Tableau de bord de la mobilité en Île-de-France

Dans un contexte de crise sanitaire qui perdure, avec des impacts considérables sur les activités économiques et sociales, le suivi de l’évolution de la mobilité est un besoin qui s’affirme chaque jour afin d’analyser le comportement des usagers des différents modes de transport. Pour répondre à cet objectif ambitieux, L’Institut lance un tableau de bord de la mobilité, une démarche unique en Île-de-France de collecte, d’analyse et de partage d’un large panel de données réactualisées régulièrement : circulation routière, covoiturage, transports en commun, vélo, trafic aérien, motifs de déplacement. Les données utilisées proviennent de la sphère open data, de plateformes en ligne ou de partenaires de L’Institut producteurs de données.

Source : Tableau de bord de la mobilité en Île-de-France

Voici les 10 meilleurs tramways inaugurés au 21ème siècle dans de grandes villes

Quelle grande ville possède le meilleur tramway du 21ème siècle ? Vous ne vous êtes sans doute jamais posé cette question. Eurogroup Consulting, si : le cabinet de conseil en stratégie français a en effet dressé un classement des meilleurs tramways inaugurés lors de notre siècle grâce à plusieurs indicateurs. Et la France est à l’honneur avec 8 villes dans le top 10. Il faut dire que, parmi les 12 “réseaux de tramway récents dans de grandes villes” étudiés, seuls quatre ne sont pas dans l’Hexagone…

Source : Voici les 10 meilleurs tramways inaugurés au 21ème siècle dans de grandes villes

Bus gratuits dans le Calaisis : fréquentation en hausse de 70 % depuis le 2 janvier 2020

Après Dunkerque, Calais est la deuxième ville du Nord et du Pas-de-Calais à proposer la gratuité de ses transports en commun sur toute l’agglomération. Après plusieurs périodes test, le passage est officiel depuis le 2 janvier dernier et la fréquentation a augmenté sur toutes les lignes. 

“Les compteurs s’affolent”, s’enthousiasme Daniel Roussel, le directeur général du SITAC (le Syndicat Intercommunal pour les Transports urbains du Calaisis) et de poursuivre :”c’est un vrai succès puisque en fonction des lignes la fréquentation a augmenté de 48 à 120 %”. Le passage à la gratuité des bus depuis le 2 janvier semble faire l’unanimité après des usagers des 14 communes de l’agglomération Grand Calais Terres & Mers.

Plus de véhicules

Pas de changement sur les parcours du réseau mais plus de véhicules : 8 nouveaux bus articulés hybrides sur les 4 lignes principales et plus de rotations sur d’autres dessertes.

A la montée, les voyageurs saluent le chauffeur et s’installent désormais sans avoir à valider un titre de transport : “On est une famille de 5. Avant un aller-retour nous coûtait presque 10 euros, maintenant c’est gratuit. C’est très bien.”, explique cet usager. Quelques places plus loin, un autre avoue prendre le bus plutôt que le vélo par temps de pluie et la gratuité lui permet de “voyager plus loin” ! Et pour cette jeune femme, restée debout faute de place : “Plus besoin d’abonnement, je vais faire une économie de quinze euros par mois. Pour certains c’est même trente euros, ce qui n’est pas négligeable”.

5 millions de voyages sur le réseau en 2019

Si le transport devient gratuit pour l’usager, il a un coût pour l’agglomération qui supplée à la disparition de la billettique (1,8 million d’euros) mais le bus crée du lien et facilite la mobilité : ” La gratuité, c’est un vrai choix politique “, explique Philippe Mignonnet, maire adjoint et président du SITAC : ” Et puis il y a aussi un volet environnemental. Les nouveaux bus articulés hybrides vont permettre de réduire le nombre de voitures en centre-ville”.

Les rencontres internationales du transport gratuit auront lieu cette année à Calais.

Source : “Il faut tuer TINA”
A lire sur le site franceinfo

Baromètre Parlons vélo des villes cyclables 2019

Baromètre Parlons vélo des villes cyclables 2019 : quelques belles progressions, mais une majorité de villes de France ont encore des efforts à faire. Les candidats aux municipales sont prévenus !

Grâce à la forte mobilisation des associations du réseau FUB, des collectivités et un relais inédit de la presse locale, la participation au baromètre Parlons vélo des villes cyclables 2019 a été très importante. Près de 185 000 réponses ont été enregistrées à l’échelle nationale, soit une progression de +63 % par rapport à l’édition 2017. Outil participatif de mesure du ressenti des politiques cyclables locales, le baromètre devient ainsi l’enquête de ce type la plus massive dans le monde, alors qu’elle n’en est qu’à sa deuxième édition.

Les enseignements de l’édition 2019 du baromètre Parlons vélo des villes cyclables sont sans aucune ambiguïté : les citoyens souhaitent un débat sérieux sur la solution vélo déplacement, partout en France.

Le vélo est un enjeu bien au-delà des cœurs des métropoles.

L’édition 2019 fournit des données très précises sur la cyclabilité de 768 villes de France, soit 445 de plus qu’en 2017. Ainsi, la participation explose en dehors des métropoles, à l’image de Lavaur (Tarn, 10 500 habitants) qui passe d’à peine deux réponses, à près de 100.

Une cartographie inédite et unique au monde des attentes citoyennes.

Nouveauté de cette édition, le module cartographique permettait à chaque répondant.e d’indiquer les trois endroits les plus dangereux à vélo dans sa pratique personnelle (« points noirs ») et les « axes prioritaires », à aménager au plus vite. Ainsi, ce sont plus de 400 000 points noirs qui ont été répertoriés, permettant à la FUB de rendre publique la cartographie la plus précise jamais réalisée des priorités citoyennes pour une France à vélo. Une aubaine pour les candidat.e.s aux municipales !

Les progrès sont réels, mais insuffisants.

Si seules 43 villes sur les 768 classées ont obtenu une note supérieure à la moyenne, 40 % des répondants estiment néanmoins que les conditions de circulation à vélo dans leur ville ont évolué positivement depuis deux ans. Cette perception des améliorations varie avec la taille de la ville : de 27 % pour les villes de moins de 20 000 habitants à 56 % pour les villes de plus de 200 000 habitants.

Convertir l’essai du plan vélo national à l’échelle locale

Les élections de mars 2020 constituent une chance exceptionnelle pour se saisir au niveau local du plan national vélo et des leviers de la Loi d’Orientation des Mobilités promulguée le 26 décembre 2019. La mise en œuvre d’un véritable système vélo appartient à tous : Etat, collectivités locales, employeurs, société civile. La FUB et son réseau de 337 associations locales sont prêts à y contribuer de manière constructive.

La FUB invite la presse, les candidat.e.s et les citoyens à s’emparer des résultats du baromètre pour alimenter les débats dans chaque territoire : le vélo doit trouver sa place partout.

A un mois des élections municipales, il est plus que temps de poursuivre la série de campagnes « parlons vélo », avec l’action « municipales 2020 à vélo » menée sur municipales2020.parlons-velo.fr ! La FUB capitalise ainsi sur l’engouement suscité par son baromètre en permettant d’interpeller l’ensemble des candidats avec des propositions permettant de coconstruire les 1 001 plans vélo locaux, dont la France a besoin !

Source : Parlons-Vélo – Palmarès

et dossier Baromètre 2019.

 

La fiscalité locale : une variable clé dans le budget des collectivités

La fiscalité locale fait partie des différents moyens mis à la disposition des collectivités pour investir et financer les services courants de leur territoire (écoles, transports, aides sociales, entretien de la voirie, etc.).

Source : La fiscalité locale : une variable clé dans le budget des collectivités – La finance pour tous

La gare d’Annemasse change de dimension

La toute nouvelle gare d’Annemasse s’apprête à accueillir le futur réseau ferroviaire transfrontalier Léman Express. Ce RER franco-suisse multipliera par dix la fréquentation de la station annemassienne, qui en fera la quatrième gare en Auvergne-Rhône-Alpes.

Source : La gare d’Annemasse change de dimension

L’effectif de la SNCF connaît une baisse presque ininterrompue depuis la fin de la Seconde Guerre mondiale

Un mouvement d’arrêt de travail a affecté le trafic ferroviaire il y a une dizaine de jours après un accident de train express régional qui a mis en évidence l’absence de personnel de la SNCF autre que le conducteur pour venir en aide aux passagers blessés. L’effectif de la SNCF a baissé de manière presque ininterrompue depuis la fin de la Seconde Guerre mondiale, comme le montrent des données publiées sur le site de l’entreprise. Parrallèlement, le réseau ferré est passé de 42 700 km de voies en 1938, date de la création de la SNCF (en fusionnant plusieurs compagnies), à environ 30 000 km actuellement. L’entreprise a procédé à des suppressions de postes en ne compensant pas certains départs en retraite et elle a eu recours à des sous-traitants pour certaines tâches. Les métiers où l’effectif a été le plus réduit en proportion sont ceux de mainteneur, d’aiguilleur, d’agent commercial et de contrôleur (agent commercial à bord des trains). Le rapport sur l’avenir du transport ferroviaire remis en février 2018 au Premier ministre par l’ancien PDG d’Air France Jean-Cyril Spinetta estime que la SNCF souffre d’un « écart potentiel de compétitivité d’au moins 30 % » par rapport à ses concurrents, notamment en raison de ses « excédents de personnel ».

Source : brief.me

A Bogotá, le bus transporte autant de passagers qu’un RER

Les chauffeurs de bus parisiens ont de quoi être jaloux de leurs collègues de Bogotá : ces derniers roulent à une vitesse moyenne de 26 km/heure, soit deux fois et demie plus vite que les bus dans Paris intra-muros  ! Pourtant, les conditions de circulation sont tout aussi compliquées à l’heure de pointe, avec des voitures pare-chocs contre pare-chocs sur les larges avenues de la capitale colombienne.

Mais les quelque 1.400 bus rouges TransMilenio, qui constituent l’ossature du transport urbain dans cette mégapole de 8 millions d’habitants, ont un avantage de taille : ils disposent, en plein coeur de la ville, de 114 kilomètres de voies réservées, protégées du reste de la chaussée par un petit muret en béton qui décourage toute intrusion des automobilistes.

« Autant que les RER A et B réunis »

Bogotá n’a pas inventé ce concept de bus en site propre, décliné en France sous le terme « BHNS » (bus à haut niveau de service). Mais la ville l’a développé depuis vingt ans à un niveau sans équivalent dans le monde : le TransMilenio transporte chaque jour, de 4 heures du matin à 23 heures, 2,5 millions de passagers. « C’est autant que les RER A et B réunis », s’enthousiasme Thierry Mallet, le PDG de Transdev.

Le groupe de transport public, dont la Caisse des dépôts est le principal actionnaire , opère 40 % de ces bus pour le compte de la municipalité par le biais de sa coentreprise montée avec le conglomérat familial colombien Fanalca. Et les deux partenaires sont fiers de souligner qu’ils étaient déjà là il y a vingt ans, lorsque le système a été conçu. A l’époque, la ville étouffait sous les embouteillages, et l’offre de transport public se réduisait aux 20.000 minibus privés qui se disputaient le chaland de manière anarchique.

250 passagers par bus

La création d’un système géré par la ville sur les axes les plus fréquentés a été une révolution. Mais ce sont surtout les moyens dont il a été doté, pour accueillir le maximum de clients dans un minimum de temps, qui singularisent Bogotá. Outre les voies dédiées (que seuls le président de la République et les services d’urgence ont également le droit d’emprunter), le TransMilenio dispose de bus spécifiques, dont certains, biarticulés (c’est-à-dire dotés de deux soufflets) et longs de 27 mètres, peuvent emporter 250 passagers.

Le plancher haut du véhicule (80 centimètres de hauteur) permet d’accueillir plus de passagers et de se jouer des pluies diluviennes qui frappent la ville à certaines périodes de l’année. Les arrêts, conçus comme de véritables stations de métro, sont surélevés de la même manière et dotés de portes palières pour accéder aux véhicules. Les clients valident avant de monter à bord afin de limiter le temps d’arrêt. En heure de pointe, la fréquence atteint sur les stations les plus fréquentées un bus toutes les deux minutes. Et sur le trajet, peu ou pas de feu rouge, mais des rampes pour pouvoir enjamber les croisements sans ralentir.

Lutter contre la saturation

Plébiscité au démarrage, le système s’est toutefois grippé ces dernières années. Face à une demande galopante, le nombre de bus en circulation n’a pas suivi, et le système est aujourd’hui saturé à l’heure de pointe, provoquant le mécontentement des clients. Pour y remédier, la dernière équipe municipale a lancé un grand plan d’investissement, avec la construction de trois nouvelles routes dédiées et surtout une commande massive de bus biarticulés, qui doit à terme ajouter 140.000 places dans le système, soit 40 % de capacité supplémentaire.

Ce round de modernisation a profité à Transdev-Fanalca, qui a remporté deux des principaux appels d’offres lancés l’an dernier et qui génère désormais 140 millions d’euros de chiffre d’affaires annuel. Et la coentreprise ne se limite plus au bus : elle exploite également le tout nouveau téléphérique urbain, bâti pour desservir Ciudad Bolívar, situé comme la plupart des quartiers pauvres sur les hauteurs de la ville.

L’arlésienne du futur métro

Surtout, les deux partenaires sont sur les rangs pour exploiter et maintenir la future ligne de métro automatique que la municipalité souhaite construire, et dont l’appel d’offres doit être lancé en théorie ce mois-ci. Mais le projet traîne depuis près de quinze ans, et les prochaines élections municipales pourraient générer de nouveaux délais.

Ces tribulations contrastent avec la relative rapidité avec laquelle le TransMilenio est sorti de terre. Un modèle, espère Transdev, qui pourrait inspirer d’autres villes ayant un besoin urgent (et à un coût abordable) d’un système de transport public pour désengorger leurs rues, que ce soit ailleurs en Colombie, au Chili – où le groupe est également présent – ou encore en Afrique.

Mais certaines leçons sont également valables en France, estime Thierry Mallet  : « L’exemple de Bogotá montre qu’une politique de BHNS avec des voies véritablement réservées et des aménagements adaptés permet la qualité de service d’un tramway, voire d’un métro. » Avis aux municipalités qui seraient prêtes à s’en inspirer.

Les villes françaises séduites elles aussi

Sans aller jusqu’à rivaliser avec Bogotà, les villes françaises ont elles aussi développé depuis une quinzaine d’années des lignes de bus à haut niveau de service (BHNS). Selon un récent comptage de l’UTP, la fédération patronale des transports publics, l’Hexagone compte environ une centaine de lignes de BHNS, dans 46 agglomérations.

Voies dédiées sur au moins une partie de la ligne, priorité aux feux de circulation, fréquence élevée… L’objectif est identique, augmenter la vitesse de circulation pour attirer plus de passagers. L’aspect financier joue également : construire un kilomètre de ligne de BHNS coûte entre 2 et 10 millions d’euros, contre une fourchette comprise entre 13 et 22 millions pour un tramway.

Source : A Bogotá, le bus transporte autant de passagers qu’un RER | Les Echos

Les villes changent le monde

Selon les Nations unies, près des deux-tiers de la population mondiale habiteront en zone urbaine d’ici 2045. Aujourd’hui estimés à 4,2 milliards, les citadins devraient être 5 milliards en 2030 et 6,7 milliards en 2050.
Au cœur des flux financiers et migratoires mondiaux, les métropoles façonnent les valeurs sociétales et les modes de vie planétaires. Elles sont les vitrines des mutations du monde, créatrices de richesses économiques et d’innovations technologiques.
Depuis le début du IIIe millénaire, leurs centres se régénèrent et se densifient, tandis que les périphéries s’étalent. Mais leur modèle de développement à long terme interroge. Victimes de leurs succès, les métropoles vont-elles finir par devenir invivables ? Quelle sera la soutenabilité sociale et environnementale de ces ensembles urbains ? Comment articuler attractivité et qualité de vie pour tous ?
De New York à Paris Île-de-France, de Tokyo à Copenhague, de Singapour à Medellin, les métropoles inventent, à tous les échelles, de nouvelles trajectoires de développement pour associer compétitivité économique, régénération urbaine, inclusion sociales, frugalité énergétique et résilience climatique. Et ce faisant, elles changent le monde.
Ce numéro des Cahiers met en lumière des stratégies et des initiatives particulièrement inspirantes pour répondre aux enjeux fondamentaux du (Très) Grand Paris.

Source : Les villes changent le monde

Grands projets destructeurs : l’esbroufe de la « compensation écologique »

Dans 80 % des cas, les mesures de compensation ne permettent pas d’éviter une perte de biodiversité. C’est ce que montre une étude scientifique menée sur 24 projets d’infrastructures en Occitanie et dans les Hauts-de-France.

Source : Grands projets destructeurs : l’esbroufe de la « compensation écologique »

Les emplois se concentrent très progressivement sur le territoire, les déplacements domicile-travail augmentent

Entre 2006 et 2016, à l’échelle des intercommunalités (EPCI), les emplois ont tendance à se concentrer très progressivement sur le territoire, au profit de neuf métropoles dynamiques : Paris, Toulouse, Lyon, Nantes, Bordeaux, Montpellier, Marseille, Rennes et Lille. La concentration de l’emploi dans les grandes métropoles résulte uniquement de celle de la sphère productive, la répartition de la sphère présentielle créant une résistance à ce mouvement. Dans six de ces métropoles, cette croissance de l’emploi se diffuse aussi dans les EPCI alentour, principalement grâce au dynamisme des activités présentielles. Un tiers des actifs, soit 9 millions de personnes, ne travaillent pas dans leur intercommunalité de résidence ; ce taux de sortie atteint ou dépasse même 50 % dans la moitié des EPCI. Les déplacements domicile-travail se font essentiellement entre EPCI voisins. Entre 2006 et 2016, le nombre de navetteurs augmente, notamment entre espaces résidentiels et pôles économiques. Les métropoles du Grand Paris et du Grand Nancy se singularisent : le nombre de leurs habitants allant travailler à l’extérieur est stable depuis 2006, alors qu’il augmente d’au moins 0,4 % par an dans les autres métropoles.

Source : Les emplois se concentrent très progressivement sur le territoire, les déplacements domicile-travail augmentent – Insee Première – 1771

20 ans Vélo & Modes Actifs

Les Modes Actifs, qu’est-ce que c’est ?

Les Modes Actifs regroupent l’ensemble des déplacements faisant appel à notre énergie, notre force physique : vélo classique, vélo à assistance électrique, marche à pieds, trottinette, roller, etc. Sur des distances plus ou moins longues, ils constituent une véritable alternative à l’autosolisme permettant ainsi de réduire la pollution de l’air mais aussi de favoriser l’activité physique et donc la santé des usagers.

L’expertise Vélo & Modes Actifs d’Inddigo célèbre ses 20 ans !

A cette occasion, nous vous proposons de découvrir des contenus exclusifs créés par les experts mobilité d’Inddigo pour célébrer en beauté les 20 ans de ce mode de déplacement durable.

#1 Vélo et Modes Actifs : retour sur 20 ans d’histoire

Nicolas MERCAT, consultant mobilité pour Inddigo revient sur les moments clés de l’histoire du vélo & des modes actifs de déplacement dans un article de blog accompagné d’une infographie.

#2 Vélo et Modes actifs : quels défis pour les années à venir ?

Nicolas MERCAT nous donne sa vision prospective sur l’avenir du vélo & des modes actifs en France. Quels sont les défis et enjeux à relever pour ancrer ces pratiques dans les habitudes des français ?

#3 Vélo et Modes actifs : quels usages pour le VAE ?

Gwendal CARABOEUF revient sur l’évolution fulgurante du marché du Vélo à Assistance Eléctrique (VAE) et sur ses enjeux notamment pour la mobilité en milieu rural, pour le développement de la pratique au sein des familles et chez les femmes en particulier ainsi que pour son usage loisir.

Source : 20 ans Vélo & Modes Actifs – INDDIGO

Guide “prendre en compte le temps dans les mobilités”

Ce guide a été présenté lors du séminaire du même nom, vendredi 24 mai à Rennes.

Il fait suite aux travaux  de Tempo sur le sujet des “temps et des mobilités “. Ce guide met l’accent sur quelques axes majeurs mettant en évidence une dimension temporelle de la mobilité et des bonnes pratiques à découvrir :

  • comprendre les rythmes de vie des habitants et des territoires et leur impact sur la demande en mobilité : les sources de données à utiliser, les évolutions des rythmes de déplacements quotidiens…
  • adapter l’offre aux nouvelles attentes sociétales et agir sur les temps sociaux pour lisser les pics en heures de pointe : adaptation de l’offre aux besoins, agir sur les horaires pour modifier la demande de déplacements, la question du télétravail, et du décalage des horaires pour réduire la congestion

Télécharger (PDF)

Source : Guide “prendre en compte le temps dans les mobilités” | Tempo Territorial

Le prix du transport public augmente moins que celui des autres services publics

Comparés à l’utilisation des véhicules personnels (19, 6 %), des services de l’eau (25, 4 %) ou de l’énergie (33, 9 %), les transports collectifs affichent les hausses de tarifs les plus sages (8, 5 %).

Source : INSEE Indice des prix à la consommation entre 2008 et 2018

L’offre française de transports publics est l’une des plus attractives d’Europe

En France, le prix du ticket de transport figure parmi les plus bas d’Europe. C’est à Stockholm 4, 20 € (zones A-C)1, Copenhague 3, 20 € (2 zones)2 et Londres 3, 15 € (zones 1-3)3 que les prix sont les plus élevés. A Paris, le prix du ticket est de 1, 90 €4 et en province 1, 25 € en moyenne (toutes tailles de réseaux confondues)5. Les réseaux de transport français incitent davantage les citoyens à utiliser les transports publics par leurs billets avantageux.

Sources :

  • 1 sl.se/en/fares–tickets
  • 2 visitcopenhagen.com
  • 3 tfl.gov.uk
  • 4 navigo.fr/titres/ticket-t-tarifs-et-zones, 2019
  • 5 Enquête TCU 2017, DGITM, GART, UTP

Pourquoi les Français prennent-ils les transports publics ?

Parce que c’est plus pratique pour près de la moitié des voyageurs1. En utilisant les transports publics, les voyageurs évitent les embouteillages et les problèmes de stationnement. Nous perdons en moyenne 2 mois et demi de notre vie à chercher une place de parking…Et 77 % des automobilistes passent plus de 30 minutes à chercher une place de parking. Sur une année, cela revient pour la majorité des automobilistes à chercher un stationnement plus d’une journée par an2. Il est dommage de perdre tout ce temps qui pourrait être passé à faire autre chose !

Sources :

  • 1 Observatoire de la mobilité 2018
  • 2 Harris Interactive octobre 2017