant de marchandises que 18 camions TIR. L’objectif fixé pour ce train est de soulager l’autoroute A1, qu’il longe sur 550 km, de 9 000 camions par an. A bord du train, les marchandises sont transportées en conteneurs roulants, permettant d’assurer des chargements et déchargements rapides.

Source : Le train de fret à grande vitesse se lance en Italie – Ville, Rail et Transports

Les certificats d’économie d’énergie dans les transports

Le dispositif des certificats d’économie d’énergie (CEE) existe depuis 2006 mais il est peu connu dans le secteur des transports de personnes. Après 12 ans d’existence, le dispositif s’est révélé efficace dans le secteur du bâtiment où l’isolation et le chauffage sont des gisements très importants d’économie d’énergie. L’un des enjeux de la quatrième période (2018-2020) qui commence est d’étendre l’impact de ce dispositif à d’autres secteurs d’activités où des gisements d’économie d’énergie se révèlent potentiellement importants et encore inexploités, notamment dans le transport de personnes. Dans le tryptique production/stockage/consommation, le volet réduction de la consommation dans les transports ne doit pas être oublié.

Le dispositif des certificats d’économie d’énergie est un outil de la politique nationale de maîtrise de la demande énergétique créé par la loi de programmation fixant les orientations de la politique énergétique (POPE) du 13 juillet 2005.

Quatre grandes conclusions ressortent de cette étude.

Le bilan du dispositif des CEE est positif, car les objectifs d’économie d’énergie sont globalement dépassés. Les fournisseurs d’énergie (les « obligés ») ciblent des opérations standardisées hautement rentables, pour lesquelles ils engrangent facilement et rapidement des kWh. Au final, ils atteignent relativement aisément leurs objectifs et ne souhaitent pas s’embarrasser ni avec des opérations spécifiques ni avec des programmes. De plus, une fois l’objectif atteint, les CEE en surplus peuvent être revendus sur le marché Emmy.
Les résultats en termes de kWh économisés sont satisfaisants mais sont relativement faibles au regard des enjeux climatiques. En 2016, les CEE ont généré une baisse de 4,4 % de la consommation énergétique annuelle nationale. Pour cette raison, les objectifs ont été nettement revus à la hausse pour la quatrième période. Tous les secteurs, notamment le transport des personnes et des biens, devront apporter leurs contributions proportionnellement à leur consommation énergétique. Moins de 6 % des CEE délivrés en troisième période (2015-2017) concernaient le transport alors que ce secteur représente 33 % de la consommation énergétique nationale.
Les experts de l’ADEME et de l’ATEE révisent les fiches régulièrement en fonction des normes, réglementations et données actualisées mais ils rencontrent souvent des difficultés à forfaitiser des montants de kWh par rapport à une situation de référence. Des réflexions sont en cours pour créer de nouvelles opérations standardisées sur le vélo en libre-service, sur des aménagements vélo dans les bus et les trains, sur des pass mobilité, etc. Mais les fiches ont du mal à se concrétiser à cause de la complexité à calculer les forfaits CEE. Pourtant, à l’ère de la révolution numérique, le big data (traces GPS, Wifi, etc) offre de nouvelles perspectives dans la connaissance fine de la mobilité. ll permettrait de suivre en temps réel les déplacements des individus et donc de calculer précisément les consommations énergétiques réelles par une sorte de compteur Linky des déplacements.
Les collectivités locales et leurs établissements publics participent déjà activement au dispositif des CEE dans les domaines où leur compétence est entière : logement, réseaux de chaleur. En revanche, la mobilité est encore trop peu présente dans le dispositif des CEE. La quatrième période vise à poursuivre cet objectif de diversifier les actions d’économie d’énergie par les CEE. Pour les collectivités locales, ce ne sont pas tant les opérations standardisées qui sont intéressantes mais les programmes d’accompagnement. Rappelons que les collectivités locales, en tant qu’éligibles, ont la possibilité de déposer des dossiers de demande de CEE au travers de partenariats avec des obligés. ll faut donc continuer à sensibiliser les autorités organisatrices de la mobilité et les collectivités locales au dispositif des CEE et à les encourager à mettre en place des programmes d’économie d’énergie dans le transport de personnes et de marchandises.

Source : Les certificats d’économie d’énergie dans les transports

Guillaume Pepy : « Nous préparons pour nos clients un assistant personnel de mobilité »

Dans une interview aux « Echos », le patron du groupe public annonce une accentuation des investissements dans le numérique et précise son rôle et ses attentes face aux réformes en profondeur que le gouvernement prépare pour le secteur ferroviaire.

Vous réunissez ces lundi et mardi à Rotterdam 600 managers pour le séminaire annuel du groupe. Quel sera votre message ?

Nous allons leur présenter l’avancement du nouveau projet du groupe à l’horizon 2025. Celui-ci s’appuie sur plus de 60.000 expressions de clients et salariés. C’est une des traductions de la méthode du projet groupe, qui est basé sur l’ouverture. Nous réinventons nos métiers: nous sommes présents dans les nouvelles mobilités, comme les VTC ou les navettes autonomes, et notre métier de base se transforme avec les nouvelles technologies. La vision pour les années à venir consiste à faire de SNCF une entreprise de plate-formes et un groupe industriel. C’est ce qui fait notre originalité, et nous rapproche plus d’Amazon que de Google. Notre ambition est de faire de la mobilité un service. Nous produisons une partie de ces services, et nous sommes partenaires pour les autres.

Qu’entendez-vous par « entreprise de plates-formes » ?

Cela fait plusieurs années que nous investissons massivement dans ce domaine.  Voyages-sncf.com, qui est le premier site de e-tourisme en France, va devenir oui.sncf  le 7 décembre. Il est encore plus multi-modal et s’ouvrira à la mobilité régionale et locale, avec de nombreuses offres qui concerneront le tramway de Bordeaux ou encore le métro de Lille. En parallèle, l’application SNCF compte 25 millions de visiteurs uniques chaque mois, ce qui en fait la première application transport du pays. Nous y ajoutons progressivement la grande majorité des réseaux urbains de France, avec des horaires en temps réel. Ce sont déjà des outils puissants. Aujourd’hui, nous accélérons.

Comment ?

Nous avons fait cet été l’acquisition d’une start-up, Loco2, une pépite technologique. Nous voulons répliquer le succès de voyages-sncf.com en créant une plateforme de distribution à l’échelle européenne. Loco2 en sera le vecteur, et s’ouvrira à toutes les mobilités partagées. Par ailleurs, nous construisons avec nos partenaires RATP, Transdev et Blablacar un entrepôt de données commun sur toutes les offres de transport.

Dans quel objectif ?

A partir de cet entrepôt de données, SNCF proposera un assistant personnel de mobilité, disponible 24 heures sur 24, qui prendra en compte vos déplacements, et les combinera avec toutes les offres disponibles sur le marché, quel que soit le mode de transport. Cet outil concevra le meilleur itinéraire en combinant les différents modes, fera la ou les réservations, avec des informations en temps réel sur l’état du trafic, et une billettique intégrée accessible par le smartphone. Ce futur assistant de mobilité traduit une volonté d’ouverture qui est une révolution dans le nouveau projet du groupe. Nous ne voulons pas nous comporter comme une citadelle assiégée, mais au contraire montrer que nous avons suffisamment d’atouts pour nous ouvrir, y compris vis-à-vis des nouvelles mobilités que nous pouvions percevoir comme concurrentes.

Comme le covoiturage ?

Les offres de covoiturage, qu’il s’agisse de l’offre du groupe, Idvroom, ou celles de concurrents comme Blablacar, pourraient effectivement demain être combinées avec le train pour compléter certains trajets, avec un seul billet et une seule réservation. Le covoiturage n’est pas notre ennemi. Nous faisons le même métier, celui de la mobilité partagée, et nous avons le même adversaire, l’usage individuelle de la voiture. Alors connectons les offres, mettons-les ensemble sur des plates-formes, et les clients auront le choix. Ce qui nous rapproche de nos concurrents dans les mobilités partagées est beaucoup plus fort que ce qui nous éloigne. C’est un projet dans lequel tout le monde gagne, qui va fiabiliser le transport collectif, le rendre plus simple, et où nous pouvons être moteur, sans pour autant être hégémoniques.

À quel horizon pensez-vous aboutir ?

Ce n’est pas de la science-fiction! La technologie est là, la volonté d’ouverture aussi. Maintenant, le défi est immense. Dans un an, nous devrions avoir des résultats vraiment intéressants pour nos clients.

D’ici là, vous devrez aussi vous attaquer aux lacunes mises en évidence par la pagaille gare Montparnasse fin juillet…

Nous avons mal géré cet incident. Nous l’assumons, c’est notre responsabilité.  Nous nous sommes remis en cause , et nous sommes engagés dans un programme de rupture, baptisé Robustesse et information, qui refond nos processus industriels de régularité et notre système d’information voyageurs. C’est un programme crucial, aussi important que celui lancé il y a 4 ans sur la sécurité ferroviaire.

Que faut-il en attendre ?

Un saut de qualité de service! Lorsqu’il y a un incident, nos offres de transport alternatives doivent être complètes et claires, ce qui n’a pas été le cas cet été. Cela passe par l’établissement de scénarios de secours dans tous les cas. C’est un gigantesque travail, qui a démarré cet été. Le numérique va faciliter les choses. L’intelligence artificielle aussi, en améliorant la prédictibilité de la durée des incidents. Cela s’inscrit dans la stratégie de SNCF Réseau, où Patrick Jeantet est en train de transformer le réseau actuel en un réseau innovant et connecté.

Qu’attendez-vous des Assises de la mobilité, qui viennent de s’ouvrir ?

Elles sont nécessaires. La ministre des Transports Elisabeth Borne a eu raison de lancer cette initiative, i l  y a une telle révolution dans le secteur. Nous y participerons avec humilité. Le président de la République a montré le cap en expliquant qu’il fallait cesser de penser à partir des infrastructures mais plutôt partir des usages, et raisonner tous modes de transport confondus. Cela conforte le choix que nous avons fait depuis plusieurs années. L’enjeu, c’est d’aller plus loin, plus vite.

L’exécutif a également annoncé une réforme profonde du système ferroviaire…

Soyons clairs sur le rôle de chacun. Le premier ministre a chargé Jean-Cyril Spinetta de préparer les discussions. Nous, SNCF, nous devons améliorer notre performance. Notre ambition est de nous améliorer de 2,4 milliards d’euros en 2020 par rapport à aujourd’hui, en combinant plan de performance industrielle, offensive commerciale et réduction des frais de structure. Sur ce dernier point, l’engagement est de réaliser 20 à 25 % d’économies d’ici à 2020. Dans le même temps, l’État annonce qu’il va réformer le système ferroviaire. Nous en avons besoin. Il est indispensable de le faire avant que la concurrence ne devienne une réalité, en 2020 pour la grande vitesse, et en 2023 au plus tard pour les TER.

Quels doivent être les sujets prioritaires selon vous ?

Ceux liés à la concurrence justement. La SNCF et les cheminots sont en droit de savoir ce qui va se passer. Nous sommes déterminés à rendre un meilleur service aux régions. Nous avons besoin de règles du jeu claires, et de conditions justes et équitables. Aujourd’hui par exemple, nous payons une surcotisation retraite de 14 % sur les salaires. Cela veut dire que dans tout appel d’offres, nous serions systématiquement plus chers. Nous ne demandons pas de privilèges, mais de l’équité, afin de ne pas être pénalisés.

Pour le TGV, certains élus proposent non plus une concurrence ouverte, mais un système de franchises…

Ce n’est pas une bonne idée.  Ce système serait censé protéger les lignes TGV d’aménagement du territoire , mais il a deux inconvénients. Il supprimerait la concurrence et l’émulation qui va avec, puisqu’il n’y aurait plus qu’un seul transporteur sur un territoire donné. Et il consoliderait des lignes TGV déficitaires. Un système de franchises reviendrait à créer des monopoles régionaux. Je ne vois pas l’intérêt pour les clients!

Que se passera-t-il sur les régimes spéciaux de retraite ?

Le gouvernement vient de lancer la concertation. Les décisions lui reviendront. Le principe annoncé est très clair : la future réforme sur les retraites va concerner tout le monde, et donc les salariés de la SNCF. Dans une réforme des retraites en France, il n’y a pas de raison que nous fassions exception.

Souhaitez-vous revenir sur l’organisation du travail telle qu’elle a été négociée en 2016 ?

Non. Il y a eu signature d’un accord d’entreprise majoritaire avec les syndicats. Nous n’allons pas le dénoncer, même si l’intervention du politique à l’époque pour stopper les négociations au sein de l’entreprise était vraiment regrettable.

La concurrence, les retraites… En additionnant les sujets explosifs dans une même loi, le gouvernement ne prend-il pas le risque d’un conflit majeur ?

Le secteur des transports se réinvente, tout le monde le voit. Cette réinvention, je veux qu’elle se fasse avec la SNCF. Et c’est bien avec les salariés d’aujourd’hui que nous construisons la SNCF de demain.

Quelles sont vos ambitions dans la logistique ?

C’est le deuxième pilier d’avenir de la SNCF, avec les  transports du quotidien. Avec Geodis, nous sommes actuellement au 9e rang mondial : nous voulons être dans le top 5. Sur ces marchés, la taille compte énormément. Nos très grands clients veulent une couverture mondiale, et la certitude que leur logisticien a les meilleures conditions d’achat. Or, pour acheter du cargo maritime ou du fret aérien, il faut s’appuyer sur un effet de taille qui nécessite d’être parmi les tout premiers mondiaux. C’est aussi important pour le pays, car si la France veut conserver une industrie forte, elle doit disposer d’un grand groupe de logistique qui accompagne ses entreprises dans leur conquête mondiale. Nous sommes la seule entreprise française en position de le faire.

Cela passera par une acquisition ?

La logistique est une activité en très forte croissance, et rentable. Depuis 8 ans, elle a apporté 1,6 milliard de marge opérationnelle au financement du groupe. Il est donc légitime d’investir dans de la croissance externe. Aujourd’hui, Geodis représente 9 milliards de chiffre d’affaires. Nous ambitionnons 15 milliards. Nous regardons plusieurs dossiers. Aucun n’est décidé. Nous avons pris un engagement : l’opération sera financée par des cessions et n’entraînera pas un euro de dette en plus pour SNCF Mobilités. Par ailleurs, nous voulons consituter un réseau européen de fret, et travaillons à un nouveau projet industriel sur le fret ferroviaire.

Le transport de marchandises à la voile commence à travers l’Atlantique

Après des années de cabotage, Towt, la société finistérienne de transport de marchandises à la voile, a élargi l’horizon de ses routes aux Amériques. Et ne compte pas changer de cap de sitôt.

Source : Le transport de marchandises à la voile commence à travers l’Atlantique

Freight tram trial delivers for retailer

A French project to develop a concept for freight operations on light rail networks reached a milestone on the morning of June 13, when a tram was used to deliver merchandise to a retailer in St Etienne.

The trial delivery to the Casino store in Place Carnot was organised as part of the TramFret project, an initiative led by research and development institute Efficacity, which is being supported by St Etienne public transport operator Stas.

Special authorisation was granted for the trial by STRMTG, the national agency responsible for tramway safety.

TramFret says the trial will enable it to optimise the system, begin industrial development of the concept, and study its sustainability.

If the first phase of the trial is successful further testing will be carried out in St Etienne in the coming weeks.

 

Source : Freight tram trial delivers for retailer

Le made in China parcourt 11 500 km en train, une première

Un train chinois de marchandises est arrivé jeudi à Vénissieux, près de Lyon, après avoir traversé six pays européens. Une première qui s’explique par le coût plus faible du transport ferroviaire.

Source : Le made in China parcourt 11 500 km en train, une première

Des tramways de livraison en ville

A la recherche de nouvelles solutions pour permettre des livraisons sans polluer, plusieurs villes françaises réfléchissent à l’utilisation du tramway. Cela permettrait tout à la fois d’assurer des livraisons rapides et régulières, de rentabiliser un réseau ferré qui coûte cher, de recycler de vieux matériels et de créer de l’emploi.

Source : Des tramways de livraison en ville – RFI

Le TramFret bientôt sur les rails à Saint-Étienne

Efficacity, Institut de recherche et de développement pour la Transition Energétique de la Ville, a relancé en 2014 le projet TramFret, transport de marchandises par tramway. Ce concept devrait être expérimenté en 2016 à Saint-Étienne. Explications avec Joël Danard et Kevin Janin, chercheurs.

Source : wk-transport-logistique.fr

Le retour du transport de marchandises à voile

Et si la voile était l’avenir du transport maritime ? C’est ce que veut croire TOWT, une entreprise créée en 2011 qui transporte ses marchandises à la force du vent. Rencontre avec Guillaume Le Grand, son fondateur.

Source : Le retour du transport de marchandises à voile

Vélo-cargo : le phénomène déferle sur la France

Le triporteur fait son grand retour. Plus moderne, plus polyvalent, on l’appelle désormais vélo-cargo. Ce vélo utilitaire a déjà séduit l’Europe du nord et connaît un succès croissant dans d’autres pays.Plébiscité pour ses aspects pratiques, écologiques et économiques, le vélo-cargo est décliné sous différentes formes et peut répondre à de nombreux besoins. Du modèle confortable à usage familial à la version sportive pour le coursiers urbains, les vélos-cargos peuvent facilement remplacer une voiture ou un utilitaire pour de courtes distances.

 

Source : Vélo-cargo : le phénomène déferle sur la France

La logistique verte au service du transport de marchandises

Le fret de marchandises en ville reste un important facteur de pollution et de congestion. Pas étonnant donc qu’au SITL 2015, on s’interroge sur la meilleure façon de rendre la logistique davantage durable. Revue des initiatives à retenir.

 

Source : La logistique verte au service du transport de marchandises